De la mar y los barcos


Fotos marineras. El oficial radio Ricardo Lión Peña, tomando el sol a bordo del trasatlántico “Begoña”
septiembre 30, 2014, 9:54 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recuerda el profesor Enrique García Melón al entonces primer oficial radio del trasatlántico “Begoña”, Ricardo Lión Peña, como a “un simpático amigo” con el que compartió singladuras en su etapa de agregado. La foto corresponde a la segunda mitad de 1960 y en ella vemos al mencionado oficial en bañador –entonces tenía 31 años- y “luciendo músculos”, que diríamos ahora, en una época en la que no estaban de moda los gimnasios a bordo y al joven Enrique con su uniforme reglamentario.

Cómo han cambiado los tiempos, si tenemos en cuenta que entonces había a bordo tres oficiales radiotelegrafistas: el mencionado Ricardo Lión Peña, primero; Fernando García Buch, segundo: y Joaquín Elvira Agudo, tercero. En la etapa en la que Enrique García Melón estuvo a bordo, el trasatlántico “Begoña” –buque insignia de Trasatlántica desde su incorporación en 1957– estuvo al mando de los capitanes Fernando María de Campos Setién y Víctor Pérez-Vizcaíno y Ojea.

Enrique García Melón y Ricardo Lión Peña, en el alerón de babor del «Begoña»

Foto: Enrique García Melón



Fotos marineras. Tomando la meridiana a bordo del buque “Virginia de Churruca”
septiembre 25, 2014, 9:10 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo en el que, antes de que irrumpieran las nuevas tecnologías en forma de satélites GPS y otros aparatos, la toma de la meridiana era una función obligatoria a bordo. Sextante en mano, oficiales y alumnos de puente medían ángulos entre dos puntos de la costa o un astro, por lo común el sol y el horizonte. Conociendo la elevación del sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra al observador. Y ello es posible hacerlo con una notable precisión mediante cálculos matemáticos sencillos a partir de las lecturas obtenidas con este instrumento inventado a mediados del siglo XVIII.

En la foto que acompaña, tomada a comienzos de 1962, vemos de espaldas pero perfectamente identificados, a los tres oficiales de puente de la motonave “Virginia de Churruca”, de la flota de Compañía Trasatlántica Española, en el transcurso de un viaje por el Atlántico, en la línea Barcelona-Santa Cruz de Tenerife-La Guaira (Venezuela). De izquierda a derecha: Jesús Eroa Barrenechea, segundo oficial; Luis Foyé Canejo, primer oficial y Enrique García Melón, tercer oficial. Mandaba el buque el capitán Antonio Camiruaga Astobiza, que había sido su primer titular.

Los oficiales de puente del buque «Virginia de Churruca», tomando la meridiana

El buque, construido en el astillero Unión Naval de Levante y puesto en servicio en mayo de 1949, recibió el nombre de “Conde de Argelejo” (Empresa Nacional Elcano) y desde su entrega fue arrendado a Compañía Trasatlántica Española. Adquirido en propiedad en 1952 y rebautizado “Virginia de Churruca”, en la misma fecha, su gemelo “Explorador Iradier”, recibió el nuevo nombre de “Satrústegui”. En 1973, cuando llegó el final de las líneas trasatlánticas, ambos buques fueron vendidos a Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Isla de Formentera” e “Isla de Cabrera”. Este último no llegó a navegar en su nueva etapa, pues sufrió un grave incendio cuando se encontraba en el puerto de Barcelona. Su gemelo estuvo en servicio hasta su desguace a finales de 1978.

Foto: Enrique García Melón



Atentado en Puerto Rico

Rafael Jaume Romaguera (*)

En 1965 mandaba yo el buque “Satrústegui” que, con su gemelo “Virginia de Churruca” hacía la línea de la Compañía Trasatlántica Española con salida mensual de Barcelona y escalas en puertos del Mediterráneo, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife hacia varios puertos del Caribe. Estuve al mando de dichos buques, mixtos de pasaje y carga general, desde 1963 al 1969 ambos inclusive. Guardo muy grato recuerdo de dicha línea en el periodo mencionado, que con buen tiempo en la mayor parte del viaje, agradables escalas y las excelentes dotaciones de que se disponía,  era fácil mantener la imagen de los barcos como auténticos yates.

El día 9 de octubre de 1965, estábamos en San Juan de Puerto Rico, atracados babor al muelle efectuando operaciones de descarga. Después del horario normal de aquel día, se hizo media jornada extra de 7 tarde a 11 noche, con objeto de igualar los tiempos de trabajo en una bodega que iba recargada, y al final, serían las once y cuarto, me dio parte el primer oficial en mi despacho de que la descarga pendiente para el día siguiente había quedado igualada en todas las bodegas, quedando asegurada la salida prevista hacia Santo Domingo para las cinco de la tarde.

Estampa marinera del buque «Satrústegui»

Le dí orden de que en el resto de la noche, las guardias de los oficiales de cubierta, bastaba que las hicieran solo de permanencia, ya que aquel puerto era muy tranquilo y estaba vigilado.  Nada más terminada la frase, se notó una fuerte sacudida y un gran ruido, que resultó ser la explosión de una bomba magnética adherida al casco que procedía de la zona delantera del buque. Acudimos de inmediato al castillo de proa, y en los finos del casco en estribor en el tanque rasel se apreció un gran boquete, con gran parte de la chapa deformada y vuelta hacia fuera en los bordes.

Avisamos al Coast Guard, cuyos efectivos llegaron rápidamente en una lancha de su servicio y con sus potentes focos pudimos ver con detalle el boquete de 1,70 x 0,60 m que en su parte baja estaba en la línea de flotación, quedando algunas toneladas de agua en la parte inferior del tanque que había contenido agua potable, y que inmediatamente se mezcló con la del mar. Por suerte no hubo daño personal alguno, que de haber explosionado mientras se operaba, podría haber tenido graves consecuencias, ya que saltaron como balas varios remaches de babor del rasel al muelle.

El capitán Jaume inspecciona los daños producidos por la explosión

Reunidos en el lugar del siniestro los oficiales y yo con el personal del Coast Guard, se dedujo que la elección del sitio para la colocación del artefacto, se hizo aprovechando el sector oscuro que proporcionaba la sombra que daba el abanico del castillo al alumbrado de cubierta en los finos de estribor. Desde la lancha revisamos todo el costado de estribor así como los finos de popa y proa de babor, asegurándonos de que no había más bombas. Al despedirnos del oficial del Coast Guard, éste nos aseguró que desde aquel momento mantendrían vigilancia constante evitando que se nos aproximara bote alguno.

Al día siguiente nos visitaron el cónsul general de España, D. Ramón Ruiz del Árbol y el agente jefe del F.B.I. en Puerto Rico, interesándose por el atentado y para ver in situ los efectos del mismo. En mi presencia le instó el Cónsul al agente que se investigara a fondo el asunto, replicándole él que por supuesto se iba a hacer con todo interés y  obligación,  ya que había sido un sabotaje realizado en territorio U.S.A. 

Comuniqué por télex los detalles del atentado a la dirección de Compañía Trasatlántica Española y con cierta dificultad por ser domingo, pude contactar por teléfono con algún directivo y así agilizar la urgente reparación y poder proseguir viaje. Conseguí reunirme con el ingeniero jefe del astillero local, y al no haber dique disponible, se optó por elevar la proa del barco achicando todos los tanques de agua dulce de proa y con la ayuda de dos piezas de 10 toneladas facilitadas por el astillero y colocadas en el coronamiento de popa, quedó todo el boquete por encima de la línea de flotación, lo que permitió efectuar la reparación en cuatro días y así obtener el certificado de navegabilidad expedido por el Lloyd´s Register para poder continuar viaje.

Los trabajos de reparación se efectuaron en cuatro días

Posteriormente supe que una organización anticastrista radicada en Miami, se había atribuido la autoría del sabotaje, pero las autoridades no dieron información alguna. El embajador de España en Washington, D. Alfonso Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

El Agente Jefe del F.B.I. en Puerto Rico, cumplió lo prometido llevando a cabo una exhaustiva investigación, como consecuencia de la cual se logró detener al supuesto autor de la colocación de la bomba, un exiliado cubano que llevó a cabo el atentado como represalia contra el Gobierno español, por comerciar con el Gobierno castrista de Cuba.

Casi dos años después, en junio de 1967, fui llamado como testigo al juicio que tuvo lugar en San Juan de Puerto Rico. En el interrogatorio al supuesto saboteador, éste se declaró culpable de los hechos, lo que facilitó la rapidez del juicio y la benevolencia del juez, que según supe más tarde se iba inmediatamente de vacaciones. La sentencia, que todo el mundo calificó de suave, fue de un año de libertad vigilada, debiéndose presentar los días primeros de cada mes en el puesto principal de Policía de San Juan de P. Rico hasta cumplir el año de la sentencia.  La incredulidad de los rostros de los presentes, consignatario, Jefe del FBI, Oficial Jefe del Coast Guard y yo mismo, era patente ante tan  moderada sentencia.

En el tiempo transcurrido desde el atentado hasta el juicio, había yo mantenido cierta relación de amistad con el Jefe del F.B.I., quien me había ido explicando sus teorías acerca de los motivos del sabotaje.  Por tanto, no me extrañó que después del juicio me invitara a visitar su oficina, donde para demostrarme su decepción me enseñó el montón de carpetas que se elevaba casi medio metro sobre su mesa y que constituían el esfuerzo de su trabajo de investigación del asunto.  

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera y Manuel Marrero Álvarez



Recuerdos del pasado (VII). 1948. Trasatlántica, embajadora en México amigo

Manuel Marrero Álvarez (*)

El conquistador español Hernán Cortés desembarcó en México en 1519 y tras corta resistencia por parte de los indios aztecas, funda la ciudad de Villa Rica de Veracruz que alcanzó gran influencia como puerto principal del país, hasta convertirse con los años en uno de los más grandes e importantes puertos mexicanos. Veracruz ha sido testigo de numerosas vicisitudes históricas y está llena de gloriosos recuerdos, por lo que ha sido llamada «la cuatro veces histórica». En la época precolombina, los recursos mineros de la zona gozaban de merecida fama, en especial el oro y la plata, siendo esta una de las causas para la conquista española. De todas formas, México no ha sido un gran país de inmigración y tal vez sea de los que menos recibieron esos grandes aluviones  humanos que invadieron otros territorios americanos.

La colectividad española no era muy nutrida, pero aumentó considerablemente entre 1939 y 1940 con la llegada de una numerosa corriente de refugiados políticos, pertenecientes al bando perdedor de la desgraciada guerra civil española. México acogió, como  ningún otro país lo hizo, a aquellos ciudadanos ofreciéndoles asilo y todo tipo de facilidades para rehacer sus vidas. Entre estos españoles, la mayoría simpatizantes de la República vencida, figuraban docenas de refugiados procedentes de las Islas Canarias, muchos de ellos con elevada preparación intelectual y profesional, que contribuyeron al progreso de ciertos sectores de la vida mexicana. Había funcionarios, comerciantes y en especial, aquellos que se dedicaban a la enseñanza universitaria. Un gran número se instalaron en la ciudad de Tlacotalpan, conocida como la perla del Papaloapan o río de las Mariposas, que cruza las planicies de la costa veracruzana hasta la laguna de Alvarado. Allí la vegetación es exuberante, con plantaciones de árboles frutales, café, caña de azúcar y piña, siendo tales los vestigios de Canarias en la zona, que veneran y tienen por patrona a la Virgen de Candelaria.

Estampa marinera y portuaria del puerto de Veracruz

En cuanto a la historia de las relaciones entre España y México, esta ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre una relación personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas. Desde la independencia de México, proclamada el 27 de septiembre de 1821, España no la reconoció hasta 1836 y, por el contrario, México no quiso reconocer al Gobierno español durante el régimen franquista y fue el 28 de marzo de 1977 -Franco había fallecido en noviembre de 1975-, cuando los dos gobiernos presididos por Adolfo Suárez y José López Portillo, reanudan las relaciones diplomáticas, después de cuarenta años de silencio.

La Compañía Trasatlántica cubría el servicio España-México con los magníficos buques hermanos Cristóbal Colón y Habana, ex-Alfonso XIII, pero con el inicio de la guerra civil en julio de 1936, las escalas fueron suspendidas. Posteriormente, tras la victoria de las fuerzas nacionales del general Franco, las relaciones se rompen y esta suspensión de servicio se alargaría en demasía, ¡12 años!

El trasatlántico «Cristóbal Colón», cuando era orgullo de Trasatlántica

Al Cristóbal Colón le sorprendió en Veracruz la fatídica fecha del 18 de julio de 1936. El buque estaba al mando del célebre capitán Eduardo Fano Oyarbide y desde América, regresa a Europa escalando en Southampton y posteriormente en Santander, quedando en poder del gobierno republicano. Al cabo de un mes se le ordena salir con destino al puerto galés de Cardiff en el Reino Unido, donde repostaría completo de carbón para una travesía larga hasta México y cargar material militar para la República. En Cardiff el capitán Fano y sus oficiales abandonan el barco y se pasan a la zona nacional, enviando desde España al capitán  Crescencio Navarro Delgado, perteneciente a la Marina Mercante del Frente Popular, para salir a viaje con nuevo mando el 16 de octubre. Nueve días más tarde cuando navegaba a 15 nudos de velocidad, mar en calma y cielo despejado, embarranca en los arrecifes de la Isla de Saint George en Bermudas. A la llamada de auxilio respondió el crucero ligero de la Marina de Guerra británica Dragon, que le dio remolque pero nada pudo hacer en su ayuda. También acudieron varios remolcadores, resultando infructuosa su presencia debido a la escasa potencia de los mismos, quedando allí atrapado y  perdiéndose definitivamente, a pesar de los esfuerzos para reflotarlo. Su capitán de efímero mando en tan espléndido buque y resto de la tripulación compuesta en total de 170 hombres, fueron recogidos por el citado crucero británico y llevados al puerto de Saint George, donde se celebró el juicio por el naufragio, considerando la Corte de Justicia de la isla,  culpable del siniestro al capitán, por negligencia.

Todos los tripulantes se salvaron en el accidente, pero comenzaron un angustioso calvario que duraría 14 meses, al ser abandonados a su suerte desde el primer momento por el gobierno republicano de Madrid, así como también por los de los “países amigos” de México, Cuba y Francia que no quisieron saber nada de ellos, teniendo las autoridades de la isla que proporcionarles trabajo para pagar los gastos de alojamiento y manutención. Finalmente, en la Nochebuena de 1937, los sufridos tripulantes embarcaron a bordo del vapor Reina del Pacífico con destino al puerto francés de La Pallice, a donde llegaron sin  novedad.

La pérdida del buque se debió a un claro factor humano

La relativa cercanía del naufragio de tierra firme, hizo que el buque fuera saqueado por los habitantes del archipiélago, desvalijando muebles, pinturas, esculturas, vajillas, cubertería; en fin, todo lo que de valor había a bordo, permaneciendo  atrapado en los arrecifes como «reclamo turístico« durante algo más de tres años, para finalmente, a principios de 1940, aviones de las Fuerzas Aéreas norteamericanas usaron sus restos como blanco para sus prácticas de bombardeo y con ello hicieron desaparecer de la vista todo vestigio de aquella desgraciada embarrancada.

En cuanto al vapor Habana, el majestuoso ex Alfonso XIII, se encontraba en Bilbao pasando la reglamentaria recorrida de fin de viaje antes de iniciar el siguiente, cuando comenzó la desdichada guerra civil española. Estaba al mando el capitán Jesús Marroquín Valladares, llevando de oficiales de puente a Roberto Fano, Eulogio Onzáin y José Andonegui, quienes junto a otros miembros de la tripulación abandonaron el barco en el puerto bilbaíno, ya que desde algunas semanas antes, el buque había pasado a manos del comité revolucionario. Solo quedaron a bordo los maquinistas, el sobrecargo y un telegrafista, permaneciendo fondeado en aguas de Nervión, para más tarde ser requisado como alojamiento de los refugiados de Guipúzcoa, realizando además otros servicios como la evacuación del personal civil de Vizcaya, la mayoría con destino a puertos franceses. En julio de 1937 quedó amarrado en Burdeos hasta el final de la contienda y Trasatlántica no pudo volver a hacerse cargo del buque hasta después de la guerra. El 5 de abril de 1939 se izó la bandera nacional y zarpó con destino a Bilbao para proceder a su reparación en los astilleros de la Naval de Sestao, produciéndose durante los trabajos un devastador incendio, con toda seguridad provocado, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y pocos años más tarde, es nuevamente transformado esta vez en mixto de carga y pasaje.

El trasatlántico «Alfonso XIII» se convirtió en el «Habana» en abril de 1931

Después de algo más de una década en que la Compañía Trasatlántica Española no tocaba puerto mexicano alguno, el 13 de marzo de 1948 se produjo el restablecimiento de la línea con la escala del vapor Habana en el puerto de Veracruz. Fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Pero este no era el Habana que doce años atrás había recalado por última vez en el puerto veracruzano. En nada se parecía al soberbio trasatlántico de seis cubiertas, chimenea grande levemente caída y con capacidad para 2.164 pasajeros y 243 tripulantes. Ahora sólo conservaba intacto su casco, siendo su acomodación de pasaje de 116 plazas y una dotación de 84 tripulantes. El resto del buque lo componían grandes bodegas de carga. Y es que también los barcos sufren las miserias de la guerra cruel y el Habana las reflejaba en aquellos momentos.

El barco iba al mando del capitán León Aldámiz Echevarría y cuando inició las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto. Miles de niños con ramos de flores y dos largas filas de cadetes de la Escuela Naval se encontraban asimismo en las inmediaciones del barco, para dar paso a las representaciones oficiales que venían a recibirlo. Fue la reanudación del sentir patriótico que Trasatlántica supo infundir siempre en sus relaciones con América.

España y México continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir del 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero de México con España. Desde esa fecha, estas escalas en el puerto de Veracruz volverían a traer ilusión, recuerdos y añoranzas, así como también nostalgias en el momento del retorno de la nave hacia España. Las intervenciones que la Compañía Trasatlántica tuvo en las guerras coloniales como auxiliar de la Marina de guerra española, se vieron en muchas ocasiones rodeadas de actos heroicos por parte de sus capitanes y tripulantes, a veces altamente elogiados por el propio enemigo. Es muy difícil para los que no han navegado, darse cuenta de la importancia que los capitanes han tenido para mantener vivas las relaciones entre España y América, en la que cada uno de sus barcos era un trozo de España y sus capitanes auténticos ídolos y embajadores trasatlánticos.

El trasatlántico «Marqués de Comillas» está unido a la historia de México

Con la reanudación de las escalas en Veracruz en el citado año de 1948, buques como el Marqués de Comillas y posteriormente los casi gemelos Covadonga y Guadalupe, traen a nuevas generaciones de profesionales entre  los miembros de su tripulación, de las cuales quisiéramos resaltar la figura de un joven sobrecargo rebosante de jovialidad, simpatía y profesionalidad, que destacaba por su alta preparación académica, dominio de los idiomas y exquisita conversación. Un hombre que por poseer estas cualidades, fue traído a Trasatlántica por su presidente, el conde de Ruiseñada y que después de años de navegar en la naviera española, decidió dejar los barcos y fijar su residencia en México, para desempeñar su trabajo como director del Hotel Veracruz. Hablamos de José Luis Sariego del Castillo, andaluz de pura cepa, que combinaba su quehacer cotidiano con la investigación histórica de la Ciudad de Veracruz. Allí fundó el Club de Oficiales de Marina, en el que convivían oficiales mexicanos y españoles, estableciéndose una gran amistad y camaradería entre los marinos de ambos países,  en especial para los de Trasatlántica que consideraban a Veracruz su segundo hogar, quedando su recuerdo para siempre en su memoria. También destacaba por la ayuda que brindaba a nuestros marinos y a la defensa que hacía de todo lo español, ante la carencia de representación diplomática, convirtiéndose así el Hotel Veracruz,  en una especie de embajada para los españoles y haciéndose merecedor  por todo ello, a frases como: «Españoles como él, nos hacen sentir a la verdadera España».

Los buques «Covadonga» y «Guadalupe» renovaron la línea de México

Años más tarde, regresa a su antigua residencia en Sevilla para proseguir su trabajo en el ramo de la hostelería, aunque antes pasara fugazmente por la Naviera Aznar, para ocupar plaza de sobrecargo en el moderno buque Monte Granada, donde tuvimos ocasión de saludarlo en una de las escalas que realizaron a este puerto de Tenerife, a finales  de 1975. Como se sabe, dos años más tarde, el barco fue vendido al Gobierno libio y seguidamente la compañía presentó quiebra, desapareciendo a comienzos de los 80. Posteriormente, Sariego cambia de domicilio y se viene a vivir con su familia a Las Palmas de Gran Canaria donde le veríamos por última vez, coincidiendo con una visita que hicimos a aquella isla. Comimos juntos y observamos que ya no era la persona vivaz y excelente conversadora de antaño. Nos obsequió con su libro «De Sevilla a Veracruz-Historia de la Marina Española en la América Septentrional y Pacífico» y durante el almuerzo nos contó con tremenda tristeza reflejada en su rostro, que  «atravesaba momentos difíciles porque la vida se le había torcido», sin especificar sus causas a pesar de nuestra insistencia, pero «que esperaba superarlo todo con la ayuda de Dios». Sin embargo,  su situación no mejoró y un día nos llegó la triste noticia de que se había quitado la vida, suicidándose en su citado domicilio de Las Palmas, al lanzarse al vacío desde el  piso de su residencia donde vivía. Nunca pudimos conocer ni entender los motivos que le indujeron a tomar esa terrible decisión, máxime tratándose de una persona valiente, optimista y que siempre encaraba la vida con alegría y verdadera pasión. Descansa en paz, querido amigo José Luis.

Y finalizamos este Recuerdo del Pasado con las palabras del ex-ministro de Marina mexicano, almirante Roberto Gómez Maqueo, pronunciadas en 1963, que decía: «Desde nuestra gloriosa independencia, México y España han seguido unidas por más que los vínculos de sangre e idioma. Marinos mexicanos han formado parte de la gloriosa marina española y viceversa. En la tercera década de este siglo, fuimos un número considerable de marinos  a España a hacernos cargo de las nuevas unidades armadas construidas en diversos astilleros españoles y convivimos jornadas imborrables con nuestros colegas peninsulares. Muchos de nosotros hicimos prácticas en los grandes correos de la Compañía Trasatlántica Española y nunca podremos olvidar la cortesía con que fuimos tratados. Los capitanes, auténticos caballeros del mar de dichos vapores, eran una institución en sus visitas a los puertos americanos. La llegada a Veracruz de los buques de Trasatlántica era inenarrable. En el puerto era declarado feriado y venían visitantes desde distancias superiores a los dos mil kilómetros de tierra adentro, para convivir con los gallardos marinos de la lejana España».

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez



Recuerdos del pasado (V). Año 1969. Fallece en Tenerife el capitán del trasatlántico “Begoña”

Manuel Marrero Álvarez (*)

El 20 de junio de 1969, muy temprano, llega a Santa Cruz de Tenerife la turbonave «Begoña», cumpliendo su tradicional itinerario de línea regular procedente de América, con 138 pasajeros para este puerto, 780 en tránsito y una dotación compuesta de 204 tripulantes. En total, 1.112 personas a bordo. Su silueta comenzó a vislumbrarse en la lejanía del sur de la isla, pasada las cinco de la mañana y según se aproximaba a puerto, su alumbrado resplandecía y se distinguían sus tradicionales colores, chimenea y casco negro, con el resto pintado en blanco, sobresaliendo el intenso azul de las fundas de sus botes salvavidas.

El buque toma práctico en el antepuerto y se adentra en la dársena, avanzando lentamente hasta la sección quinta del muelle Sur, donde a la voz de «fondo», ordenada desde el puente de mando al oficial de proa, echa al mar el ancla con seis grilletes de cadena para iniciar el reviro y posterior atraque unos minutos más tarde, en la mencionada sección. El barco tiende a escorarse ligeramente a estribor debido a su poco lastre y porque en las cubiertas de esa banda, la casi totalidad de los pasajeros se arremolinan a pesar de la hora temprana, intentando los destinados a Tenerife reconocer a sus familiares y amigos que acuden al muelle a recibirlos, tras muchos años de ausencia en Venezuela y los de tránsito, por ser  los primeros en querer desembarcar y aprovechar al máximo para recorrer la ciudad, durante la corta estancia del buque en puerto. Al propio tiempo, los  empleados de CEPSA y de la Junta de Obras del Puerto, preparan en tierra sus mangueras para el inmediato suministro de combustible y aguada.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Estampa marinera del trasatlántico «Begoña»

El «Begoña» junto a su hermano casi gemelo «Montserrat», adquiridos en Italia a mediados del año 1957 con motivo del incremento de la emigración española a Venezuela, fueron unos barcos extraordinariamente populares y dejaron un recuerdo imborrable en los miles de isleños que viajaron en ellos, formando un vínculo entrañable en la vida marinera de este puerto, efectuando escalas regularmente y de forma continuada hasta el final de sus días de mar, unos tres lustros más tarde. Pertenecían a la flota de la centenaria Compañía Trasatlántica Española y estaban adscritos al  servicio de pasajeros, Southampton, Norte de España, Centro América y Antillas Británicas.

Una vez amarrado el buque al muelle,  una ambulancia de Cruz Roja se coloca a pie de escala con el fin de transportar hasta el hospital a un viajero enfermo. El paciente no es otro que el capitán de la nave,  Luis Foyé Canejo, cuyos médicos de a bordo han dictaminado, ante su grave estado, desembarcarlo con urgencia en este puerto de Santa Cruz de Tenerife para su reconocimiento y tratamiento en tierra, siendo trasladado e internado en la Clínica Zerolo de la capital. Asume el mando el primer oficial José González Conde y una vez efectuadas las operaciones de  desembarque y embarque de pasajeros y aprovisionamiento, el buque reanuda su navegación a las 13 horas del mismo día, zarpando con destino al puerto gallego de Vigo y al de Southampton en el sur de Inglaterra.

De izq. a dcha. Rafael Jaume (capitán), Ignacio Isusi (segundo oficial) y Luis Foyé (primer oficial), a bordo del «Montserrat»

Tras varias intervenciones quirúrgicas, los facultativos nada pudieron hacer por salvar la vida de este prestigioso y joven capitán, falleciendo once días más tarde de su desembarque, el 31 del mismo mes, a la temprana edad de 45 años, causando sorpresa y profundo dolor en la familia Trasatlántica por lo inesperado, dada la excelente salud de la que aparentemente gozaba el Sr. Foyé. También en esta capital tuvo gran repercusión su muerte, debido a la cantidad de canarios que viajaron en los buques mandados por él, especialmente en su última etapa del «Begoña», o cuando desempeñaba el cargo de primer oficial en otros barcos, dejando siempre el mejor de los recuerdos debido a  su amabilidad y exquisita atención a bordo. Las muestras de dolor quedaron patentes en las manifestaciones de condolencia recibidas en las oficinas de los agentes-consignatarios de la Compañía en Tenerife, Sres. La Roche.

El puerto tinerfeño y sus gentes, que tantas veces visitó y del cual decía cada vez que su buque atracaba en sus singladuras de y para América, que era un placer llegar a él por las buenas condiciones técnicas del mismo y las facilidades que siempre encontraba su barco en todas las operaciones relacionadas con la escala, rememora con nostalgia  al ilustre marino y amigo Luis Foyé, que en ocasiones comentaba; «no concibo atracar en Tenerife y no bajar a tierra, a sentarme un rato en el  bar Atlántico y contemplar a mí barco y al mar frente a mí, mientras saboreo una taza de café o una jarra de cerveza».  Naturalmente se refería al bar restaurante situado a la salida del muelle, en los bajos del edificio del Real Casino de Santa Cruz, tan popular entre la gente de la mar y los barcos, pero que en los tiempos actuales sería harto complicado llevar a cabo esa visión, por las dificultades que presenta la edificación que «plantaron» las autoridades municipales, justo enfrente del citado bar.

El capitán Luis Foyé y sus muchas condecoraciones recibidas

Pero a pesar de las bondades del capitán Foyé, éste era un hombre de carácter, introvertido y muy difícil verlo reír, aunque para los que compartieron con él momentos de trabajo y amistad, justificaban su extraña personalidad como producto de su difícil y escalofriante pasado de juventud. Y es que con apenas 17 años, se alistó en la 3ª Compañía de la 1ª Bandera de la Legión Española de Voluntarios y  en los años 1941 a 1943 con el grado de cabo 1º, combatió junto al ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial con la  División Azul.  Vivió y luchó por sus ideales, asumiendo en todo momento que cada uno es dueño de sus actos y que el camino elegido había sido el correcto acorde a sus principios.

Estas causas influyeron sin duda a forjar un hombre enérgico y de grandes convicciones, llevando siempre consigo las ideas de la disciplina que adquirió en esa primera etapa de su vida. Tuvo enemigos ¡quién no!, algunos contrarios a sus ideas, que él jamás exteriorizó; otros por sentimientos de  envidia, pero quienes le conocimos personalmente, sabemos que fue un hombre respetuoso con todos; con sus superiores y con sus subalternos, aceptando con educación y máxima deferencia aquellas personas con opiniones e ideas diferentes a las suyas. Dicen que fue un hombre autoritario y no es verdad; más bien era  tímido y reservado, exigiendo, eso sí,  el máximo respeto a su intimidad.

Por sus acciones en el frente de batalla, lucían en su pecho  varias condecoraciones y era sin duda, el Capitán de Trasatlántica de la época que ostentaba más distinciones y honores, aunque prácticamente todos conseguidos por méritos de guerra, durante su servicio en la  División Azul; entre otros, la Cruz de Hierro de segunda clase que le fue concedida el 26 de enero de 1944. Gustaba salir a tierra de uniforme, donde prendían los pasadores reflejando tales símbolos, causando admiración en la gente de la calle, al observar un marino mercante tan condecorado. Como consecuencia de ello, también entre muchos de sus compañeros oficiales y subalternos, donde creo que se encontraba el grupo de los envidiosos, era conocido como el «Capitán medallas».

Rendía pleitesía a sus pocos amigos y nadie podía negarle su alta profesionalidad, rectitud  y el orgullo que sentía por ser capitán de la Compañía Trasatlántica Española, aunque su gran personalidad le hiciera  llevar a rajatabla aquello que le confiere la ley, de que durante la navegación le dan tal poder de mando, que nadie a bordo está por encima del capitán, convirtiéndose en «primero después de Dios» según expresión sajona.

«Ruiseñada», primer buque que mandó el capitán Luis Foyé Canejo

Su primera responsabilidad como capitán la ejerció en el  carguero «Ruiseñada», pero él se oponía a que  lo calificaran de tal manera porque decía, no era lo mismo mandar un carguero, «que estar al mando de un buque de carga de la Trasatlántica Española», con un nombre ilustre que honraba al  que fuera presidente de la naviera, conde de Ruiseñada, biznieto del marqués de Comillas y fundador de la Compañía.  Por ello, mientras fue capitán de dicho barco, al que mantenía con una imagen impoluta, impuso la obligación a todos los oficiales, usar el uniforme reglamentario en todo momento y  en especial las horas del comedor, tal como se hacía en los buques de pasaje, a pesar de que en el resto de la flota de carga de la Compañía, no fuera obligatorio. 

Asimismo,  igual que siempre se hizo en la centenaria naviera, no permitía al personal del puente de mando, sentarse en momento alguno durante la guardia,  debiendo permanecer en pié durante las cuatro  horas de servicio. Como anécdota, cabe contar que estando de Primer Oficial en el “Satrústegui” bajo el mando del capitán Jaume, éste hizo subir al puente un taburete, para que en su guardia descansara de vez en cuando, toda vez que padecía grandes dolores en una de sus piernas, como consecuencia de las heridas sufridas en la guerra por la explosión de una bomba. No solo rechazó el mismo, sino que lo hizo retirar del puente inmediatamente.

El «Ruiseñada” era un buque de 5.135 toneladas de peso muerto, 106 metros de eslora y servía la línea Mediterráneo-Centro América, con escalas en Tenerife en su viaje de retorno. Disponía de camarotes para alojar hasta 12 pasajeros, que con frecuencia se ocupaban en su totalidad. Todavía recordamos las comidas que teníamos en el  desaparecido restaurante “La Riviera”, después de la obligada visita a mediodía al comandante de Marina, donde el maítre Santiago Domínguez, mostraba su admiración por la personalidad del capitán, aunque nosotros siempre pensamos, que tal vez fuera,  por las condecoraciones que lucía en su flamante uniforme.

El trasatlántico «Montserrat», en una de sus muchas escalas en Tenerife

En el viaje extraordinario que el «Montserrat» realizó a Australia a mediados del mes de mayo de 1959 con su capacidad al completo de pasajeros vascos y griegos, el buque tuvo una travesía muy aciaga en el viaje de ida, motivado por algunas averías en su sistema de propulsión y un motín a bordo originado por los pasajeros griegos, afortunadamente sofocado por la tripulación con la inestimable ayuda de los 170 pasajeros vascos. El barco lo mandaba el capitán Jaume y llevaba de primer oficial a nuestro protagonista Luis Foyé. Asimismo, en su vuelta a España, cuando navegaba por el Océano Indico, a una 600 millas al sur de la Isla de Socotora, el viaje se convirtió en odisea, al recibir una llamada de auxilio del buque italiano “Avior” con 21 tripulantes, que sufría una vía de agua y se encontraba en peligro de hundirse.

En medio de un fuerte temporal del sudoeste, el «Montserrat» luchó durante cuatro días contra las inclemencias del tiempo, salvando finalmente a la totalidad de la tripulación, en tanto que el buque italiano desaparecía bajo las aguas poco más tarde. El capitán Jaume y los tripulantes que intervinieron en el salvamento, fueron condecorados con la Cruz del Mérito Naval de primera clase con distintivo rojo, mientras que el Sr. Foyé, que no participó en la operación por recomendación expresa del capitán debido a sus problemas físicos y a pesar de sus deseos de contribuir en el rescate, fue el único oficial de puente que no entró en el grupo de tales condecoraciones.     

Rafael Jaume y Luis Foyé, a bordo del «Montserrat». En el centro, el capitán del mercante hundido «Avior»

Su ingreso en la Compañía Trasatlántica Española se había producido el año 1953 con ocasión de la entrada en servicio de los buques mixtos  «Guadalupe” y «Covadonga»,  de 14.800 toneladas, construidos en Bilbao para cubrir el servicio Norte de España-Costa Este de Estados Unidos. Acababa de cumplir 29 años y lo hizo como tercer oficial del primero de ellos, permaneciendo en la naviera  hasta su fallecimiento, 16 años más tarde.

Sus restos mortales embalsamados estuvieron depositados durante cuatro días en esta capital, hasta la llegada el 4 de agosto de la motonave «Satrústegui» en  su regreso de América, al mando, una vez más, del capitán Rafael Jaume, que fuera su entrañable amigo y al que tuvo de primer oficial durante muchos años, tanto en la citada motonave como en el buque «Montserrat». Nos consta que Luis Foyé profesaba auténtica admiración, amistad y respeto al capitán Jaume, considerándole su mejor amigo en la Compañía. La salida del barco se produjo a la una de la mañana, hora triste como el ambiente que se respiraba en el desatraque, ondeando la bandera del buque a media asta, tanto a la salida de este puerto, como la llegada a Cádiz y destino final en Barcelona.

Y en aquella hora intempestiva de la medianoche,  desde la explanada del muelle Sur,  contemplábamos la partida del buque y despedíamos  los restos mortales de un hombre de honor como fue el capitán Foyé, quien tantas veces nos correspondió en vida, con su afectuoso saludo, gorra en mano, desde el Puente de Mando de su buque. Murió el capitán y amigo, aunque sólo esto último afectaba nuestros sentimientos, porque su mando fue reemplazado al instante; «a rey muerto, rey puesto». Pero el amigo que ahora nos deja para siempre es algo diferente; es irremplazable y solo podemos lamentar y  llorar su muerte. Por ello, en la soledad de la noche y la tristeza del momento, venían a nuestra mente algunas estrofas y la  voz melódica del gran  Alberto Cortez…

Cuando un amigo se va / queda un espacio vacío / que no lo puede llenar / la llegada de otro amigo…

Cuando un amigo se va / se queda un árbol caído / que ya no vuelve a brotar / porque el viento lo ha vencido

Recordatorio del capitán Luis Foyé Canejo (1924-1969)

En la Real Basílica Nuestra Señora de la Merced, de la ciudad de Barcelona, se celebró una  misa solemne oficiada por el párroco del templo, reverendo Lorenzo Castells, a la que asistieron, además de sus padres, hijos y hermana, directivos de Trasatlántica y numerosos capitanes y oficiales de buques surtos en el puerto. En la ceremonia, el oficiante se refirió al fallecido diciendo, como «además de su impecable caballerosidad, su notable cultura y su bien probado patriotismo, era un profundo creyente que ante la inmensidad de todos los mares, bajo la cúpula azul de todos los firmamentos, supo elevar su mirada a la altura con la fe de los convencidos y con la devoción de los limpios de corazón».  

Poco tiempo más tarde, recibimos una carta manuscrita de su hermana Maribel, desde Barcelona, en la que entre otras cosas nos decía: Querido amigo Manuel: El motivo de estas líneas, es para enviarte unos recordatorios de los funerales de mi muy querido hermano Luis (q.e.p.d.)  que sé, erais buenos amigos y que fuiste a visitarle durante su estancia en la clínica, cuyo detalle te lo agradezco mucho, etc. etc. Recibe afectuosos saludos de, Maribel Foyé».

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera, Manuel Marrero Álvarez y Juan Carlos Díaz Lorenzo,



Recuerdos del pasado (II). “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, tres barcos referentes de una época

Manuel Marrero Álvarez (*)

Año 1949.- Las tribulaciones sufridas por la Compañía Trasatlántica Española como consecuencia de los estragos de la Guerra Civil, donde la naviera ve considerablemente mermado el número de buques que componen su flota, parecen llegar a su fin. De las 15 unidades de que disponía al comienzo de la contienda, solo quedaron tres en condiciones de navegar: «Marqués de Comillas», «Magallanes» y «Habana», pero en este año que comentamos, se incorpora un nuevo barco que dará optimismo y vida a la línea con Centroamérica, que servían los dos primeros supervivientes de forma regular, mientras que el «Habana» lo hacía esporádicamente. En efecto, el 20 de junio a la una de la tarde arriba por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la insignia de Trasatlántica,  la motonave «Conde de Argelejo» procedente de Cádiz y zarpa a las 10 de la noche con destino a San Juan de Puerto Rico, Ciudad Trujillo (República Dominicana), La Guaira y Habana, después de tomar combustible, agua,  víveres y 20 pasajeros para Venezuela. Más tarde reforzaría el servicio la motonave «Ciudad de Cádiz», fletada a Trasmediterránea para unos pocos viajes y posteriormente se incrementaría la flota con la compra del «Explorador Iradier» que pasaría a llamarse  «Satrústegui».

Era el gran auge de la emigración a América, en especial para Venezuela, donde los españoles, italianos y portugueses se lanzan en masa hacia aquellas tierras, imaginando una especie de paraíso, para conseguir mejorar la penosa situación que se vivía en Europa. Los buques salen de Tenerife, último puerto antes de cruzar el Atlántico, abarrotados de pasajeros, teniendo que reservarse los billetes de viaje, con varios meses de antelación y donde los barcos de sus futuros traslados, eran de  un recuerdo imborrable para las miles de personas que salían en busca de la aventura americana,  reflejándose en los muelles la emocionante estampa de los emigrantes sentados sobre sus baúles o maletas de madera repletas de ilusiones, esperando el trasatlántico que les llevaría a esa tierra de promisión.

El trasatlántico «Marqués de Comillas», en la época de los viajes a Venezuela

Por ello, observando las circunstancias que actualmente rodean nuestras vidas, no podemos por menos que exclamar, ¡Dios mío, quién nos vio!. Cuán hermoso sería que todos conociéramos nuestra reciente historia, para saber que fuimos y de dónde venimos. Conocer la vida y sacrificios de aquellos predecesores que tuvieron que emigrar para mejorar la vida de sus descendientes, significa que jamás podremos agradecer la enorme herencia que nos legaron. Ahora, con la libertad sin límites que nos atribuimos, parece que todo lo merecemos por el solo hecho de existir. Canarias ha estado unida a la emigración con América durante siglos y en la mayoría de los Países, existen allegados de nuestro origen, siendo muy  extraño encontrar familia que no tenga o haya tenido parentesco en el Nuevo Mundo.

Los vapores «Marqués de Comillas” y «Magallanes» eran los referentes españoles de la época y jamás salían con camarotes libres. A pesar de sus años, se distinguían por su seguridad, buen trato de su tripulación y exquisita comida. Además, iban mandados por legendarios capitanes, cuya fama  trascendía más allá de los ambientes marítimos. El primero de los buques tenía a su mando a don Gabriel Roselló Guiscafré, llevando como sobrecargo a don Evaristo Meana Avellanal y el «Magallanes» a don Antonio Buxó Ventayol y de sobrecargo a don José Fano. El Sr. Roselló era una persona de corta estatura, delgado y con pelo rizado y cano. Contrastaba con el Sr. Buxó que era hombre de mayor envergadura y con poco pelo, pero ambos rebosantes de prestigio e inmensa categoría humana.

Gabriel Roselló Guiscafré, capitán del «Marqués de Comillas»

En nuestra primera etapa laboral y aprendizaje, compartiendo estudios y trabajo, recuerdo como un mediodía del 16 de diciembre del año que mencionamos de 1949, el «Marqués de Comillas» llega a Santa Cruz de Tenerife procedente de Cádiz y queda atracado en la sección quinta del muelle Sur, con el fin de realizar las operaciones de  suministro de 900 toneladas de fuel-oil, 600 de agua, víveres y embarque de pasajeros y carga con destino a La Guaira y Habana. Una vez recogidos los documentos a bordo y cuando me prestaba a iniciar mis diligencias de despacho del buque en las diferentes organizaciones, el oficial del portalón  avisa de que el capitán solicitaba mi atención. Miro a la escala y observo cómo el Sr. Roselló baja lentamente la misma y al llegar a tierra me  ruega que lo traslade hasta la salida del muelle, en el taxi que los agentes de la Compañía pone a nuestra disposición.

En el corto trayecto me pide que almuerce con él, en una tasca existente en la calle de San José, de nombre «El Farol», a la que acude cada vez que su buque arriba a Tenerife. Intento por todos los medios evadirme, principalmente por el enorme respeto que en aquellos tiempos se tiene a la figura de estos Capitanes, pero él insiste y casi me ordena que le acompañe, por lo cual no me queda otro remedio que aceptar su invitación. Quién conoció la tasca «El Farol», sabrá que era una modesta casa de comidas,  situada a la salida del Muelle Sur,  al comienzo  de la calle de San José, subiendo a mano derecha. El menú fue tan simple como todo lo que rodea a estas personas, servido en una pequeña mesa sin mantel, pero muy limpia: un par de huevos fritos con papas fritas, acompañado de un trozo de pan y un vaso con agua fresca,  que según Don Gabriel Roselló, era el mejor plato que comía, de todos los puertos de escala de su barco. Después, lo dejé  en la terraza del Bar Atlántico tomándose un café y yo  fui a realizar mis funciones de despacho del buque.

Considerando la categoría de los restaurantes del «Comillas» y el prestigio de sus cocineros, pasado el tiempo y con algo más de confianza, le pregunté: «Don Gabriel, ¿pero a bordo no le pueden hacer a usted este simple plato? «No hijo, no; ni las patatas, ni los huevos son los mismos, ni el lugar donde los  como» me contestó. Y así, don Gabriel, sin haberme convencido, continuó visitando la tasca «El Farol», hasta que cesó en el mando de su buque.

Estampa marinera del trasatlántico «Magallanes»

Don Antonio Buxó, capitán del «Magallanes», era más campechano. Normalmente las comidas las hacía en el barco, pero seguidamente bajaba a tierra para pasear por la calle del Castillo, entrar en alguna tienda de indios y finalmente sentarse en la terraza del  “Atlántico” a tomarse una taza de té. Desde allí contemplaba el tráfico del puerto, hasta un par de horas antes de la salida,  en que regresaba a bordo.

Queda el tercero de los «supervivientes», el vapor «Habana” ex-«Alfonso XIII», que mandaba otro ilustre capitán, como era don Jesús Marroquín Valladares, llevando de primer oficial a don Victoriano Barbarías Amézaga y de sobrecargo a don Joaquín Ríos Valldeperas. El barco después de su transformación en mixto para pasaje y carga, como consecuencia del importante incendio, a todas luces intencionado, declarado en los astilleros de la Naval de Sestao, cubría el servicio con Centroamérica de forma esporádica, ya que con mayor frecuencia realizaba viajes a Baltimore y New York, para llenar sus enormes bodegas con maíz o leche en polvo de Estados Unidos, destinados a puertos peninsulares y canarios.

El vapor «Habana» tuvo el honor de restablecer el servicio España-México, después de más de doce años en que Trasatlántica no tocaba puerto mexicano alguno, debido a que ambas Naciones carecían de relaciones diplomáticas. El 13 de marzo de 1948, el buque entra en el puerto de Veracruz, esta vez al mando del capitán don León Aldámiz Echevarría y su llegada fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Su arribada se produjo después de capear un fuerte temporal, decidiendo el capitán entrar en puerto sin práctico, a pesar de que las condiciones eran todavía adversas.  Al inicio de las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto, acudiendo también más de cinco mil niños con ramos de flores y cadetes de la Escuela Naval,  para dar la bienvenida a la ansiada representación  de la añorada y  lejana España.

El buque mixto «Habana», atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

México y España continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir de ese 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero entre las dos naciones.

La historia de las relaciones entre España y México, ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre un trato personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas.

Después de cuarenta años de silencio y tras la muerte del General Franco,  el 28 de marzo de 1977, bajo los gobiernos de Adolfo Suárez por España y López Portillo por la República Mexicana, se reanudan las relaciones diplomáticas, produciéndose el canje oficial de notas en el Salón Napoleón del hotel George V de París.

En 1957 se desguaza el buque «Magallanes» en Santurce, con 30 años de vida sobre sus cuadernas. El buque «Marqués de Comillas» arde en Ferrol y desaparece en 1961, con 34 años de mar. El vapor «Habana» tuvo una  existencia mucho más  larga y azarosa de 58 años, desde aquel mes de septiembre de 1920 en que fue botado en Bilbao como «Alfonso XIII», con la presencia de los Reyes de España. Fue desguazado en Vigo en  1978 con su último nombre de «Galicia».

Finalmente, como colofón y homenaje a estos buques, permítanme decir que si la emigración canaria a América fue uno de los capítulos más relevantes acaecidos en nuestro archipiélago en los últimos tiempos, no cabe la menor duda de que la historia de estos tres vapores, forman parte importante de estos acontecimientos, porque fueron el arca de los sueños para muchos miles de isleños que embarcaron en ellos con la mayor ilusión, para ser conducidos por los caminos seguros del mar hasta su destino final en el Nuevo Mundo, donde buscarían esa tierra anhelada de promisión y esperanza.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, Vicente Sanahuja (vidamaritima.com) y Juan Antonio Padrón Albornoz (ull.es).



Recuerdos del pasado (I). La fiebre emigratoria a Venezuela. Los polizones
marzo 14, 2013, 8:48 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Manuel Marrero Álvarez (*)

Corría el año 1950 cuando al amanecer del 23 de enero, se dejaba ver allá a lo lejos por  los macizos de Anaga, un gran barco de casco negro y que según se iba acercando a puerto, mostraba su fealdad. Ya en la bocana,  destacaban sus dos grandes banderas: la española  en popa y la insignia de Trasatlántica en lo más alto del mástil. Era el vapor «Habana», ex «Alfonso XIII», que procedía de Nueva York, con un cargamento completo de maíz para Canarias, cuyos habitantes aún sufrían las penurias y las grandes dificultades de la época. El buque venía al mando del prestigioso capitán D. Jesús Marroquín Valladares y estuvo descargando durante cinco días en Tenerife parte del  citado cargamento, continuando el día 28 para Las Palmas a dejar el resto de la partida. Posteriormente se dirigió a Cádiz, donde  efectuó reparaciones en los astilleros de Matagorda, durante una semana.

Tal vez influiría el gran calado que traía para evidenciar que el barco era antiestético y realmente feo, mirado desde el exterior. Sin embargo,  su interior era más bien bello;  había  cierto lujo en su ornamentación y mucha clase en sus escasos salones y comedor. Las maderas finas aparecían en paredes y  mobiliario, complementándose con un  servicio de fonda excelente, siendo la categoría de todos los camarotes,  de primera clase. Pero a pesar de ello, en nada se asemejaba al soberbio trasatlántico «Alfonso XIII», de seis cubiertas, chimenea grande, levemente caída y con capacidad para 2164 pasajeros y 250 de tripulantes,  que se vio obligado a cambiar de nombre por el de «Habana», al llegar el nuevo régimen en 1931 y proclamarse la II República española, que llevó al exilio al Rey Alfonso XIII.

El trasatlántico «Habana», después de su fea reconstrucción en EE.UU.

Era un barco de muy mala suerte, ya que siempre tuvo como aliada las desgracias. Durante su construcción sufrió un voraz incendio que demoró su entrega en tres años. La guerra civil española le obligó a soportar las más cruentas vicisitudes y más tarde, mientras  efectuaban trabajos  en los astilleros de la Naval de Sestao, se desató otro devastador incendio, con toda seguridad provocado como el anterior en su construcción, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y después en mixto, con camarotes para 116 pasajeros y 84 tripulantes, tal como lo estábamos contemplando en esos instantes. El resto lo componían grandes bodegas de carga.

En la mañana del 12 de febrero de 1950, una vez finalizada su recorrida en la factoría de Matagorda, el buque inicia su nuevo itinerario zarpando  de Cádiz  con destino a Santa Cruz de Tenerife, para realizar operaciones de toma de combustible, agua,  víveres y embarcar 59 pasajeros para el puerto venezolano de La Guaira. Durante la travesía, el capitán Marroquín Valladares, recibe un radio de la dirección de los astilleros gaditanos, informando que les faltan tres operarios y que se sospecha pudieran estar a bordo como polizones.

Dado que el barco tenía que ser desratizado en Tenerife antes de partir para América, por orden de la autoridad sanitaria y como consecuencia del cargamento de maíz traído en el viaje anterior, se extremó la búsqueda durante los dos días que duró la travesía, interviniendo en ello la mayor parte de la tripulación, avisando mediante megáfono del peligro que corrían, caso de encontrarse a bordo. No hubo respuesta alguna, resultando infructuoso todo intento de localización de los mismos.  El 14 de febrero a las 6 de la mañana, el buque quedó atracado en la sección quinta del muelle Sur  y dos horas más tarde se personaron en el barco los funcionarios del servicio de Sanidad Exterior para preparar lo necesario y proceder a la desratización exigida. El barco fue evacuado y las bodegas precintadas.

A las seis de la tarde del citado día 14, cumplido el tiempo para el total exterminio de las posibles ratas y ratones a bordo, se abrieron nuevamente las bodegas, apareciendo allá, en el sollado de las mismas, los tres infelices, muertos, quienes tal vez al sentir los efectos del gas venenoso que acabaría con sus vidas, salieron del ilocalizable escondrijo elegido, que no era otro que un difícil hueco en la sentina, habilitado por ellos mismos durante la reparación del buque en los citados astilleros gaditanos.

El veterano capitán Jesús Marroquín, con los ojos llenos de lágrimas, sollozó: «¡Dios mío, que esta desgracia me haya ocurrido a mí, en el último viaje de mi vida!». Efectivamente, al regreso de América se jubiló y pasaría el resto de su vida en su domicilio de Cádiz, sin poder olvidar jamás la macabra imagen de aquellos tres desgraciados polizones, tres jóvenes que iban en busca de una vida mejor, y la permanente pesadumbre porque pensaba que posiblemente  se pudo haber hecho algo más para evitar sus muertes. El buque zarpó el 15 de febrero a las 16,00 horas con destino a La Guaira, después de embarcar los ya citados 59 pasajeros  para Venezuela, cuyo despacho fue efectuado por el cónsul D. Roberto Vivas Salvador, persona de grato recuerdo en Tenerife,  que unía a su juventud,  un trato exquisito y alta preparación para el cargo. En los años que estuvo al frente del Consulado, facilitó la salida de miles de canarios hacia su País,  que huían de la miseria y el paro, como consecuencia de la tremenda crisis por la que atravesaba el archipiélago. Era un hombre culto; leía mucho y sentía  gran afición por la pesca, además de poseer el mayor y más espectacular «carro»  americano que circulaba por Santa Cruz en aquellos días.

Los polizones en la época de los años cincuenta a que nos referimos, eran jóvenes en edad de prestar el servicio militar y los «tradicionales» que carecían de medios económicos para sufragar el billete de pasaje. Normalmente, los primeros, con recursos, pagaban a bordo y se quedaban en destino legalizando posteriormente su situación en el país. Los segundos, regresaban casi siempre en el mismo barco y eran entregados a las autoridades de Marina. Naturalmente nos referimos a los buques de línea regular.

Teniendo en cuenta que el delito que cometían era el fraude a la compañía transportadora, el juez de Marina, una vez que el polizón había prestado declaración, pasaba escrito a la Naviera preguntando el precio del pasaje y si el armador renunciaba al importe del mismo. Estos solían contestar siempre con similar modelo de redacción, «que no renunciaban a la indemnización que pudiera corresponderles, advirtiendo que esta decisión no se hacía con ánimo de lucro, sino colaborar en el intento de acabar con este tipo de irregularidades».

«Begoña» y «Montserrat» coinciden en Santa Cruz de Tenerife

Otro viaje espectacular sobre polizones, aunque no dramático como el anterior,  ocurrió a bordo de la turbonave «Montserrat», que zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife a medianoche del 25 de julio de 1960 con destino a La Guaira (Venezuela). El buque iba al mando del capitán-inspector de Trasatlántica, don Víctor Pérez  Vizcaíno y al día siguiente de la salida, le informan que se habían localizado  cuatro polizones. Más tarde, que habían aparecido seis más y así hasta la friolera suma de 27, entre hombres mujeres y dos niños de corta edad. Todos embarcados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y pertenecientes a los pueblos de Santa Úrsula y La Matanza de Acentejo, en el norte de la Isla.

¿Cómo subieron a bordo?. Dijeron que por la escala real, o lo que es igual «como Pedro por su casa». Extraño, porque siempre había dos oficiales y otros tantos marineros en el portalón, con severas órdenes de no dejar pasar visitante alguno. En el puerto de La Guaira coincidió el  «Montserrat» con el «Virginia de Churruca» de la misma Compañía, que regresaba a Tenerife y para evitar el viaje largo del primero de los buques, todos los polizones fueron trasbordados al «Churruca», siendo alojados la mayoría de ellos en la Enfermería del buque, por carecer de camarotes libres. Su corta aventura finalizó, como no podía ser de otra manera, pero pudieron decir que habían pisado tierra venezolana, porque pasaron de un barco a otro, andando por el muelle, aunque custodiados por la policía local.

Al llegar a Santa Cruz de Tenerife y para transportarlos hasta la Comandancia de Marina, donde prestarían la consabida declaración, se solicitó el servicio de un furgón municipal, perteneciente al Ayuntamiento de Santa Cruz, que en la época se le conocía popularmente como «la chivata». En esta ocasión, por lo especial y humanitario del caso, ya que muchos de ellos formaban grupos familiares, la compañía no hizo uso de sus derechos a reclamación alguna, pasando todos a sus domicilios respectivos.

Fotos: Archivo Manuel Marrero Álvarez

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación



De Trasatlántica y CEPSA en Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.

Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después

La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.

La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.

Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica

Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.

Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible

En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.

De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.

Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.

El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife

Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.

En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.

El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño

Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.

Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.

Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.

Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos

Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero



Desguace del buque “CTE Lucía”, fletado por Compañía Trasatlántica Española (1993-1995)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La línea del Caribe, Colombia y Venezuela de Compañía Trasatlántica Española tuvo, a lo largo de su dilatada existencia, un reconocimiento excepcional. En ella, después de la desaparición de los barcos de pasaje, navegaron durante algo más de dos décadas una serie de cargueros de línea, entre los que destacaron los cuatro buques de la serie “Galeona”. Cuando éstos fueron retirados y vendidos a otros armadores, el relevo lo tomaron dos cargueros del tipo “Dnieper”, construidos en la antigua URSS y  abanderados en Panamá con el refuerzo de algunos barcos fletados, caso del “CTE Lucía”, entre 1993 y 1995.

Este buque era un carguero de línea propiedad, por entonces, de Flota Mercante Grancolombiana. Construcción número B349/06 del astillero Stocznia Gdanska im Lenina, en Gdansk (Polonia), fue botado con el nombre de “Ciudad de Barranquilla” y fue entregado en diciembre de 1984 con el nombre de “Almirante José Padilla”. El 21 de enero de 1985 arribó en su viaje inaugural al puerto de Cartagena de Indias, donde fue recibido por las primeras autoridades civiles y militares del país.

Cuando acabó el contrato con Trasatlántica, navegó con el nombre de "Colombia"

El buque “Almirante Padilla” era el último de una serie de seis unidades contratadas en el citado astillero polaco, y destinados a la modernización de la Flota Mercante Grancolombiana –fundada en 1946-, por entonces una de las más importantes de Latinoamérica.  Formada inicialmente por el impulso de Colombia, Venezuela y Ecuador, en la década de los setenta llegó a operar 110 buques. En 1996, la compañía fue traspasada en una alianza con Transportación Marítima Mexicana (TMM) y en 2000 cesó en sus operaciones.

Era un carguero de línea de un modelo que estuvo muy en boga

Visto por la banda de estribor, cruzando el Estrecho del Bósforo

De 12.286 toneladas brutas, 6.487 toneladas netas y 15.989 toneladas de peso muerto, medía 156,81 m de eslora total -148,32 m entre perpendiculares-, 24,82 m de manga, 9,76 m de puntal y 9,75 m de calado. Propulsado por un motor Sulzer –fabricado, bajo licencia, en los talleres H. Cegielski, en Poznan-, con una potencia de 10.800 caballos y una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 8200876.

Tenía cuatro bodegas con capacidad para 22.200 metros cúbicos ó 427 TEUS –de ellos apenas 8 frigoríficos- y disponía de una considerable acomodación, debido a la posibilidad de embarcar alumnos de náutica y máquinas en prácticas. Llamaba la atención los medios propios para las operaciones de carga y/o descarga, teniendo en cuenta las necesidades del mercado exterior colombiano y la estructura de los puertos nacionales.

En aguas de Río de Janeiro, visto por la aleta de babor

Tenía una considerable capacidad de carga y alojamiento

En abril de 1993 el citado buque fue fletado por Compañía Trasatlántica Española y rebautizado “CTE Lucía”. Navegó en las rutas señaladas y en mayo de 1995 fue devuelto a sus propietarios. Rebautizado “Colombia” y un año después “Colombia I”, en marzo de 2002 fue vendido a Ocean Bulk Maritime (Aker Shipping) y rebautizado “Ocean Pacific I”.

En septiembre de 2003 aparece abanderado en Eslovaquia con el nombre de “Sea Life” y contraseña de Templecombe Ltd. Transcurrieron seis años hasta que en noviembre de 2009 inicia la que sería su última etapa con el nuevo nombre de “Balboa” y la contraseña de Eagle Shipping Ltd. y abanderado en St. Kitts y Nevis. El 23 de julio de 2011 arribó a Alang (India) para proceder a su desguace, y una semana después fue varado en la playa, dando comienzo a los trabajos de desmantelamiento.

Fotos: Reiner Asmus, Reinier Meuleman, Ilham Kermen y Rogério Cordeiro (shipspotting.com)



Fotos marineras. A bordo del carguero de línea “Candelaria”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su dilatada historia centenaria, Compañía Trasatlántica Española atravesó por etapas difíciles que pusieron en jaque su continuidad y siempre las superó. Momentos mucho más complejos, en circunstancias políticas, económicas y sociales adversas y su contraseña siguió ondeando en todos los puertos donde hacía escala. Sin embargo, Trasatlántica ya pertenece al pasado, después de que sus últimos gestores hayan sido incapaces de mantener a flote a la compañía naviera más antigua de España.

En los años en los que Trasatlántica era toda una referencia, el puerto de Santa Cruz de Tenerife mantuvo siempre un relevante protagonismo. Eran los tiempos de la “auténtica Trasatlántica”, de aquella compañía cuya presencia enorgullecía. De la época de los trasatlánticos de la emigración a Venezuela y la de los cargueros de línea que aseguraban parte importante del tráfico comercial entre España y América y viceversa.

Foto de familia con el nombre del barco de Trasatlántica

Esta foto es un reflejo de la última etapa de la “auténtica Trasatlántica”. A bordo del buque Candelaria, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en una visita con motivo de la escala efectuada el 3 de marzo de 1986 (de izq. a dcha): Modesto Díaz Rodríguez-Franco, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel Marrero Álvarez, delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias; Manuel Betencourt, consejero del Cabildo Insular de Tenerife; capitán Rafael Jaume Romaguera y José María del Campo Llarena.

Manuel Marrero Álvarez consiguió la autorización de la dirección de la compañía para que el buque Candelaria fuera inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife. Pese a su buen quehacer, no encontró más que inconvenientes, por lo que finalmente fue matriculado en Cádiz y, posteriormente, pasó al registro panameño.

Primero de los dos buques de la clase Dniepper que tuvo Compañía Trasatlántica Española operados por Naviera Internacional Panameña (NIPSA), navegó enarbolando la histórica contraseña entre 1985 y 1993.

Construcción número 2.022 de los astilleros de Kherson (Ucrania), entró en servicio en noviembre de 1981 bautizado con el nombre de Family Fotini (Family Shipping). En ese mismo año fue rebautizado Swan M y después de su etapa en Trasatlántica –en la que coincidió con su gemelo Guadalupe I, en 1993 fue vendido a la compañía china Shanghai Jinhua y rebautizado Bao Shan. Desde 2006 navega con el nombre de Jin Shun Hai, enarbola contraseña de Shanghai Puyuang Shipping Co., (Dalian Jinheng Shipping Co.) y bandera china.

Se trata de un buque “multipurpose” de proyecto soviético, con cinco bodegas y gran capacidad de carga en balas y 388 TEUS, dotado de una poderosa grúa de gran capacidad de izada, muy superior a los pesos máximos previstos, lo que hace pensar en su uso militar. Sustituyeron, en parte, a los barcos de la serie Galeona, aunque éstos eran muy superiores en todos los aspectos.

Es un buque de 11.615 toneladas brutas, 6.218 toneladas netas y 15.839 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 162,50 m de eslora total -144,60 m entre perpendiculares-, 22,20 m de manga, 13,40 m de puntal y 10,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6K47EF, con una potencia de 10.600 caballos y 17 nudos de velocidad. Código IMO 8113334.

Estampa marinera del carguero de línea "Candelaria"

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y José Luis Díaz Campa