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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Desde su puesta en servicio, el 8 de julio de 1974, el ferry “Benchijigua” –primero de su clase que existió en Canarias– se convirtió en un claro referente del transporte marítimo en el archipiélago y, especialmente, en la Isla Colombina, que inició una nueva etapa a partir de entonces. Ferry Gomera, que así se llamaba entonces la compañía, puso especial cuidado en la selección del personal que formó parte de la empresa, como eslabón importante de la calidad del servicio que, casi 40 años después, sigue insuperable.
En la foto del archivo de nuestro buen amigo Pedro de las Casas Arteaga vemos un relevo de oficiales en el puente del ferry “Benchijigua”. El capitán Francisco Rodríguez Aguiar atiende las indicaciones del capitán José Jiménez Gutiérrez (ya fallecido) y al fondo, en la banda de estribor, sentado aparece el jefe de máquinas José Yanes conversando con el jefe de máquinas José García Oliva, de paisano. Cuatro grandes profesionales que contribuyeron con su dedicación al buen fin del barco que ya es historia.
Francisco Rodríguez Aguiar y José Jiménez Gutiérrez y José Yanes y José García Oliva, al fondo
Foto: Archivo de Pedro de las Casas Arteaga
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Del álbum de los recuerdos, Fernando Salvador Sánchez-Caro, viejo y buen amigo de días felices, capitán de la Marina Mercante y en otro tiempo profesor de la Escuela Superior de Náutica de Santa Cruz de Tenerife, nos envía esta foto tomada en agosto de 1978 a pie del muelle de Los Cristianos, cuando realizaba relevos de capitán a Servando Peraza García en el primer ferry “Benchijigua”, el barco que hizo posible un nuevo amanecer en la historia de La Gomera.
En la foto, de izquierda a derecha vemos a Ángel Umbría, jefe de máquinas, que posteriormente ingresó en la Reserva Naval (RNA), su esposa y su padre. La foto está tomada con motivo de una visita de los mencionados al ferry “Benchijigua” coincidiendo con la estancia a bordo del capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Quien, por cierto, enseñó a sus compañeros de profesión a abreviar el tiempo de maniobra de este tipo de buque, por entonces novedoso en Canarias.
Ángel Umbría, su esposa y su padre, junto al capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Al fondo, el yelmo levantado del primer «Benchijigua»
Foto: Fernando Salvador Sánchez-Caro
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Tomás González Sánchez-Araña (*)
Eran las 18 horas de un día de verano del año 1976, cuando se iniciaba la maniobra para el desatraque y salida del ferry “Benchijigua” del puerto de San Sebastián de la Gomera. Habían embarcado casi 400 pasajeros, la mayoría turistas que venían en cuatro autobuses y varios camiones y turismos. Todavía con el barco atracado se arrancaron los motores y se aligeraron los primeros cabos.
Las hélices estaban girando a paso cero, es decir con ángulo de ataque nulo. Al largar un cabo de popa desde el noray del muelle, éste se hundió porque no flotaba y se enredó en el núcleo de la hélice de babor. Se abortó la maniobra de desatraque del muelle, se pararon los motores y el barco quedó de momento inoperativo hasta que no quedasen las hélices libres del problema.
La estacha era de material de polipropileno de cuatro cordones, que no flota en el agua cuando se larga, como ocurre con las estachas de nylon que sí flotan, pues son más resistentes, también más caras y no tienen posibilidad de ser atraídas por las hélices.
El capitán Tomás González Sánchez-Araña, en el puente de mando del primer "Benchijigua"
En aquella época no existían buzos o submarinistas en La Gomera que pudieran sumergirse hasta las hélices, aunque solo estaban a unos tres metros de profundidad. No quedó otro remedio y el capitán del barco (*) se quitó el uniforme, bajó del puente en bañador armado con un afilado cuchillo de cocina y desde el muelle se tiró al agua. Fueron necesarias varias inmersiones en apnea para cortar los cuatro cordones de la estacha de seis pulgadas y dejar la hélice libre.
Durante la operación de cortar la estacha y por efecto de la flotabilidad, el capitán apoyaba la espalda contra el casco del barco y se produjo unos cortes superficiales porque estaban adheridas muchas conchas de pequeños mejillones con sus bordes afilados.
Los pasajeros, turistas y locales asomados a la borda presenciaban el espectáculo y cuando el capitán subía por la escala, rompieron en una sonada ovación. Con sólo unos quince minutos de retraso en la salida oficial del buque, la hélice quedó liberada. El capitán subió de nuevo a bordo y todavía en bañador realizó la maniobra de salida desde el alerón de babor.
Entre los pasajeros viajaba de turista un periodista noruego que al día siguiente publicó la noticia en la prensa de Oslo. Poco tiempo después el propio Fred Olsen felicitó personalmente al capitán y le entrego un reloj de regalo.
(*) Capitán de la Marina Mercante
(*) El capitán era el que suscribe, muy joven en aquella época y que no tenía ningún problema para sumergirse a tres metros de profundidad, pues había sido nadador del Club Natación Metropol y luego del CN Alcaravaneras, ambos de Las Palmas.
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Tomás González Sánchez-Araña (*)
Salvador Ventura y Tomás Ravelo fueron dos excelentes profesionales y carismáticos capitanes de Trasmediterránea, a los que conocí y mantuve con ellos una buena relación personal. En estos días, al ver la foto que Juan Carlos Díaz Lorenzo ha publicado en su exitoso blog, han venido a mi mente multitud de recuerdos. Aprovecho la ocasión para contarles algunas anécdotas.
En 1964 estaban ambos embarcados en el buque “Plus Ultra”, en el que Salvador Ventura era el capitán y Tomás Ravelo el primer oficial. El barco hacía la línea Cádiz-Canarias. En enero de aquel año embarcamos en dicho barco un centenar de quintos de remplazo para incorporarnos al cuartel de San Fernando para realizar la instrucción premilitar. Entre ellos había varios pilotos y oficiales de máquinas, que en aquella época por ser titulados de la Marina Mercante solo tenían que servir durante seis meses en la Marina de Guerra, tres meses de instrucción militar y otros tres embarcados en algún barco de la Armada.
Tomás Ravelo (izq.) y Salvador Ventura, capitanes de Trasmediterránea
Nos metieron a todos en el sollado donde se habían instalado unas literas, aquello era terrible. Entre los pilotos estaban Manuel González Pérez (q.e.p.d.), Enrique García Melón, Ferragut y otros entre los que yo me encontraba. Manolo González y yo nos encontramos con Tomás Ravelo que nos presentó al capitán Ventura y nos atendió de manera exquisita. Nos dio un camarote y viajamos en primera clase durante los más de tres días que duró la travesía de Las Palmas a Cádiz. A mi paisano Tomás Ravelo yo lo conocía y a su familia de Las Palmas desde siempre.
Diez años después, en 1974, Salvador Ventura Moreno, al mando del emblemático “Villa de Madrid”, ganó el concurso “Puente de Mando” de Radio Nacional de España, Centro Emisor del Atlántico, en el que competían las tripulaciones de los buques españoles. Al año siguiente, en 1975, fue el capitán del ferry «Benchijigua» el que ganó este concurso en dura competencia con el capitán de Trasmediterránea.
Aquel año de 1975 recibimos en el car ferry «Benchijigua» la visita del subsecretario de la Marina Mercante, almirante Amador Franco, acompañado del presidente de Trasmediterránea. Fueron recibidos por el presidente de Ferry Gomera, almirante Boado Endeiza y por el capitán del barco, el que suscribe.
Estaban interesados en conocer el funcionamiento del nuevo ferry, que era el primer buque de su clase que había navegado en España y tanto éxito estaba teniendo. Trasmediterránea estaba gestionando la compra de los ferries finlandeses “Floria” y “Botnia”, de la compañía Silja Lines, que después fueron importados y abanderados en España con los nombres de “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”. A raíz de esta visita, Compañía Trasmediterránea nos envió a sus capitanes Tomás Ravelo y Enrique Palacios, para realizar un “training” a bordo del “Benchijigua” y que conociesen la manera de operar del novedoso barco, tan diferente a los buques de su compañía.
Estuvieron con nosotros durante una semana realizando todos los viajes entre San Sebastián de La Gomera y Los Cristianos y pudieron comprobar el frenético ritmo de este pequeño ferry, que era capaz de embarcar 400 pasajeros y cien coches en menos de media hora, tan diferente de la tranquilidad con la que se operaba en los buques de Trasmediterránea.
Salvador Ventura (q.e.p.d.) y Tomás Ravelo, dos históricos capitanes y excelentes personas y profesionales han dejado un grato recuerdo en la crónica marítima de Canarias. Suerte tener amigos como Juan Carlos Díaz Lorenzo que nos sorprende gratamente con sus publicaciones en las que recupera la memoria de las gentes de la mar.
(*) Capitán de la Marina Mercante
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Bañaderos, Bajamar, Barlovento, Benchijigua, Betancuria, Bonanza, Comarit, DFDS, Djursland, Djursland II, El Salam Shipping & Trading, Fred. Olsen Express, Grenaa-Hundested Linien K.F., J. Lauritzen, José Chillón González, José García Oliva, Jydsk Færgefart A/S, K-Linien Hundested-Grenaa, Líneas Fred. Olsen, Líneas Marítimas Europeas, Pride of Cherbourg, Sara I, Servando Peraza García, Winner 10
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Con casi treinta y seis años de vida marinera se ido de la mar para siempre el ferry panameño Sara I, que no es otro que el tercer Benchijigua, el barco que un día señaló el fin de una etapa en la historia de Líneas Fred. Olsen, cuando dio paso a la llegada de los primeros “fast ferries” de la citada compañía que hoy navegan en Canarias.
A mediados del mes pasado, según informa nuestro colega Jaime Pons (www.baixamar.com), el citado buque, rebautizado Winner 10 y abanderado en St. Kitts y Nevis, después de un período de amarre en el puerto de Suez fue vendido a chatarreros de la India para su desguace en la playa de Bhavnagar, a donde arribó el 26 de abril.
La última etapa del ferry "Sara I" transcurrió en la zona del Estrecho
Cruzando el Estrecho, haciendo gala de su buena marcha
Pintado con la librea de Líneas Marítimas Españolas
En su última etapa, el barco navegó con bandera panameña
Recordamos con precisión, porque fuimos testigos presenciales, el día de la llegada a Santa Cruz de Tenerife de este buque, entonces rebautizado con el nombre de Benchijigua –tercero en la historia de Líneas Fred. Olsen- y de su compañero de contraseña Bañaderos, preparados para iniciar, poco después, sus servicios en las líneas La Gomera-Los Cristianos y Santa Cruz-Agete, haciéndolo en esta última también el segundo Benchijigua, ex Bonanza, que más tarde sería rebautizado Bajamar.
En agosto de 1994, el entonces presidente ejecutivo de Fred. Olsen, S.A., Fredrik Olsen jr anunció la adquisición de un barco más grande y de mejores prestaciones para sustituir al segundo Benchijigua. La noticia tuvo su impacto en la opinión pública, pues, si bien era una aspiración sentida desde hacía tiempo, diversas circunstancias habían retrasado su ejecución y, a la par, se trataba de una operación coincidente con la puesta en marcha de la línea entre Tenerife y Agaete (Gran Canaria).
Las gestiones realizadas en el mercado europeo apuntaron, entre otras opciones, al ferry de bandera danesa Djursland, propiedad de la sociedad Grenaa-Hundested Linien K.F., que atendía la citada línea. Desde el mes de mayo de 1994 se encontraba amarrado en el puerto de Koge, a la espera de acontecimientos y allí estaba cuando fue inspeccionado por los técnicos de Fred. Olsen.
Decidida su adquisición, el 15 de septiembre, después de proceder al cambio de bandera y la entrega del buque a sus nuevos propietarios –el capitán Servando Peraza García asumió el mando y José García Oliva la jefatura de máquinas- y arranchado “a son de mar”, el tercer Benchijigua zarpó del puerto de Fredericia en viaje a Southampton. Después de atravesar el canal de Kiel, al día siguiente capeó un bravo temporal del NW y vientos de fuerza 10, como consta en las anotaciones de su cuaderno de bitácora.
Dos días después arribó a Southampton y entró en el dique seco de la factoría Appledore, en el que también fue varado el ferry Pride of Cherbourg, adquirido por Líneas Fred. Olsen para cubrir la línea Santa Cruz-Agaete y abanderado en España con el nuevo nombre de Bañaderos. El 3 de octubre, puesto de nuevo a flote, el ferry Benchijigua siguió viaje a Vigo, a donde arribó el día 6 a primera hora y por la tarde se hizo de nuevo a la mar.
Rebautizado "Benchijigua", tercero en la historia de Líneas Fred. Olsen
Visto por babor, maniobrando en el puerto de Los Cristianos
En su día, este buque marcó un hito en la historia marítima de Canarias
El 9 de octubre, a las 14,40 horas, se ordenó parar motores y ambos buques quedaron a la deriva en la posición 27º 54’ N y 17º 23’ W, a la espera de que amaneciera para situarse frente a Playa Santiago –rumbo 260/v, distancia: 1,2 millas-, y a las 10,45 horas del día 10 de octubre el ferry Benchijigua atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera, haciéndolo a continuación el ferry Bañaderos.
Un día después, en unión del ferry Bañaderos –capitán, José Chillón González-, arribó a Santa Cruz de Tenerife aleteando al viento la multicolor empavesada –ese bonito conjunto de banderas del Código Internacional de Señales- y ambos barcos atracaron en el muelle de ribera, dejando por la popa la sempiterna farola del mar y la histórica marquesina levantada para el recibimiento al rey Alfonso XIII en 1906, testigos de tantos acontecimientos notables en el devenir del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Aquel día, entre otros, se encontraba atracado en el puerto tinerfeño el buque Bencomo, el último barco de Fred. Olsen Lines –gemelo del Bentago– que atendió la línea frutera entre Canarias e Inglaterra.
Los ferries "Benchijigua" y "Bañaderos" y el segundo "fast ferry" de Fred. Olsen Express, en el puerto de San Sebastián de La Gomera
Los tres buques ocupan la línea de atraque del puerto de La Gomera
El 28 de octubre, el ferry Benchijigua fue presentado a las autoridades y a los medios informativos y al día siguiente, en San Sebastián de La Gomera, se procedió al relevo de ambas unidades, repitiéndose así la escena acontecida catorce años atrás, cuando el segundo Benchijigua relevó al primero.
El 30 de octubre, a primera hora, el nuevo Benchijigua se incorporó a su línea, mientras que su antecesor hizo viaje a Las Palmas para proceder a su varada en ASTICAN y prepararse para su nueva etapa entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, en unión del ferry Bañaderos y rebautizado con el nombre de Bajamar.
Plano de distribución general del ferry "Djursland"
Construcción número 2.252 de los astilleros Schichau-Unterweser A.G., en Bremerhaven (Alemania Federal), era un buque de 4.371 toneladas brutas, 2.273 netas y 1.453 de peso muerto y medía 118,60 metros de eslora total -105 entre perpendiculares-, 18,55 de manga, 11,66 de puntal y 5 de calado máximo. Propulsado por dos motores MAN 12V40/54A, con una potencia de 13.400 caballos sobre dos ejes, le permitía desarrollar una velocidad de 19 nudos. Tenía capacidad para 1.500 pasajeros, de ellos 112 alojados en camarotes en la cubierta superior y un garaje en dos cubiertas para 370 coches y, cuando el buque de esta historia fue abanderado en España, en aquel momento se convirtió en el barco de pasajeros de mayor capacidad.
La construcción de este buque fue ordenada el 15 de junio de 1973 por encargo de la sociedad Jydsk Færgefart A/S, con sede en Grenaa (Dinamarca) y el 22 de octubre del citado año se puso en grada el primer bloque de su quilla. El 30 de abril de 1974 fue botado de costado, en una espectacular maniobra, con el nombre de Djursland II y tres meses después, el 30 de julio, fue entregado a su sociedad armadora, estrenándose ese mismo día en la línea Grenaa-Hundested.
Botadura de costado del ferry "Djursland"
El ferry "Djursland II", en sus primeros años de mar
Durante su etapa danesa navegó con varias contraseñas
El proyecto del buque era danés y fue construido en Alemania
El ferry "Djursland", pintado con la contraseña de DFDS
Era un buque robusto, de buena construcción y buen andar
En enero de 1981, la citada sociedad armadora y los buques de su propiedad fueron adquiridos por la compañía DFDS A/S, con sede en Copenhague. De su nombre original sólo desapareció el numeral romano, permaneciendo asignado a la citada línea. En mayo de 1982 fue transferido a la sociedad Grenaa-Hundested Linien A/S, formada por un fondo de inversión local. En enero de 1984 dicha sociedad fue vendida a J. Lauritzen y en agosto de 1988 se produjo un nuevo cambio de propietario, esta vez a nombre de la sociedad K-Linien Hundested-Grenaa. Dicha etapa habría de prolongarse hasta el 30 de abril de 1994, fecha en la que rindió su último viaje en la citada línea, en la que había permanecido por espacio de casi veinte años.
Durante su etapa como Benchijigua, el barco alcanzó un señalado éxito en la línea La Gomera-Los Cristianos-La Palma, en la que permaneció por espacio de cinco años. El 28 de enero de 2000 coincidieron en el puerto de San Sebastián de La Gomera los buques Benchijigua, Barlovento (ex Bañaderos) y el catamarán Benchijigua Express. Juan Ignacio Liaño captó las imágenes de aquel día que acompañan a esta crónica.
En 2000, a raíz de la incorporación de los nuevos “fast ferries” de Fred. Olsen Express, el ferry Benchijigua fue rebautizado Betancuria, siendo adscrito a la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife, en la que no obtuvo el resultado esperado. En junio de 2001 el buque quedó amarrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y puesto en venta.
En su última etapa con Fred. Olsen navegó con el nombre de "Betancuria"
En febrero de 2002 lo compró la sociedad El Salam Shipping & Trading, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Sara I. En su nueva etapa pasó a cubrir primero una línea entre Aqaba y Nuweiba. Y, lo que son las cosas de la mar y los barcos, entre los meses de julio y septiembre de 2003 fue fletado por la compañía marroquí Comarit –participada en su accionariado por Fred. Olsen- para cubrir la línea Almería-Al Hoceima. Repetiría contrato en 2004 en la misma línea y a partir de 2005 revalidó el fletamento por cuenta de Líneas Marítimas Europeas en la línea Algeciras-Tánger.
El buque, en su última etapa y recién rebautizado "Sara I"
Este buque tenía un gemelo, llamado Kalle III, construido por encargo de la misma sociedad armadora y puesto en servicio en diciembre de 1974 en la línea Juelsminde-Kalundborg. Su devenir siguió otros derroteros y en 2000 fue vendido a la compañía italiana Moby Lines y desde entonces navega con el nombre de Moby Lally.
En realidad, ambos buques eran una versión mejorada de los ferries Kattegat y Djursland, construidos en los astilleros Helsingør Skibs & Maskinbygg, en Helsingør (Dinamarca) y puestos en servicio en julio y octubre de 1972. Eran barcos de 3.960 toneladas brutas en un casco de 104 metros de eslora, propulsado por dos motores B & W y una velocidad de 20 nudos. Tenían capacidad para 1.000 pasajeros y 220 coches.
El primero de ellos fue vendido en marzo de 1978 a una compañía británica y todavía existe pintado de rojo y dedicado a cruceros de expedición –en noviembre de 2009 arribó a Las Palmas con problemas en los motores y allí permaneció dos meses, en reparaciones- rebautizado con el nombre de Expedition. El segundo, rebautizado Lasse en octubre de 1974, fue vendido en 1979 a P & O Normandy Ferries y después de varias etapas, en febrero de 2005 fue vendido para desguace.
Fotografías: Jan Vinther Christensen (colección), Micke Asklander (colección), Jan Vinther Christensen (colección), Hans J. Lundbeck, Jörg Seyler, Per Jensen, Ton Grootenboer, Elke Wörteler, John Hedegaard Jensen, Richard Seville, Krispen Atkinson, Mark M. Amielanczyk y Frank Jensen (www.faktaomfartyg.com), Victoriano González Hernández y Juan Ignacio Liaño (Líneas Fred. Olsen).
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Probablemente, al igual que a ustedes, estimados lectores y, sobre todo a quienes conocimos el ferry Benchijigua, llamado después Bajamar, se habrán llevado la misma sorpresa que quien suscribe en el momento de ver la actual imagen del barco, navegando por los mares de Indonesia con el nombre de Bahuga Jaya.
Reconocemos que, al principio, nos costó un poco tanto por el corte de la proa como por los colorines con los que lo han pintado. Pero, en efecto, es el mismo barco que tanto apreciamos por sus cualidades marineras, por lo mucho que significó para el desarrollo y las comunicaciones marítimas de La Gomera y por la gente que navegó en él y, especialmente, quien siempre fue su capitán titular, Servando Peraza García, actual comodoro de la flota de Fred. Olsen Express, al mando del “fast ferry” Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo; y José García Oliva, jefe de máquinas, profesionales ambos de gran valía, además de personas excelentes y viejos y buenos amigos.
"Bahuga Jaya": de esta guisa navega el segundo "Benchijigua"
Este buque, llamado en origen Bonanza y su gemelo Buenavista fueron construidos por encargo de Fred. Olsen & Co. en los astilleros de Ulsteinvik (Noruega) con una doble finalidad: reforzar la línea frutera Canarias-Continente y Canarias-Inglaterra en los meses de la zafra, como apoyo de los ferries Black Watch, Black Prince y Blenheim y como ferry de pasajeros, en verano, en las líneas del Norte de Europa, continuando así con la larga tradición de líneas regulares que Fred. Olsen & Co. posee desde los años treinta del siglo XX.
El proyecto de los nuevos buques estaba definido a finales de 1969 y el contrato para la construcción del primero de ellos se firmó el 30 de abril de 1970. El 27 de febrero de 1971 se procedió a su botadura con el nombre de Buenavista y el 1 de junio del citado año se entregó a Fred. Olsen & Co., siendo matriculado en el puerto de Kristiansand. El coste final ascendió a la cantidad de 32,5 millones de coronas noruegas.
Construcción número 63 de la citada factoría, entonces era un buque de 2.719 toneladas brutas, 1.471 netas y 725 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 96 metros de eslora total, 16,21 de manga y 4,50 de calado. Propulsado por dos motores Werkspoor 8TM410, con una potencia de 8.800 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitía alcanzar una velocidad de 19 nudos. Disponía de una cámara para 750 pasajeros en clase única repartidos en dos salones y un garaje con capacidad para 200 vehículos y, asimismo, estaba preparado para el transporte de 12 vagones de ferrocarril. Código IMO 7104984.
El ferry "Buenavista", en sus primeros años de mar
Desde su puesta en servicio y hasta 1984, en la temporada de zafra frutera y hortalizas frescas (septiembre a mayo) navegó en la línea de Canarias cumpliendo con los contratos de exportación. A partir del verano de 1971 cubrió la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que permanecería cada campaña hasta 1984.
En marzo de 1974 se procedió al alargamiento del casco, insertándole una nueva sección de 11,43 metros, efectuándose los trabajos en los astilleros Nylands, en Oslo. A partir de entonces fue un buque de 106,43 metros de eslora total y 6,16 de calado, con un registro de 5.123 toneladas brutas, 1.594 netas y 3.180 de peso muerto, disponiendo de capacidad para 900 pasajeros y 240 automóviles.
En diciembre de 1975 el buque fue vendido a la sociedad holandesa Amsterdam Maritiem Transport Maatschappij (AMTM), en realidad una filial de Fred. Olsen & Co., en 32,8 millones de coronas noruegas. El barco siguió atendiendo las mismas líneas en invierno y verano, excepto en la campaña de 1982, en que fue fletado a la compañía finlandesa SF Lines, navegando en la línea Kapellskar-Mariehamm y pintado el casco, en grandes caracteres en color rojo, con el nombre de Viking Line.
El ferry "Buenavista", cuando estuvo fletado por Viking Line
En abril de 1984 el buque fue vendido a la compañía marroquí COMARIT, también participada por Fred. Olsen & Co., siendo abanderado y matriculado en Tánger con el nuevo nombre de Bismillah. Esta nueva etapa tuvo un desarrollo parecido a la anterior, pues en invierno realizó el transporte de hortalizas de Marruecos a los mercados europeos y en verano cubrió la línea Tánger-Algeciras. En varias ocasiones, además, sustituyó al ferry Benchijigua en la línea La Gomera-Los Cristianos con motivo de sus varadas anuales reglamentarias.
Siendo "Bismillah", en su larga etapa con bandera de Marruecos
En su última etapa, mexicano y rebautizado "El Arcángel"
Después de 22 años en este servicio, y cuando el buque contaba casi 34 años de vida marinera, en abril de 2006 fue vendido a la compañía mexicana Naviera San Miguel, siendo rebautizado con el nuevo nombre de El Arcángel. El comienzo de esta nueva etapa estuvo plagado de notables incidencias de diversa naturaleza y acabó como era previsible.
El 12 de noviembre de 2007, con el barco averiado y soplando muy mal tiempo en Puerto Morelos, rompió amarras y encalló sobre un arrecife, en un espacio natural protegido, reavivándose una agria polémica local sobre la presencia de barcos viejos en la zona y el tráfico de influencias para otorgar la licencia de navegación. Transcurrieron nada menos que ocho meses hasta que pudo ser reflotado y, finalmente, en octubre de 2008 fue desguazado, acabando así la vida marinera del antiguo ferry Buenavista.
El barco quedó varado muy cerca de la orilla de la playa
La imagen ilustra claramente el alcance de la varada
Por lo que se refiere al ferry Bonanza, ahora llamado Bahuga Jaya, es la construcción número 64 del astillero de Ulsteinvik y fue entregado a Fred. Olsen & Co. el 12 de mayo de 1972, siendo matriculado, al igual que su predecesor, en el puerto de Kristiansand. Sus principales características técnicas eran las mismas de su gemelo. Código IMO 7206392.
Su vida marinera comenzó siendo fletado a la compañía finlandesa Silja Lines para atender la línea Marienham-Norrtälje, en la que permaneció hasta finales de agosto del citado año. Es de señalar el dato curioso de que se pintó a media eslora y en grandes caracteres el nombre de la línea y, además, el precio del viaje: 7 coronas. Después, y al igual que ocurriera con su gemelo Buenavista, pasó a cubrir la línea frutera de Canarias y a partir del verano de 1973, la línea Kristiansand-Hirtshals, ampliada, al año siguiente, hasta el puerto de Arendal.
El ferry "Bonanza" se estrenó en Finlandia fletado por Silja Lines
En su etapa como "Bonanza", siendo propiedad de Fred. Olsen & Co.
En el verano de 1976 estuvo fletado por Brittany Ferries y navegó en las líneas Plymouth-Roscoff y Plymouth-St. Malo, acabando la campaña en la línea Kristiansand-Hirtshals. Esta primera etapa de la historia del buque se cerró en el verano de 1980, cubriendo las líneas Kristiansand- Hanstholm y Arendal-Hanstholm, respectivamente.
En agosto de 1980, el buque fue vendido a Ferry Gomera, una sociedad española de Fred. Olsen, en 300 millones de pesetas. Abanderado en España y rebautizado Benchijigua, en octubre del citado año se incorporó a la línea La Gomera-Los Cristianos, en la que relevó al primer Benchijigua, entonces rebautizado Betancuria, que iniciaría poco después una nueva línea entre Corralejo y Playa Blanca.
"Benchijigua": un barco importante para La Gomera
"Bajamar": segunda etapa en Canarias
En octubre de 1994 el citado buque fue rebautizado Bajamar, mientras que el nombre de Benchijigua había pasado a otro ferry adquirido en Dinamarca, ex Djursland, incorporándose, en unión del ferry Bañaderos –ex Pride of Cherbourg, ex Viking Voyager– a la nueva línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria).
En el verano de 1999, cuando ya se había incorporado el primer “fast ferry” de Fred. Olsen Express, el ferry Bajamar fue fletado a la compañía Açor Lines y pintó en el costado, en grandes caracteres, el nombre de Cachalote. Luego vino una larga etapa de amarre en el puerto tinerfeño –el de su matrícula- y en junio de 2001 fue vendido a la compañía filipina SAM Inc., con sede en Manila, siendo abanderado en St. Vincent & Grandines con el nuevo nombre de Blessed Mother.
Rebautizado "Blessed Mother", atracado en Santa Cruz de Tenerife
Transcurrieron nueve años en los que el buque estuvo navegando por el archipiélago de Filipinas y en 2009 fue vendido a la sociedad indonesia Atosim PT Pelayaran Lampung, siendo rebautizado, como se cita, con el nuevo nombre de Bahuga Jaya, iniciándose así una nueva etapa cuya duración estimamos que no será muy larga, si consideramos, entre otras razones, la aplicación del SOLAS 2010. Otra cosa es que sea de riguroso cumplimiento en aquellas latitudes.
Fotos: Peter Asklander, Bruce Peter, Linus Andersson, Göran Olsson, Christer Samuelsson, Cees De Bijl y Ton Grotenboer (www.faktaomfartyg.com y www.navierasanmiguel.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
De la mar y los barcos 