De la mar y los barcos


El barco que hizo posible “Aventura 92”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry “J.J. Sister”, segundo con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea, fue uno de los barcos más destacados de su tiempo. Además de su línea habitual entre Cádiz y Canarias, en varias ocasiones realizó viajes extraordinarios, de los cuales, sucintamente, vamos a ocuparnos en estas líneas. Tenía un gemelo llamado “Manuel Soto” y ambos fueron, además, dignos exponentes de la construcción naval española, entonces en su punto álgido.

Desde finales de la década de los años sesenta era un secreto a voces que Trasmediterránea estaba negociando la construcción de dos “ferries” –llamados primero Super-X y después serie “tiburón”– para cubrir la línea Península-Canarias, entonces con cabecera en Barcelona, que relevaran a los veteranos “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. La confirmación llegó en septiembre de 1971, cuando se firmó el contrato con el astillero Unión Naval de Levante, acto en el que estuvo presente el subsecretario de la Marina Mercante y otras autoridades.

Botadura

Botadura del buque “J.J. Sister”

Construcción número 127 de la citada factoría, fue botado el 18 de mayo de 1974 con gran boato en ceremonia que amadrinó Carmen Polo de Franco, esposa del entonces Jefe del Estado y fue entregado el 13 de septiembre de 1975, siendo su primer capitán Salvador Ventura Moreno. Rendía homenaje Juan José Sister (1828-1885), cofundador de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y compañero de aventura empresarial junto a Vicente Puchol y Antonio Lázaro, cuyos nombres ya ostentaban entonces otros barcos de la compañía.

Corporativa 1

El buque “J. J. Sister”, en pruebas de mar

En su tiempo fue lo mejor de la flota de Trasmediterránea

De 9.120 toneladas brutas, 4.192 toneladas netas y 2.618 toneladas de peso muerto a plena carga, medía 140,82 m de eslora total –125 m de eslora entre perpendiculares–, 22,50 m de manga, 13,20 m de puntal y 6,42 m de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN, con una potencia total de 26.800 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En las pruebas de mar alcanzó los 25 nudos. Superaba, así, a los trasatlánticos “Cabo San Roque” y “Cabo San Vicente”, que eran hasta entonces los barcos de pasaje más veloces de la Marina Mercante española.

Disponía de alojamiento para 747 pasajeros en cabina –de ellos, 190 en clase preferente– y en trayectos cortos estaba autorizado para 1.080 pasajeros. La tripulación estaba formada por 129 personas de capitán a paje y el garaje podía albergar 250 vehículos tipo Seat 1500, que era un modelo de éxito de la época. “Para comodidad del pasaje, estos buques serán dotados de aire acondicionado en todas sus dependencias, estabilizadores de balance, amplios salones, restaurante, cafetería, bares, piscina, circuito cerrado de TV, ascensores, etc. El embarque de los vehículos se efectuará por una puerta abatible en la popa y dos laterales a proa”, decía la publicidad promocional.

“J. J. Sister”. Veranda clase preferente

Vestibulo

“J.J. Sister”. Vestíbulo

“J.J. Sister”. Salón clase preferente

“J.J. Sister”. Comedor clase preferente

“J.J. Sister”. Salón clase turista y cine

“J. J. Sister”. Camarote clase preferente

“J. J. Sister”. Camarote cuádruple clase turista

El nuevo buque se estrenó al mando del capitán Salvador Ventura Moreno en la línea Barcelona-Palma y el 2 de octubre siguiente comenzó su primer viaje en la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. La presentación oficial se celebró dos días después en el puerto gaditano y después de 31 horas de viaje, a un promedio de 21 nudos, al amanecer del 6 de octubre arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ese mismo día, a la caída de la tarde, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Recibió grandes elogios en la prensa y comenzó así su dilatada vida marinera, que habría de prolongase por espacio de tres décadas.

“J. J. Sister”. Garaje

En diciembre de 1981, en un viaje entre Canarias y Cádiz, captó la llamada de socorro del pesquero “Nuria”, que se hundía al sur de Casablanca y la tripulación consiguió rescatar a los náufragos. En la varada de 1985 se hicieron obras para dotar de aseos a todos los camarotes de la cubierta C y debido a su buen equipamiento, cuando comenzó a gestarse el programa “Aventura 92”, este buque estaba entre los mejor posicionados para ello.

Aerea

El buque “J.J. Sister” fue el elegido para Aventura 92

Pintado el nombre “Guanahaní” a media eslora y en grandes caracteres, en el marco de los actos conmemorativos del V Centenario del Descubrimiento de América y con el patrocinio de la Confederación Española de Cajas de Ahorro, realizó seis viajes trasatlánticos en el programa “Aventura 92”, como Aula Navegante de Estudios Iberoamericanos. El primer viaje se inició el 26 de septiembre de 1985 en aguas de La Rábida y realizó escalas en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Salvador, La Habana, Puerto Plata y Santo Domingo, desde donde regresó a Cádiz.

Esplendor

El ferry “J. J. Sister”, entrando en Las Palmas de Gran Canaria

A finales de 1985 pasó a cubrir, en unión de su gemelo “Manuel Soto”, la línea Canarias-Génova, que fue inaugurada el 4 de noviembre del citado año por el barco de esta historia. La línea incluía escalas en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, santa Cruz de Tenerife, Arrecife de Lanzarote, Cádiz, Málaga y Palma de Mallorca. Pero las previsiones no se cumplieron y fue suprimida en mayo de 1986.

MdlC

Miguel de la Cuadra Salcedo, autor de Aventura 92

Salvamento

Ejercicio de salvamento y abandono del buque

Aula garaje

Aula navegante situada a proa del garaje

Cama

Ejercicio en cama elástica

El segundo viaje de “Aventura 92” aconteció en 1988. El 17 de septiembre zarpó de Cádiz y en 28 singladuras cruzó el Atlántico y realizó escalas en Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Romana (Santo Domingo), La Habana, San Salvador, Lisboa y el 14 de octubre arribó al puerto de Cádiz.

Este viaje estuvo marcado por la tragedia. El 30 de septiembre fallecieron en accidente de aviación, al servicio de Trasmediterránea, Carlos San Basilio Martínez, presidente de la compañía; su esposa Carmen Pardo; Javier Domingo Varona, director de Pasajes; María del Carmen Vidal Enseñat, jefa de Relaciones Externas; y el capitán Guillermo García Velasco, representante-jefe de la Zona de Baleares-Levante. El accidente de la avioneta en la que viajaban se produjo cuando sobrevolaban Sierra Maestra (Cuba), en vuelo de Santo Domingo a La Habana, después de haber pasado una jornada de trabajo a bordo del buque “J.J. Sister”.

Esgrima

Taller de esgrima. Acompaña Julio Iglesias

Nudos

Taller de nudos marineros

Gim

Clase de gimnasia en la popa del buque

Flechas

Ejercicio de tiro con flechas

El tercer viaje de “Aventura 92” sucedió en 1989. En esta ocasión tuvo una duración de 33 días y se inició el 17 de septiembre en Cádiz. Hizo escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián de La Gomera, Sao Vicente, Boca Grande, Ciudad Guayana, Cumaná, Guaraguali, Santo Domingo, Funchal, Huelva y Cádiz, a donde arribó el 19 de octubre.

El cuarto viaje se inició el 14 de septiembre de 1990 en el puerto de Cádiz. En 39 días de viaje hizo escalas en Huelva, Progreso, Calica, Puerto Limón, Cristóbal, Balboa, Cartagena de Indias, Mayagüez, San Juan de Puerto Rico, Funchal y el 22 de octubre rindió el final de la expedición en el puerto de partida.

Gomera

El ferry “J. J. Sister”, entrando en San Sebastián de La Gomera

Orinoco

El ferry “J. J. Sister”, navegando por el río Orinoco

Barcaza

Para los viajes de Aventura 92 recibió el sobrenombre “Guanahaní”

Cartagena

Escala en el puerto de Cartagena de Indias (Colombia)

En diciembre de ese mismo año, el buque “J.J. Sister” fue fletado por el Ministerio de Defensa español para realizar en viaje especial desde Toulon hasta Yambú (Mar Rojo), para el traslado de tropas francesas y material militar, con destino al conflicto bélico de Irak. Hubo problemas antes de iniciar el viaje en el puerto de Cádiz, cuando una parte de la tripulación se declaró en huelga, pues no quería viajar a zona de alto riesgo.

Al final se alcanzó un acuerdo de modo que quienes decidieron hacerlo fue por su propia voluntad y con unos emolumentos especiales. A pesar de una falsa amenaza de bomba, el 27 de diciembre –capitán, Salvador Ventura Moreno– zarpó en viaje a Barcelona y Toulon, donde embarcó tropas y material y el 4 de enero de 1991 recaló en Port Said para cruzar el canal de Suez. Tres días después atracó en el puerto de Yambú y ese mismo día regresó a España, arribando sin novedad el 16 de enero al puerto de partida.

En 1991 se realizó el quinto viaje de “Aventura 92”. Fue el más largo, de 42 días de duración y comenzó el 16 de septiembre en Cádiz. En esta ocasión hizo escalas en Huelva, Santo Domingo, Los Roques, La Guaira, Bocas del Orinoco, Ciudad Guayana, Santana, Río de Janeiro, Santarem, Manaus, Anaul, Tapajos, Río de Janeiro (por segunda vez), Belem, Las Palmas de Gran Canaria y el 27 de octubre arribó a Cádiz.

Verde

Pintado con la imagen corporativa de la época de Luis Delso

En mayo de 1993, cuando entró en servicio el ferry “Juan J. Sister”, el buque de esta historia quedó en situación de disponible. De modo que el 21 de abril, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada por Trasmediterránea y se abrió una nueva etapa en el sector de los cruceros turísticos. Para ello fue remozado y, abanderado en el segundo registro de Madeira, en julio hizo tres viajes con motivo del Xacobeo 93, con base en Valencia y escalas en Alicante, Tánger, Lisboa y Villagarcía de Arosa.

El 31 de agosto siguiente inició en el puerto de La Coruña el sexto y último viaje de “Aventura 92”, en la denominada Ruta Quetzal. En esta ocasión el itinerario incluyó escalas en Vigo, Lisboa, Pointe a Pitre (Guadalupe), San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Guanaha (Honduras) y Puerto Cortés. El proyecto de Miguel de la Cuadra Salcedo había entrado en la Historia cultural y de la navegación entre España y América Latina.

Balanga

Rebautizado “Balanga Sister”, fletado por Corona Line

El 30 de diciembre de ese mismo año fue fletado por dos años, con opción a compra, a la compañía Corona Line A/B, siendo abanderado en Panamá y rebautizado “Balanga Sister”. Hizo viajes en el Mar Báltico y, especialmente, en la línea Karlskrona-Gydnia. Pero el contrato fue rescindido y en septiembre pasó a cubrir la línea Brindisi-Ancona, fletado por Topas Line. En febrero de 1996 fue de nuevo abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Almería y con su nombre original navegó a partir de entonces en la línea Málaga-Melilla-Almería.

Moby Magic

En su etapa italiana, rebautizado “Moby Magic”

Moby x 2

Los gemelos de Moby Lines, atracados de popa en el puerto de Génova

En febrero de 1997 fue vendido en 800 millones de las antiguas pesetas a la compañía italiana Moby Lines. Entregado en el puerto de Málaga y rebautizado “Moby Magic”, primero estuvo abanderado en Madeira y después en la matrícula naval de Cagliari (Italia). Navegó en las líneas Génova-Bastia y Livorno-Olbia y el 11 de septiembre de 2003, cuando se encontraba a unas tres millas del citado puerto, tocó fondo y se abrió una vía de agua peligrosa en la sala de máquinas, que obligó al desalojo del buque.

Escora

Escorado a estribor, tras producirse el accidente y una vía de agua

Desguace

Varado en Aliaga, donde acabó su vida marinera

Remolcado al golfo Aranci, donde se realizó una reparación de emergencia, después fue llevado a Nápoles, Cagliari y Génova y en diciembre de 2005 fue vendido para desguace. Desmantelado en Aliaga (Turquía), a donde arribó casi finalizando el año, poco a poco desapareció su estilizada estampa y quedó en el recuerdo de su dilatada vida marinera.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García Fuentes, Carles Casadellà, Serapio Carreño (rutabbva.com), Salvador Cervantes de la Torre, Pieter Inpijn, Piet Sinke, Lars Helge Isdahl, Frank Lose y Selim San.

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Fotos marineras. A bordo del buque “Ciudad de Teruel” (1974)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel” navegaron en dos etapas en los servicios interinsulares de Canarias. Fueron unos barcos muy apreciados, con capacidad para 230 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales. El origen de estas unidades se remonta al proyecto del tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Se trata de buques diseñados inicialmente para atender los servicios intercoloniales de la Guinea española, aunque después fueron modificados para su reconversión en unidades mixtas destinados a tráficos de soberanía nacional.

El 15 de noviembre de 1949 se concedió la autorización para la construcción de ambos buques, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Números de grada 1.020 y 1.021, fueron los primeros barcos mixtos de pasaje y carga construidos en dicha factoría y recibieron los nombres de “Huesca” y “Teruel”. La quilla del segundo de ellos fue colocada el 5 de septiembre de 1952 y botado el 31 de mayo de 1954 con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina la esposa del director del Instituto de Crédito para la Reconstrucción Naval. Fecha memorable aquella para la Empresa Nacional Elcano, pues ese mismo día se procedió a las botaduras de los buques “Playa de Formentor” en el astillero Unión Naval de Levante, en Valencia; “Okume”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Cádiz; y “Almirante M. Vierna”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Teruel”. Era un barco bonito

El buque “Huesca” fue entregado el 30 de junio de 1954 y a continuación realizó cuatro viajes turísticos. El primero, con escalas en puertos del Protectorado español y Levante; y los tres restantes, de una semana de duración cada uno, entre Barcelona y Baleares con escalas en Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca e Ibiza. El organizador fue Viajes Marsáns. El 1 de septiembre siguiente el citado buque pasó a cubrir la línea semanal Alicante-Orán, que se completó como un mini-crucero con extensión a Baleares y después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en alguna ocasión fue a Tánger.

El buque “Teruel” fue entregado el 29 de marzo de 1955 y en su viaje inaugural realizó un crucero con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. Después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en mayo de ese mismo año ambos barcos fueron adquiridos por Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”, respectivamente. Fue la primera y única vez que las mencionadas provincias de Aragón tuvieron barcos con sus nombres, lo mismo que el ferry “Ciudad de Zaragoza”, que llegó bastantes años después, cuando fueron adquiridos a Naviera Aznar los buques “Monte Corona” y “Monte Contés”.

El oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y el marinero de guardia, René, en el puente del buque “Ciudad de Teruel”

En la foto que acompaña vemos al oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y al marinero de guardia, José Santana René, en el puente de mando del buque “Ciudad de Teruel” –capitán, Luis Segarra Badillo–, navegando en los servicios interinsulares de Canarias en el verano de 1974. De primer oficial estaba José Luis Delisau Rodríguez y de segundo oficial, Lorenzo Suárez Alonso, que fue quien tomó la foto.  

El buque “Ciudad de Huesca” –que en octubre de 1975 participó en la evacuación del Sahara– volvió a Baleares en su última etapa y causó baja en octubre de 1979, lo mismo que su gemelo “Ciudad de Teruel”, siendo ambos vendidos para desguace. El primero, en 8,7 millones de pesetas, fue desmantelado en Gandía y el segundo, en 9,5 millones de pesetas, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Los trabajos dieron comienzo en noviembre de 1979 y enero de 1980.

Fotos: Trasmeships y José Miguel Mandillo Roig



Los barcos del Estrecho: “General Fernández Silvestre” (1910-1930)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia de las comunicaciones marítimas del Estrecho de Gibraltar, a la línea que une Algeciras y Ceuta, pertenece el vapor “General Fernández Silvestre”, en origen un yate que posteriormente fue adaptado para su nuevo cometido. No se trata de un caso aislado. En la Marina Mercante española existen varios ejemplos similares y hubo un tiempo en el que compartieron esfuerzos en el citado tráfico marítimo otros barcos de similar procedencia, como los vapores “J. B. Llovera” y “Teodoro Llorente”.

Construido por encargo de sir William G. Pearson con el nombre de “Lady Torfrida”, el buque de esta historia era la construcción número 345 del astillero Fairfield S.B. & Co. Ltd., en Govan (Glasgow, Escocia) por cuya grada resbaló el 14 de diciembre de 1889 con el ceremonial acostumbrado. Se deduce que cuando fue puesto a flote lo hizo ya muy avanzado en su estado de armamento, pues realizó las pruebas de mar y fue entregado en enero de 1890, siendo el tercero con dicho nombre que poseía su opulento propietario, un reputado parlamentario británico de su tiempo.

En sus primeros años de mar, cuando era el yate “Lady Torfrida”

Era un barco bonito, de tres palos en leve caída, alteroso bauprés y mascarón de proa, aparejado de goleta, con una discreta chimenea entre el palo mayor y el palo mesana. Tuvo el casco pintado de blanco y de negro y su presencia en viajes de recreo de su comitente fue una constante en los principales escenarios de la época, de los que existen imágenes interesantes.

En el Lloyd’s de 1891 figura con un registro de 363 toneladas brutas, 171 toneladas netas y 543 toneladas de peso muerto. Medía 49,80 m de eslora total, 8,10 m de manga y 4,56 m de calado. Estaba propulsado por una máquina de triple expansión, de 700 caballos de potencia, que le permitió alcanzar una velocidad de 11,75 nidos en las pruebas de mar.

La presencia de este buque en la Marina Mercante española tiene su origen en la ley de 14 de junio de 1909 y el real decreto de 8 de abril de 1910, por el que el Ministerio de Fomento convocó concurso para la adjudicación de las comunicaciones marítimas correspondientes al tercer cuadro del grupo C, es decir, las correspondientes a los servicios que unían puertos del sur de la Península y los del norte de África, así como la línea regular entre Barcelona y Canarias.

Con la finalidad de optar al concurso, en ese mismo año se constituyó la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, resultado de la fusión de dos compañías valencianas ya existentes: La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. La sociedad resultante contaba con una flota de doce buques, cantidad insuficiente de acuerdo con lo estipulado en el contrato que le fue adjudicado, pues precisaba de otros siete buques para prestar el servicio del grupo de África.

Razón por la cual adquirió en Italia, de segunda mano, los buques “A. Lázaro”, “J.J. Sister” y “V. Puchol”; y en Inglaterra, por el mismo procedimiento otros cuatro, rebautizados “Ausías March”, “Barceló”, “Luis Vives” y “Jorge Juan”. En Inglaterra, además, la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África adquirió en 1910 el yate “Lady Torfrida”, que fue abanderado con el nuevo nombre de “General Fernández Silvestre”, en homenaje al destacado militar Manuel Fernández Silvestre (1871-1921). Un año después compró el yate “Asteria”, que fue rebautizado “J. B. Llovera” y en 1913 el yate “Zenaida”, que pasó a llamarse “Teodoro Llorente”.

La presencia de estos tres buques en las líneas del Estrecho señaló el comienzo de una nueva etapa. Hoy nos puede parecer anecdótico, pero entonces representó un avance considerable. En 1894, año en el que se inauguró el primer muelle construido en Algeciras, situado en el margen derecho del río de la Miel y debido al empeño de una compañía inglesa que también había construido el ferrocarril Bobadilla-Algeciras, comenzó sus viajes el pequeño vapor “Elvira”, que hacía cuatro viajes diarios entre Algeciras y Ceuta. El billete costaba una peseta si se viajaban a popa y media peseta si se hacía a proa.

Transformado en el vapor correo “General Fernández Silvestre”

De casco de acero y dos cubiertas con cinco secciones transversales, cuando fue transformado en buque de pasaje tenía un arqueo de 419 toneladas brutas, 205 toneladas netas y 500 toneladas de peso muerto. Suponemos que debió ser alargado, pues difiere respecto de las dimensiones originales: 54,78 m de eslora total -50,59 m entre perpendiculares-, 8,26 m de manga y 4,63 m de puntal. Tenía capacidad para 30 pasajeros y fue inscrito en la matrícula naval de Barcelona.

La máquina alternativa de triple expansión a la que nos hemos referido, con una potencia de 700 caballos, tomaba vapor de una caldera fumitubular de llama en retorno dotada de dos hornos, con una presión de trabajo de 10,85 kp/cm2, fabricada en los talleres del astillero constructor. Consumía carbón, a razón de ocho toneladas por singladura. Las carboneras tenían capacidad para 90 toneladas y otras 13 toneladas de agua destilada en tanques. La velocidad, con buen tiempo y el casco limpio, era de 8,5 nudos.

El escenario marítimo español conoció una nueva etapa a partir del primero de enero de 1917, cuando Compañía Trasmediterránea, constituida el 25 de noviembre de 1916,  inició sus singladuras. El aporte financiero inicial estuvo formalizado por cuatro sociedades: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria.

La aportación de buques por parte de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África estuvo formada por 18 unidades: “Cabañal”, “Grao”, “Játiva”, “Sagunto”, “Villarreal”, “Canalejas”, Vicente Ferrer”, “Vicente la Roda”, “Ausías March”, “Barceló”, “Jorge Juan”, “A. Colá”, “A. Lázaro”, “J.J. Sister”, “V. Puchol”, “Teodoro Llorente”, “J.B. Llovera” y “General Fernández Silvestre”.

Atracado en Melilla, junto a uno de los trillizos italianos

Por espacio de veinte años, el buque de esta historia permaneció en aguas del Estrecho, en las líneas Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger, Cádiz-Tánger, Cádiz-Larache y también Málaga-Melilla. La incorporación de las nuevas motonaves “Miguel Primo de Rivera” y “General Sanjurjo” determinó el cese en dicha línea de los barcos citados.

Por lo que se refiere al vapor “General Fernández Silvestre” fue vendido en 1930 al industrial vasco Andrés Sáenz de Parayuelo, de San Sebastián y hasta su desguace en 1934 ostentó el nombre de “Kabi Txiki”.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

García Fuentes, Laureano. www.trasmeships.es

Fotos: Archivos de Vicente Sanahuja, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García Fuentes



La vida marinera del vapor “Aragón” (1902-1957)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la etapa de los densos penachos de humo de la Marina Mercante española pertenece el vapor “Aragón”, cuya estampa marinera, como vemos en las imágenes que acompañan, era la típica de la construcción naval de la época: proa recta, popa de espejo y una ciudadela que fue modificada al menos dos veces a lo largo de sus 55 años de existencia.

Con el cambio de siglo, la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, con sede en Sevilla, tomó la decisión de construir un nuevo buque para su flota, de tipo mixto, al que inicialmente se le asignó el nombre de “Vinuesa”. El contrato se firmó con los astilleros R. Thomson & Sons, en Sunderland, de cuya factoría era la construcción número 226 y el 21 de julio de 1902 resbaló por la grada con el nombre de “Aragón”, siendo entregado a sus armadores en septiembre del citado año, después de verificar satisfactoriamente las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 11 nudos.

El vapor “Aragón”, en sus primeros años de mar

De casco de acero remachado y dos cubiertas corridas, cuando salió a navegar era un buque de 1.896 toneladas brutas, 1.028 toneladas netas y 2.210 toneladas de peso muerto. Medía 83,13 m de eslora total -79,24 m de eslora entre perpendiculares-, 11,60 m de manga, 7,62 m de puntal y 5,80 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas, dos a proa y dos a popa, con una capacidad de 3.214 metros cúbicos incluyendo entrepuentes, cerradas por cuatro escotillas y atendidas por igual número de puntales con un abra de 5,30 m.

Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, también fabricada en Sunderland en los talleres de N.E. Marine Engineering & Co. Ltd., de 190 NHP a 72 revoluciones, que tomaba vapor de dos calderas fumitubulares de llama en retorno con dos hornos ondulados, a 160 libras de presión, una superficie de parrilla de cuatro metros cuadrados y una superficie de calefacción de 155 metros cuadrados por cada una. Cada caldera estaba provista de 250 tubos y su diámetro exterior era de 4,036 m. Para la maquinaria auxiliar disponía de una caldereta a 80 libras de presión.

Las carboneras fijas tenían capacidad para 250 toneladas situadas a babor (58,5 toneladas), estribor (74,5 toneladas) y transversal (117 toneladas), así como carboneras adicionales para 139 toneladas, con un consumo por singladura de 21 toneladas. Disponía, asimismo, de cuatro tanques de lastre con capacidad de 309 toneladas y un “peak” a proa para 10 toneladas de agua potable. Código de identificación (actual IMO) 5601785.

Dedicado a tráficos regulares y “tramp” de carbón y carga general entre puertos españoles y mediterráneos, el vapor “Aragón” navegó banda a banda con los buques de su misma contraseña “Andalucía”, “Cataluña”, “Navarra” y “Castilla”, todos los cuales pasaron a engrosar la flota de la recién creada Compañía Trasmediterránea.

Constituida el 25 de noviembre de 1916, la nueva compañía inició sus singladuras el 1 de enero de 1917 con el aporte financiero y de buques de las sociedades Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y la Sociedad Anónima Navegación e Industria. Entre ellas sumaban 44 buques, que fueron los primeros en enarbolar el gallardete de la nueva compañía promovida por el doctor Dómine.

El primer reto fue considerable pues era preciso reorganizar los itinerarios, hasta entonces atendidos por cada una de las compañías, de acuerdo con unos criterios más racionales que permitiera el máximo ahorro de tonelaje, evitar duplicidades y compatible con los intereses del comercio y el transporte marítimo nacional.

Al mismo tiempo, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea estimó necesaria la ampliación de la flota con la adquisición de los bienes de las sociedades Compañía Marítima de Barcelona, que aportó los buques “Ríus y Taulet”, “Juan Maragall”, “Torras y Bages”, “Roger de Flor” y “M. Jacinto Verdaguer”, que sumaban unas doce mil toneladas de peso muerto y los cinco barcos citados de la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, con otras 12.800 toneladas de peso muerto, con lo cual el buque “Aragón” inició la segunda etapa de su vida marinera.

Durante bastante tiempo el vapor “Aragón” estuvo al mando del capitán Elías Corpas, uno de los más conocidos de aquella época,  realizando viajes como simple carbonero desde los puertos de la cornisa cantábrica –San Esteban de Pravia, Avilés, Gijón, Bilbao…- a Baleares, Cataluña, Levante y en ocasiones a Canarias.

El 1 de septiembre de 1925 –capitán González López- zarpó del puerto de Palma de Mallorca en viaje a Melilla para intervenir como transporte de tropas en el desembarco de Alhucemas, formando parte de la primera flotilla de la Columna Fernández Pérez, en unión de los vapores “A. Lázaro”, “Navarra” y “Sagunto”, de su misma contraseña, todos los cuales habían embarcado al personal militar en el puerto de la plaza africana.

El vapor “Aragón” embarcó a un tabor de Regulares, la Mehal-la nº 2, una sección de camilleros, una sección de faeneros y una sección de la Compañía del Mar, en total un millas de hombres, haciéndose a la mar en la noche del 5 al 6 de septiembre, poniendo rumbo a Sidi Dris, donde procedió al desembarco.

A comienzos de la década de los años treinta, la crisis por la que atravesaba el transporte marítimo mundial y nacional obligó al amarre de tonelaje, a la espera de mejores tiempos. Compañía Trasmediterránea no fue ajena a esta situación y se vio obligada al amarre de una parte de su flota, entre la que se encontraba el vapor “Aragón”.

El 9 de junio de 1931 arribó al puerto de Mahón con un cargamento de carbón procedente de Avilés y cuando finalizó la descarga quedó amarrado de popa a barbas de gato y así permaneció hasta el 25 de septiembre de 1933, en que recibió orden de proceder al astillero de Valencia para limpiar fondos y un repaso de la máquina, incorporándose a continuación a la línea Sevilla-Canarias.

En su etapa como prisión flotante, en aguas de Mahón

Sin embargo, el 18 de julio de 1936 el vapor “Aragón” se encontraba en el puerto de Mahón y en los primeros días de agosto fue habilitado como prisión flotante. El 3 de septiembre siguiente –capitán, Martín Escudero Seguí- zarpó en demanda de Cartagena, donde limpió fondos y, a continuación, siguió viaje a Alicante y Almería y el 1 de enero de 1937 salió hacia Málaga con unas 950 toneladas de harina y otros productos alimenticios y 250 toneladas de mineral de plomo.

Unas horas después, cuando se encontraba a unas cuatro millas de la costa española, el vapor “Aragón” fue apresado por el acorazado alemán “Admiral Graff Spee” en represalia por la captura en aguas del Cantábrico, el 23 de diciembre de 1936, del vapor germano “Palos” por los bous “Bizkaya” y “Nabara”, siendo obligado a dirigirse al puerto de Ceuta.

Posteriormente, ante el silencio de las autoridades republicanas al requerimiento del mando naval alemán para la entrega de la carga y un pasajero español que viajaba a bordo del vapor “Palos”, internado durante unas horas en Bilbao, el vapor “Aragón” sería entregado al mando nacional, y lo mismo sucedió con el vapor “Marta Junquera”, apresado el 3 de enero por el crucero alemán “Königsberg” cuando navegaba frente a Cabo Ajo y, con una dotación de presa a bordo, dos días después ambos entraron en el puerto de Ferrol. Pese a las protestas de las autoridades republicanas establecidas en Valencia, éstas no dieron respuesta dentro del plazo estipulado, por lo que ambos buques fueron entregados al mando nacional, a cuyo servicio navegaron a partir de entonces.

En la II Guerra Mundial, pintado con las señales de la neutralidad

Finalizada la guerra, el vapor “Aragón” participó en el transporte de tropas de la Península a Canarias, muchos de los cuales habían hecho el viaje de ida a bordo del trasatlántico “Marqués de Comillas” desde los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. A continuación sobrevino la Segunda Guerra Mundial y el buque de esta historia pintó en amuras, aletas y costados los colores de la neutralidad y su nombre en grandes caracteres.

Pese a las restricciones de todo tipo que entonces tenía la industria naval española, en 1943 se decidió ejecutar una reforma del buque, de la que estaba muy necesitado y que finalizó el 11 de febrero de 1944. La superestructura había cambiado por completo y se le dotó de camarotes para 80 pasajeros y salones con ventanas amplias a proa y a cada banda. Rearqueado, resultó un buque de 2.099 toneladas brutas, 1.474 toneladas netas y 2.269 toneladas de peso muerto, con un desplazamiento de 3.710 toneladas a máxima carga.

En sus últimos años de mar, en aguas de Santa Cruz de Tenerife

Entre los meses de abril y julio de 1944 atendió la línea Canarias-Sevilla en sustitución de las motonaves gemelas “Ciudad de Alicante” y “Ciudad de Valencia”, con motivo de sus varadas y a partir de entonces pasó a cubrir la línea del Cantábrico, en la que compartió singladuras con los veteranos “Roméu” y “Escolano”.

Así transcurrieron otros doce años de idas y venidas entre Canarias y los puertos de Galicia y el norte de España, en los que su capacidad de bodega y la escasa demanda de pasaje lo hacía idóneo. El 12 de marzo de 1957 causó baja en el contrato de líneas de soberanía y el 2 de octubre siguiente, Compañía Trasmediterránea publicó el anuncio para la venta de los buques “Aragón” y “Ciudadela”, y unos meses después, ya en 1958, llegó el final de ambos en el desguace prosaico.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

González Echegaray, Rafael. “La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil”. Madrid, 1977.

Lloyd’s Register of Shipping. Ed. 1930 y 1945.

Lista Oficial de Buques de España. Ed. 1930 y 1958.

www.trasmeships.es

Fotos: Del libro “Vapores”, de Antoni Sella y Martín Rodrigo; y archivos de Laureano García, Jaime Pons Pons y Juan Carlos Díaz Lorenzo.



Desguace del ferry español “Ciudad de Algeciras” (1985-2004)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 19 de enero de 2012 arribó a los “roads” de Aliaga (Turquía) el ferry “Princess Victoria”, abanderado en Camboya, pendiente de que lo tocara el turno para rendir su vida marinera a manos del personal de la factoría Dortel Ltd. Finalizaban, así, casi 32 años de existencia en la mar. Desde mayo de 2011 se encontraba amarrado en Tuapsé, a la espera de acontecimientos. Su estampa no ofrece duda acerca de su origen, pues se trata del ferry “Bahía de Cádiz”, llamado después “Ciudad de Algeciras”.

Este buque formaba parte de una serie de cuatro barcos contratados por Isleña de Navegación (ISNASA), cuyo contrato de construcción con Astilleros de Santander (ASTANDER) se firmó el 5 de diciembre de 1978 en Madrid, fijándose un precio de 1.072.764.000 pesetas, al igual que su gemelo “Bahía de Málaga”. Los dos buques restantes recibieron los nombres de  “Bahía de Ceuta” y “Punta Europa”, siendo construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo.  Todos entraron en servicio en 1980.

Construcción número 151 de la citada factoría santanderina, el 11 de febrero de 1980 resbaló por la grada con el nombre de “Bahía de Cádiz” y el 31 de julio del citado año entró en servicio en la línea Algeciras-Ceuta. Este buque y sus gemelos fueron los primeros competidores serios que tuvo Compañía Trasmediterránea en dicha área, que por entonces todavía operaba los ferries “Ciudad de Ceuta”, “Ciudad de Algeciras” e  “Isla de Menorca” y los veteranos “Victoria”, “Virgen de África” y “Ciudad de Tarifa”.

El ferry “Ciudad de Algeciras”, visto de popa por la aleta de estribor

De 3.717 toneladas brutas, 1.189 toneladas netas y 890 toneladas de peso muerto, medía 99,52 m de eslora total -90 m entre perpendiculares-, 17,66 m de manga, 10,52 m de puntal y 4,51 m de calado máximo.  Estaba propulsado por dos motores Barreras-Deutz RBV12M350, con una potencia de 8.800 caballos acoplados sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 19 nudos. Podía transportar 1.300 pasajeros distribuidos en dos cubiertas y varios salones y un garaje con capacidad para 216 metros lineales y 4,40 m de altura, lo que se traducía en 48 coches y 18 camiones. Código IMO 7901746.

A finales de 1983, Compañía Trasmediterránea gestionó la adquisición de este buque, que enarboló su gallardete en enero de 1984. En septiembre del citado año, la Dirección General de la Marina Mercante autorizó el cambio de nombre por el de “Ciudad de Algeciras”, segundo en la historia de la compañía.

Aunque su escenario natural fue la zona del Estrecho, Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger, en alguna ocasión realizó viajes extraordinarios, como en marzo de 1986, en que hizo un viaje especial de Cádiz a Santa Cruz de Tenerife –capitán, Félix Repiso- con carga rodada, ocasión en la que tuvimos la oportunidad de visitarlo.

Bonita imagen del buque, navegando por el Estrecho de Gibraltar

Era un ferry diurno, de diseño sencillo y fácil de operar

En 1992, al amparo de la Ley de Puertos y Marina Mercante, el buque “Ciudad de Algeciras” fue inscrito en el Segundo Registro y causó alta en la matricula naval de Santa Cruz de Tenerife. Unos meses después, en febrero de 1993, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada en la mayoría de su capital social por Compañía Trasmediterránea.

Durante los años 1996 y 1997 se efectuaron a bordo una serie de obras para adaptarlo a las enmiendas del SOLAS 1995, referidas, principalmente, a la instalación de compuertas en el garaje para evitar inundaciones, mejora en los equipos de detección y lucha contraincendios, iluminaciones especiales a baja altura para casos de emergencia y otros requerimientos.

En su tercera etapa, navegando por cuenta de Naviera de Ceuta

Una nueva etapa se inició en julio de 2001, tras la constitución de la Compañía Naviera de Ceuta, formada a partes iguales por Euroferries, Buquebús y Compañía Trasmediterránea, a la que ésta última, a través de Agencia Schembri, aportó el buque “Ciudad de Algeciras”, entonces valorado en 340 millones de pesetas.

“Princess Victoria”, etapa final del veterano “Ciudad de Algeciras”

Atracado de popa en el puerto de Sochi y a barbas de gato

En enero de 2004 el buque fue vendido a la sociedad Victoria Ferries. Abanderado en islas Comores, fue rebautizado “Princess Victoria”. En septiembre de ese mismo año y sin cambiar de nombre, el citado armador lo abanderó en Camboya. Estuvo bastante tiempo navegando en aguas del Mar Negro. En marzo de 2006 fue transferido a la propiedad de Poster Navigation Corp. y a partir de junio de 2009 figuró como propiedad de la compañía turca Primorye Co. Ltd., con la que ha concluido su dilatada vida marinera.

Fotos: Brian Fisher, FotoFlite, Emilio Mesa, Det, Gerolf Drebes y Sushkov Oleg (shipspotting.com)

Bibliografía: trasmeships.es



Evocación del centenario de los correíllos negros y el vapor “La Palma” en el Parlamento de Canarias

Redacción

Organizada por la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación y coincidiendo con el centenario del histórico vapor “La Palma”, el jueves 12 de abril se celebró en el salón de actos del Parlamento de Canarias una sesión cultural en la que el historiador naval Juan Carlos Díaz Lorenzo abordó el tema “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos negros”.

La apertura del acto estuvo a cargo de Antonio Castro Cordobez, presidente del Parlamento de Canarias y la presentación del conferenciante la hizo Salvador Delgado Moreno, almirante comandante del Mando Naval de Canarias y compartió el estrado el presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón.

Presidencia del acto celebrado en el Parlamento de Canarias

Nutrida asistencia de público que llenó el salón de actos. Entre los asistentes, el almirante Martín de la Escalera Mandillo, los generales Colás Campo y Pérez Beviá, capitán de navío Blas Romero López, comandante naval de Tenerife; coronel Pardo de Santayana, director del CFOR; el eurodiputado Gabriel Mato, las senadoras María de Haro y Luz Marina Socas, el diputado regional Asier Antona; el capitán marítimo de Tenerife, Antonio Padrón; los presidentes del COTIME, ICJCE y Centro Icodense, el delegado de Acciona-Trasmediterránea en Canarias, capitanes de la Marina Mercante, los ex cónsules de Finlandia y Austria, profesores de la Universidad de La Laguna y otras representaciones.

El presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón, agradeció la buena predisposición del presidente del Parlamento de Canarias para la celebración del acto conmemorativo y mostró su deseo de seguir colaborando en el futuro. “Para nosotros, como Academia, es motivo de especial satisfacción y lo realza el hecho de que se celebre en un escenario de tanta importancia como es el Parlamento de Canarias, pues los correíllos negros fueron durante muchos años el medio que unió a todas las islas y la vecina costa africana”.

El presidente del Parlamento de Canarias agradeció la iniciativa de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación “para organizar esta conferencia, en el marco de actividades conmemorativas del primer centenario de la puesta en servicio de la flota de barcos conocidos como los ‘correíllos negros’,  que tantos servicios prestaron en las comunicaciones marítimas Canarias”.

El acto contó con una nutrida asistencia de público

“En consecuencia, es un honor y motivo de satisfacción para nuestro Parlamento puesto que uno de nuestros principales objetivos es, precisamente, acercar la institución a la sociedad que representamos. Por ello quiero felicitar doblemente a la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, tanto por la celebración del centenario de “los correíllos” como por el acierto pleno del conferenciante elegido, Juan Carlos Díaz Lorenzo, esforzado investigador de la cultura, escritor, periodista y autoridad indiscutible en el campo de los medios de transporte, especialmente marítimos y aéreos y que esta tarde nos ilustra sobre algo entrañable, para cuantos tenemos memoria de su existencia y para todos aquellos que buscan en la historia una referencia luminosa para afrontar el futuro”.

El presidente del Parlamento destacó la figura del presentador, “persona de brillante trayectoria profesional, muy estimado en esta Casa y cuya sabiduría y calidad humana serán el mejor prólogo a las interesantes consideraciones que aportará el conferenciante sobre el tema del correíllo ‘La Palma’, histórico buque, actualmente en camino de convertirse en el museo vivo que todos deseamos, gracias a la entusiasta y desinteresada labor de la Fundación Correíllo La Palma”.

Intervención del almirante comandante del Mando Naval de Canarias

En su intervención, el almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Salvador Delgado Moreno, recordó el encuentro con el conferenciante “casi por casualidad” hace unos dos años en la residencia del embajador de Finlandia en España, con motivo de su Fiesta Nacional y en su condición de cónsul de Finlandia en Santa Cruz de Tenerife.

“Tras una breve conversación –dijo- descubrí a una persona con verdadero interés por los temas de la mar, los barcos y los hombres que los marinan y, por qué no decirlo, un apasionado de nuestra Armada. Pocos meses después, el destino me trajo al archipiélago, retomamos aquella breve conversación y hasta hoy, en que me tienen ustedes presentando una conferencia suya”.

Más adelante, el almirante precisó que “si uno se acerca a Fuencaliente, y en particular a su casa, podrá comprobar la espectacular visión de un mar infinito. Yo estoy seguro que esta visión, la misma que tuvo el que fue primer Almirante canario de la Armada, Francisco Díaz Pimienta, natural del vecino Tazacorte, debió ejercer sobre él una inmensa atracción, esa que tan bien supo definir el poeta grancanario Saulo Torón quien, asombrado por la visión del mar desde la playa de Las Canteras, escribió:

De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás.

"De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás"

“Juan Carlos Díaz Lorenzo tuvo algo más que, aunque tampoco figura en su curriculum, le atrajo a las cosas del mar: su padre; hombre de mar que ejerció durante gran parte de su vida como contramaestre a bordo de buques mercantes y quien le enseñó a ver en la mar y los barcos aquello que a otros pasa desapercibido”.

“Pues bien, si a este afición casi innata le unimos la intensa dedicación desde su infancia al estudio de las cosas de la mar y su prolífica obra en esta materia, nos encontramos con una autoridad contrastada en el tema que hoy va a abordar: “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos”.

“Es decir, hoy nos va a hablar de barcos. Los que desarrollamos nuestra vida profesional en la mar o para la mar, valoramos mucho que se hable de barcos. La verdad es que se sabe muy poco de lo que hacemos a bordo en la mar y reconozco que difundirlo no es una de nuestras mejores virtudes. Tal vez por ello, nos encontramos ante una sociedad que, en mi opinión, no valora adecuadamente la importancia que el mar tiene en nuestras vidas; no sólo por la dependencia que España tiene del comercio marítimo y los recursos marinos sino también, y refiriéndome en concreto al Archipiélago canario, por la influencia que la comunicación marítima interinsular tiene en nuestras vidas diarias: atención médica, negocios, relaciones familiares, ocio, turismo, etc. Sin duda, en la época de los correíllos, esta influencia era mucho más acusada, ante el escaso desarrollo del transporte aéreo.

“Esta falta de valoración de la importancia del mar es una constante en nuestra literatura, donde encontramos muchos ilustres pensadores u hombres de letras que no han ayudado mucho a que la gente se interese por los temas de la mar y los barcos.

Fíjense en lo que decía Baltasar Gracián en su “Vida de Estebanillo González” refiriéndose a los hombres de mar:

“Acabé de conformar por insensatos a los hombres que pueden caminar por la tierra… y se ponen a la inclemencia de los vientos, al rigor de las ondas, a la fiereza de los piratas, y finalmente ponen sus vidas en la confianza de una débil tabla”

O el mismo autor en su obra “El Criticón” refiriéndose a los barcos:

“Una nave no es otro que un ataúd anticipado”.

Pero, no nos vayamos tan lejos, don José Ortega y Gasset en las “Palabras a los suscriptores” del Tomo II de “El Espectador”, una de sus publicaciones más emblemáticas, nos dice: “Yo ignoraba hasta qué punto soy incompatible con la navegación de altura. El clima oceánico y la vida interior del buque -vida consistente en que doscientas personas se dedican a inspeccionar vuestros actos- paralizan toda discreción. Está visto que yo no podré escribir nunca una línea, si no es en tierra y a algunos metros de los demás seres humanos. Afortunadamente, el alta mar es un espectáculo que no tiene interés alguno, ni siquiera para El Espectador. En la belleza de la marina próxima a la costa lo pone casi todo la tierra. Es, pues, preferible navegar como Ulises, sin perder de vista la gracia quieta y perfilada de la ribera.”

Podría citarles algunas referencias más, todas ellas demostrando un gran desconocimiento de los asuntos marítimos o de la mar en general y, sobre todo, una profunda incomprensión hacia los que se dedican a ella en los barcos.

Pero esta postura de falta de sensibilidad con los asuntos marítimos, tiene su réplica en la sensibilidad que el marino tiene hacia su barco. Y aprovechando que Juan Carlos Díaz Lorenzo nos va a hablar hoy de barcos, a mi me gustaría transmitirles lo que para el marino significa su barco, lo que siente hacia él.

Para la gente de mar, los barcos tienen vida propia; son algo más que un medio de transporte, algo más que una máquina. Sus formas, movimientos, maniobrabilidad, velocidad, color del casco, disposición de las estructuras, etc., son factores que condicionan su actividad a bordo y llegan a convertirse en motivo de identificación para su dotación. El nombre del barco, algo que pude parecer sin importancia, se erige en el símbolo de esa fusión hombre-barco que resulta decisiva para su buen comportamiento marinero.

Permítanme citarles una referencia extraída de la “Vuelta al mundo en la Numancia”, episodio número 38 de los Nacionales de don Benito Pérez Galdós, en las que se pone de manifiesto claramente este sentimiento de unión entre el barco y el marino.

Refiriéndose don Benito al Oficial de Mar Ansúrez, hombre afligido por diversas desgracias que le llevan a embarcarse en la fragata “Numancia”, dice:

“… había encontrado en la fragata un amor nuevo que le salvaba de la tristeza y sequedad anímica. En pocos días se encendió en él la llama de aquel cariño nuevo: la fragata era su hija, su esposa y su madre, en ella veía el lazo espiritual que al mundo le ligaba” y añade, “La Numancia, en la mente del oficial de mar, era el conjunto de todas las maravillas de la ciencia y del arte; un ser vivo, poderoso, bisexual, a un tiempo guerrero y coquetón. La bravura y la gracia componían su naturaleza sintética…”

Y reforzando esta misma idea, termino esta presentación poniendo en valor la importancia de lo que para muchos puede ser algo insignificante pero que para los marinos se convierte, como decía antes, en el símbolo del sentimiento de orgullo de pertenencia a su barco: el nombre. Para ello, me voy a permitir una última cita; esta de don Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz y Almirante de la Flota Española en la batalla de Lepanto, dice así:

“….aunque los nombres de las galeras no las hacen de por sí invencibles, si están bien puestos, hacen a sus dotaciones más aguerridas y esforzadas…”.

El almirante comandante del Mando Naval de Canarias concluyó agradeciendo al conferenciante su “dedicación desde tierra a los temas de la mar; háblanos hoy de los vapores interinsulares canarios, los correíllos, y sigue hablándonos por mucho tiempo, como haces a diario desde tu blog, de la mar, los barcos y la gente de mar”.

Cien años de vapores interinsulares canarios

A continuación, el conferenciante invitado pronunció la siguiente disertación:

“Del mismo modo que la sociedad canaria de hace cien años celebró con alborozo la llegada de los nuevos correíllos interinsulares, nosotros, hoy, desde este marco institucional del Parlamento de Canarias, convertido en la Casa de todos los canarios, evocamos la memoria histórica de aquella efeméride que marcó un hito en la historia del transporte marítimo en Canarias y contribuyó a vertebrar de una manera más racional y eficaz las comunicaciones entre las islas y la vecina costa africana.

Desde el comienzo de los tiempos, la mar ha supuesto para Canarias el elemento fundamental de su existencia. El carácter esencialmente isleño, el aislamiento, está determinado por el cerco natural que el Atlántico impone a sus islas. Pero si la mar aísla, también representa un medio de enlace y de comunicación. Con la mar de por medio, los canarios siempre hemos nutrido sueños y realidades. Por esa razón, la navegación marítima se convirtió en la única vía de comunicación interinsular, en la que el cabotaje, como elemento indisoluble de la historia contemporánea de Canarias, desempeña una función imprescindible.

A comienzos del siglo XIX el tráfico interinsular estaba atendido por una veintena de bergantines y otros veleros, si bien la idea de una línea regular aún no había cuajado. Hacia 1815 existía al menos un barco que viajaba entre Tenerife y Gran Canaria dos o tres veces a la semana. El cabotaje estaba prohibido a los navíos extranjeros, excepto a los franceses, que habían logrado, como resultado de su reciente intervención militar –cita Alejandro Cioranescu-, el privilegio de navegar entre las islas.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife, a finales del s. XIX

A medida que avanzó la construcción de los muelles, los puertos de La Luz y Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife se convirtieron en base de trasbordo de los productos y mercancías del conjunto interinsular. Una parte importante del tráfico procedía de las diferentes comarcas de Gran Canaria y de Tenerife, o de las otras islas del archipiélago, canalizado a través de unos puertos que en la mayor parte de los casos no eran más que pequeños muelles o malecones construidos con modestos recursos y escasamente dotados de infraestructuras.

Sabemos que la primera línea interinsular atendida por buques de vapor se estableció en mayo de 1855 entre las islas de Tenerife y La Gomera, con dos expediciones mensuales, después de que hubiera sido sugerida por el comisario regio Manuel Rafael de Vargas. La iniciativa fue sometida por el gobernador al dictamen de la Diputación Provincial y por esta Corporación al criterio de la Junta de Representantes de Comercio y y los principales ayuntamientos. Discutido si debía hacerse cargo la Administración pública o una asociación particular, se optó por la segunda solución, aunque subsistía la discrepancia en la cantidad de la subvención a recibir, que se estimó en 120.000 reales de vellón.

En 1863 se fundó en la capital de la provincia la Compañía Guirlanda Hermanos, de capital británico, que pretendía el establecimiento de un servicio organizado de vapores correos en Canarias, para lo cual dispondría de dos barcos que atenderían las necesidades del transporte de correspondencia, carga y pasajeros, aunque su interés trascendía el ámbito insular, pues la línea se extendería con posterioridad hasta alcanzar los puertos de Marsella y Génova.

En 1866, sin embargo, poco se había avanzado en la implantación de buques de vapor para la navegación entre las islas. Dos años después, en febrero de 1868 se produjo el establecimiento de una nueva línea interinsular, que estuvo atendida por el vapor “Guajara” y en noviembre de ese mismo año hizo su aparición en la mar isleña el vapor británico “Viborg”, adquirido por Juan Cumella.

En junio de 1873, el Gobierno sacó a subasta el servicio de los vapores por un precio de licitación de 125.000 pesetas anuales. Sin embargo, la iniciativa se frustró como consecuencia del escaso interés que despertó entre los posibles interesados. Unos meses después, ya en 1874, un ciudadano llamado Francisco Lecuona obtuvo la concesión, pero también fracasó en su intento de formar una sociedad por acciones para iniciar su explotación.

A mediados de la década de los noventa del siglo XIX surgieron otros intentos empresariales para establecer un servicio marítimo regular entre Tenerife y La Gomera. En 1895 se constituyó la Compañía de Navegación de Tenerife, con un capital social de 20.000 pesetas, en la que Enrique Wolfson figuraba como secretario-contador. El servicio se inauguró con el vapor “Tenerife” y se mantuvo hasta 1906, en que se suspendió definitivamente.

La normativa permitía a los pequeños vapores de bandera británica que navegaran sin restricciones en el archipiélago, y de ese modo islas como La Palma y La Gomera, que a principios del siglo XX apenas tenían carreteras y sí disponían de muchos terrenos dedicados al cultivo, pudieron participar en el rápido desarrollo del comercio.

La organización del transporte marítimo en Canarias, así como su articulación y desarrollo en el período comprendido entre 1888 y 1912, es una de las obras de Fernando de León y Castillo, sin duda una de las figuras más destacadas del escenario político de su tiempo. Este personaje, en unión de su hermano Juan, ingeniero, forma parte indiscutible de la historia contemporánea de Canarias en los años en los que se fraguaba el futuro económico del archipiélago.

Fernando de León y Castillo ejerció una notable influencia política en el período de la Restauración, debido a su excelente posición en Madrid, actuando de intermediario entre el Gobierno de la nación y la burguesía canaria. Aceptado inicialmente por la élite política de Tenerife, de carácter conservador, en Gran Canaria era el líder indiscutible del Partido Liberal Canario, de holgada mayoría en las islas orientales.

Comienzo del muelle de Santa Catalina, en Las Palmas

Paralelamente, la ampliación de los puertos canarios en el último tercio del siglo XIX despertó un gran interés en las principales compañías navieras británicas, entre las cuales una de las más interesadas era Elder, Dempster & Co. sucesora de la African Steam Ship Co., que había comenzado sus servicios en 1853.

Las noticias referidas al desarrollo de las obras del puerto de La Luz llegaron al conocimiento de Alfred Lewis Jones, uno de los socios destacados de la citada compañía, quien en 1884 visitó Gran Canaria. Y aunque por entonces existían pequeños depósitos de carbón, la compañía Elder estaba interesada desde hacía tiempo en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin dependencia de terceros.

Alfred L. Jones –a quien la ciudad de Las Palmas honra con una calle a su memoria- constituyó allí la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz, con la creación de la sociedad Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas en explotación al sur de Gales, que fueron adquiridas en propiedad. La producción era suficiente para abastecer a la flota propia, si bien en el futuro se vio obligado a comprar más carbón en el mercado libre -se trataba de un negocio rentable- para suministrar a los buques de otras compañías en sus recaladas en los dos puertos canarios.

En 1886, la compañía británica Elder & Dempster, propietaria de una filial española denominada Compañía de Vapores de las Islas Canarias, estableció una línea interinsular atendida por tres barcos de vapor llamados “Formoso”, “Forcados” y “Mersey”, aunque el servicio excluía las islas de La Gomera y El Hierro. El primero de los barcos citados se encontraba en el puerto tinerfeño el 25 de abril de 1886, fecha en la que inauguró el servicio con un viaje a Las Palmas. Los dos primeros buques tenían acomodación para ocho pasajeros en primera clase y su presencia en las islas era una clara continuación de la introducción del capital extranjero en el ámbito del cabotaje.

"León y Castillo" y "Viera y Clavijo" (1888), en Santa Cruz de Tenerife

El siguiente paso fue de mayor envergadura. Constituida en Las Palmas de Gran Canaria el 24 de septiembre de 1888, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se fundó, precisamente, para optar al concurso que pretendía establecer un servicio de línea marítima regular atendida por buques de vapor con una subvención anual de 125.000 pesetas.

El real decreto se expresa en los siguientes términos:

“En vista de las consideraciones expuestas por el ministro de la Gobernación y de lo dispuesto en el Real decreto de 1º de mayo de 1883, de acuerdo con el Consejo de Ministros: en nombre de mi Augusto Hijo el Rey D. Alfonso XIII, y como Reina Regente del Reino, Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo único.- Se autoriza al ministro de la Gobernación para contratar por término de diez años, con las formalidades de subastar, el servicio de conducción del correo por buques de vapor entre las Islas Canarias, bajo el tipo anual de 125.000 pesetas, cuyo gasto será consignado en el presupuesto vigente.

Dado en San Sebastián, a veinte y dos de septiembre de mil ochocientos ochenta y siete.

María Cristina.

El ministro de la Gobernación, Fernando de León y Castillo”.

Como es lógico, la prensa regional celebró el acontecimiento por todo lo alto y dijo que el nuevo servicio constituía “una de las piedras fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la provincia”. Aunque las condiciones del contrato apenas dejaba margen de beneficio,  por lo exiguo de la subvención asignada, sin embargo la fuerte penetración de Elder en el mercado canario aconsejaba hacer este tipo de esfuerzo en espera de tiempos mejores.

Para la prestación del servicio, de acuerdo con el pliego de requerimientos oficiales, se contrató en astilleros británicos la construcción de dos nuevos vapores, que fueron entregados en julio y agosto de 1888 con los nombres de “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”. El primero de ellos inauguró el servicio el 6 de septiembre del citado año, fecha en la que zarpó del puerto de La Luz y arribó en su primera escala a Santa Cruz de Tenerife.

En 1894 la Compañía adquirió el vapor “Pérez Galdós” para enlazar con carácter regular las islas de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro, con lo que se consiguió mejorar considerablemente la calidad del servicio en el sector occidental del archipiélago.

En octubre de 1889, después de una prórroga de un año, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios renovó el contrato con el Estado, iniciándose así la segunda etapa del servicio. A partir de entonces, y con la misma flota, extendió el servicio hasta Río de Oro, con una expedición mensual.

En 1901 se incorporó el vapor “Almirante Díaz”, bautizado con este nombre en honor del ilustre marino del siglo XVII nacido en La Palma. Matriculado en Las Palmas, navegó entre las islas hasta diciembre de 1902, fecha en fue devuelto a la compañía African Steamship y recuperó su nombre original, que era Benin.

En octubre de 1904 llegó el vapor “Congo”, que fue destinado al servicio de las islas occidentales, excepto El Hierro, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, La Orotava, Icod, Garachico, Abona, Guía de Isora, Hermigua, Vallehermoso, Valle Gran Rey, Playa Santiago, San Sebastián, Tazacorte y Los Sauces.

Los espacios publicitarios de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios que aparecen en la prensa regional se refieren a “un servicio regular y fijo por magníficos buques de rápido andar, lujosas cámaras, luz eléctrica y todas las comodidades” y “restauran a bordo con servicio a todas horas”. Los billetes adquiridos por un plazo de seis meses eran valederos para visitar todas las islas.

Sede de la Casa Elder en Santa Cruz de Tenerife

En 1905 Elder & Dempster abrió las puertas de su filial tinerfeña en la calle Robayna, esquina a la calle del Castillo. El arquitecto Antonio Pintor fue el autor del flamante edificio. Su estilo artístico era propio de eclecticismo reinante en la época, aunque posee algunos rasgos de modernismo que le confieren una gran singularidad.

La Casa Elder destaca por su cantería labrada, la forja de sus balcones, la maravillosa puerta principal de estilo modernista, obra del ebanista Isidro Tuté y la espectacular vidriera que preside la escalera principal. Esta última había sido diseñada por el artista catalán Enric Monserdá y fabricada en el taller Amigó de Barcelona. En 1934 Elder traspasó la agencia isleña, junto con el edificio, a su propio gerente y desde hace años es propiedad de la Mutua MAC.

Otros tres buques fletados durante una temporada a la Compañía Trasatlántica –”Joaquín del Piélago”, “Rabat” y “Mogador”-, así como el “Teneriffe”, de la flota de Elder, mantuvieron el servicio hasta que fue renovado de nuevo el concurso convocado por real decreto de 24 de febrero de 1911.

En el pliego de condiciones se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, para realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

Para cumplir con las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos, siendo bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, “La Palma”, “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”, respectivamente. La nueva flota estaba totalmente incorporada en abril de 1912, en cuya fecha y en medio de grandes fastos y celebraciones, se inauguraron todos los servicios.

Bautizo del vapor "Viera y Clavijo" en el puerto de La Luz

"León y Castillo", engalanado, en Las Palmas

Los buques fueron inspeccionados y realizaron las pruebas de mar siguiendo los criterios de las autoridades de Marina. Se hacía hincapié en que habían sido especialmente construidos para las necesidades del tráfico interinsular, con alojamientos para pasajeros de primera y segunda clase, así como sollados para los de tercera, alumbrado y ventilación eléctrica y provistos de todas las comodidades, confort y limpieza que demandaba el servicio.

El servicio constaba de una línea principal, atendida por los tres barcos grandes y otra secundaria, a cargo de los más pequeños, denominados “playeros”. A los puertos principales de La Gomera, El Hierro, Lanzarote y Fuerteventura llegaban dos expediciones mensuales, mientras que Tenerife, Gran Canaria y La Palma disfrutaban de enlaces más continuados.

Con la llegada de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales del archipiélago.

El vapor "Fuerteventura", en San Sebastián de La Gomera

La demanda continuó en aumento progresivo durante los años 1912, 1913 y el primer semestre de 1914. En agosto del citado año sobrevino la I Guerra Mundial, que cambió radicalmente la situación, ocasionando a la Compañía cuantiosas pérdidas, que forzosamente hubo de sobrellevar y que habrían de prolongarse hasta que a comienzos de la década de los años veinte comenzó la recuperación económica. En 1918, con la vuelta de la paz, y a medida que se restableció el suministro de carbón y los puertos recobraron su actividad, la Compañía de Vapores incrementó progresivamente el número de expediciones.

Aquellos vapores de proa recta, popa de espejo, puente descubierto, “con las anchas columnas que se alzaban de las chimeneas –penachos que quedaban atrás y daban sombra a las estelas- continuaban su buen navegar con los resuellos de pulmón de las calderas y el aliento infatigable, rítmico y medido de las alternativas triples”, en el decir marinero del entrañable y siempre bien recordado amigo y maestro Juan Antonio Padrón Albornoz, realizaban un servicio muy estimable para la época, considerando, entre otros factores de importancia, el hecho de que las comunicaciones terrestres eran muy deficientes. La chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro –posteriormente lo tendrían blanco, luego gris y más tarde negro otra vez- y llevaban dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que los barcos sólo fondeaban.

Hubo un nuevo concurso en noviembre de 1921, al que también se presentó Compañía Trasmediterránea, aunque se resolvió con la renovación del contrato a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, por un período de diez años y siendo efectivo a partir del 1 de febrero de 1922. La subvención anual era de 1.903.372 pesetas.

El vapor "La Palma", en sus primeros años de mar

A comienzos de 1927, el ministro de Justicia y Cultos, Galo Ponte y Escartín, realizó un viaje oficial a Canarias. Parte de su recorrido por el archipiélago lo hizo a bordo del vapor La Palma, ocasión en la que ofreció un retrato suyo al buque –que figuró hasta abril de 1931 en la cámara principal- y en el que podía leerse la siguiente dedicatoria:

 A la Compañía Interinsular, de quien he oído muchos elogios y ninguna queja”.

Los hechos se habían encargado de demostrar que la dedicatoria del ministro no correspondía a la realidad.

En junio de 1929 la Compañía de Vapores Correos Interinsulares adquirió su último barco. Se trataba del vapor “Vojvodina·, que había sido propiedad de la naviera yugoslava Boka Brod y recibió el nombre de Hierro, lo que permitió que el buque “Gomera-Hierro” pasara a llamarse sólo “Gomera”.

El vapor "Hierro", visto por la aleta de estribor

Por entonces habían arreciado las quejas y las protestas desde algunos estamentos isleños ante el Gobierno central contra el servicio de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios. La situación del transporte marítimo se había agravado, al mismo tiempo, como consecuencia de los efectos de la crisis internacional, de modo que Emilio Ley Arata, jefe de la casa Elder & Dempster y Juan March, siguiendo indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesionaria de los servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea, como así se produjo.

Mediante Real Orden de 27 de junio de 1930 resolvió definitivamente la absorción de la flota, personal y servicios por parte de Compañía Trasmediterránea, pasando a su propiedad las diferentes posesiones e instalaciones existentes en cada uno de los puertos canarios y la vecina costa africana, así como la flota y el personal, sin cambiar de nombre, y continuó prestando los mismos servicios. El 2 de julio, “La Gaceta de Madrid” publicó la Real Orden que supuso el final de un ciclo histórico de la navegación en Canarias y el comienzo de una nueva etapa.

Imagen aérea del vapor "Fuerteventura"

Ajenos a las luchas políticas entre las dos provincias canarias, los correíllos tejieron y destejiendo singladuras en su constante ir y venir. Historias y recuerdos se dan la mano en un rico anecdotario, perdurando aún en la memoria de muchos canarios que fueron testigos presenciales.

Los tres vapores grandes eran buques de 870 toneladas brutas y medían 67 m de eslora total -64 m entre perpendiculares-, 9,15 m de manga, 5,95 m de puntal y 3,70 m de calado. Tenían capacidad para 190 pasajeros distribuidos en las tres clases tradicionales y la propulsión la proporcionaba una máquina alternativa de triple expansión, de 700 caballos de potencia, tomando vapor de dos calderas escocesas de llama en retorno y 11 nudos de velocidad con el casco limpio y buen tiempo.

Los tres barcos pequeños tenían un registro bruto de 447 toneladas y medían 50 m de eslora total -48,80 m entre perpendiculares-, 7,90 m de manga, 5,75 m de puntal y 3,35 m de calado. Podían acomodar a 50 pasajeros y estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión de 500 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad.

"Viera y Clavijo" navegando por el sur de Tenerife

El vapor “Viera y Clavijo”  era la construcción número 224 de los astilleros Caledon, en Dundee. El 15 de febrero de 1912, al mando del capitán Pedro Schwartz, zarpó del puerto de Liverpool en viaje a Las Palmas. El 17 de marzo siguiente hizo su primera escala en Santa Cruz de Tenerife y por la noche siguió viaje a Arrecife de Lanzarote. En 1936 protagonizó una espectacular fuga de presos políticos de Villa Cisneros, quedaron internado en Dakar hasta el final de la guerra.

En diciembre de 1976 causó baja en el contrato de líneas de soberanía nacional y el barco lo compró posteriormente un ciudadano holandés en 5,7 millones de pesetas. En enero de 1977 se procedió a su entrega en el puerto de Avilés. Posteriormente pasó a llamarse “Jomar” convertido en museo flotante y amarrado en Zierkzee hasta su desguace en 1984.

"León y Castillo", en su primera etapa

El vapor “León y Castillo” era la construcción número 191 de los astilleros W. Harkess & Sons Ltd., en Middlesbrough. El 17 de marzo de 1912 arribó a Las Palmas después de siete días, seis horas y 26 minutos de viaje y el día 25 entró en varadero para pintar el casco. El 30 de marzo hizo su primera escala en Santa Cruz de La Palma y el 1 de abril arribó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife.

En 1975, cuando fue retirado del servicio el veterano “Ciudad de Ceuta”, el vapor “León y Castillo” dejó los servicios interinsulares y pasó a cubrir la línea Ceuta-Melilla con escalas en los peñones de Vélez de la Gomera, Alhucemas e islas Chafarinas. En 1977 volvió a Las Palmas y quedó amarrado junto al pesquero congelador “Vigo”. Un día se declaró un incendio en este barco y el veterano correillo fue arrastrado en las labores de extinción. Así permaneció hasta su desguace en 1981.

El vapor "La Palma", en Santa Cruz de La Palma

El vapor “La Palma” es la construcción número 192 del astillero W. Harkess & Son Ltd. y fue entregado en Middlesbrough el 10 de abril de 1912. Ese mismo día –capitán, Aurelio del Arco- se hizo a la mar rumbo a Bremen, de donde salió el día 16 y el 24 de abril arribó a Las Palmas, diez días después de la tragedia del “Titanic”. El 6 de mayo siguiente hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, el de su matrícula naval. En diciembre de 1925 estuvo a punto de perderse tras un fuerte temporal en Arrecife de Lanzarote. En 1951 hizo un viaje internacional, a Madeira, que volvió a repetir al año siguiente.

Permaneció en activo 64 años y en enero de 1976 fue retirado del servicio después de una grave avería en una de sus calderas, cuando se encontraba en el puerto de Arrecife. En octubre siguiente fue subastado y, desprovisto de la hélice, fue emplazado en el muelle deportivo de Las Palmas, donde permaneció amarrado casi diez años a la espera de una decisión que nunca llegó. En marzo de 1977 lo había comprado Jürgen Flick en poco más de dos millones de pesetas. Un problema legal malogró los planes de su nuevo propietario para dedicarlo a actividades lúdicas.

Cansando su propietario de acumular gastos en una pieza de museo tan poco rentable, estuvo a punto de ser desguazado y al final surgió el ofrecimiento del Cabildo Insular de Tenerife, lo que motivó su traslado a Santa Cruz de Tenerife a remolque del “Tamarán” para su restauración y, por el medio, un nuevo episodio del pleito insular en la disputa que protagonizaron dos compañeros de partido: Juan Rodríguez Doreste, alcalde de Las Palmas y José Segura Clavell, presidente del Cabildo de Tenerife. Permaneció mucho años varado en NUVASA y hasta que comenzaron a cristalizar los proyectos de restauración en los que sigue inmerso.

"Gomera-Hierro" fondeado en Porís de Abona

El primero de los “playeros” recibió el nombre de “Gomera-Hierro”. Construcción número 225 del astillero Caledon, en Dundee, fue entregado el 8 de marzo de 1912 y en unión del vapor “León y Castillo” ambos arribaron el día 16 del citado mes al puerto de La Luz, en medio de una gran expectación. El 1 de abril siguiente llegó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife  y ese mismo día fue despachado para Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso, Valle Gran Rey y San Sebastián de La Gomera.  El 19 de enero de 1965 embarrancó en un banco de arena a unas ocho millas al sur de El Aaiun. Fue reflotado, remolcado a Las Palmas y vendido para desguace.

El vapor "Lanzarote", en Santa Cruz de Tenerife

El vapor “Lanzarote” era la construcción número 500 del astillero Smith’s Dock Co. Ltd., en Middlesbrough y entró en servicio en marzo de 1912. El 5 de abril siguiente arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Las Palmas con ocho pasajeros a bordo. En diciembre de 1967 fue vendido para desguace en Valencia.

"Fuerteventura", al final de su vida marinera

El vapor “Fuerteventura” era la construcción número 501 del mismo astillero en el que construido su gemelo “Lanzarote” y arribó al puerto de Las Palmas el 24 de abril de 1912. En su viaje de entrega hizo escala en Dover. En 1949 cubrió la línea del piojo entre Ceuta y Melilla con escalas en los peñones intermedios. El 12 de diciembre del citado año estuvo a punto de perderse presa de un terrible temporal que le causó gravísimos destrozos. Causó baja definitiva en octubre de 1967 y en julio de 1968 fue vendido para desguace en Valencia.

"Hierro", fondeado en Las Palmas

Hubo otro correíllo poco conocido que se llamó “Hierro”. Construido en 1922 en los astilleros de Danzig para la compañía yugoslava Boka Brod, con sede en Kotor y el nombre de “Vojvodina”, en junio de 1929 fue adquirido en 360.000 pesetas por la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y rebautizado “Hierro”, razón por la cual, a partir de entonces, el vapor “Gomera-Hierro” pasó a llamarse sólo “Gomera”.

En junio de 1930 este buque y los demás correillos pasaron a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y en julio de 1936 se encontraba en Mahón, amarrado e inactivo debido a la crisis de la marina mercante. Cuando acabó la guerra se encontraba en un estado lastimoso y vendido en poco más de medio millón de pesetas al armador valenciano Juan Illueca Navarro. Rebautizado “José Illueca”, el 25 de abril de 1944, en plena guerra mundial, fue hundido en Port Vendrés con un cargamento de naranjas en un ataque de la aviación aliada.

Los “correillos negros” fueron, además, escuela de capitanes y de maquinistas. Escuela de marineros. Capitanes todos ellos de grato recuerdo –Schwartz, del Arco, Reina, Vallejo, Figueras, Inchausti, Segarra, Ravelo, Gorrochátegui y tantos otros…- pero quizás ninguno tan recordado como Eliseo López Orduña, don Eliseo, a quien su ciudad natal –Las Palmas- honra con una calle a su memoria.

El vapor "La Palma", envuelto en denso penacho de humo

Y antes de concluir, evocación de un recuerdo personal, de mi primer viaje en barco, en el vapor La Palma, precisamente, en 1963 y que he publicado recientemente en la revista “Azul Marino”:

“Sestea tranquilo junto al viejo muelle Norte al abrigo de la imponente cordillera de Anaga, donde nace y se abriga la ciudad marinera de Santa Cruz de Tenerife. Hace años, muchos a decir verdad, que el viejo correíllo dejó de navegar, y desde entonces aguarda una merecida restauración, que tiene visos de convertirse en realidad. Su presencia resulta una constante evocación marinera de los años idos para siempre, cuando se acerca la fecha de su primer centenario.

El cronista recuerda con la precisión de la memoria ágil y fértil su primer viaje a bordo del emblemático vapor “La Palma”, que fue el primero de su vida siendo un niño en compañía de su madre. Un viaje de noche entera entre Santa Cruz de La Palma, ciudad renacentista y marinera, y Santa Cruz de Tenerife, ciudad capital tranquila y apacible, tierra prometida de un nuevo amanecer.

Una litera compartida en el sollado de popa, al que se bajaba por una empinada escalera, pegada al costado de babor y en un ambiente de calor sofocante, pues la sala de máquinas estaba al lado, separada tan solo por un simple mamparo. A la hora convenida, embarcado el correo postal y con la emotiva despedida de los familiares sobre el muelle, el viejo vapor soltó amarras y comenzó un viaje de 12 horas entre balances y cabeceos en una oscura noche del mes de mayo.

El vapor "La Palma" se encuentra en fase de restauración

A la mañana siguiente, mi madre y yo subimos bien temprano a cubierta para presenciar la llegada. Mis ojos infantiles vieron por primera vez Santa Cruz de Tenerife, convertida desde entonces en ciudad de nuestra residencia.

Cuando el barco llegó al muelle sur, muy cerca de la sempiterna farola del mar, un ruido inesperado nos sorprendió en el momento en el que el ancla de babor rompió las aguas aplaceradas de la bahía. Los marineros se aprestaron a la maniobra, lanzando los cabos a tierra que otros encapillaban en los norayes y el viejo capitán, en el alerón del puente de mando, dirigía la maniobra con el práctico a su lado, viejos amigos y compañeros de la mar y los barcos, convertida siempre en una de las amistades más hermanadas que existen.

Con el alisio convertido en su amigo constante, los viejos correíllos negros tejieron la mar isleña en su constante ir y venir entre cada una de las islas y la vecina costa africana, ligeramente escorados a estribor y con el latido constante y acompasado de sus máquinas alternativas de triple expansión y los negros penachos de humo negro, que delataban su presencia en la línea del horizonte.

Hace décadas que los viejos correíllos dejaron de navegar y de ellos solo existe el vapor ‘La Palma’, merced al empeño de quienes han pretendido su conservación, pero su recuerdo está plenamente vigente en la memoria de sus protagonistas anónimos y también en la memoria colectiva del pueblo canario, que es quien lo salvaguarda del olvido”.

Muchas gracias”.

Fotos: Asier Antona, Miguel Bravo, FEDAC, MAC y archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García (trasmeships.es)



De Trasatlántica y CEPSA en Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.

Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después

La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.

La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.

Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica

Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.

Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible

En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.

De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.

Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.

El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife

Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.

En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.

El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño

Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.

Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.

Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.

Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos

Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero