De la mar y los barcos


Dos estampas del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.

A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.

El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España

En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.

Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.

Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.

Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.

La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.

El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta

A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.

En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.

A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.

Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.

Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

 Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

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La vida marinera del petrolero español “Campanario” (1943-1970)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de un cuarto de siglo, entre 1943 y 1970, navegó al servicio de CAMPSA el petrolero Campanario, cuya estampa marinera era el reflejo de una etapa de la construcción naval británica, que tanto éxito había tenido desde comienzos del siglo XX. Proa recta y popa de espejo, puente al centro y máquina a popa con alta chimenea, pintado el casco de color negro e impecable en su aspecto, como todos los barcos de la citada compañía, que ya forma parte de la historia marítima de este país.

Dice el Lloyd’s Register of Shipping en su edición de 1930 que era un “vapor de casco de acero y de hélice, maquinaria a popa, luz eléctrica, telegrafía sin hilos, sistema de construcción longitudinal, dos cubiertas corridas, clasificación + 100 A1, máquinas aptas para el consumo de fuel”.

Este buque, de azarosa vida marinera, era la construcción número 380 de los astilleros R. Duncan & Co., en Port Glasgow y fue botado el 13 de marzo de 1928 con el nombre de Vallejo y contraseña de la sociedad Vallejo Steamship Co. Ltd., aunque, en realidad, se trataba de un barco propiedad de Gow Harrison & Co. Ltd.

Su etapa española comenzó en el segundo semestre de 1937, durante la guerra civil, cuando fue adquirido por CAMPSA-Gentibus[1] y navegó en el suministro de combustible a las fuerzas republicanas enarbolando bandera de conveniencia con el nuevo nombre de Saustan[2].

El petrolero "Castillo Campanario", en Santa Cruz de Tenerife

Cuando acabó la guerra civil, CAMPSA-nacional pudo recuperar el petrolero Saustan, que se encontraba internado en el puerto de Saint Louis du Rhóne y llegó a Barcelona el 2 de noviembre de 1939. Sin embargo, en aquellos momentos no se disponía de documentación suficiente para acreditar que el buque era propiedad de CAMPSA, por lo que lo incautó el Estado, siendo entregado el 1 de diciembre siguiente a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, si bien por tratarse de un petrolero, después de haber sustituido su nombre por el de Castillo Campanario, y en atención a lo solicitado por CAMPSA, le fue cedido para su explotación.

El 5 de marzo de 1942, una orden de la Presidencia del Gobierno declaró que el petrolero Saustan  era propiedad de CAMPSA y, en consecuencia, se anuló el contrato de arrendamiento, reembolsando a la compañía el importe de las cantidades abonadas por este concepto.

El 12 de marzo de 1943 entró al servicio de CAMPSA con el nuevo nombre de Campanario. En sus primeros años de mar enarbolando la contraseña del Monopolio dio algunos viajes al Golfo Pérsico y a Venezuela, a cargar crudo para la refinería de CEPSA en Tenerife. Después pasó al tráfico de productos refinados pesados, realizando frecuentes escalas en el puerto tinerfeño, en unión de otros barcos de su misma contraseña.

El 22 de marzo de 1961 embarrancó en los bajos de La Osa, en las proximidades del puerto de El Musel (Gijón), cuando llegaba procedente de Santa Cruz de Tenerife con un cargamento de 8.000 toneladas de fuel-oil, parte del cual se vertió al mar como consecuencia de la rotura de un tanque. El resto de la carga fue transbordado en varios viajes al petrolero Camprodón, lo que permitió su reflotamiento tres días después.

El petrolero "Campanario", visto por la amura de estribor

Desde el espaldón del muelle sur, a plena carga, próximo a zarpar

El 10 de agosto de 1964 se declaró un incendio en la sala de máquinas cuando navegaba por el río Guadalquivir y se encontraba a unos dos kilómetros del puerto de Sevilla, en las proximidades de Coria del Río. El siniestro se produjo a la altura del lugar conocido como Villa Anita y “desde el barco, la tripulación dio voces a las personas que se hallaban en tierra para que avisaran a la Guardia civil de esta población. La Comandancia cursó aviso al servicio de bomberos de Marina de Sevilla, que se personó inmediatamente con cuatro coches del servicio de extinción, dos motobombas y el personal necesario. El barco quedó varado, ya que el incendio destruyó la sala de máquinas”[3]. En su ayuda acudieron los remolcadores Angela Comes, Formentera y Giralda, que se ocuparon posteriormente de remolcarlo hasta Sevilla, donde se procedió a su reparación.

El resto de su larga y provechosa etapa con CAMPSA transcurrió sin otras incidencias apreciables, hasta su desguace en 1970, cuando contaba 42 años de vida marinera, 33 de ellos por cuenta de intereses españoles y los últimos 27 por cuenta de CAMPSA, etapa en la que perteneció a la matrícula naval de Cádiz.

En sus últimos años de servicio fue un buque de 5.958 toneladas brutas, 3.335 toneladas netas y 9.375 de peso muerto, con un desplazamiento a máxima carga de 13.319 toneladas. Medía 124 m de eslora total -122,21 m entre perpendiculares-, 16,52 m de manga, 9,17 m de puntal y 7,69 de calado. Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión y tres calderas con una presión de trabajo de 210 libras, nueve hornos con una superficie de parrilla de 172 pies cuadrados y una superficie de calefacción de 8.202 pies cuadrados. La potencia indicada era de 1.874 caballos y mantenía una velocidad de 10 nudos con buen tiempo. Dicha máquina había sido fabricada por la firma Raukin & Blackuire Ltd. Co., en Greenock.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Madrid, 2004.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La estela del petróleo. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

González Echegaray, Rafael. La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Madrid, 1977.

Martínez Gil, Alfonso. Cincuentenario de la flota del Monopolio de Petróleos. Madrid, 1977.

Sanahuja, Vicente. www.vidamaritima.com 

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo


[1] CAMPSA-Gentibus fue una empresa subsidiaria creada oficiosamente por el Gobierno de la República, el 1 de julio de 1937, en tiempos de la presidencia de Juan Negrín y ratificada por decreto de 27 de febrero de 1938. Con la victoria de los nacionales, el 24 de abril de 1939 comenzó su trabajo una comisión liquidadora que estuvo en funcionamiento hasta enero de 1950, en que se quedó definitivamente disuelta.

[2] En dicho año también fueron comprados otros dos petroleros, English Tanker, ex Oilfield y Miocene, ex Eocene, que pasaron a la Gerencia, al final de la guerra, con los nombres de Castillo Almenara y Castillo Pedraza, respectivamente. El primero, reparado, pasó a la propiedad de CAMPSA con el nuevo nombre de Camposines, mientras que el segundo, que iba a llamarse Campanero -nombre que nunca llegó a ostentar- fue desguazado debido a su mal estado.

[3] ABC de Sevilla, 11 de agosto de 1964.