De la mar y los barcos


Atentado en Puerto Rico

Rafael Jaume Romaguera (*)

En 1965 mandaba yo el buque “Satrústegui” que, con su gemelo “Virginia de Churruca” hacía la línea de la Compañía Trasatlántica Española con salida mensual de Barcelona y escalas en puertos del Mediterráneo, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife hacia varios puertos del Caribe. Estuve al mando de dichos buques, mixtos de pasaje y carga general, desde 1963 al 1969 ambos inclusive. Guardo muy grato recuerdo de dicha línea en el periodo mencionado, que con buen tiempo en la mayor parte del viaje, agradables escalas y las excelentes dotaciones de que se disponía,  era fácil mantener la imagen de los barcos como auténticos yates.

El día 9 de octubre de 1965, estábamos en San Juan de Puerto Rico, atracados babor al muelle efectuando operaciones de descarga. Después del horario normal de aquel día, se hizo media jornada extra de 7 tarde a 11 noche, con objeto de igualar los tiempos de trabajo en una bodega que iba recargada, y al final, serían las once y cuarto, me dio parte el primer oficial en mi despacho de que la descarga pendiente para el día siguiente había quedado igualada en todas las bodegas, quedando asegurada la salida prevista hacia Santo Domingo para las cinco de la tarde.

Estampa marinera del buque «Satrústegui»

Le dí orden de que en el resto de la noche, las guardias de los oficiales de cubierta, bastaba que las hicieran solo de permanencia, ya que aquel puerto era muy tranquilo y estaba vigilado.  Nada más terminada la frase, se notó una fuerte sacudida y un gran ruido, que resultó ser la explosión de una bomba magnética adherida al casco que procedía de la zona delantera del buque. Acudimos de inmediato al castillo de proa, y en los finos del casco en estribor en el tanque rasel se apreció un gran boquete, con gran parte de la chapa deformada y vuelta hacia fuera en los bordes.

Avisamos al Coast Guard, cuyos efectivos llegaron rápidamente en una lancha de su servicio y con sus potentes focos pudimos ver con detalle el boquete de 1,70 x 0,60 m que en su parte baja estaba en la línea de flotación, quedando algunas toneladas de agua en la parte inferior del tanque que había contenido agua potable, y que inmediatamente se mezcló con la del mar. Por suerte no hubo daño personal alguno, que de haber explosionado mientras se operaba, podría haber tenido graves consecuencias, ya que saltaron como balas varios remaches de babor del rasel al muelle.

El capitán Jaume inspecciona los daños producidos por la explosión

Reunidos en el lugar del siniestro los oficiales y yo con el personal del Coast Guard, se dedujo que la elección del sitio para la colocación del artefacto, se hizo aprovechando el sector oscuro que proporcionaba la sombra que daba el abanico del castillo al alumbrado de cubierta en los finos de estribor. Desde la lancha revisamos todo el costado de estribor así como los finos de popa y proa de babor, asegurándonos de que no había más bombas. Al despedirnos del oficial del Coast Guard, éste nos aseguró que desde aquel momento mantendrían vigilancia constante evitando que se nos aproximara bote alguno.

Al día siguiente nos visitaron el cónsul general de España, D. Ramón Ruiz del Árbol y el agente jefe del F.B.I. en Puerto Rico, interesándose por el atentado y para ver in situ los efectos del mismo. En mi presencia le instó el Cónsul al agente que se investigara a fondo el asunto, replicándole él que por supuesto se iba a hacer con todo interés y  obligación,  ya que había sido un sabotaje realizado en territorio U.S.A. 

Comuniqué por télex los detalles del atentado a la dirección de Compañía Trasatlántica Española y con cierta dificultad por ser domingo, pude contactar por teléfono con algún directivo y así agilizar la urgente reparación y poder proseguir viaje. Conseguí reunirme con el ingeniero jefe del astillero local, y al no haber dique disponible, se optó por elevar la proa del barco achicando todos los tanques de agua dulce de proa y con la ayuda de dos piezas de 10 toneladas facilitadas por el astillero y colocadas en el coronamiento de popa, quedó todo el boquete por encima de la línea de flotación, lo que permitió efectuar la reparación en cuatro días y así obtener el certificado de navegabilidad expedido por el Lloyd´s Register para poder continuar viaje.

Los trabajos de reparación se efectuaron en cuatro días

Posteriormente supe que una organización anticastrista radicada en Miami, se había atribuido la autoría del sabotaje, pero las autoridades no dieron información alguna. El embajador de España en Washington, D. Alfonso Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

El Agente Jefe del F.B.I. en Puerto Rico, cumplió lo prometido llevando a cabo una exhaustiva investigación, como consecuencia de la cual se logró detener al supuesto autor de la colocación de la bomba, un exiliado cubano que llevó a cabo el atentado como represalia contra el Gobierno español, por comerciar con el Gobierno castrista de Cuba.

Casi dos años después, en junio de 1967, fui llamado como testigo al juicio que tuvo lugar en San Juan de Puerto Rico. En el interrogatorio al supuesto saboteador, éste se declaró culpable de los hechos, lo que facilitó la rapidez del juicio y la benevolencia del juez, que según supe más tarde se iba inmediatamente de vacaciones. La sentencia, que todo el mundo calificó de suave, fue de un año de libertad vigilada, debiéndose presentar los días primeros de cada mes en el puesto principal de Policía de San Juan de P. Rico hasta cumplir el año de la sentencia.  La incredulidad de los rostros de los presentes, consignatario, Jefe del FBI, Oficial Jefe del Coast Guard y yo mismo, era patente ante tan  moderada sentencia.

En el tiempo transcurrido desde el atentado hasta el juicio, había yo mantenido cierta relación de amistad con el Jefe del F.B.I., quien me había ido explicando sus teorías acerca de los motivos del sabotaje.  Por tanto, no me extrañó que después del juicio me invitara a visitar su oficina, donde para demostrarme su decepción me enseñó el montón de carpetas que se elevaba casi medio metro sobre su mesa y que constituían el esfuerzo de su trabajo de investigación del asunto.  

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera y Manuel Marrero Álvarez



Recuerdos del pasado (V). Año 1969. Fallece en Tenerife el capitán del trasatlántico “Begoña”

Manuel Marrero Álvarez (*)

El 20 de junio de 1969, muy temprano, llega a Santa Cruz de Tenerife la turbonave «Begoña», cumpliendo su tradicional itinerario de línea regular procedente de América, con 138 pasajeros para este puerto, 780 en tránsito y una dotación compuesta de 204 tripulantes. En total, 1.112 personas a bordo. Su silueta comenzó a vislumbrarse en la lejanía del sur de la isla, pasada las cinco de la mañana y según se aproximaba a puerto, su alumbrado resplandecía y se distinguían sus tradicionales colores, chimenea y casco negro, con el resto pintado en blanco, sobresaliendo el intenso azul de las fundas de sus botes salvavidas.

El buque toma práctico en el antepuerto y se adentra en la dársena, avanzando lentamente hasta la sección quinta del muelle Sur, donde a la voz de «fondo», ordenada desde el puente de mando al oficial de proa, echa al mar el ancla con seis grilletes de cadena para iniciar el reviro y posterior atraque unos minutos más tarde, en la mencionada sección. El barco tiende a escorarse ligeramente a estribor debido a su poco lastre y porque en las cubiertas de esa banda, la casi totalidad de los pasajeros se arremolinan a pesar de la hora temprana, intentando los destinados a Tenerife reconocer a sus familiares y amigos que acuden al muelle a recibirlos, tras muchos años de ausencia en Venezuela y los de tránsito, por ser  los primeros en querer desembarcar y aprovechar al máximo para recorrer la ciudad, durante la corta estancia del buque en puerto. Al propio tiempo, los  empleados de CEPSA y de la Junta de Obras del Puerto, preparan en tierra sus mangueras para el inmediato suministro de combustible y aguada.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Estampa marinera del trasatlántico «Begoña»

El «Begoña» junto a su hermano casi gemelo «Montserrat», adquiridos en Italia a mediados del año 1957 con motivo del incremento de la emigración española a Venezuela, fueron unos barcos extraordinariamente populares y dejaron un recuerdo imborrable en los miles de isleños que viajaron en ellos, formando un vínculo entrañable en la vida marinera de este puerto, efectuando escalas regularmente y de forma continuada hasta el final de sus días de mar, unos tres lustros más tarde. Pertenecían a la flota de la centenaria Compañía Trasatlántica Española y estaban adscritos al  servicio de pasajeros, Southampton, Norte de España, Centro América y Antillas Británicas.

Una vez amarrado el buque al muelle,  una ambulancia de Cruz Roja se coloca a pie de escala con el fin de transportar hasta el hospital a un viajero enfermo. El paciente no es otro que el capitán de la nave,  Luis Foyé Canejo, cuyos médicos de a bordo han dictaminado, ante su grave estado, desembarcarlo con urgencia en este puerto de Santa Cruz de Tenerife para su reconocimiento y tratamiento en tierra, siendo trasladado e internado en la Clínica Zerolo de la capital. Asume el mando el primer oficial José González Conde y una vez efectuadas las operaciones de  desembarque y embarque de pasajeros y aprovisionamiento, el buque reanuda su navegación a las 13 horas del mismo día, zarpando con destino al puerto gallego de Vigo y al de Southampton en el sur de Inglaterra.

De izq. a dcha. Rafael Jaume (capitán), Ignacio Isusi (segundo oficial) y Luis Foyé (primer oficial), a bordo del «Montserrat»

Tras varias intervenciones quirúrgicas, los facultativos nada pudieron hacer por salvar la vida de este prestigioso y joven capitán, falleciendo once días más tarde de su desembarque, el 31 del mismo mes, a la temprana edad de 45 años, causando sorpresa y profundo dolor en la familia Trasatlántica por lo inesperado, dada la excelente salud de la que aparentemente gozaba el Sr. Foyé. También en esta capital tuvo gran repercusión su muerte, debido a la cantidad de canarios que viajaron en los buques mandados por él, especialmente en su última etapa del «Begoña», o cuando desempeñaba el cargo de primer oficial en otros barcos, dejando siempre el mejor de los recuerdos debido a  su amabilidad y exquisita atención a bordo. Las muestras de dolor quedaron patentes en las manifestaciones de condolencia recibidas en las oficinas de los agentes-consignatarios de la Compañía en Tenerife, Sres. La Roche.

El puerto tinerfeño y sus gentes, que tantas veces visitó y del cual decía cada vez que su buque atracaba en sus singladuras de y para América, que era un placer llegar a él por las buenas condiciones técnicas del mismo y las facilidades que siempre encontraba su barco en todas las operaciones relacionadas con la escala, rememora con nostalgia  al ilustre marino y amigo Luis Foyé, que en ocasiones comentaba; «no concibo atracar en Tenerife y no bajar a tierra, a sentarme un rato en el  bar Atlántico y contemplar a mí barco y al mar frente a mí, mientras saboreo una taza de café o una jarra de cerveza».  Naturalmente se refería al bar restaurante situado a la salida del muelle, en los bajos del edificio del Real Casino de Santa Cruz, tan popular entre la gente de la mar y los barcos, pero que en los tiempos actuales sería harto complicado llevar a cabo esa visión, por las dificultades que presenta la edificación que «plantaron» las autoridades municipales, justo enfrente del citado bar.

El capitán Luis Foyé y sus muchas condecoraciones recibidas

Pero a pesar de las bondades del capitán Foyé, éste era un hombre de carácter, introvertido y muy difícil verlo reír, aunque para los que compartieron con él momentos de trabajo y amistad, justificaban su extraña personalidad como producto de su difícil y escalofriante pasado de juventud. Y es que con apenas 17 años, se alistó en la 3ª Compañía de la 1ª Bandera de la Legión Española de Voluntarios y  en los años 1941 a 1943 con el grado de cabo 1º, combatió junto al ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial con la  División Azul.  Vivió y luchó por sus ideales, asumiendo en todo momento que cada uno es dueño de sus actos y que el camino elegido había sido el correcto acorde a sus principios.

Estas causas influyeron sin duda a forjar un hombre enérgico y de grandes convicciones, llevando siempre consigo las ideas de la disciplina que adquirió en esa primera etapa de su vida. Tuvo enemigos ¡quién no!, algunos contrarios a sus ideas, que él jamás exteriorizó; otros por sentimientos de  envidia, pero quienes le conocimos personalmente, sabemos que fue un hombre respetuoso con todos; con sus superiores y con sus subalternos, aceptando con educación y máxima deferencia aquellas personas con opiniones e ideas diferentes a las suyas. Dicen que fue un hombre autoritario y no es verdad; más bien era  tímido y reservado, exigiendo, eso sí,  el máximo respeto a su intimidad.

Por sus acciones en el frente de batalla, lucían en su pecho  varias condecoraciones y era sin duda, el Capitán de Trasatlántica de la época que ostentaba más distinciones y honores, aunque prácticamente todos conseguidos por méritos de guerra, durante su servicio en la  División Azul; entre otros, la Cruz de Hierro de segunda clase que le fue concedida el 26 de enero de 1944. Gustaba salir a tierra de uniforme, donde prendían los pasadores reflejando tales símbolos, causando admiración en la gente de la calle, al observar un marino mercante tan condecorado. Como consecuencia de ello, también entre muchos de sus compañeros oficiales y subalternos, donde creo que se encontraba el grupo de los envidiosos, era conocido como el «Capitán medallas».

Rendía pleitesía a sus pocos amigos y nadie podía negarle su alta profesionalidad, rectitud  y el orgullo que sentía por ser capitán de la Compañía Trasatlántica Española, aunque su gran personalidad le hiciera  llevar a rajatabla aquello que le confiere la ley, de que durante la navegación le dan tal poder de mando, que nadie a bordo está por encima del capitán, convirtiéndose en «primero después de Dios» según expresión sajona.

«Ruiseñada», primer buque que mandó el capitán Luis Foyé Canejo

Su primera responsabilidad como capitán la ejerció en el  carguero «Ruiseñada», pero él se oponía a que  lo calificaran de tal manera porque decía, no era lo mismo mandar un carguero, «que estar al mando de un buque de carga de la Trasatlántica Española», con un nombre ilustre que honraba al  que fuera presidente de la naviera, conde de Ruiseñada, biznieto del marqués de Comillas y fundador de la Compañía.  Por ello, mientras fue capitán de dicho barco, al que mantenía con una imagen impoluta, impuso la obligación a todos los oficiales, usar el uniforme reglamentario en todo momento y  en especial las horas del comedor, tal como se hacía en los buques de pasaje, a pesar de que en el resto de la flota de carga de la Compañía, no fuera obligatorio. 

Asimismo,  igual que siempre se hizo en la centenaria naviera, no permitía al personal del puente de mando, sentarse en momento alguno durante la guardia,  debiendo permanecer en pié durante las cuatro  horas de servicio. Como anécdota, cabe contar que estando de Primer Oficial en el “Satrústegui” bajo el mando del capitán Jaume, éste hizo subir al puente un taburete, para que en su guardia descansara de vez en cuando, toda vez que padecía grandes dolores en una de sus piernas, como consecuencia de las heridas sufridas en la guerra por la explosión de una bomba. No solo rechazó el mismo, sino que lo hizo retirar del puente inmediatamente.

El «Ruiseñada” era un buque de 5.135 toneladas de peso muerto, 106 metros de eslora y servía la línea Mediterráneo-Centro América, con escalas en Tenerife en su viaje de retorno. Disponía de camarotes para alojar hasta 12 pasajeros, que con frecuencia se ocupaban en su totalidad. Todavía recordamos las comidas que teníamos en el  desaparecido restaurante “La Riviera”, después de la obligada visita a mediodía al comandante de Marina, donde el maítre Santiago Domínguez, mostraba su admiración por la personalidad del capitán, aunque nosotros siempre pensamos, que tal vez fuera,  por las condecoraciones que lucía en su flamante uniforme.

El trasatlántico «Montserrat», en una de sus muchas escalas en Tenerife

En el viaje extraordinario que el «Montserrat» realizó a Australia a mediados del mes de mayo de 1959 con su capacidad al completo de pasajeros vascos y griegos, el buque tuvo una travesía muy aciaga en el viaje de ida, motivado por algunas averías en su sistema de propulsión y un motín a bordo originado por los pasajeros griegos, afortunadamente sofocado por la tripulación con la inestimable ayuda de los 170 pasajeros vascos. El barco lo mandaba el capitán Jaume y llevaba de primer oficial a nuestro protagonista Luis Foyé. Asimismo, en su vuelta a España, cuando navegaba por el Océano Indico, a una 600 millas al sur de la Isla de Socotora, el viaje se convirtió en odisea, al recibir una llamada de auxilio del buque italiano “Avior” con 21 tripulantes, que sufría una vía de agua y se encontraba en peligro de hundirse.

En medio de un fuerte temporal del sudoeste, el «Montserrat» luchó durante cuatro días contra las inclemencias del tiempo, salvando finalmente a la totalidad de la tripulación, en tanto que el buque italiano desaparecía bajo las aguas poco más tarde. El capitán Jaume y los tripulantes que intervinieron en el salvamento, fueron condecorados con la Cruz del Mérito Naval de primera clase con distintivo rojo, mientras que el Sr. Foyé, que no participó en la operación por recomendación expresa del capitán debido a sus problemas físicos y a pesar de sus deseos de contribuir en el rescate, fue el único oficial de puente que no entró en el grupo de tales condecoraciones.     

Rafael Jaume y Luis Foyé, a bordo del «Montserrat». En el centro, el capitán del mercante hundido «Avior»

Su ingreso en la Compañía Trasatlántica Española se había producido el año 1953 con ocasión de la entrada en servicio de los buques mixtos  «Guadalupe” y «Covadonga»,  de 14.800 toneladas, construidos en Bilbao para cubrir el servicio Norte de España-Costa Este de Estados Unidos. Acababa de cumplir 29 años y lo hizo como tercer oficial del primero de ellos, permaneciendo en la naviera  hasta su fallecimiento, 16 años más tarde.

Sus restos mortales embalsamados estuvieron depositados durante cuatro días en esta capital, hasta la llegada el 4 de agosto de la motonave «Satrústegui» en  su regreso de América, al mando, una vez más, del capitán Rafael Jaume, que fuera su entrañable amigo y al que tuvo de primer oficial durante muchos años, tanto en la citada motonave como en el buque «Montserrat». Nos consta que Luis Foyé profesaba auténtica admiración, amistad y respeto al capitán Jaume, considerándole su mejor amigo en la Compañía. La salida del barco se produjo a la una de la mañana, hora triste como el ambiente que se respiraba en el desatraque, ondeando la bandera del buque a media asta, tanto a la salida de este puerto, como la llegada a Cádiz y destino final en Barcelona.

Y en aquella hora intempestiva de la medianoche,  desde la explanada del muelle Sur,  contemplábamos la partida del buque y despedíamos  los restos mortales de un hombre de honor como fue el capitán Foyé, quien tantas veces nos correspondió en vida, con su afectuoso saludo, gorra en mano, desde el Puente de Mando de su buque. Murió el capitán y amigo, aunque sólo esto último afectaba nuestros sentimientos, porque su mando fue reemplazado al instante; «a rey muerto, rey puesto». Pero el amigo que ahora nos deja para siempre es algo diferente; es irremplazable y solo podemos lamentar y  llorar su muerte. Por ello, en la soledad de la noche y la tristeza del momento, venían a nuestra mente algunas estrofas y la  voz melódica del gran  Alberto Cortez…

Cuando un amigo se va / queda un espacio vacío / que no lo puede llenar / la llegada de otro amigo…

Cuando un amigo se va / se queda un árbol caído / que ya no vuelve a brotar / porque el viento lo ha vencido

Recordatorio del capitán Luis Foyé Canejo (1924-1969)

En la Real Basílica Nuestra Señora de la Merced, de la ciudad de Barcelona, se celebró una  misa solemne oficiada por el párroco del templo, reverendo Lorenzo Castells, a la que asistieron, además de sus padres, hijos y hermana, directivos de Trasatlántica y numerosos capitanes y oficiales de buques surtos en el puerto. En la ceremonia, el oficiante se refirió al fallecido diciendo, como «además de su impecable caballerosidad, su notable cultura y su bien probado patriotismo, era un profundo creyente que ante la inmensidad de todos los mares, bajo la cúpula azul de todos los firmamentos, supo elevar su mirada a la altura con la fe de los convencidos y con la devoción de los limpios de corazón».  

Poco tiempo más tarde, recibimos una carta manuscrita de su hermana Maribel, desde Barcelona, en la que entre otras cosas nos decía: Querido amigo Manuel: El motivo de estas líneas, es para enviarte unos recordatorios de los funerales de mi muy querido hermano Luis (q.e.p.d.)  que sé, erais buenos amigos y que fuiste a visitarle durante su estancia en la clínica, cuyo detalle te lo agradezco mucho, etc. etc. Recibe afectuosos saludos de, Maribel Foyé».

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera, Manuel Marrero Álvarez y Juan Carlos Díaz Lorenzo,



Fotos marineras. Primera tripulación del petrolero “Talavera” (1960)
junio 21, 2012, 1:41 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En mayo de 1960, cuando entró en servicio, el petrolero “Talavera” era el mayor buque construido en España. Correspondía dicho honor a la Compañía Española de Petróleos (CEPSA) y al histórico astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz), en el que, por entonces, se encontraba en grada un buque gemelo que se llamaría “San Marcial”.

De 20.696 toneladas brutas, 11.022 toneladas netas y 32.498 toneladas de peso muerto, medía 195,53 m de eslora total -187 m entre perpendiculares-, 27,40 m de manga, 13,99 m de puntal y 10,73 m de calado máximo. Podía cargar 45.344 metros cúbicos y estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, con una potencia de 15.500 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.

Foto de la primera tripulación de puente del petrolero «Talavera»

En la foto que acompaña vemos a los oficiales y alumnos de puente del petrolero “Talavera”, recién entregado el buque. De izquierda a derecha: José María Pedemonte González de Ampuero, alumno, apoyado en la tapa de regala; José Luis Aldecoa Albizu, tercer oficial; Ricardo Frutos, alumno; Vicente Irastorza Múrtula, alumno; Nemesio A. González Ramos, segundo oficial; Ildefonso Gastañaga Dúo, capitán y José García y Sáinz de Navarrete, primer oficial.

Agradecemos especialmente a Manuel Delgado Rodríguez, jefe del Departamento PASCAL de CEPSA Operaciones Marina y Aviación y a José María Pedemonte González de Ampuero, el interés que se han tomado en identificar a las personas que aparecen en la foto.

Foto: Archivo de Manuel Delgado Rodríguez



«Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea: evolución económica y comercial en el siglo XX», tesis doctoral del capitán Francisco Font

Juan Carlos Díaz Lorenzo

“Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea: evolución económica y comercial en el siglo XX” es el título de la tesis doctoral del capitán Francisco Font Betanzos, defendida por su autor el 19 de diciembre de 2008 en la Universidad de Cádiz (UCA), de la que obtuvo la máxima calificación: sobresaliente “cum laude”.

El trabajo de investigación ha sido dirigido por Francisco Piniella Corbacho y el tribunal estuvo formado por Juan José Achutegui Rodríguez (presidente), Juan Carlos Rasero Balón (secretario) y los vocales Francesc Lleal Galcerán, Carlos Ángel Pérez Labajos y María del Mar Cerbán Jiménez.

Francisco Font Betanzos, capitán de la Marina Mercante y doctor en Náutica y Transporte Marítimo

A modo de resumen, en la tesis se hace una historia detallada de Compañía Trasmediterránea desde su constitución en el año 1917 hasta su privatización en el año 2002 por un consorcio de empresas liderado por el Grupo Acciona. Se relatan los diversos contratos suscritos entre la naviera y el Estado para cubrir las distintas líneas en los servicios de comunicaciones marítimas y se hace un estudio de la evolución económica y comercial de la compañía a través de casi noventa años de vida.

Así, encontramos los principales planes estratégicos llevados a cabo por los distintos presidentes que rigieron su destino. Por supuesto, están convenientemente reflejados los historiales de cada uno de los barcos de Compañía Trasmediterránea, desde su botadura o adquisición hasta su venta, desguace o pérdida.

La tesis analiza en profundidad la evolución económica y comercial de Compañía Trasmediterránea

La tesis está acompañada de un apéndice en el que su autor transcribe los diversos contratos, así como los pliegos de condiciones de las convocatorias de los concursos. Se aportan, además, diversos documentos de la compañía naviera: conocimientos de embarques de primera época de actividad comercial, patentes de navegación de todas las etapas, una galería fotográfica de los presidentes de la compañía y un recorrido gráfico por las diversas etapas de la historia de los barcos más significativos desde su construcción, botadura, accidentes importantes, etc., y termina con una reseña de la evolución de las embarcaciones de alta velocidad, desde sus inicios con el jet-foil Princesa Voladora hasta la última generación de “fast-ferries”.

Por su gentileza tenemos un ejemplar de la misma en nuestro poder, la cual hemos leído con detenimiento –el tema, sinceramente, nos apasiona- y en la que apreciamos el extraordinario trabajo realizado. Como buen investigador que se precie, en su trabajo hay bastantes novedades fruto del trabajo de investigación realizado, así como una serie de precisiones y aclaraciones a errores publicados con anterioridad.

El protaganismo de la flota ocupa parte importante de la tesis doctoral

Han sido numerosas las fuentes documentales y bibliográficas a las que ha acudido el doctorando: desde los archivos de Compañía Trasmediterránea, archivos de Cádiz, prensa histórica y numerosas consultas a otros investigadores y estamentos.

Sentimos, a la par, la satisfacción de comprobar cómo las publicaciones que hemos realizado en estos últimos años sobre Compañía Trasmediterránea, han sido de utilidad para el doctor Francisco Font Betanzos, como queda reflejado en las numerosas citas y referencias bibliográficas contenidas en la misma, lo cual le agradecemos.

Existen varios trabajos que compilan el proceso histórico y la evolución de Compañía Trasmediterránea, pero muy pocos tienen el nivel que ha conseguido el capitán y doctor Francisco Font Betanzos, tanto por la fiabilidad de la investigación como por el rigor y el interés con que desarrolló el proceso hasta su conclusión.

Es una tesis doctoral de gran calidad y, además, bien escrita, amena y convertida en un fondo documental y de consulta de referencia. Razones más que suficientes para felicitar, con sinceridad y gran satisfacción, a su autor, hombre forjado en los eternos valores del buen y bien hacer como persona y profesional.

Perfil profesional

Francisco Font Betanzos nació en 1941 en Cádiz. Estudió Náutica, sección Puente, en la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz y en la de Santa Cruz de Tenerife, en la que obtuvo el título de alumno en 1964. Tras el período de prácticas, en mayo de 1966 obtuvo el título de piloto de la Marina Mercante de segunda clase en la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de Santa Cruz de Tenerife, y en junio de 1968 el título de capitán de la Marina Mercante.

Realizó sus prácticas entre marzo de 1964 y enero de 1966 en los buques Pedro de Alvarado (Empresa Nacional Elcano), Campoo (CAMPSA), Dómine, Ciudad de Cádiz y Ciudad de Granada (Trasmediterránea), Escatrón (REPESA) y Bruch (CEPSA).

"Dómine", primer barco de Trasmediterránea en el que embarcó Francisco Font

A mediados de 1966 comenzó su etapa profesional, con embarques de tercero, segundo y primer oficial en los buques Almadén (COFRUNA), Ciudad de Pamplona (Trasmediterránea), Puentes de García Rodríguez, Calatrava, Puertollano, Cartago, Alcántara y Montesa (REPESA).

Ingresó, a continuación, en Compañía Trasmediterránea, en la que habría de transcurrir el resto de su vida profesional, como oficial en los buques Santa Cruz de Tenerife, Juan March, Santa María de la Caridad, Santa María de las Nieves, Santa María de la Candelaria, Villa de Agaete, Ciudad de Huesca, Ciudad de La Laguna, Ciudad de Teruel, Manuel Soto, Antonio Lázaro, Benifasar y J.J. Sister.

Su primer mando como capitán lo fue en el buque Rivagijón, arrendado por Trasmediterránea en los inicios del transporte de carga rodada en España y continuó en los buques Santa María de la Paz, Santa María de la Caridad, Santa María de las Nieves, Villa de Agaete, Ciudad de La Laguna, Ciudad de Zaragoza, Cala Portals, Levante, Monzón, Ciudad de Cádiz, Ciudad de Alicante, Ciudad de Ceuta, Ciudad de Compostela, Manuel Soto, Ciudad de Santa Cruz de La Palma, J. J. Sister, Ciudad de Algeciras, Ciudad de Badajoz y Juan J. Sister, del que desembarcó en 1997 tras solicitar la jubilación anticipada.

"Santa María de la Paz", saliendo del puerto tinerfeño

"Ciudad de Compostela", en Palma de Mallorca

"J.J. Sister", gemelo del "Manuel Soto", entrando en Santa Cruz de Tenerife

"Ciudad de Santa Cruz de La Palma", estando al mando del capitán Font

Francisco Font formó parte de la tripulación que en 1975 se desplazó a Finlandia para hacerse cargo del ferry Villa de Agaete –capitán, Enrique Palacios Díaz-, adquirido por Compañía Trasmediterránea a la compañía finlandesa Silja Lines en unión de su casi gemelo Ciudad de La Laguna. Volvería a Finlandia, en 1993, con motivo de la construcción del ferry Juan J. Sister, entregado en mayo de aquel año y del que posteriormente sería su capitán.

"Villa de Agaete" maniobrando en Santa Cruz de Tenerife

"Juan J. Sister", construido en Finlandia y entregado en 1993

De su amplio historial profesional hemos de destacar, entre otros, su participación en la evacuación del Sahara a bordo de los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de La Laguna. De aquella etapa está en posesión de la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco, la Medalla del Sahara y sendos diplomas de reconocimiento de la Comandancia General de la Zona Marítima de Canarias.

"Ciudad de Huesca", con el que participó en la evacuación del Sahara

Vista aérea del ferry "Ciudad de La Laguna"

También está en posesión de la Medalla de Plata de la Cruz Roja de Salvamento de Náufragos, concedida en diciembre de 1992, por la intervención en distintos siniestros marítimos con el resultado de 72 náufragos rescatados.

Reside en su Cádiz natal y en los últimos tiempos es colaborador habitual de Revista General de Marina y Revista de Historia Naval. Algunos de sus trabajos también aparecen publicados en la página web www.trasmeships.es, coordinada por nuestro común y buen amigo Laureano García.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García (www.trasmeships.es)



El pañol de pintura del capitán Francisco Noguerol

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Francisco Noguerol Cajén nació tierra adentro, en Madrid (1948) y es un hombre mar y barcos. No tiene nada de extraño. Muchos hombres de la meseta castellana han sentido la llamada del mar y nuestro protagonista es uno de ellos. Toda su vida profesional está relacionada con la inmensidad del océano, con las idas y venidas en viajes largos y en viajes cortos, en el tráfico tramp y en las líneas regulares y, más allá de su cometido profesional, tiene una vocación apasionante por la pintura.

Una pasión, decimos, convertida en vocación, lo mismo que horizonte de libertad reflejado en los límites casi infinitos del mar. En Madrid, siendo un muchacho, sintió una doble llamada: la navegación y la pintura. De esta última estudió dibujo y pintura en el estudio de los hermanos Iñigo y de la primera, cursó estudios en las Escuelas Oficiales de Náutica de La Coruña y Santa Cruz de Tenerife, etapa que marca el inicio de su relación con Canarias.

Francisco Noguerol Cajén

Un día de 1974, siendo alumno en el buque Ciudad de Pamplona, recaló en Santa Cruz de La Palma y allí encontraría su hogar años después. Navegaría, después, en los buques Arapiles, Campeador, Beatriz del Mar, Clotilde del Mar y Monte Balerdi. Obtenido el título de piloto de segunda clase, entre enero de 1977 y mayo de 1978 navegó como segundo oficial en los buques Sealord I, Robertina y Costanza M, todos de pabellón de conveniencia.

En julio de 1979 llegó por primera vez a Antonio Armas Curbelo, para desempeñar el mando de los buques Volcán de Yaiza, Volcán de Timanfaya y Volcán de Tisalaya. Desembarcó en marzo de 1980 para ir de primer oficial del buque Villfranca y en la construcción del cementero Berriz. En marzo de 1981 regresó de nuevo a Antonio Armas Curbelo, desempeñando el mando de los buques Volcán de Yaiza, Volcán de Timanfaya, Volcán de Tisalaya, Puente Canario, Volcán de Tamia, Volcán de Tinache e Isla de Tenerife –después rebautizado Volcán de Tahíche-, del que fue su primer capitán cuando lo compró Naviera Areca, una de las sociedades del Grupo Armas.

Posteriormente pasó a flota de Líneas Fred. Olsen, en la que fue primer oficial del buque Bajamar y capitán del buque Bañaderos. Desde 2005 es práctico titular del puerto de Santa Cruz de La Palma. Para llegar a ese hito profesional quedaron atrás 26 años de experiencia como capitán en Naviera Armas y Líneas Fred. Olsen.

Francisco Noguerol. "Nocturno en La Palma"

Francisco Noguerol. "Lluvia en el muelle"

El pañol de pintura del capitán Francisco Noguerol es una constante en su vida. Su obra, plasmada preferentemente en acuarela -también trabaja el óleo, el pastel y el carboncillo-, se ha convertido desde hace años en un claro exponente de su buen quehacer y está estrechamente relacionada con la Marina Mercante española.

Francisco Noguerol. "Smoke gets in your eyes"

Encontramos, sobre todo, constantes referencias a la etapa del vapor, de los negros penachos de humo, de las proas rectas y las popas de espejo, del latir acompasado de las máquinas alternativas de triple expansión, de las despedidas y los recibimientos a pie de muelle, y también a los “liners” que abrieron la mar camino de América y aquellos que sestearon tranquilos al resguardo del Risco de la Concepción, entre ellos “los tres Comillas” de Compañía Trasatlántica Española: Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas.

Francisco Noguerol. "Abodi-Mendi"

Francisco Noguerol. "Antonio de Satrústegui"

Francisco Noguerol. "Puerto Cabras"

Y entre sus predilecciones, el histórico vapor La Palma, que el próximo año cumplirá su primer centenario. Son numerosos los cuadros del capitán Noguerol sobre éste y otros muchos barcos que han sido presentados en varias exposiciones –Casino de Santa Cruz de Tenerife, Casino de Santa Cruz de La Palma, Casa Cabrera, Estación Marítima de Santa Cruz de La Palma, Salón de Otoño de Madrid…-, respaldado siempre por el éxito y el reconocimiento a su buen y bien hacer.

Francisco Noguerol, viejo y buen amigo, es el autor, asimismo, de las acuarelas que ilustran las portadas de algunos libros de quien suscribe: Antonio Armas. La tradición de un naviero (1995), Canarias y la Armada Española (1995), Por el mar de las islas (1995), Empresa Naviera Elcano (2004), Escala en el Atlántico (2006) y Los volcanes de La Palma. Una aproximación histórica (2008).

Francisco Noguerol. "Capitán Segarra"

Francisco Noguerol. "J.J. Sister"

Francisco Noguerol. "Río Tajo en Guinea"

Francisco Noguerol. "Primer embarque"

Francisco Noguerol. "Villa de Madrid bajo el Risco de la Concepción"

Francisco Noguerol. "Plus Ultra. Llegada a Manila"

Más allá de la pintura, Francisco Noguerol despliega su faceta artística en otros dos frentes: el modelismo naval y la fotografía. Es miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación y, en septiembre de 2009, obtuvo la calificación de sobresaliente “cum laude” a su tesis doctoral titulada “Análisis de los motivos náuticos en la construcción de embarcaciones y buques”.

A modo de resumen de su trabajo de investigación, desde la antigüedad las embarcaciones fueron adornadas con distintos motivos náuticos que fueron evolucionando a lo largo del tiempo, llegando su uso hasta nuestros días, si bien ya no con la justificación que los hacía necesarios en los primeros tiempos. En su estudio, el capitán Francisco Noguerol analiza, en primer lugar, los exvotos marineros pictóricos, su evolución, características tales como año, tamaño, material utilizado, motivo o promesa a la que se debe, zona geográfica en la que tuvo lugar, puerto de salida y destino ó zona marítima en la que tuvo lugar, lugar y país en los que se encuentra, etc. También se estudian los modelos procesionales, modelos votivos y otros exvotos marineros.

En el capítulo dos se estudian los exvotos en Europa para continuar con un apartado dedicado a la isla de La Palma, con sus distintos santuarios y conventos. En el cuarto aparecen los modelos votivos andaluces, para continuar con los hallados en Galicia y Cantabria. A continuación se estudian los pertenecientes a Cataluña y Baleares. En relación con los mascarones de proa, después de una introducción, se dedica un amplio capítulo a los mascarones clásicos y otro a los mascarones modernos en buques de vela.

Finaliza el tema con los mascarones en buques de propulsión mecánica, así como historias, anécdotas y curiosidades. Por último, aparece un índice de los buques estudiados, una relación de los numerosos museos, iglesias y capillas visitadas, seguidos del correspondiente apartado de resultados y discusión, las conclusiones y la bibliografía utilizada.

Francisco Noguerol. "La llegada del correo a Puerto Cabras"

Francisco Noguerol. "Gomera"

Francisco Noguerol. "La Palma con mar gruesa"

Francisco Noguerol. "La Palma al resguardo del Risco de la Concepción"

Francisco Noguerol. "Llegando a La Palma"

Francisco Noguerol. "Fondeo en La Güera"

Francisco Noguerol. "Zarpe de La Palma"