De la mar y los barcos


De “Mette Mols” a “Banasa”, 40 años de vida marinera
agosto 20, 2015, 12:53 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 7 de agosto salió remolcado del puerto de Algeciras  tras la estela del remolcador “Amber II”, camino del desguace en Aliaga (Turquía). En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Siroco” y “VB Simun”, como vemos en las imágenes de nuestro colaborador Juan G. Mata. Unos días antes habían salido los ferries de su misma bandera “Al Mansour” y “Boughaz”, con idéntico destino.

Todos ellos, más el “Ibn Batouota” formaban parte de la flota del consorcio naviero marroquí Comarit-Comanav, parte de la cual quedó amarrada en la bahía de Algeciras tras la quiebra ocurrida a finales de 2011. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria los sacó a subasta en un precio total de 2.944.000 euros. Este, en concreto, fue subastado en 765.000 euros, casi el doble del precio de partida.

En junio de 1972, la compañía danesa Mols Linien A/S, con sede en Ebeltoft, contrató con el astillero Helsingørs Værft A/S la construcción de dos ferries destinados a sustituir a los que entonces cubrían la línea Ebeltoft – Odden Færgehavn. El primero de ellos es nuestro protagonista, construcción número 405 de la mencionada factoría, en la que el 13 de septiembre de 1973 se procedió a la puesta de quilla. El 26 de julio de 1974 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Mette Mols” y el ceremonial acostumbrado.

El ferry marroquí “Banasa”, visto por la amura de estribor

Visto en toda su eslora, saliendo del puerto de Algeciras

Estrenado el 26 de febrero de 1975, sus primeros años de vida marinera resultaron complicados. En mayo del citado año se produjo un incendio en la sala de máquinas. Dos meses después embarrancó en el puerto de Ebeltoft y precisó de reparaciones en el dique seco de Aarhus. En enero de 1976 se produjo una explosión en la sala de máquinas y en febrero otro incendio. Cuando parecía que había recuperado la normalidad, el 23 de enero de 1979 volvió a chocar contra el rompeolas del puerto de Ebeltoft.

En mayo de 1985 los buques “Mette Mols” y “Maren Mols” pasaron a la propiedad de J. Lauritzen. Sometidos a obras de gran carena y modernización de sus espacios interiores, siguieron navegando en la mencionada línea, en la que gozaban de gran popularidad. En agosto de 1988 fueron vendidos a la sociedad Mols-Linien K/S (Mols Linien af 1988 A/S, Difko 62) y así permanecieron hasta julio de 1996, en que, sustituidos por buques de alta velocidad, llamados “Mai Mols” y “Mie Mols”.

Cuando llegó a Comarit tenía 21 años de vida marinera

Quedaron ambos, entonces, fuera de línea y en venta amarrados en Grenaa con los nombres de “Mette Mo” y “Maren Mo”. El segundo fue vendido en julio de 1996 a Naviera Armas, que lo destinó a la línea Las Palmas-Morro Jable. Rebautizado “Volcán de Tamasite” –capitán, José Nordelo–, tras su repaso en ASTICAN –donde tuvimos la ocasión de visitarlo en compañía de Gerardo Armas López– y la presentación en Morro Jable, en la que estuvimos presentes, estuvo en servicio hasta 2004, en que fue vendido para desguace y desmantelado en enero de 2005 en Alang (India).

En noviembre de 1996, el buque de esta historia fue adquirido por la Compagnie Maritime Marocco-Norvegienne S.A. (Comarit), con sede en Tánger (Marruecos) y participada en un 25% por Fred. Olsen & Co. Rebautizado inicialmente “Banassa” y luego “Banasa”, pasó a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Comarit gastó un buen dinero en la adecuación del buque a su nuevo tráfico, aunque pronto acusó problemas en los motores principales, tomando en octubre de 2003 la decisión de sustituirlos. En noviembre siguiente llegó al astillero Ørskov, en Frederikshavn, donde se realizaron los trabajos, así como la instalación de un añadido de una cola de pato para mejorar la estabilidad en el astillero Blohm & Voss, en abril de 2004. En mayo retornó a su línea, en la que permaneció hasta su amarre forzoso.

El ferry “Banasa” sale remolcado del puerto de Algeciras

A remolque del “Amber II” inició su último viaje camino del desguace

De 11.907 toneladas brutas, 3.572 toneladas netas y 1.560 toneladas de peso muertos, mide 115,35 m de eslora total, 20,60 m de manga y 4,90 m de calado máximo. Hasta 2004 estuvo propulsado por cuatro motores Burmeister & Wain 6S50HU, con una potencia de 14.300 caballos, acoplados a dos ejes y en sus primeros años mantenía 21 nudos. Entonces fueron sustituidos por cuatro motores Man-Burmeister & Wain 8L27/38, con una potencia de 14.700 caballos y daba 18 nudos.  Estaba autorizado para 1.453 pasajeros -64 en camarotes- y un garaje para 420 coches y 504 metros lineales de carga rodada. Código IMO 7358755.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



La vida marinera del ferry marroquí “Boughaz”
agosto 15, 2015, 9:12 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A requerimiento de la naviera finlandesa Viking Line, el astillero alemán Jos L. Meyer desarrolló a finales de los años sesenta el proyecto de un ferry de nueva generación., con capacidad para 1.200 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, que permitiera atender en adecuadas condiciones el creciente tráfico de pasajeros y carga rodada entre Finlandia y Suecia y otros tráficos secundarios.

La serie inicial se componía de seis buques, aunque en total fueron nueve. El primero de ellos, llamado “Apollo” y contratado por la sociedad sueca Rederi Ab Slite, entró en servicio en mayo de 1970 en la línea Kapellskär- Marienhamn-Nadental fletado por Viking Line. Esta misma empresa tuvo otro buque de la misma serie llamado “Diana”, que entró en servicio en diciembre de 1972 y fue adscrito a la misma línea que el buque “Apollo”.

La sociedad finlandesa Rederi Ab Sally, con sede en Marienham, llegó a un acuerdo con Viking Line y contrató la construcción de otros cuatro buques llamados “Viking 1”, “Viking 3”, “Viking 4” y “Viking 5” y para la entidad mejicana Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos fueron construidos otros tres buques bautizados con los nombres de “Coromuel”, “Puerto Vallarta” y “Azteca”, entregados en octubre de 1973, febrero de 1974 y marzo de 1975, respectivamente.

El ferry marroquí “Boughaz”, en una de sus salidas del puerto de Algeciras

Nuestro protagonista, llamado en origen “Viking 5”, es la construcción número 573 del astillero Jos L. Meyer, factoría de Papenburg (entonces Alemania Federal). Ordenado el 11 de septiembre de 1973, fue botado el 28 de marzo de 1974 y entregado el 5 de julio siguiente a la compañía Rederi Ab Sally, con sede en Mariehamn. Arrendado a Viking Line, cuatro días después se procedió a la ceremonia de su bautizo en el puerto de la capital finlandesa y se estrenó en la línea Helsinki-Estocolmo, en la que permaneció por espacio de seis años.

En junio de 1980 pasó a cubrir la línea Turku-Mariehamn-Estocolmo y un mes después fue asignado a la línea Naantali-Mariehamn-Kapellskär. En mayo de 1981 finalizó el contrato con Viking Line y en el mes de junio siguiente pasó a llamarse “The Viking”. A partir de junio cubrió la línea Ramsgate-Dunkerque por cuenta de su armadora y en pleno verano se produjo una explosión en la sala de máquinas, que fue reparada provisionalmente en el puerto de Dunkerque.

En septiembre estuvo arrendado a la policía de Noruega para su empleo como cuartel flotante y en octubre quedó amarrado, hasta que en mayo de 1982 volvió a la línea Ramsgate-Dunkerque, en la que, otra vez, se produjo una avería en la sala de máquinas, sólo que esta vez más grave, lo que provocó el amarre forzoso del buque. Los informes técnicos determinaron la decisión de proceder a la sustitución de la planta propulsora del buque, cuyos trabajos se realizaron en el astillero Rickmers.  

El buque dio un extraordinario resultado en sus años de vida marinera

Para mejorar la imagen del buque, la naviera lo rebautizó “Sally Express” y en abril de 1983 entró de nuevo en servicio esta vez en la línea Vaasa-Umea y, en ocasiones, Vaasa-Sundsvall. El rendimiento mejoró considerablemente y en febrero de 1984 lo compró Fred. Olsen & Co., siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Kristiansand rebautizado “Bolette”. De la gerencia se ocupó la sociedad A/S KDS.

Por espacio de dos meses el buque fue remodelado en el astillero Jos L. Meyer para adecuarlo a los estándares de la naviera noruega, añadiéndole a popa un nuevo salón dotado de butacas reclinables. En el mes de mayo se incorporó a la línea de verano entre Kristiansand – Hirtshals / Hanstholm, en la que repitió en el verano de 1985. A partir de agosto y hasta octubre del citado año pasó a cubrir la línea Hirtshals – Stavanger – Bergen, vía Egersund los fines de semana. Después y hasta final de año permaneció como hotel flotante en el puerto de Aalborg.

En el primer trimestre de 1986 estuvo fletado por GT Linien para cubrir la línea Gedser-Travemünde. De junio a octubre de ese mismo año pasó a la línea de verano Kristiansand/Egersund – Hirtshals/Hanstholm y después quedó amarrado en Kristiansand. Entre los meses de febrero y abril de 1987 sirvió de exposición flotante de la firma Nobil con escala en varios puertos de Noruega y cuando llegó el verano retornó a su línea de temporada.

Forma parte de una serie de nueve buques gemelos construidos en Alemania

Envuelto en la niebla matutina en la bahía de Algeciras

En el mes de octubre de 1987 y por espacio de una semana permaneció en el puerto de Reykjavik como hotel flotante, con motivo de la Cumbre EE.UU.-URSS entre Ronald Reagan y Mikhail Gorbachov, regresando el día 17 del citado mes al puerto de Kristiansand, donde quedó amarrado durante el invierno. A finales de mayo de 1988 fue fletado por espacio de tres semanas por la compañía Isle of Man para cubrir las líneas Heysham-Belfast y Liverpool-Douglas. En el verano retomó su línea habitual y a finales de agosto hizo un viaje especial entre Oslo y Swinoujscie. De regreso estuvo fletado dos meses por Larvik Line en la línea Larvik-Fredrikshavn y a su término, en noviembre, Fred. Olsen & Co. había decidido la venta de este buque a la Compagnie Maritime Maroco-Norvegienne (Comarit), en la que la naviera noruega tenía el 25% del capital social y aportaba los barcos.

Visto de proa, con los “bulges” añadidos para mejorar su estabilidad

Abanderado en Marruecos e inscrito en la matrícula naval de Tánger con el nuevo nombre de “Boughaz”, el 30 de noviembre del citado año se reestrenó en la línea Algeciras-Tánger, donde habría de transcurrir el resto de su vida marinera. En noviembre de 1995 le fue modificada parte de la estructura para mejorar la estabilidad, realizándose los trabajos en el astillero Lloyds, en Bremerhaven. En noviembre siguiente estaba de nuevo en su línea habitual y así transcurrieron casi cinco años, hasta que en julio de 2000 fue fletado por Líneas Marítimas Europeas, una sociedad en la que participaba Compañía Trasmediterránea, para cubrir la misma línea. El contrato se extendió hasta septiembre de 2005 y ya en 2006 estuvo fletado por Ferrymaroc, otra sociedad controlada por Trasmediterránea, adscrito asimismo a la línea Algeciras-Tánger.

En la etapa en la que estuvo fletado por Líneas Marítimas Europeas

En diciembre de 2011 sobrevino la crisis de Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado en el puerto de Algeciras. El pasado 30 de julio el ferry marroquí “Boughaz” salió remolcado tras la estela del remolcador “Kunduz”, camino del desguace en Aliaga (Turquía), a donde llegó ayer. En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Algeciras” y “VB Simun”. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria sacó a subasta los cuatro buques en un precio de 2.944.000 euros. Éste, en concreto, fue subastado en 450.000 euros.

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, camino del desguace

Permanecía amarrado en Algeciras desde diciembre de 2011

De 8.257 toneladas brutas, 3.086 toneladas netas y 1.239 toneladas de peso muerto, mide 117,79 m de eslora total, 17,25 m de manga y 4,70 m de calado. Cuando salió a navegar estaba propulsado por dos motores Smit-Bolnes, de 14 cilindros cada uno, con una potencia de 10.889 caballos acoplados a ejes independientes, que le permitieron alcanzar y mantener una velocidad de 19,5 nudos durante las pruebas de mar.

Dichos motores fueron fuente de frecuentes problemas, por lo que en septiembre de 1982 se procedió a su sustitución por dos motores Deutz SBV12M450, con una potencia de 13.015 caballos, con los que mantenía una velocidad de 20 nudos. Estaba autorizado para el transporte de 1.200 pasajeros –de ellos, 414 en camarotes, aunque la cifra varió, pues posteriormente fue autorizado para 1.400 pasajeros y las camas se redujeron a 386-, 300 coches y 30 camiones en el garaje. Código IMO 7349601.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



El ferry “Sara I”, ex “Benchijigua” (3º), rindió su última singladura en el desguace

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con casi treinta y seis años de vida marinera se ido de la mar para siempre el ferry panameño Sara I, que no es otro que el tercer Benchijigua, el barco que un día señaló el fin de una etapa en la historia de Líneas Fred. Olsen, cuando dio paso a la llegada de los primeros “fast ferries” de la citada compañía que hoy navegan en Canarias.

A mediados del mes pasado, según informa nuestro colega Jaime Pons (www.baixamar.com), el citado buque, rebautizado Winner 10 y abanderado en St. Kitts y Nevis, después de un período de amarre en el puerto de Suez fue vendido a chatarreros de la India para su desguace en la playa de Bhavnagar, a donde arribó el 26 de abril.

La última etapa del ferry "Sara I" transcurrió en la zona del Estrecho

Cruzando el Estrecho, haciendo gala de su buena marcha

Pintado con la librea de Líneas Marítimas Españolas

En su última etapa, el barco navegó con bandera panameña

Recordamos con precisión, porque fuimos testigos presenciales, el día de la llegada a Santa Cruz de Tenerife de este buque, entonces rebautizado con el nombre de Benchijigua –tercero en la historia de Líneas Fred. Olsen- y de su compañero de contraseña Bañaderos, preparados para iniciar, poco después, sus servicios en las líneas La Gomera-Los Cristianos y Santa Cruz-Agete, haciéndolo en esta última también el segundo Benchijigua, ex Bonanza, que más tarde sería rebautizado Bajamar.

En agosto de 1994, el entonces presidente ejecutivo de Fred. Olsen, S.A., Fredrik Olsen jr anunció la adquisición de un barco más grande y de mejores prestaciones para sustituir al segundo Benchijigua. La noticia tuvo su impacto en la opinión pública, pues, si bien era una aspiración sentida desde hacía tiempo, diversas circunstancias habían retrasado su ejecución y, a la par, se trataba de una operación coincidente con la puesta en marcha de la línea entre Tenerife y Agaete (Gran Canaria).

Las gestiones realizadas en el mercado europeo apuntaron, entre otras opciones, al ferry de bandera danesa Djursland, propiedad de la sociedad Grenaa-Hundested Linien K.F., que atendía la citada línea. Desde el mes de mayo de 1994 se encontraba amarrado en el puerto de Koge, a la espera de acontecimientos y allí estaba cuando fue inspeccionado por los técnicos de Fred. Olsen.

Decidida su adquisición, el 15 de septiembre, después de proceder al cambio de bandera y la entrega del buque a sus nuevos propietarios –el capitán Servando Peraza García asumió el mando y José García Oliva la jefatura de máquinas- y arranchado “a son de mar”, el tercer Benchijigua zarpó del puerto de Fredericia en viaje a Southampton. Después de atravesar el canal de Kiel, al día siguiente capeó un bravo temporal del NW y vientos de fuerza 10, como consta en las anotaciones de su cuaderno de bitácora.

Dos días después arribó a Southampton y entró en el dique seco de la factoría Appledore, en el que también fue varado el ferry Pride of Cherbourg, adquirido por Líneas Fred. Olsen para cubrir la línea Santa Cruz-Agaete y abanderado en España con el nuevo nombre de Bañaderos. El 3 de octubre, puesto de nuevo a flote, el ferry Benchijigua siguió viaje a Vigo, a donde arribó el día 6 a primera hora y por la tarde se hizo de nuevo a la mar.

Rebautizado "Benchijigua", tercero en la historia de Líneas Fred. Olsen

Visto por babor, maniobrando en el puerto de Los Cristianos

En su día, este buque marcó un hito en la historia marítima de Canarias

El 9 de octubre, a las 14,40 horas, se ordenó parar motores y ambos buques quedaron a la deriva en la posición 27º 54’ N y 17º 23’ W, a la espera de que amaneciera para situarse frente a Playa Santiago –rumbo 260/v, distancia: 1,2 millas-, y a las 10,45 horas del día 10 de octubre el ferry Benchijigua atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera, haciéndolo a continuación el ferry Bañaderos.

Un día después, en unión del ferry Bañaderos –capitán, José Chillón González-, arribó a Santa Cruz de Tenerife aleteando al viento la multicolor empavesada –ese bonito conjunto de banderas del Código Internacional de Señales- y ambos barcos atracaron en el muelle de ribera, dejando por la popa la sempiterna farola del mar y la histórica marquesina levantada para el recibimiento al rey Alfonso XIII en 1906, testigos de tantos acontecimientos notables en el devenir del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Aquel día, entre otros, se encontraba atracado en el puerto tinerfeño el buque Bencomo, el último barco de Fred. Olsen Lines –gemelo del Bentago– que atendió la línea frutera entre Canarias e Inglaterra.

Los ferries "Benchijigua" y "Bañaderos" y el segundo "fast ferry" de Fred. Olsen Express, en el puerto de San Sebastián de La Gomera

Los tres buques ocupan la línea de atraque del puerto de La Gomera

El 28 de octubre, el ferry Benchijigua fue presentado a las autoridades y a los medios informativos y al día siguiente, en San Sebastián de La Gomera, se procedió al relevo de ambas unidades, repitiéndose así la escena acontecida catorce años atrás, cuando el segundo Benchijigua relevó al primero.

El 30 de octubre, a primera hora, el nuevo Benchijigua se incorporó a su línea, mientras que su antecesor hizo viaje a Las Palmas para proceder a su varada en ASTICAN y prepararse para su nueva etapa entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, en unión del ferry Bañaderos y rebautizado con el nombre de Bajamar

Plano de distribución general del ferry "Djursland"

Construcción número 2.252 de los astilleros Schichau-Unterweser A.G., en Bremerhaven (Alemania Federal), era un buque de 4.371 toneladas brutas, 2.273 netas y 1.453 de peso muerto y medía 118,60 metros de eslora total -105 entre perpendiculares-, 18,55 de manga, 11,66 de puntal y 5 de calado máximo. Propulsado por dos motores MAN 12V40/54A, con una potencia de 13.400 caballos sobre dos ejes, le permitía desarrollar una velocidad de 19 nudos. Tenía capacidad para 1.500 pasajeros, de ellos 112 alojados en camarotes en la cubierta superior y un garaje en dos cubiertas para 370 coches y, cuando el buque de esta historia fue abanderado en España, en aquel momento se convirtió en el barco de pasajeros de mayor capacidad.

La construcción de este buque fue ordenada el 15 de junio de 1973 por encargo de la sociedad Jydsk Færgefart A/S, con sede en Grenaa (Dinamarca) y el 22 de octubre del citado año se puso en grada el primer bloque de su quilla. El 30 de abril de 1974 fue botado de costado, en una espectacular maniobra, con el nombre de Djursland II y tres meses después, el 30 de julio, fue entregado a su sociedad armadora, estrenándose ese mismo día en la línea Grenaa-Hundested.

Botadura de costado del ferry "Djursland"

El ferry "Djursland II", en sus primeros años de mar

Durante su etapa danesa navegó con varias contraseñas

El proyecto del buque era danés y fue construido en Alemania

El ferry "Djursland", pintado con la contraseña de DFDS

Era un buque robusto, de buena construcción y buen andar

En enero de 1981, la citada sociedad armadora y los buques de su propiedad fueron adquiridos por la compañía DFDS A/S, con sede en Copenhague. De su nombre original sólo desapareció el numeral romano, permaneciendo asignado a la citada línea. En mayo de 1982 fue transferido a la sociedad Grenaa-Hundested Linien A/S, formada por un fondo de inversión local. En enero de 1984 dicha sociedad fue vendida a J. Lauritzen y en agosto de 1988 se produjo un nuevo cambio de propietario, esta vez a nombre de la sociedad K-Linien Hundested-Grenaa. Dicha etapa habría de prolongarse hasta el 30 de abril de 1994, fecha en la que rindió su último viaje en la citada línea, en la que había permanecido por espacio de casi veinte años.

Durante su etapa como Benchijigua, el barco alcanzó un señalado éxito en la línea La Gomera-Los Cristianos-La Palma, en la que permaneció por espacio de cinco años. El 28 de enero de 2000 coincidieron en el puerto de San Sebastián de La Gomera los buques Benchijigua, Barlovento (ex Bañaderos) y el catamarán Benchijigua Express. Juan Ignacio Liaño captó las imágenes de aquel día que acompañan a esta crónica.

En 2000, a raíz de la incorporación de los nuevos “fast ferries” de Fred. Olsen Express, el ferry Benchijigua fue rebautizado Betancuria, siendo adscrito a la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife, en la que no obtuvo el resultado esperado. En junio de 2001 el buque quedó amarrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y puesto en venta.

En su última etapa con Fred. Olsen navegó con el nombre de "Betancuria"

En febrero de 2002 lo compró la sociedad El Salam Shipping & Trading, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Sara I. En su nueva etapa pasó a cubrir primero una línea entre Aqaba y Nuweiba. Y, lo que son las cosas de la mar y los barcos, entre los meses de julio y septiembre de 2003 fue fletado por la compañía marroquí Comarit –participada en su accionariado por Fred. Olsen- para cubrir la línea Almería-Al Hoceima. Repetiría contrato en 2004 en la misma línea  y a partir de 2005 revalidó el fletamento por cuenta de Líneas Marítimas Europeas en la línea Algeciras-Tánger.

El buque, en su última etapa y recién rebautizado "Sara I"

Este buque tenía un gemelo, llamado Kalle III, construido por encargo de la misma sociedad armadora y puesto en servicio en diciembre de 1974 en la línea Juelsminde-Kalundborg. Su devenir siguió otros derroteros y en 2000 fue vendido a la compañía italiana Moby Lines y desde entonces navega con el nombre de Moby Lally.

En realidad, ambos buques eran una versión mejorada de los ferries Kattegat y Djursland, construidos en los astilleros Helsingør Skibs & Maskinbygg, en Helsingør (Dinamarca) y puestos en servicio en julio y octubre de 1972. Eran barcos de 3.960 toneladas brutas en un casco de 104 metros de eslora, propulsado por dos motores B & W y una velocidad de 20 nudos. Tenían capacidad para 1.000 pasajeros y 220 coches.

El primero de ellos fue vendido en marzo de 1978 a una compañía británica y todavía existe pintado de rojo y dedicado a cruceros de expedición –en noviembre de 2009 arribó a Las Palmas con problemas en los motores y allí permaneció dos meses, en reparaciones- rebautizado con el nombre de Expedition. El segundo, rebautizado Lasse en octubre de 1974, fue vendido en 1979 a P & O Normandy Ferries y después de varias etapas, en febrero de 2005 fue vendido para desguace.

Fotografías: Jan Vinther Christensen (colección), Micke Asklander (colección), Jan Vinther Christensen (colección), Hans J. Lundbeck, Jörg Seyler, Per Jensen, Ton Grootenboer, Elke Wörteler, John Hedegaard Jensen, Richard Seville, Krispen Atkinson, Mark M. Amielanczyk y Frank Jensen (www.faktaomfartyg.com), Victoriano González Hernández y Juan Ignacio Liaño (Líneas Fred. Olsen).