De la mar y los barcos


El barco que hizo posible “Aventura 92”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry “J.J. Sister”, segundo con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea, fue uno de los barcos más destacados de su tiempo. Además de su línea habitual entre Cádiz y Canarias, en varias ocasiones realizó viajes extraordinarios, de los cuales, sucintamente, vamos a ocuparnos en estas líneas. Tenía un gemelo llamado “Manuel Soto” y ambos fueron, además, dignos exponentes de la construcción naval española, entonces en su punto álgido.

Desde finales de la década de los años sesenta era un secreto a voces que Trasmediterránea estaba negociando la construcción de dos “ferries” –llamados primero Super-X y después serie “tiburón”– para cubrir la línea Península-Canarias, entonces con cabecera en Barcelona, que relevaran a los veteranos “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. La confirmación llegó en septiembre de 1971, cuando se firmó el contrato con el astillero Unión Naval de Levante, acto en el que estuvo presente el subsecretario de la Marina Mercante y otras autoridades.

Botadura

Botadura del buque “J.J. Sister”

Construcción número 127 de la citada factoría, fue botado el 18 de mayo de 1974 con gran boato en ceremonia que amadrinó Carmen Polo de Franco, esposa del entonces Jefe del Estado y fue entregado el 13 de septiembre de 1975, siendo su primer capitán Salvador Ventura Moreno. Rendía homenaje Juan José Sister (1828-1885), cofundador de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y compañero de aventura empresarial junto a Vicente Puchol y Antonio Lázaro, cuyos nombres ya ostentaban entonces otros barcos de la compañía.

Corporativa 1

El buque “J. J. Sister”, en pruebas de mar

En su tiempo fue lo mejor de la flota de Trasmediterránea

De 9.120 toneladas brutas, 4.192 toneladas netas y 2.618 toneladas de peso muerto a plena carga, medía 140,82 m de eslora total –125 m de eslora entre perpendiculares–, 22,50 m de manga, 13,20 m de puntal y 6,42 m de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN, con una potencia total de 26.800 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En las pruebas de mar alcanzó los 25 nudos. Superaba, así, a los trasatlánticos “Cabo San Roque” y “Cabo San Vicente”, que eran hasta entonces los barcos de pasaje más veloces de la Marina Mercante española.

Disponía de alojamiento para 747 pasajeros en cabina –de ellos, 190 en clase preferente– y en trayectos cortos estaba autorizado para 1.080 pasajeros. La tripulación estaba formada por 129 personas de capitán a paje y el garaje podía albergar 250 vehículos tipo Seat 1500, que era un modelo de éxito de la época. “Para comodidad del pasaje, estos buques serán dotados de aire acondicionado en todas sus dependencias, estabilizadores de balance, amplios salones, restaurante, cafetería, bares, piscina, circuito cerrado de TV, ascensores, etc. El embarque de los vehículos se efectuará por una puerta abatible en la popa y dos laterales a proa”, decía la publicidad promocional.

“J. J. Sister”. Veranda clase preferente

Vestibulo

“J.J. Sister”. Vestíbulo

“J.J. Sister”. Salón clase preferente

“J.J. Sister”. Comedor clase preferente

“J.J. Sister”. Salón clase turista y cine

“J. J. Sister”. Camarote clase preferente

“J. J. Sister”. Camarote cuádruple clase turista

El nuevo buque se estrenó al mando del capitán Salvador Ventura Moreno en la línea Barcelona-Palma y el 2 de octubre siguiente comenzó su primer viaje en la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. La presentación oficial se celebró dos días después en el puerto gaditano y después de 31 horas de viaje, a un promedio de 21 nudos, al amanecer del 6 de octubre arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ese mismo día, a la caída de la tarde, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Recibió grandes elogios en la prensa y comenzó así su dilatada vida marinera, que habría de prolongase por espacio de tres décadas.

“J. J. Sister”. Garaje

En diciembre de 1981, en un viaje entre Canarias y Cádiz, captó la llamada de socorro del pesquero “Nuria”, que se hundía al sur de Casablanca y la tripulación consiguió rescatar a los náufragos. En la varada de 1985 se hicieron obras para dotar de aseos a todos los camarotes de la cubierta C y debido a su buen equipamiento, cuando comenzó a gestarse el programa “Aventura 92”, este buque estaba entre los mejor posicionados para ello.

Aerea

El buque “J.J. Sister” fue el elegido para Aventura 92

Pintado el nombre “Guanahaní” a media eslora y en grandes caracteres, en el marco de los actos conmemorativos del V Centenario del Descubrimiento de América y con el patrocinio de la Confederación Española de Cajas de Ahorro, realizó seis viajes trasatlánticos en el programa “Aventura 92”, como Aula Navegante de Estudios Iberoamericanos. El primer viaje se inició el 26 de septiembre de 1985 en aguas de La Rábida y realizó escalas en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Salvador, La Habana, Puerto Plata y Santo Domingo, desde donde regresó a Cádiz.

Esplendor

El ferry “J. J. Sister”, entrando en Las Palmas de Gran Canaria

A finales de 1985 pasó a cubrir, en unión de su gemelo “Manuel Soto”, la línea Canarias-Génova, que fue inaugurada el 4 de noviembre del citado año por el barco de esta historia. La línea incluía escalas en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, santa Cruz de Tenerife, Arrecife de Lanzarote, Cádiz, Málaga y Palma de Mallorca. Pero las previsiones no se cumplieron y fue suprimida en mayo de 1986.

MdlC

Miguel de la Cuadra Salcedo, autor de Aventura 92

Salvamento

Ejercicio de salvamento y abandono del buque

Aula garaje

Aula navegante situada a proa del garaje

Cama

Ejercicio en cama elástica

El segundo viaje de “Aventura 92” aconteció en 1988. El 17 de septiembre zarpó de Cádiz y en 28 singladuras cruzó el Atlántico y realizó escalas en Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Romana (Santo Domingo), La Habana, San Salvador, Lisboa y el 14 de octubre arribó al puerto de Cádiz.

Este viaje estuvo marcado por la tragedia. El 30 de septiembre fallecieron en accidente de aviación, al servicio de Trasmediterránea, Carlos San Basilio Martínez, presidente de la compañía; su esposa Carmen Pardo; Javier Domingo Varona, director de Pasajes; María del Carmen Vidal Enseñat, jefa de Relaciones Externas; y el capitán Guillermo García Velasco, representante-jefe de la Zona de Baleares-Levante. El accidente de la avioneta en la que viajaban se produjo cuando sobrevolaban Sierra Maestra (Cuba), en vuelo de Santo Domingo a La Habana, después de haber pasado una jornada de trabajo a bordo del buque “J.J. Sister”.

Esgrima

Taller de esgrima. Acompaña Julio Iglesias

Nudos

Taller de nudos marineros

Gim

Clase de gimnasia en la popa del buque

Flechas

Ejercicio de tiro con flechas

El tercer viaje de “Aventura 92” sucedió en 1989. En esta ocasión tuvo una duración de 33 días y se inició el 17 de septiembre en Cádiz. Hizo escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián de La Gomera, Sao Vicente, Boca Grande, Ciudad Guayana, Cumaná, Guaraguali, Santo Domingo, Funchal, Huelva y Cádiz, a donde arribó el 19 de octubre.

El cuarto viaje se inició el 14 de septiembre de 1990 en el puerto de Cádiz. En 39 días de viaje hizo escalas en Huelva, Progreso, Calica, Puerto Limón, Cristóbal, Balboa, Cartagena de Indias, Mayagüez, San Juan de Puerto Rico, Funchal y el 22 de octubre rindió el final de la expedición en el puerto de partida.

Gomera

El ferry “J. J. Sister”, entrando en San Sebastián de La Gomera

Orinoco

El ferry “J. J. Sister”, navegando por el río Orinoco

Barcaza

Para los viajes de Aventura 92 recibió el sobrenombre “Guanahaní”

Cartagena

Escala en el puerto de Cartagena de Indias (Colombia)

En diciembre de ese mismo año, el buque “J.J. Sister” fue fletado por el Ministerio de Defensa español para realizar en viaje especial desde Toulon hasta Yambú (Mar Rojo), para el traslado de tropas francesas y material militar, con destino al conflicto bélico de Irak. Hubo problemas antes de iniciar el viaje en el puerto de Cádiz, cuando una parte de la tripulación se declaró en huelga, pues no quería viajar a zona de alto riesgo.

Al final se alcanzó un acuerdo de modo que quienes decidieron hacerlo fue por su propia voluntad y con unos emolumentos especiales. A pesar de una falsa amenaza de bomba, el 27 de diciembre –capitán, Salvador Ventura Moreno– zarpó en viaje a Barcelona y Toulon, donde embarcó tropas y material y el 4 de enero de 1991 recaló en Port Said para cruzar el canal de Suez. Tres días después atracó en el puerto de Yambú y ese mismo día regresó a España, arribando sin novedad el 16 de enero al puerto de partida.

En 1991 se realizó el quinto viaje de “Aventura 92”. Fue el más largo, de 42 días de duración y comenzó el 16 de septiembre en Cádiz. En esta ocasión hizo escalas en Huelva, Santo Domingo, Los Roques, La Guaira, Bocas del Orinoco, Ciudad Guayana, Santana, Río de Janeiro, Santarem, Manaus, Anaul, Tapajos, Río de Janeiro (por segunda vez), Belem, Las Palmas de Gran Canaria y el 27 de octubre arribó a Cádiz.

Verde

Pintado con la imagen corporativa de la época de Luis Delso

En mayo de 1993, cuando entró en servicio el ferry “Juan J. Sister”, el buque de esta historia quedó en situación de disponible. De modo que el 21 de abril, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada por Trasmediterránea y se abrió una nueva etapa en el sector de los cruceros turísticos. Para ello fue remozado y, abanderado en el segundo registro de Madeira, en julio hizo tres viajes con motivo del Xacobeo 93, con base en Valencia y escalas en Alicante, Tánger, Lisboa y Villagarcía de Arosa.

El 31 de agosto siguiente inició en el puerto de La Coruña el sexto y último viaje de “Aventura 92”, en la denominada Ruta Quetzal. En esta ocasión el itinerario incluyó escalas en Vigo, Lisboa, Pointe a Pitre (Guadalupe), San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Guanaha (Honduras) y Puerto Cortés. El proyecto de Miguel de la Cuadra Salcedo había entrado en la Historia cultural y de la navegación entre España y América Latina.

Balanga

Rebautizado “Balanga Sister”, fletado por Corona Line

El 30 de diciembre de ese mismo año fue fletado por dos años, con opción a compra, a la compañía Corona Line A/B, siendo abanderado en Panamá y rebautizado “Balanga Sister”. Hizo viajes en el Mar Báltico y, especialmente, en la línea Karlskrona-Gydnia. Pero el contrato fue rescindido y en septiembre pasó a cubrir la línea Brindisi-Ancona, fletado por Topas Line. En febrero de 1996 fue de nuevo abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Almería y con su nombre original navegó a partir de entonces en la línea Málaga-Melilla-Almería.

Moby Magic

En su etapa italiana, rebautizado “Moby Magic”

Moby x 2

Los gemelos de Moby Lines, atracados de popa en el puerto de Génova

En febrero de 1997 fue vendido en 800 millones de las antiguas pesetas a la compañía italiana Moby Lines. Entregado en el puerto de Málaga y rebautizado “Moby Magic”, primero estuvo abanderado en Madeira y después en la matrícula naval de Cagliari (Italia). Navegó en las líneas Génova-Bastia y Livorno-Olbia y el 11 de septiembre de 2003, cuando se encontraba a unas tres millas del citado puerto, tocó fondo y se abrió una vía de agua peligrosa en la sala de máquinas, que obligó al desalojo del buque.

Escora

Escorado a estribor, tras producirse el accidente y una vía de agua

Desguace

Varado en Aliaga, donde acabó su vida marinera

Remolcado al golfo Aranci, donde se realizó una reparación de emergencia, después fue llevado a Nápoles, Cagliari y Génova y en diciembre de 2005 fue vendido para desguace. Desmantelado en Aliaga (Turquía), a donde arribó casi finalizando el año, poco a poco desapareció su estilizada estampa y quedó en el recuerdo de su dilatada vida marinera.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García Fuentes, Carles Casadellà, Serapio Carreño (rutabbva.com), Salvador Cervantes de la Torre, Pieter Inpijn, Piet Sinke, Lars Helge Isdahl, Frank Lose y Selim San.



Primera tripulación del “jet-foil” de Trasmediterránea (1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del “jet-foil” en Canarias pertenece esta imagen de finales de julio de 1980 que conservamos en nuestro archivo, en la que vemos a la primera tripulación de la primera embarcación de alta velocidad de este tipo que tuvo Compañía Trasmediterránea, que se llamó “Princesa Voladora”. Proyectada y construida por la firma norteamericana Boeing Marine Systems, es un modelo 929-100, número siete en el listado de buques construidos, que entró en servicio en septiembre de 1976 bautizado con el nombre de “Flying Princess” y fletado por P&O Jet Ferries. Desde 1981, después del fletamento con Trasmediterránea, opera en Hong Kong rebautizado con el nombre de “Urzela” y según nuestras noticias está en servicio.

En la foto, que tiene un valor entrañable, vemos al capitán inspector Joaquín Vilanova (centro) y a los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez y los entonces primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente. Ellos fueron escuela de otros excelentes profesionales que llegaron después y entre otros –oficiales, tripulantes de cabina, mantenimiento y personal de tierra– escribieron junto a los pasajeros la historia magistral del “jet-foil”, una etapa que duró casi 25 años uniendo las dos capitales canarias, “de centro a centro, sin rodeos” y Morro Jable (Fuerteventura), cuando eran “Las tres en línea”.

De izq. a dcha.: Alejandro Mínguez Escolano, José María Real Marti, Joaquín Vilanova, Julio Bonis Álvarez y Luis Miguel Martínez Jiménez. Agachados, Lorenzo Suárez Alonso y Rafael García Fernández

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Cádiz” (1981-2003)
abril 20, 2015, 12:06 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Compañía Trasmediterránea había iniciado en 1978 el servicio de carga rodada en la línea Cádiz-Canarias con los buques “Benijófar”, “Benifasar” y “Benirredra”, fletados a NEASA, con los que, incluso, el servicio se extendió hasta el puerto de Alicante. Pero los barcos no dieron el resultado esperado, debido a sus limitaciones en los sistemas de carga y la rampa de popa. Razón por la cual, en octubre de 1980, se presentó la oportunidad de fletar con opción a compra dos buques rolones de mayor capacidad, llamados “Roll-Al” y “Rollman”, que sustituyeron a los anteriores.

Adquiridos en propiedad en febrero de 1981, el 24 de marzo siguiente, en el puerto de Cádiz, se procedió a la ceremonia de cambio de nombre del primero de ellos, que pasó a llamarse “Ciudad de Cádiz” –tercero con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea–, contando con la asistencia de los condes de Barcelona, Juan de Borbón y María de las Mercedes, que actuó de madrina. La ocasión revistió una especial emoción para el padre del rey Juan Carlos, pues no había vuelto a Cádiz desde hacía algo más de medio siglo, cuando había sido guardiamarina en la Escuela Naval de San Fernando.

Construcción número 395 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, había sido contratado en noviembre de 1977 por la sociedad Interroll, S.A. El 29 de diciembre de 1978 se procedió a la colocación del primer bloque y el 1 de julio de 1979 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ocasión en la que contó con el madrinazgo de doña María de las Mercedes, condesa de Barcelona.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Cádiz”, tercero de este nombre en la historia de Trasmediterránea

Inscrito en la matrícula naval de Vigo, el 12 de julio de 1980 fue entregado oficialmente a sus propietarios y cuando pasó a Trasmediterránea navegó por espacio de veinte años en la línea Cádiz-Canarias, haciéndolo en los últimos tiempos de su vida marinera en la línea Barcelona-Ibiza. Pintado el casco de color negro y la superestructura de blanco, su presencia en los puertos canarios fue una constante en unión de su compañero de contraseña “Ciudad de Alicante”, ex “Rollman”.

En el transcurso de su vida marinera conoció algunas mejoras técnicas, como la efectuada en la varada de 1994, cuando se procedió a la remodelación de la planta eléctrica para atender la demanda de los “trailers” frigoríficos, y tres años después, en la varada de 1997, fueron instaladas nuevas turbosoplantes para conseguir una mejor eficiencia energética.

Precisamente, en dicho año, el 6 de octubre, la tripulación del buque “Ciudad de Cádiz” auxilió al único ocupante del velero “Calitja”, cuando se encontraba a unas 90 millas al sudeste del puerto gaditano. Captada la llamada de socorro, al llegar a la posición indicada manifestó que tenía problemas en el timón y una vía de agua que no podía controlar, por lo que pidió ayuda temiendo el hundimiento de la embarcación. El helicóptero “Helimer Andalucía”, con base en Jerez de la Frontera, que había sido alertado por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa gracias a la colaboración del “Ciudad de Cádiz”, lo rescató poco después y puso a salvo en tierra firme.

En 2001 pasó a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, acogiéndose a los beneficios del Segundo Registro de Buques de Canarias. En enero de 2003 fue vendido para desguace en 260.000 euros. Con el nombre de “Ciudad” y bandera de Panamá, el 29 de marzo siguiente arribó a los “roads” de Alang (India) y poco después se procedió a su varada en la orilla y comenzó el desguace prosaico. En apenas unos días, su estampa marinera había desaparecido por completo.

De 2.242 toneladas brutas, 1.278 toneladas netas y 4.528 toneladas de peso muerto, medía 112,81 m de eslora total –103 m de eslora entre perpendiculares–, 18,36 m de manga, 13,21 m de puntal y 6,33 m de calado. A popa tenía una rampa de 18,50 m de longitud y una altura libre de garaje de 6,30 m. Disponía de 1.104 metros lineales de carga rodada y un “car deck” para 180 coches. Estaba propulsado por dos motores MAN 8L40/54A –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena–, con una potencia de 10.000 caballos que accionaban dos ejes e igual número de hélices de paso variable, y le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 7717872.

Foto: Manuel Moreno Martínez

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



La historia poco conocida del “jet-foil”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de finales de 1979, en la sede de Compañía Trasmediterránea en Madrid, que entonces estaba en la calle Zurbano, se presentaron dos agentes comerciales del fabricante norteamericano Boeing portando una maleta y un proyector de películas. Previamente se había concertado una cita para que los directivos de la naviera española para presentarles una embarcación de alta velocidad “made in USA” llamada “jet-foil”.

Federico Esteve, que era entonces el presidente de la compañía, pidió la opinión de su equipo directivo y la respuesta fue poco favorable. Sin embargo, unos días después, los responsables del departamento comercial le dijeron que los americanos estaban dispuestos a realizar una prueba y sugerían que se acometiera el proyecto con cierta prontitud, antes de que apareciera otro posible competidor.

A partir de aquel momento, los comerciales de Boeing comenzaron a frecuentar el despacho de Federico Esteve y la película de promoción del jet-foil fue vista por otras personas que tenían entonces cargos de responsabilidad en la compañía. Incluso, para ganar tiempo, se estudiaron los informes económicos que llegaban desde la sede de Boeing en EEUU, en los que además de un sinfín de números, aparecían itinerarios, mercado de pasajeros, consumos, instalaciones necesarias, costes iniciales, precios del billete y un largo etcétera de variables.

Este fue el primer folleto publicitario del “jet.ferry” de Trasmediterránea

Todo aquello estaba muy bien, pero causaba cierta extrañeza las reseñas relativas a las condiciones frecuentes de tiempo reinante de algunas zonas escogidas como favorables para un servicio de este tipo, que no coincidían con la realidad. De ahí que los americanos, de la mano del capitán Guillermo García Velasco, tuvieron la oportunidad de conocer con más detalle las condiciones de la mar en Canarias.

Tiempo después, Boeing envió un mensaje a Trasmediterránea en el que confirmaba la modificación de algunos detalles del jet-foil para adaptarlo a “nuestros mares”, puesto que, por entonces, ya existía un compromiso para realizar una prueba en Canarias, pues era la zona que mejores posibilidades presentaba para mantener el posible mercado de una embarcación de este tipo.

Pasó el tiempo. Los ‘delfines’ “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete” habían impactado favorablemente en la opinión pública, pues habían logrado un elevado coeficiente de ocupación en la “autopista marítima” entre las dos capitales canarias, que cubrían en apenas tres horas y con varias salidas diarias. Sin embargo, las islas periféricas presionaban a Trasmediterránea para que estos barcos no fueran del disfrute exclusivo de las islas capitalinas, pues el servicio estaba entonces atendido por barcos convencionales de inferiores condiciones, caso de tres unidades del tipo “Santa” y las veteranas motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”.

Y, entre tanto, se aproximaba la llegada del “jet-foil”. Los técnicos de Boeing se habían presentado de nuevo en Madrid, diciendo que ya tenían preparada la embarcación para hacer una prueba en Canarias y que “estaban dispuestos a hablar en serio”. Federico Esteve, que es hombre de una gran habilidad, consiguió el visto bueno del Ministerio de Transportes y venció algunas resistencias internas, por lo que ordenó la operación y la noticia se hizo pública.

El “jet-foil” “Princesa Voladora” marcó un hito en la historia de Canarias

Cuando el “jet-foil” llegó al puerto de La Luz, hasta su nombre era sonoro: “Flying Princess” y estaba pintado de color blanco, rojo y azul. El nombre de inglés se tradujo a “Princesa Voladora”. A su llegada se organizó un lío tremendo de cursillos de adiestramiento para las tripulaciones, el equipo de mantenimiento, contratación de azafatas… los periodistas rondaban por el muelle de Santa Catalina deseosos de conocer la nueva embarcación y los representantes de Boeing Marine presenciaban complacidos todo aquel espectáculo.

Al mismo tiempo, el hombre de la calle, que desde hacía días veía al “jet-foil” haciendo pruebas en aguas de Las Palmas y a lo largo de la costa suroeste de Gran Canaria, se mostraba impactado pero mantenía sus reservas y surgían comentarios, que no estaban muy desencaminados: “con las mareas que hay aquí”, “si ya vinieron otros y fracasaron”, “donde haya un buen barco” y así muchas más dudas imaginables y otras no tanto.

En el puerto de Santa Cruz de Tenerife, los acontecimientos también se vivían intensamente. Quienes entonces eran los responsables de la delegación se ocuparon de todos los detalles del atraque del “jet-foil” en el muelle de enlace, donde se habilitó una estación provisional que estuvo en servicio hasta la inauguración de la nueva terminal en el muelle norte. Mientras tanto, en la factoría de Nuvasa tomaban forma las pontonas necesarias para el atraque y el embarque de los pasajeros del “Princesa Voladora”.

Fue todo un hito y, sin duda, marcó un antes y un después

El capitán inspector Antonio Mateo recuerda que “lo de los preparativos y adaptarnos a la manera de trabajar de los americanos que recalaron por aquí, con sus cuadernos llenos de organigramas, secuencias de trabajo por fechas, etcétera, con todo lo que uno tenía que hacer, de repente aparecía uno de ellos con el dedo señalando algo en su cuaderno y te decía: ¿hay la pontona? Y uno que le mira y le dice: hoy no está, pero eso no es problema. El americano se reía, pero el día que vio la pontona también se rió, porque se fue por la noche al hotel a descansar y a la mañana siguiente se la encontró dispuesta para recibir al jet-foil”.

La presencia del jet-foil provocó una dinámica nueva en el seno de Trasmediterránea, pues obligó a modificar de manera sustancial y con celeridad los procedimientos laborales e incluso los profesionales. Los responsables de pasaje viajaron a Dieppe y Brighton, uno de los trayectos europeos donde operaba este tipo de embarcación de alta velocidad para conocer aspectos específicos de la gestión, pues el servicio –más parecido al aéreo que al marítimo- implicaba otros procedimientos en los que la compañía no tenía experiencia.

Cuando el presidente de Trasmediterránea comunicó a los distintos ámbitos canarios la decisión de incorporar embarcaciones rápidas, recibió una respuesta escéptica, lo que estaba justificado por las experiencias negativas que unos años antes habían tenido los hidroalas “Corsario Negro” y “Reina de las Olas”. Pero esta vez sería diferente. La compañía estaba inmersa en un intenso trabajo de adiestramiento y formación en mantenimiento y reparaciones, pues no hay que olvidar que se trataba de un reto sin precedentes. Equipo del que fue su primer responsable el capitán-inspector Joaquín Vilanova, con el asesoramiento de los instructores Davis F. Frank y William E. Wright. El mando del jet-foil en su primera etapa lo ostentaron los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez, con los primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente.

Primera tripulación del “jet-foil” con el capitán inspector Joaquín Vilanova

El viaje de pruebas entre Las Palmas y Tenerife lo realizó el 27 de julio de 1980 el “jet-foil” “Princesa Voladora”, con la presencia de los inspectores de Marina Mercante, que certificaron su alta en el servicio. Pero aquel primer viaje fue un fracaso desde el punto de vista de la confortabilidad, pues marearon la mayor parte de las personas que iban a bordo. La embarcación estaba a punto pero fallaba el factor humano, porque los pilotos americanos no conocían el mar de Canarias ni eran expertos en navegaciones con mal tiempo. Aquella frustración forzó una reunión muy tensa entre los directivos de Compañía Trasmediterránea y los representantes de Boeing Marine. Allí se vio, entonces, la necesidad de contar con el apoyo de un instructor experto en navegaciones a mar abierta y con malos tiempos.

Boeing Marine manifestó entonces que disponía de ese hombre. Un maduro capitán de origen hawaiano, alto, rubio, fuerte, todo bondad, con buenas dotes pedagógicas, experto en el jet-foil y, sobre todo, un experto en malos tiempos. Este personaje providencial llegó el 31 de julio a Las Palmas y se llama Lorrin F. Thurston. Ese mismo día, sin demora alguna y a pesar de las muchas horas de viaje y cambio de horario, el capitán Thurston realizó una demostración de su técnica y todos los asistentes, con asombro y gran satisfacción, vieron más cercano el éxito del “jet-foil” en Canarias. Dicha técnica consistía no sólo en garantizar la plena operatividad de la embarcación, sino que, además, alcanzaba un elevado nivel de confort para el pasaje, con la ausencia de cualquier movimiento brusco.

El “jet-foil” pudo ser un fracaso y, sin embargo, fue un gran éxito

Con todos los papeles en regla, la embarcación a punto y las tripulaciones debidamente entrenadas, se eligió el 7 de agosto siguiente para el comienzo del servicio. El precio del billete fue de 1.800 pesetas (poco más de diez euros) y el primer viaje lo hicieron el capitán José María Real Marti y el primer oficial Lorenzo Suárez Alonso, con el asesoramiento del mencionado capitán instructor Lorrin F. Thurston.

Pese a las excelencias tecnológicas demostradas y el éxito de los primeros momentos, aún se pronosticaba que no soportaría los temporales. A los tres meses de iniciado el servicio se presentó el primer tiempo duro del NW y el “jet-foil” remontó La Isleta a 43 nudos con olas de más de cuatro metros, ante el asombro de las tripulaciones de los barcos que hacían la travesía entre Las Palmas y Tenerife.

Los pasajeros iban cómodamente sentados contemplando el fuerte cabeceo de los buques próximos. Desde aquel momento el “jet-foil” se consolidó como la embarcación de alta velocidad más cómoda del mundo para navegar con mal tiempo. Y fue así como la fiabilidad técnica y el nivel profesional de las tripulaciones logró que el escepticismo inicial se transformara en una favorable acogida de este medio de transporte que vino a revolucionar las comunicaciones interinsulares.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del buque “Ciudad de Teruel” (1974)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel” navegaron en dos etapas en los servicios interinsulares de Canarias. Fueron unos barcos muy apreciados, con capacidad para 230 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales. El origen de estas unidades se remonta al proyecto del tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Se trata de buques diseñados inicialmente para atender los servicios intercoloniales de la Guinea española, aunque después fueron modificados para su reconversión en unidades mixtas destinados a tráficos de soberanía nacional.

El 15 de noviembre de 1949 se concedió la autorización para la construcción de ambos buques, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Números de grada 1.020 y 1.021, fueron los primeros barcos mixtos de pasaje y carga construidos en dicha factoría y recibieron los nombres de “Huesca” y “Teruel”. La quilla del segundo de ellos fue colocada el 5 de septiembre de 1952 y botado el 31 de mayo de 1954 con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina la esposa del director del Instituto de Crédito para la Reconstrucción Naval. Fecha memorable aquella para la Empresa Nacional Elcano, pues ese mismo día se procedió a las botaduras de los buques “Playa de Formentor” en el astillero Unión Naval de Levante, en Valencia; “Okume”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Cádiz; y “Almirante M. Vierna”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Teruel”. Era un barco bonito

El buque “Huesca” fue entregado el 30 de junio de 1954 y a continuación realizó cuatro viajes turísticos. El primero, con escalas en puertos del Protectorado español y Levante; y los tres restantes, de una semana de duración cada uno, entre Barcelona y Baleares con escalas en Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca e Ibiza. El organizador fue Viajes Marsáns. El 1 de septiembre siguiente el citado buque pasó a cubrir la línea semanal Alicante-Orán, que se completó como un mini-crucero con extensión a Baleares y después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en alguna ocasión fue a Tánger.

El buque “Teruel” fue entregado el 29 de marzo de 1955 y en su viaje inaugural realizó un crucero con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. Después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en mayo de ese mismo año ambos barcos fueron adquiridos por Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”, respectivamente. Fue la primera y única vez que las mencionadas provincias de Aragón tuvieron barcos con sus nombres, lo mismo que el ferry “Ciudad de Zaragoza”, que llegó bastantes años después, cuando fueron adquiridos a Naviera Aznar los buques “Monte Corona” y “Monte Contés”.

El oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y el marinero de guardia, René, en el puente del buque “Ciudad de Teruel”

En la foto que acompaña vemos al oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y al marinero de guardia, José Santana René, en el puente de mando del buque “Ciudad de Teruel” –capitán, Luis Segarra Badillo–, navegando en los servicios interinsulares de Canarias en el verano de 1974. De primer oficial estaba José Luis Delisau Rodríguez y de segundo oficial, Lorenzo Suárez Alonso, que fue quien tomó la foto.  

El buque “Ciudad de Huesca” –que en octubre de 1975 participó en la evacuación del Sahara– volvió a Baleares en su última etapa y causó baja en octubre de 1979, lo mismo que su gemelo “Ciudad de Teruel”, siendo ambos vendidos para desguace. El primero, en 8,7 millones de pesetas, fue desmantelado en Gandía y el segundo, en 9,5 millones de pesetas, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Los trabajos dieron comienzo en noviembre de 1979 y enero de 1980.

Fotos: Trasmeships y José Miguel Mandillo Roig



“Ibn Batouta”, primer ferry de Marruecos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 32 largos años, el ferry “Ibn Batouta” fue el genuino protagonista de la compañía marroquí Limadet, acrónimo de Lignes Maritimes du Detroit, sociedad participada entonces por Compañía Trasmediterránea. Este buque fue, además, el primero de su clase que tuvo la Marina mercante de Marruecos y su estampa marinera formó parte del espacio marítimo del área del Estrecho hasta que llegó la hora de su relevo.

Rendía homenaje a la figura de Shams ad-Din Abu Abd Allah Muhammad ibn Muhammad ibn Ibrahim al-Luwati at-Tanyi, más conocido como Ibn Battuta (1304-1368 ó 1369), viajero y explorador de la época de la dinastía Meriní, nacido en Tánger. Es el más conocido de los grandes viajeros árabes. Su periplo por el Oriente duró unos veinte años y dejó un relato con gran detalle en una crónica dictada al estudioso granadino Ibn Yuzayy, a instancias del sultán marínida. Casi todo lo que se sabe de su vida procede de este texto que, aun siendo fantasioso o exagerado en algunos puntos, es el retrato más fiel que existe de la parte del mundo de entonces. Contemporáneo de Marco Polo, en su viaje recorrió el oeste, centro y norte de África, parte del sur y el este de Europa, Oriente medio, la India, Asia central, el sureste asiático y China.

Estampa marinera del ferry marroquí “Ibn Batouta”

El primer “Ibn Batouta” era un buque de proyecto nórdico y factura francesa. Construcción número 179 del astillero de La Seine-Maritime, fue botado el 10 de marzo de 1966 y entró en servicio el 15 de julio siguiente en la línea Málaga-Tánger. Era un ferry puro con una estampa marinera bien proporcionada y dos chimeneas paralelas. Así transcurrieron varios años, hasta que a mediados de la década de los setenta pasó a cubrir la línea Tánger-Algeciras, de la que saló excepcionalmente para hacer algunos viajes de peregrinación a La Meca. El incidente más notable de su vida marinera fue una colisión con el buque norteamericano “Yellowstone”, acaecido el 12 de junio de 1978.

El incremento del tráfico marítimo en la zona del Estrecho y la necesidad de sustituir al veterano “Ibn Batouta”, determinó la decisión de construir el ferry “Ibn Batouta 2”, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Estuvimos presentes en su botadura y entró en servicio en abril de 1993. Cinco años después pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y fue rebautizado “Ciudad de Tánger”. Volvimos a verlo en marzo de 2002 cuando pasó a cubrir la línea Los Cristianos-La Gomera con el nuevo nombre de “Isla de La Gomera” y presenciamos su vergonzosa retirada, en mayo de 2004, cuando fue vendido a la compañía croata Jadrolinija. Desde entonces navega con el nombre de “Zadar”.

En su segunda y última etapa ostentó el nombre de “Valentina”

Después de varios meses de amarre, en junio de 1998 el primer “Ibn Batouta” fue vendido a la sociedad Bright Eclipse y abanderado en Sao Tomé con el nuevo nombre de “Valentina”. Por entonces había tomado el relevo el ferry “Ibn Batouta”, ex “Antrim”, ex “St. Christopher”, un ferry típico del canal de la Mancha, construido en 1981.  Sus nuevos propietarios tenían el proyecto de ponerlo en servicio en una línea regular entre Grecia e Italia, pero no se llevó a efecto. En septiembre de 1998 el buque fue detenido en el puerto de El Pireo acusado de contrabando de personas y como quiera que la situación no se resolvía, finalmente fue vendido para desguace. En noviembre de 2001 llegó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.

De 2.890 toneladas brutas, 1.398 toneladas netas y 935 toneladas de peso muerto, medía 93 m de eslora total, 16,62 m de manga y 4 m de calado. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.470 kw., que accionaban dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros –de ellos 28 en camarotes– en dos cubiertas y un garaje para 150 coches y 180 metros lineales de carga rodada. Código IMO 6611095.

Fotos: FotoFlite (archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo) y Panteleimon Lelekis



“Ciudad de Oviedo”, matrícula naval de Valencia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años cincuenta, la línea del Cantábrico-Canarias de Compañía Trasmediterránea estaba atendida por cuatro buques anteriores a la guerra civil: “Roméu”, “Escolano”, “Capitán Segarra” e “Isla de Tenerife”. Se movía bastante carga entonces entre los puertos del norte de España y Canarias y el tránsito de pasajeros era menor. En 1953, la naviera presidida por Ernesto Anastasio Pascual consideró la necesidad de una mejora en el servicio y encargó el proyecto de un buque mixto, con una capacidad de bodega suficiente y una cámara de pasaje moderada, en torno al centenar de plazas.

El primer proyecto se materializó en la construcción del buque “Ciudad de Oviedo” y aunque estaba previsto repetirlo en otras dos unidades, los siguientes fueron modificados y alargados. Contratados en julio de 1956, tardaron en construirse seis y ocho años, respectivamente, pues entraron en servicio en 1962 y 1964 bautizados con los nombres de “Villa de Bilbao” y “Ciudad de Pamplona”. El retraso se debió, por una parte, al contencioso entablado entre Trasmediterránea y la Administración a cuenta del tipo de motores propuestos –sobrealimentados de menor peso y consumo y mayor potencia– y la prioridad que la compañía pretendía darle a los buques destinados a los servicios interinsulares canarios, construidos en el primer tercio de la década de los sesenta [1].

Botadura del buque “Ciudad de Oviedo” en el astillero de Valencia

Respecto del buque “Ciudad de Oviedo”, el contrato fue firmado con el astillero de Unión Naval de Levante, donde tomó forma la construcción número 61, cuyo primer bloque de quilla fue puesto en grada en mayo de 1955. El 28 de julio de 1956 fue botado con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Carmen Pichot, esposa del ministro subsecretario de la Presidencia, Luis Carrero Blanco, también presente en el acto y la bendición del obispo auxiliar de Valencia,  monseñor Jacinto Argaya.

El 8 de enero de 1957 se efectuaron las pruebas de mar oficiales en aguas de Valencia. A bordo, formando parte de la comisión oficial, estaban Leopoldo Boado Endeiza, director general de Navegación; el comandante militar de Marina, el ingeniero inspector de buques, Patricio Rodríguez Roda; el inspector general de Compañía Trasmediterránea, Francisco Serra Serra y el delegado del Estado en la naviera, almirante Fernando de Abárzuza. A su término, y verificados los parámetros establecidos en el contrato, se procedió a la entrega formal del nuevo buque, cuyo coste ascendió a 140,6 millones de pesetas.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Oviedo”

Era un barco bonito, bien proporcionado, enmarcado en un casco de acero naval soldado y remachado, de proa lanzada y popa de crucero, con superestructura central y una chimenea baja. Clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping con la máxima anotación + 100 A1, tenía tres cubiertas y siete mamparos estancos –cinco hasta la cubierta principal y dos hasta la cubierta superior–, ocho compartimentos estancos y un doble fondo corrido de proa a popa con espacio de máquinas a mayor altura [2].

De 5.251 toneladas brutas, 3.039 toneladas netas y 4.581 toneladas de peso muerto, desplazaba 8.180 toneladas a máxima carga. Medía 115,62 m de eslora máxima –106,10 m de eslora entre perpendiculares–, 15,60 m de manga, 8,47 m de puntal y 7,57 m de calado máximo. En sus primeros años de mar podía alojar a 90 pasajeros en las tres clases tradicionales, a razón de treinta en cada una de ellas. En 1970 sería ampliada a 133 pasajeros y la tripulación constaba de 70 hombres.

Pauta de acomodación del buque “Ciudad de Oviedo”

“Las instalaciones destinadas al pasaje, provistas todas de aire acondicionado y arregladas con buen gusto y confort. Predominan los colores alegres en todos los departamentos a disposición de los viajeros. La sala de reunión correspondiente a la primera clase, en la que va instalado el bar, ha sido muy bien lograda, con original mobiliario en dos tonos de color y magnífica visión desde cualquier ángulo. En primera clase puede transportar 30 pasajeros en camarotes de una sola cama (algunos con baño privado), de dos camas y algunos de tres, disponiendo además de dos cabinas de lujo y otras dos de semilujo. Otras 30 plazas corresponden a la segunda clase e igual número a la tercera. Repetimos a que todos estos departamentos llega el aire acondicionado.  La tercera es de lo mejor que hemos visto en buques de esta clase, con camarotes de tres y cuatro plazas y un buen número de cuartos higiénicos. Un elegante comedor se ha previsto para el pasaje de tercera, mientras los pasajeros de primera y segunda disponen de un comedor común, con mobiliario color ‘país’ y alegres tapizados y lámparas. Las decoraciones de la sala de reunión y del comedor han sido muy bien estudiadas y dentro de su sencillez resultan no solamente atractivas, sino algo más. Se trata, en resumen, de una unidad que honra a nuestras Marina Mercante y representa un paso importante en la tarea que se ha impuesto la Trasmediterránea de mejorar los servicios de soberanía a su cargo, modernizando la flota y abreviando la duración de la travesía, cosa tan importante” [3].

“Ciudad de Oviedo”. Salón de estar y biblioteca

“Ciudad de Oviedo”. Fumador y sala de fiestas

“Ciudad de Oviedo”. Hall principal

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Bar

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Comedor de primera y segunda clase

“Ciudad de Oviedo”. Camarote doble de lujo

Estaba compartimentado en cuatro bodegas, situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura central. La cubicación de éstas era de 2.170 metros cúbicos en grano y 1.920 metros cúbicos en balas. En los entrepuentes, la cubicación era de 4.228 metros cúbicos en grano y 3.748 metros cúbicos en balas. Disponía también de dos cámaras frigoríficas, situadas una en la bodega número dos entrepuente tercero, de 109 metros cúbicos y otra en la bodega número dos entrepuente segundo, de 118 metros cúbicos. Cerradas por cuatro escotillas, disponía de dos chigres de cinco toneladas y seis de tres toneladas, así como una pluma de 20 toneladas y una abra de 7,50 m. De su estampa marinera llamaba la atención los dos palos bípodes.

Propulsado por un motor Burmeister & Wain tipo 774-VTF-140 –fabricado, bajo licencia, en la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, siete cilindros de 740 mm de diámetro y 1.400 mm de carrera, dos tiempos, simple efecto, de cruceta y dos soplantes de tipo rotativo, con una potencia de 6.125 caballos a 125 revoluciones, que le permitió alcanzar una velocidad de 17,60 nudos en las pruebas de mar [4].

En su viaje inaugural, el buque “Ciudad de Oviedo” zarpó del puerto de Valencia [5] –el de su matrícula naval– en viaje a Alicante y Las Palmas de Gran Canaria, a donde arribó el 26 de enero y descargó mil toneladas de trigo que había cargado en el puerto alicantino. En el tramo entre los mencionados puertos invirtió 49 horas, manteniendo una velocidad media de 17 nudos. Venía al mando del capitán Blas Irazola, que hasta hacía unos meses había mandado el buque “Roméu”. Aniceto Mansito Rodríguez, natural de Tenerife, era primer oficial de puente; José Bruguera Batllori, segundo oficial y Manuel de Pazos Lozano, tercer oficial. Andrés Olivera Martínez era el mayordomo [6].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en sus pruebas de mar

El 31 de enero salió en viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Bilbao, cabecera de la línea, cargado de plátanos, con una escala el 6 de febrero en Gijón, donde recibió los honores de la capital del Principado de Asturias. El alcalde ovetense, Fernando Beltrán Rojo, hizo entrega del pendón de la ciudad al capitán Irazola, en presencia del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual. En el emotivo acto también estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador civil de Asturias, Francisco Labadíe Otermín y el alcalde de Gijón, José García Bernardo de la Sala [7].

El 13 de febrero zarpó de Bilbao en su primer viaje comercial tomando el relevo del veterano “Plus Ultra”, que pasó a cubrir la línea de Sevilla en unión del buque “Ciudad de Palma” y en la que sustituía al buque “Ciudad de Alicante”. El día antes recibió a bordo la visita oficial de las primeras autoridades de Vizcaya [8]. La incorporación del nuevo buque causó una grata impresión en cada uno de los puertos de su itinerario y creció el interés del pasajero por viajar en este barco, sobre todo en la temporada de verano.

Sin embargo, cuando llevaba dos meses en servicio, el buque “Ciudad de Oviedo” pasó a cubrir la línea rápida Barcelona-Canarias en sustitución del “Ciudad de Cádiz” [9] –al que tocaba entrar en astillero durante una temporada– y en septiembre siguiente fue destinado a la línea de Guinea Ecuatorial, por lo que la línea del norte volvió a quedar a cargo de los cuatro barcos históricos ya mencionados, con el refuerzo de buques cargueros alquilados a Cofruna llamados “Almadén” y “Almazán”, así como el buque “Villafranca”, de la Empresa Nacional Elcano y de similares características a éstos. Ocasionalmente también prestó servicios en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias y la primera ocasión se produjo en el verano de 1960.

“Ciudad de Oviedo”, escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

No llevaba todavía un año en servicio cuando le tocó hacer su primer viaje extraordinario, relacionado con las operaciones militares de la guerra Ifni-Sahara. El 29 de noviembre de 1957 embarcó en el puerto de Cádiz al Batallón Expedicionario del Regimiento Castilla 16, compuesto por 756 hombres al mando del comandante José Carapeto Salgado, que había llegado por ferrocarril desde Badajoz. El 1 de diciembre siguiente el contingente desembarcó en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ocho días después los expedicionarios continuaron viaje a Villa Cisneros, a bordo de la corbeta “Descubierta” [10]. Tenía como misión la garantía contra cualquier acción enemiga en la península de Río de Oro. Los militares realizaron diversos reconocimientos sobre el istmo y las zonas del norte, El Aargub, Aguerguer, Graet Mansur y otros enclaves, con un saldo de tres muertos y nueve heridos. El 3 de junio emprendió el viaje de regreso a Cádiz.

Otro viaje especial comenzó el 7 de junio de 1958, cuando embarcó a la Unidad Especial de Zapadores Anfibios del Tercio de Baleares. Ésta había llegado a la cabeza de playa de El Aaiún el 21 de diciembre de 1957 a bordo del minador “Neptuno”. En los seis meses siguientes, la citada Unidad, al mando del capitán Antonio Gorordo Álvarez (IM) realizó en las playas del África Occidental Española continuas misiones de reconocimiento de playas y demoliciones de obstáculos para abrir canales de acceso a las lanchas de desembarco, así como operaciones de recuperación de equipos caídos a la mar durante los transbordos y de anclas y cadenas [11]. En el viaje de regreso fueron desembarcados en el puerto de Cádiz.

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas del puerto de Barcelona

El 7 de agosto de 1958, el buque “Ciudad de Oviedo” hizo su primera escala en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria en la línea de Guinea Ecuatorial. Dicha línea tenía su cabecera en Bilbao y hacía escalas en Pasajes, Santander, Gijón, Vigo, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó el 1 de febrero. Después continuaba a Monrovia, Santa Isabel, San Carlos, Bata y comenzaba el viaje de regreso con escalas en Santa Isabel, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Cádiz, antes de continuar al Cantábrico o el Mediterráneo, según fuera el itinerario.

En los viajes de ida y vuelta, cuando el tiempo lo permitía, así como durante la estancia en Bata, en el palo de popa situado entre las bodegas tres y cuatro se extendía una pantalla que servía para proyectar películas al aire libre por la noche. Durante la estancia en San Carlos, el buque fondeaba y a popa se colocaba una escala por la que se accedía a un pequeño embarcadero. Las operaciones de carga y/o descarga se hacían por medio de gabarras, lo mismo que en Bata.

Estampa marinera del crucero pesado “USS Macon”

En la noche del 19 de enero de 1959, a las 21,20 h, casi hora y media después de su salida del puerto de Valencia, el oficial de guardia divisó por la amura de babor un buque en llamas distante a unas cinco millas. El capitán ordenó cambiar el rumbo hacia la posición donde se encontraba para prestarle auxilio. En las proximidades se comprobó que surgían grandes llamaradas de las bodegas de popa e invadían esa parte de la cubierta. El resplandor permitió observar que en las proximidades de la amura de estribor del buque incendiado había un bote con un grupo de personas a bordo, que resultaron ser nueve tripulantes en el momento de su rescate. Entonces se supo que el buque era de nacionalidad italiana y se llamaba “María Amata”. Había salido del puerto de Valencia en viaje a Cartagena, Tánger y Casablanca, con una tripulación de 18 hombres y un cargamento diverso, en el que se encontraba una partida de bidones de gasolina en la bodega número dos. Después fueron recogidos otros tres náufragos, mientras que el primer oficial y otros cuatro tripulantes decidieron permanecer en un bote a la espera de que lo hiciera también el capitán, reacio al abandono.

Sin embargo, el fuego siguió aumentando su intensidad, alcanzó el puente y se extendió hacia proa, por lo que el barco era una pira en toda su extensión. A las 23 h llegó el crucero pesado norteamericano “USS Macon” (CA-132), que logró aproximarse lo suficiente y atacó el incendio con medio potentes hasta dejarlo controlado. Después, y de acuerdo con el comandante del buque, los doce tripulantes que permanecían a bordo del buque “Ciudad de Oviedo” fueron transbordados al “USS Macon” y posteriormente desembarcados en Valencia, mientras que el buque español continuó su viaje a Cádiz [12].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas de Gijón

El primer viaje especial de la década de los años sesenta lo efectuó el 10 de mayo de 1960, fecha en la que arribó al puerto de Palma de Mallorca, llevando a bordo al séquito del jefe del Estado, con motivo de su viaje oficial a Baleares. Esa misma noche continuó viaje a Mahón, tras la estela del crucero “Galicia”, en el que enarbolaba su insignia el general Franco.

En junio de 1965, el buque “Ciudad de Oviedo” fue el primero de Compañía Trasmediterránea que hizo escala en Lagos. Permaneció en la línea de Guinea hasta 1972, año en el que volvió a la línea del Cantábrico como buque mixto. A partir de 1977 y hasta septiembre de 1978 navegó exclusivamente como carguero, siendo entonces amarrado en Las Palmas de Gran Canaria, donde fue relevado por el buque “Ciudad de Pamplona”. Se especuló con una posible reapertura de la línea a Guinea Ecuatorial, pero no se llegó a concretar [13].

El buque “Ciudad de Oviedo”, esperando el desguace en la ría de Bilbao

El 29 de mayo de 1979, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja de este buque en el contrato con el Estado, que fue concedida el 1 de octubre siguiente por la Dirección General de Transportes Marítimos.  En diciembre, el buque “Ciudad de Oviedo” quedó amarrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. A comienzos de 1980 hizo viaje a Bilbao, donde permaneció amarrado hasta su venta, que fue firmada el 11 de marzo siguiente, siendo vendido en 24,1 millones de pesetas a la firma Hierros Ardes. Trece días después, la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó su baja en el contrato de comunicaciones de interés nacional y poco después dieron comienzo los trabajos de desguace, que acabaron con la vida marinera de este buque. 

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

García, Laureano. www.trasmeships.es

Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

Fotografías:

Jordi Piera Costa, Manuel Rodríguez Barrientos, archivos de Laureano García Fuentes y Juan Carlos Díaz Lorenzo, Galilea, Javier Lamelas Olarán y Juanmari Rekalde (www.trasmeships.es) y U.S. Navy

Notas

[1] Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

[2] “Ingeniería Naval”, nº 262. Madrid, 1957.

[3] “Falange”, 27 de enero de 1957.

[4] Disponía, asimismo, de dos motores auxiliares MTM tipo M629 AII, con una potencia de 370/420 caballos a 350/400 rpm; dos dinamos Siemens de 280 kw, un grupo de emergencia Dorman 6DLIII, de 90 caballos y una dinamo Alentorn C-37 de 60 kw. Instalaba también una caldereta auxiliar fabricada por el astillero valenciano, a 7 kp/cm2 de presión, con un horno Morison, que podía generar 770 kg de vapor/hora con quemador y 1.400 kg de vapor/hora con gases de escape. El combustible utilizado era diesel, del que podía almacenar 567 toneladas. La capacidad de los tanques de lastre era de 616 toneladas. García, Laureano. “Ciudad de Oviedo”, en trasmeships.es. 

[5] Inscrito en la Lista 2ª, folio 520. Señal de llamada EARS. Código IMO 5074604.

[6] “Falange”, 1 de febrero de 1957. La crónica no hace mención al personal de máquinas.

[7] “La Nueva España”, 7 de febrero de 1957.

[8] “ABC”, 13 de febrero de 1957.

[9] La incorporación del buque “Ciudad de Toledo” á la línea de Guinea después de su apoteósico viaje por América como exposición flotante, permitió que en ese verano el buque “Ciudad de Sevilla” cubriera la línea rápida Barcelona-Canarias, aliviando así la demande de plazas y la limitación de cámara del buque “Ciudad de Oviedo”.

[10] Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

[11] www.ex-paracaidistasmilitares-ea.com.

[12] “Falange”, 21 de enero de 1957.

[13] “El Eco de Canarias”, 25 de septiembre de 1978.




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