De la mar y los barcos


El hundimiento del buque frutero noruego «Breñas»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A finales de la década de los años veinte del pasado siglo, el armador noruego Thomas Olsen emprendió un ambicioso programa de renovación de la flota de la compañía Fred. Olsen Lines, contratando la construcción de nuevos buques de propulsión diesel, superiores en rendimiento, prestaciones y capacidad a los vapores entonces en servicio, destinados a cubrir las líneas del Báltico, Inglaterra, América del Norte, América del Sur, Mediterráneo Oriental y Canarias.

En el caso de la línea frutera de Canarias, los viejos “santos” procedentes de Otto Thoresen fueron progresivamente sustituidos por cuatro nuevas motonaves, cuyo proyecto, diseño y construcción se encomendó a los astilleros Akers Mek. Verksted, con sede en Oslo, importante factoría naval propiedad de Fred. Olsen, que tuvo a su cargo durante varias décadas la construcción de una parte importante de los buques de la flota propia.

El primero de ellos entró en servicio en 1930 con el nombre de Bañaderos. A éste siguió, en 1931, el buque Bajamar y en 1933 fueron entregados los dos siguientes de la serie, bautizados con los nombres de Breñas y Betancuria. Barcos de elegante estampa marinera, eran los clásicos “tres islas” de la época, con proa recta y popa redonda, puente de madera y chimenea bien proporcionada, de 2.867 toneladas de registro bruto, 3.300 de peso muerto y 220.000 pies cúbicos de capacidad, con ventilación forzada y controlada por un sistema eléctrico desde el puente.

Medían 112,71 metros de eslora total, 16 de manga, 8,25 de puntal y 6,20 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por dos motores diesel, fabricados, bajo licencia por el citado astillero, con una potencia de 6.000 caballos y una velocidad de 17 nudos. Tenían, además, seis camarotes para 12 pasajeros.

Diario de Avisos saludó con entusiasmo la construcción del nuevo buque y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, como se pone de manifiesto en la edición del 28 de marzo de 1933:

“Ha sido construido en Oslo y en los importantes astilleros Akers, propiedad de Fred. Olsen Lines, en el término de ocho meses, el nuevo vapor frutero Breñas, perteneciente a la referida casa y con arreglo a los nuevos y modernos adelantos de la navegación, constituyendo un esfuerzo  más en beneficio de nuestra exportación frutera y que supera en acondicionamiento para el transporte de la fruta y pasajeros a los de la misma compañía Bajamar y Bañaderos.

El Breñas, a quien la importante casa Fred. Olsen ha querido poner el nombre de nuestros dos pueblos vecinos, demostración del afecto y gratitud hacia nuestra isla, viene al mando del capitán J.L. Aune y ha sido construido especialmente para el mejor transporte de nuestra principal riqueza entre los puertos de estas islas, Londres y Francia, haciendo un servicio regular fijo entre los referidos puertos”.

En septiembre de 1939, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas, Fred. Olsen mantuvo como pudo la línea Canarias-Inglaterra. Cuando se produjo su obligada retirada junto a las compañías inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomó el relevo Naviera Aznar, que emplazó los buques Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril, aunque por poco tiempo.

A finales de junio de 1942, la motonave Breñas se encontraba en Bahía cargando cacao, pasta de guayaba y otras mercancías para EE.UU. Cuando ya había embarcado unas 300 toneladas, el consignatario en el citado puerto pidió al capitán del buque, Oskar Klöcker, que asistiera a una reunión secreta en el consulado americano, donde se le indicó que debía descargar lo que tenía a bordo y dirigirse lo antes posible a Recife para cargar suministros con destino a las tropas de EE.UU. que se encontraban en Isla Ascensión, pues el buque que debía haberlos llevado había sido hundido.

El capitán Klöcker no puso objeción y aceptó el encargo con la condición de que a su regreso se le abasteciera del gasoil necesario para poder continuar su viaje a Nueva York. Las operaciones de descarga en Ascensión se realizaron sin novedad, por medio de barcazas y en el viaje de vuelta al citado puerto brasileño, cuando se encontraba navegando bajo un fuerte aguacero, fue interceptado por un crucero auxiliar británico, que le permitió continuar después de que se hubiera comprobado su identidad, recibiendo por morse la siguiente orden: “Navegue a toda máquina en zig-zag hasta Bahía, ya que hay varios submarinos en las inmediaciones”.

Cuando el barco noruego atracó en Bahía comenzó la carga del cargamento anterior y el capitán se encontró con la desagradable sorpresa de que el gasoil prometido no aparecía, a pesar de las múltiples gestiones que se hicieron al respecto, pues no tenía suficiente para llegar a su puerto de destino. El barco siguió cargando en Recife, Ceará, Tutoia y San Luis de Maranhâo, donde el capitán Klöcker intentó de nuevo el suministro de combustible, a través de los agentes en Belém, aunque con resultado negativo.

El 2 de agosto de 1942 zarpó de San Luis de Maranhâo en viaje a Nueva York vía Port of Spain (Trinidad), para unirse a un convoy. El capitán del Breñas, al mando de una tripulación formada por 34 hombres, recibió la instrucción de dirigirse hacia el Norte durante 24 horas y luego cambiar de rumbo hacia el Oeste en varios tramos, navegando siempre en zig-zag.

A las 08,45 horas del día 6 de agosto, un submarino alemán apareció por la amura de estribor del Breñas, con intenciones de atacarlo. El capitán ordenó variar el rumbo para dejarlo por la popa y abrió fuego desde el cañón situado a popa y dos ametralladoras ubicadas sobre el puente de mando. El submarino –cuya identidad no se pudo concretar entonces- recibió al menos dos impactos, optando por sumergirse apenas un cuarto después del avistamiento, mientras el Breñas, que se encontraba en la posición 08º 30’ N y 53º 45’ W, continuó su viaje a toda máquina y en zig-zag, como le había sido ordenado.

Elegante estampa marinera del buque frutero noruego "Breñas"

Popa del buque frutero "Breñas", atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

El buque "Breñas" pertenecía a una serie de cuatro gemelos destinado al tráfico frutero de Canarias

En ese mismo día, a las 19,45 horas, cuando se encontraba a unas 300 millas de Trinidad, en la posición 10º 20’ N y 56º 10’ W, navegando al rumbo 274/v, un torpedo alcanzó el costado de babor del Breñas, entre las escotillas números 3 y 4, provocando una fuerte explosión y una pronunciada escora, así como su hundimiento en apenas diez minutos. El cañón de popa resultó inutilizado, así como el bote salvavidas a motor, logrando la mayoría de la tripulación ponerse a salvo en el bote de estribor.

A pesar de la rapidez del ataque y de los nervios de la tripulación, el primer oficial Olaf Joannessen tuvo tiempo para lanzar por la borda los papeles confidenciales del buque, guardados en unas bolsas de cuero y lastradas con bolas de hierro, evitando así su posible captura por los alemanes, mientras que el tercer oficial, J. Tangeraas, que también hacía de radiotelegrafista, pudo enviar un mensaje de auxilio que fue captado en Georgetown.

Después del ataque, el submarino alemán se acercó a ellos y desde la torreta se les preguntó por el capitán. Aunque inicialmente éste se resistió a identificarse, después no le quedó más remedio y fue llevado a bordo, en donde permaneció por espacio de cinco semanas.

El comandante del “U boote” permitió localizar y rescatar a los restantes tripulantes, dos de ellos heridos de diversa consideración, que todavía permanecían en el agua. Cuando se hizo el recuento, a bordo de un bote y de dos balsas, de los 34 hombres del Breñas faltaban dos, por lo que, como ya había anochecido, se decidió esperar a la mañana siguiente para continuar con la búsqueda, logrando encontrar a un marinero al amanecer, mientras que el tripulante que faltaba, un camarero brasileño, se dio por desaparecido. Los alemanes ofrecieron comida y coñac a los náufragos, pero éstos la rehusaron por temor a represalias cuando llegaran a tierra.

El 8 de agosto una de las balsas se hundió y con 25 hombres en el bote y siete en la balsa que quedaba a flote continuaron remando hacia tierra, siendo rescatados el 11 de agosto por el guardacostas norteamericano USS Jackson, después de que hubieran sido localizados por un avión. Aunque el buen tiempo había reinando desde el hundimiento y no faltaron los alimentos ni el agua, el día antes del rescate hubo viento racheado, lluvia y marejada.

El autor del hundimiento de la motonave Breñas sigue siendo un misterio. Algunas fuentes noruegas dicen que el capitán Klöcker estuvo prisionero a bordo del U-109 –comandante Bleichrodt-, mientras que el autor alemán Jörgen Rohwer apunta al U-108, al mando del comandante Scholz, aunque no coincide la hora del ataque anotada en el diario de navegación del citado submarino.

Durante su permanencia a bordo, el capitán del Breñas recibió un trato correcto, aunque estuvo confinado en un saco de dormir en la sala de torpedos de proa. Klöcker comía con los oficiales, alimentos de primera calidad, aunque la mayoría enlatados. Según contó después, los alemanes ponían mucho cuidado en no dejar rastro de su presencia en la zona y toda la basura, incluyendo latas y botellas, era escrupulosamente hundida. Después de varios ataques con éxito a algunos barcos se brindaba con coñac, descendiendo a 120 metros de profundidad y permaneciendo en completo silencio, mientras que, por el contrario, los nervios se apoderaban de la tripulación cuando eran atacados con cargas de profundidad.

El capitán Klöcker dijo que el submarino estuvo de patrulla durante algún tiempo frente a las costas de la Guyana británica y mientras permaneció a bordo pudo comprobar que fueron hundidos siete buques, ya que era muy fácil escuchar las explosiones cuando éstos se sumergían. También hubo algunos ataques a convoyes mientras cruzaban el Atlántico, aunque no pudo precisar si los alemanes habían conseguido hundir a alguno de estos barcos, ya que estaba sometidos constantemente a ataques con cargas de profundidad por los buques de escolta.

El relato del capitán Klöcker habla de siete barcos hundidos, dato que no se corresponde ni con el U-108 ni con el U-109, aunque se aproxima más a éste, ya que el primero sólo hundió un buque en el período en el que el capitán del Breñas estuvo prisionero.

Un día, mientras navegaba por el Atlántico, el submarino emergió para abastecerse de combustible de un petrolero de apoyo. El capitán Klöcker abandonó momentáneamente su encierro en la sala de torpedos y fue llamado a la salita del comandante Bleichrodt, donde supo que había varios submarinos recibiendo combustible. El comandante de uno de ellos subió al U 109 y después de haber sido presentados, se le informó que era el que había disparado al Breñas en la mañana del 6 de agosto de 1942. Si ello fuera así, el atacante fue el submarino U-155, al mando del comandante Piening.

Según el relato del capitán Klöcker, el submarino U-109 llegó al puerto de Lorient a mediados de septiembre y poco después fue enviado en tren a París y a continuación a Wilhelmshaven, haciendo parte del camino a pie, pues los ataques de la RAF habían provocado daños en la estación del ferrocarril y en las vías férreas.

Durante tres semanas permaneció encerrado en solitario en una celda en la que era interrogado a diario por la Gestapo. Aunque no fue maltratado, sin embargo sí padeció escasez de comida. En octubre fue confinado en el campo de internamiento de Marlag & Milag Nord, donde el primer día de su llegada recibió un paquete de ayuda de la Cruz Roja. En el citado campo había unas cuatro mil personas, de ellos 3.100 marineros y unos 900 oficiales, entre ellos muchos compatriotas.

En junio del año siguiente, junto a otros tripulantes noruegos, el capitán Klöcker fue enviado a Sttetin, donde embarcó a bordo del buque Lappland, en el que regresó a Oslo, después de cinco días de viaje, pues el barco evitaba la navegación de día por temor a los ataques aéreos de la RAF.

A la cita con la paz consiguieron sobrevivir los tres gemelos del Breñas, que en 1946 retornaron al servicio frutero de Canarias. En 1955, la motonave Bañaderos se vendió al armador noruego T.B. Torgersen, navegando con el nombre de Barbra. En 1962 lo compró la Cia de Nav. South Star Line, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Stella Polar. En 1964 se vendió para desguace en Italia.

El buque Bajamar se vendió en 1957 al armador Jacob Lind, de Narvik, siendo rebautizado Stella Marina. En 1960 lo compró G. Mathisen Rederi, de Oslo y recuperó el nombre de Bajamar. En 1962 pasó a la contraseña de la compañía panameña Blue Star Shipping Co. Inc. y navegó con el nombre de Stella Marina. Tres años después, rebautizado Giannakas, enarboló contraseña de la Cia Mar Goldwood, de Panamá, El 6 de febrero de 1967 zarpó de Rouen camino de Split para desguace.

Por último, el buque Betancuria se vendió en 1964 a la compañía Ta Peng SS Co. de Kaohsiung, siendo rebautizado con el nombre de Ta Peng. En diciembre de 1969 se vendió para desguace en Kaohsiung. Entonces desapareció para siempre la estampa marinera del último de los cuatro fruteros de Fred. Olsen Lines, que marcaron toda una época en el transporte frutero y en los puertos de de Canarias.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Vicente Sanahuja (www.vidamaritima.com)



El ferry «Sara I», ex “Benchijigua” (3º), rindió su última singladura en el desguace

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con casi treinta y seis años de vida marinera se ido de la mar para siempre el ferry panameño Sara I, que no es otro que el tercer Benchijigua, el barco que un día señaló el fin de una etapa en la historia de Líneas Fred. Olsen, cuando dio paso a la llegada de los primeros “fast ferries” de la citada compañía que hoy navegan en Canarias.

A mediados del mes pasado, según informa nuestro colega Jaime Pons (www.baixamar.com), el citado buque, rebautizado Winner 10 y abanderado en St. Kitts y Nevis, después de un período de amarre en el puerto de Suez fue vendido a chatarreros de la India para su desguace en la playa de Bhavnagar, a donde arribó el 26 de abril.

La última etapa del ferry "Sara I" transcurrió en la zona del Estrecho

Cruzando el Estrecho, haciendo gala de su buena marcha

Pintado con la librea de Líneas Marítimas Españolas

En su última etapa, el barco navegó con bandera panameña

Recordamos con precisión, porque fuimos testigos presenciales, el día de la llegada a Santa Cruz de Tenerife de este buque, entonces rebautizado con el nombre de Benchijigua –tercero en la historia de Líneas Fred. Olsen- y de su compañero de contraseña Bañaderos, preparados para iniciar, poco después, sus servicios en las líneas La Gomera-Los Cristianos y Santa Cruz-Agete, haciéndolo en esta última también el segundo Benchijigua, ex Bonanza, que más tarde sería rebautizado Bajamar.

En agosto de 1994, el entonces presidente ejecutivo de Fred. Olsen, S.A., Fredrik Olsen jr anunció la adquisición de un barco más grande y de mejores prestaciones para sustituir al segundo Benchijigua. La noticia tuvo su impacto en la opinión pública, pues, si bien era una aspiración sentida desde hacía tiempo, diversas circunstancias habían retrasado su ejecución y, a la par, se trataba de una operación coincidente con la puesta en marcha de la línea entre Tenerife y Agaete (Gran Canaria).

Las gestiones realizadas en el mercado europeo apuntaron, entre otras opciones, al ferry de bandera danesa Djursland, propiedad de la sociedad Grenaa-Hundested Linien K.F., que atendía la citada línea. Desde el mes de mayo de 1994 se encontraba amarrado en el puerto de Koge, a la espera de acontecimientos y allí estaba cuando fue inspeccionado por los técnicos de Fred. Olsen.

Decidida su adquisición, el 15 de septiembre, después de proceder al cambio de bandera y la entrega del buque a sus nuevos propietarios –el capitán Servando Peraza García asumió el mando y José García Oliva la jefatura de máquinas- y arranchado “a son de mar”, el tercer Benchijigua zarpó del puerto de Fredericia en viaje a Southampton. Después de atravesar el canal de Kiel, al día siguiente capeó un bravo temporal del NW y vientos de fuerza 10, como consta en las anotaciones de su cuaderno de bitácora.

Dos días después arribó a Southampton y entró en el dique seco de la factoría Appledore, en el que también fue varado el ferry Pride of Cherbourg, adquirido por Líneas Fred. Olsen para cubrir la línea Santa Cruz-Agaete y abanderado en España con el nuevo nombre de Bañaderos. El 3 de octubre, puesto de nuevo a flote, el ferry Benchijigua siguió viaje a Vigo, a donde arribó el día 6 a primera hora y por la tarde se hizo de nuevo a la mar.

Rebautizado "Benchijigua", tercero en la historia de Líneas Fred. Olsen

Visto por babor, maniobrando en el puerto de Los Cristianos

En su día, este buque marcó un hito en la historia marítima de Canarias

El 9 de octubre, a las 14,40 horas, se ordenó parar motores y ambos buques quedaron a la deriva en la posición 27º 54’ N y 17º 23’ W, a la espera de que amaneciera para situarse frente a Playa Santiago –rumbo 260/v, distancia: 1,2 millas-, y a las 10,45 horas del día 10 de octubre el ferry Benchijigua atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera, haciéndolo a continuación el ferry Bañaderos.

Un día después, en unión del ferry Bañaderos –capitán, José Chillón González-, arribó a Santa Cruz de Tenerife aleteando al viento la multicolor empavesada –ese bonito conjunto de banderas del Código Internacional de Señales- y ambos barcos atracaron en el muelle de ribera, dejando por la popa la sempiterna farola del mar y la histórica marquesina levantada para el recibimiento al rey Alfonso XIII en 1906, testigos de tantos acontecimientos notables en el devenir del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Aquel día, entre otros, se encontraba atracado en el puerto tinerfeño el buque Bencomo, el último barco de Fred. Olsen Lines –gemelo del Bentago– que atendió la línea frutera entre Canarias e Inglaterra.

Los ferries "Benchijigua" y "Bañaderos" y el segundo "fast ferry" de Fred. Olsen Express, en el puerto de San Sebastián de La Gomera

Los tres buques ocupan la línea de atraque del puerto de La Gomera

El 28 de octubre, el ferry Benchijigua fue presentado a las autoridades y a los medios informativos y al día siguiente, en San Sebastián de La Gomera, se procedió al relevo de ambas unidades, repitiéndose así la escena acontecida catorce años atrás, cuando el segundo Benchijigua relevó al primero.

El 30 de octubre, a primera hora, el nuevo Benchijigua se incorporó a su línea, mientras que su antecesor hizo viaje a Las Palmas para proceder a su varada en ASTICAN y prepararse para su nueva etapa entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, en unión del ferry Bañaderos y rebautizado con el nombre de Bajamar

Plano de distribución general del ferry "Djursland"

Construcción número 2.252 de los astilleros Schichau-Unterweser A.G., en Bremerhaven (Alemania Federal), era un buque de 4.371 toneladas brutas, 2.273 netas y 1.453 de peso muerto y medía 118,60 metros de eslora total -105 entre perpendiculares-, 18,55 de manga, 11,66 de puntal y 5 de calado máximo. Propulsado por dos motores MAN 12V40/54A, con una potencia de 13.400 caballos sobre dos ejes, le permitía desarrollar una velocidad de 19 nudos. Tenía capacidad para 1.500 pasajeros, de ellos 112 alojados en camarotes en la cubierta superior y un garaje en dos cubiertas para 370 coches y, cuando el buque de esta historia fue abanderado en España, en aquel momento se convirtió en el barco de pasajeros de mayor capacidad.

La construcción de este buque fue ordenada el 15 de junio de 1973 por encargo de la sociedad Jydsk Færgefart A/S, con sede en Grenaa (Dinamarca) y el 22 de octubre del citado año se puso en grada el primer bloque de su quilla. El 30 de abril de 1974 fue botado de costado, en una espectacular maniobra, con el nombre de Djursland II y tres meses después, el 30 de julio, fue entregado a su sociedad armadora, estrenándose ese mismo día en la línea Grenaa-Hundested.

Botadura de costado del ferry "Djursland"

El ferry "Djursland II", en sus primeros años de mar

Durante su etapa danesa navegó con varias contraseñas

El proyecto del buque era danés y fue construido en Alemania

El ferry "Djursland", pintado con la contraseña de DFDS

Era un buque robusto, de buena construcción y buen andar

En enero de 1981, la citada sociedad armadora y los buques de su propiedad fueron adquiridos por la compañía DFDS A/S, con sede en Copenhague. De su nombre original sólo desapareció el numeral romano, permaneciendo asignado a la citada línea. En mayo de 1982 fue transferido a la sociedad Grenaa-Hundested Linien A/S, formada por un fondo de inversión local. En enero de 1984 dicha sociedad fue vendida a J. Lauritzen y en agosto de 1988 se produjo un nuevo cambio de propietario, esta vez a nombre de la sociedad K-Linien Hundested-Grenaa. Dicha etapa habría de prolongarse hasta el 30 de abril de 1994, fecha en la que rindió su último viaje en la citada línea, en la que había permanecido por espacio de casi veinte años.

Durante su etapa como Benchijigua, el barco alcanzó un señalado éxito en la línea La Gomera-Los Cristianos-La Palma, en la que permaneció por espacio de cinco años. El 28 de enero de 2000 coincidieron en el puerto de San Sebastián de La Gomera los buques Benchijigua, Barlovento (ex Bañaderos) y el catamarán Benchijigua Express. Juan Ignacio Liaño captó las imágenes de aquel día que acompañan a esta crónica.

En 2000, a raíz de la incorporación de los nuevos “fast ferries” de Fred. Olsen Express, el ferry Benchijigua fue rebautizado Betancuria, siendo adscrito a la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife, en la que no obtuvo el resultado esperado. En junio de 2001 el buque quedó amarrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y puesto en venta.

En su última etapa con Fred. Olsen navegó con el nombre de "Betancuria"

En febrero de 2002 lo compró la sociedad El Salam Shipping & Trading, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Sara I. En su nueva etapa pasó a cubrir primero una línea entre Aqaba y Nuweiba. Y, lo que son las cosas de la mar y los barcos, entre los meses de julio y septiembre de 2003 fue fletado por la compañía marroquí Comarit –participada en su accionariado por Fred. Olsen- para cubrir la línea Almería-Al Hoceima. Repetiría contrato en 2004 en la misma línea  y a partir de 2005 revalidó el fletamento por cuenta de Líneas Marítimas Europeas en la línea Algeciras-Tánger.

El buque, en su última etapa y recién rebautizado "Sara I"

Este buque tenía un gemelo, llamado Kalle III, construido por encargo de la misma sociedad armadora y puesto en servicio en diciembre de 1974 en la línea Juelsminde-Kalundborg. Su devenir siguió otros derroteros y en 2000 fue vendido a la compañía italiana Moby Lines y desde entonces navega con el nombre de Moby Lally.

En realidad, ambos buques eran una versión mejorada de los ferries Kattegat y Djursland, construidos en los astilleros Helsingør Skibs & Maskinbygg, en Helsingør (Dinamarca) y puestos en servicio en julio y octubre de 1972. Eran barcos de 3.960 toneladas brutas en un casco de 104 metros de eslora, propulsado por dos motores B & W y una velocidad de 20 nudos. Tenían capacidad para 1.000 pasajeros y 220 coches.

El primero de ellos fue vendido en marzo de 1978 a una compañía británica y todavía existe pintado de rojo y dedicado a cruceros de expedición –en noviembre de 2009 arribó a Las Palmas con problemas en los motores y allí permaneció dos meses, en reparaciones- rebautizado con el nombre de Expedition. El segundo, rebautizado Lasse en octubre de 1974, fue vendido en 1979 a P & O Normandy Ferries y después de varias etapas, en febrero de 2005 fue vendido para desguace.

Fotografías: Jan Vinther Christensen (colección), Micke Asklander (colección), Jan Vinther Christensen (colección), Hans J. Lundbeck, Jörg Seyler, Per Jensen, Ton Grootenboer, Elke Wörteler, John Hedegaard Jensen, Richard Seville, Krispen Atkinson, Mark M. Amielanczyk y Frank Jensen (www.faktaomfartyg.com), Victoriano González Hernández y Juan Ignacio Liaño (Líneas Fred. Olsen).  



Los barcos fruteros de Fred. Olsen

A Guillermo van de Waal

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939 y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas en abril de 1940, Fred. Olsen mantuvo la línea frutera entre Canarias e Inglaterra. Sin embargo, el curso de los acontecimientos forzó su retirada junto con las navieras inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomando el relevo una compañía española, Naviera Aznar, que emplazó los vapores Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril. Pese a ello, la intensificación de la campaña submarina alemana también obligó a la naviera bilbaína a suprimir su servicio y hasta 1945 las Islas quedaron privadas de las líneas fruteras tan esenciales para su economía.

La exportación platanera sufrió entonces un serio colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -entre ellos Alemania, que había sido el más importante hasta el año anterior, así como Suecia y Marruecos- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada, produciéndose un aumento tan sólo en el caso del país alpino.

Durante la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al abastecimiento local, ocupándose del transporte entre las islas y desde los tenederos, fondeaderos y «muellitos» de su itinerario los pocos barcos que quedaron activos de la flota canaria, pues al igual que había sucedido en el anterior conflicto, una parte de los pequeños vapores –Isla de La Gomera, Isora, San Juan II…- fueron vendidos a armadores peninsulares y algunos a intereses del Eje.

En abril de 1940 los barcos de Fred. Olsen se encontraban navegando por medio mundo y los que en esa fecha no estaban en aguas patrias o en puertos ocupados por el enemigo, pasaron a formar parte del servicio aliado. Cuando acabaron las hostilidades y llegó la hora del recuento, la compañía noruega había perdido un total de 28 barcos, entre los que figuraba el frutero Breñas, hundido por un submarino alemán el 6 de agosto de 1942, en aguas del Caribe.

La situación de la Marina Mercante española era dramática y nuestro país no disponía de buques adecuados para la exportación frutera. Además, España y el Reino Unido se negaban mutuamente los permisos para establecer las líneas internacionales. Los exportadores canarios dedicados al cultivo del plátano y el tomate acudieron a Thomas Olsen y éste apostó de nuevo por Canarias, destinando una parte de su flota a la línea de Inglaterra, primero y del continente, después, a medida que las circunstancias lo permitieron.

De modo paralelo se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular, siendo significativo el protagonismo de la CREP, con ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las compañías compradoras, con un tipo de contrato que presentaba múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar la fruta de manera uniforme con un mismo precio para toda el conjunto, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía en consignación.

Ello motivó un grave deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

A comienzos de la década de los sesenta se produjo la apertura de nuevos mercados plataneros en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta comenzó el declive de todas las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen de exportación platanera apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

Fred. Olsen

Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque Bajamar, que llegó procedente de Charleston, seguido del Bañaderos, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo Betancuria, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.

A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques Bengazi, Baalbeck y Braga, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen. Entre los nuevos buques, en octubre de 1948 se produjo la entrega del frutero Bruno, seguido en marzo de 1950 de su gemelo Bencomo, considerados ambos los mejores buques de su clase que entonces tenía el tráfico frutero de Canarias y durante años marcaron la excelencia en el servicio.

La motonave "Breñas" se perdió durante la II Guerra Mundial

Carga de plátanos al costado de la motonave "Bañaderos"

La motonave "Betancuria", en el puerto de Santa Cruz de La Palma

El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949, se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques Borealis, Bysanz, Balblom y Baldrian y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos Bohemund y Bayard, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues poco después sería transferido al servicio entre Italia y Londres.

El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.

Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.

En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.

La expansión de Fred. Olsen en el área de las líneas regulares conoció a partir de entonces un constante progreso. En 1948 se inauguró un nuevo servicio entre Marruecos, Dieppe y Southampton y en 1951 adquirió la compañía Nordenfjeldske, que atendía una línea denominada Nor-Med con escalas en Londres, Amberes y los puertos del Mediterráneo.

En 1959, y manteniendo esa misma trayectoria, incrementó su presencia en los tráficos del Mediterráneo mediante un acuerdo con el armador Christian Haaland, de Haugesund, que le permitió participar en el servicio que cubría la compañía Concordia Line entre varios puertos del Mediterráneo y los Grandes Lagos.

En 1962, Fred. Olsen contrató con la Empresa Nacional Elcano la construcción en el astillero de Sevilla de cuatro buques gemelos para tráficos de carga patelizada, que llevarían los nombres de Bretagne, Bastant, Brisk y Brilliant.

Los dos primeros se botaron con sus nombres originales pero los contratos fueron rescindidos debido a que los buques no se terminaron dentro de los plazos contractuales. De modo provisional pasaron a llamarse Astene 94, Astene 95, Astene 96 y Astene 97, botándose este último de proa al agua. Después de múltiples gestiones con varios agentes, se lograron ofertas de dos compañías extranjeras y de una española, siendo esta última la que ofreció mejores condiciones. En el mes de agosto de 1966 los cuatro buques se encontraban terminados y amarrados en el puerto de Sevilla, siendo entregados en 1967 a la sociedad Castañer y Ortiz, de Valencia, y rebautizados Villablanca, Villaverde, Villafría y Villafranca, respectivamente.

Esta circunstancia motivó la firma de un nuevo contrato con los astilleros Kaldnes, en Tonsberg, para otros tantos buques, que, en realidad, eran una repetición del citado proyecto y entraron en servicio a partir de 1966 bautizados con los nombres de Baltique, Bretagne, Bourgogne y Brilliant, respectivamente.

Vendidos los tres fruteros del tipo Bañaderos, en 1964 fueron adquiridos los buques suecos Leeward Islands y Windward Islands, respectivamente, que enarbolaron el pabellón noruego rebautizados con los nuevos nombres de Bajamar y Bañaderos, siendo destinados al tráfico frutero de Canarias en el que permanecieron por espacio de cuatro años. En aquella época, el servicio contó con el refuerzo ocasional de los buques Braque, Burgos y Bismillah.

En dicho año ya se había liquidado la flota frutera anterior a la Segunda Guerra y el resto de las unidades, aunque más modernas, no resultaban suficientes ni tampoco adecuadas para cubrir los tráficos de acuerdo con las exigencias del mercado. Por entonces se había producido un significativo incremento de la producción frutera de Canarias y del Mediterráneo, mercados en los que Fred. Olsen Lines mantenía una firme presencia en competencia con otras compañías que, con posterioridad, también habían hecho incursión en el sector.

Una vieja amistad entre Fred. Olsen y Eric Waaler, presidente de Bergen Line, cristalizó en el proyecto de un nuevo tipo de buques mixtos capaces de atender con mayor eficacia, tanto las demandas de la línea de Canarias, como la regular de pasaje entre Bergen y Newcastle. El resultado fue la construcción en astilleros de Alemania Federal y su puesta en servicio, en junio y octubre de 1966, de los ferries Black Watch y Black Prince, con capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta y 140 pallets de productos congelados.

El proyecto de los Black tuvo una repetición en 1970 con la construcción del buque Blenheim, abanderado en el Reino Unido, destinado a reforzar la línea turístico-frutera entre Londres y Canarias durante la temporada de invierno. Esta combinación hizo posible una constante afluencia de turistas desde Inglaterra, Holanda, Bélgica, Francia y Alemania, que utilizaron sus servicios durante la zafra frutera, compitiendo con los buques de Naviera Aznar.

La puesta en servicio del ferry Blenheim determinó una reorganización en la flota frutera, con lo cual los buques Bruno y Bencomo pasaron a cubrir la línea de Newhaven y Göteborg. Al mismo tiempo, Fred. Olsen contrató en los astilleros de Ulstein la construcción de dos «dual purpose liner», buques bautizados con los nombres de Buenavista y Bonanza -aunque éste, en principio, iba a llamarse Bajamar– y entregados en 1971 y 1972, respectivamente. En esta etapa, con carácter esporádico y como unidades de refuerzo, Fred. Olsen envió a Canarias los buques Braga, Bismillah y Berby.

Entre 1982 y 1983 se produjo la incorporación de los buques Bencomo y Bentago, dos unidades de nueva generación, diseñadas para ofrecer una mayor atención, eficacia y rapidez en la manipulación de la carga, así como una mejor flexibilidad para el transporte de frutas y hortalizas, mercancía refrigerada y congelada, carga general unificada y paletizada, automóviles, furgones y camionetas en manipulación ro-ro y contenedores.

Sin embargo, en cada campaña frutera Fred. Olsen fletó otros buques para atender adecuadamente el volumen de exportación, que intensificó a partir de 1986 con la retirada de los Black. Y aunque desde hace años ya no tiene presencia en La Palma, sin embargo sí sigue presente en el tráfico de contenedores, con el buque FOCS Tenerife, operado por OPDR. El acrónimo FOCS significa Fred. Olsen Container Service.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de diciembre de 2006

Fotos: Archivo Vicente Sanahuja («Breñas») y José Ayut Santos (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)