De la mar y los barcos


La vida marinera del buque “Ciudad de Burgos” (1956-1981)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En noviembre de 1979, cuando los “santas” desaparecieron temporalmente de las líneas interinsulares canarias -el buque “Santa María de la Caridad” volvería unos meses después- y se había producido la baja para desguace de los buques “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”, Compañía Trasmediterránea destinó durante unos meses al buque “Ciudad de Burgos”, que ya había navegado excepcionalmente en la línea Barcelona-Canarias en la década de los años sesenta.

Además del buque “Ciudad de Burgos”, Trasmediterránea destinó también a los servicios interinsulares al buque “Ciudad de Zaragoza”, uniéndose ambos a los buques “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”, que realizaron a partir de entonces cuatro salidas diarias cuatro días a la semana[1] en la línea Las Palmas-Santa Cruz de Tenerife, mientras que el buque “Ciudad de Zaragoza” atendía también la línea de El Hierro y el “Ciudad de Burgos” –en el que tuvimos la oportunidad de viajar en alguna ocasión-, las líneas de La Palma, Lanzarote y Fuerteventura.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Burgos”. Un barco bonito

El presidente de Compañía Trasmediterránea, Federico Esteve, decía entonces que “Canarias nunca había estado mejor comunicada por vía marítima”.[2] Hizo estas declaraciones en Las Palmas, al regreso de su tercer viaje a Guinea Ecuatorial, donde el buque “Ciudad de Pamplona” hacía de hotel flotante, lo que había obligado a una reorganización de la línea del Cantábrico, a la que pasó el buque “Ernesto Anastasio”, hasta entonces en la línea Barcelona-Canarias.

Federico Esteve se refería a la próxima incorporación de los buques rolones “Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Alicante” y la presencia en los servicios interinsulares canarios de los buques “Ciudad de La Laguna”, “Villa de Agaete”, “Ciudad de Zaragoza”, “Ciudad de Burgos” e “Isla de Menorca”. Se cumplían entonces dos años del pase al Estado de la naviera y durante ese tiempo la edad media de la flota pasó de 21 a 13 años, causando baja un número importante de barcos convencionales que fueron sustituidos, en parte, por otros más nuevos y eficientes.

El buque “Ciudad de Burgos”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Un año después de su llegada a Canarias, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea acordó en su reunión del 22 de diciembre de 1980 la venta de este, lo que fue autorizado el 19 de enero de 1981 por la Dirección General de la Marina Mercante. Desde julio de 1980, el buque “Ciudad de Burgos” se encontraba amarrado en Barcelona y en abril de 1981 viajó a Palma de Mallorca, donde permaneció hasta su enajenación. En octubre del citado año fue vendido en 14,5 millones de pesetas a la sociedad Laminación del Mediterráneo y entregado en el puerto de Vilanova i la Geltrú, donde se procedió a su desguace.

Este buque pertenecía al tipo K del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Autorizado el 2 de septiembre de 1952 y adjudicado al astillero Unión Naval de Levante –construcción número 59–, el 31 de mayo de 1954 se procedió a la puesta del primer bloque de su quilla, lo que se efectuó a continuación de la botadura del buque “Playa de Formentor”.

El buque “Ciudad de Burgos”, visto en toda su eslora por la banda de babor

Encontrándose en construcción, Compañía Trasmediterránea concertó con la Empresa Nacional Elcano  la adquisición de este buque cuando estuviera terminado y entregado oficialmente por el astillero. Su botadura, bautizado con el nombre de “Playa de Palmanova”, se produjo el 23 de julio de 1955, en ceremonia que amadrinó la señora Teresa Pereiro, esposa del almirante Moreu.

El 14 de enero de 1956, después de efectuar las pruebas de mar oficiales en las que alcanzó una velocidad máxima de 18,5 nudos y sostenida de 17,8 nudos, fue entregado a la Empresa Nacional Elcano y, a su vez cedido a Compañía Trasmediterránea, firmándose el acta de recepción en la que, entre otros aspectos, se hacía constar su precio final, que ascendía a 144 millones de pesetas. El 13 de febrero, rebautizado “Ciudad de Burgos” –capitán, Pedro Serra Carbonell– realizó su viaje inaugural entre Barcelona y Palma de Mallorca, su puerto de matrícula naval.

Su vida marinera transcurrió mayormente en el sector de Baleares, para el que había sido diseñado y, en algunas ocasiones, en la década de los años sesenta, pasó a cubrir la línea Barcelona-Canarias en sustitución de los buques “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. En 1967, cuando entraron en servicio los buques de la serie “Albatros”, pasó a cubrir la línea Palma-Alicante y no fue hasta finales de 1979 cuando vino a los servicios interinsulares canarios.

“Ciudad de Burgos”. Camarote de primera clase

En su vida marinera encontramos dos acaecimientos de interés. El primero, el 26 de diciembre de 1957, cuando prestó auxilio al buque “Rey Jaime I”, después de que hubiera sufrido una explosión de calderas y se encontraba a la deriva a unas 30 millas de Formentera. El segundo está anotado el 29 de enero de 1977, en viaje de Palma a Alicante, fecha en la que acudió en auxilio del yate “Serena”, que se encontraba a la deriva, desmantelado y sin gobierno en las proximidades de Ibiza, consiguiendo darle remolque hasta la bahía de San Antonio de Portmany.

De 5.245 toneladas brutas, 3.800 toneladas netas y 1.519 toneladas de peso muerto, medía 106,38 m de eslora total -98 m de eslora entre perpendiculares-, 15,55 m de manga, 8,49 m de puntal y 5,10 m de calado. Podía alojar a 698 pasajeros en las tres clases habituales y estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain 750 VF 90, con una potencia de 5.300 caballos, que accionaban dos ejes e igual número de hélices y le permitía mantener una velocidad de crucero de 17 nudos.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1998). Trasmediterránea. Historia de la Flota. p 133. Madrid. Compañía Trasmediterránea.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. p 287. Madrid. Empresa Naviera Elcano.

Fuentes García, Laureano. Ciudad de Burgos, en trasmeships.es.

Notas: 

[1] El Eco de Canarias, 8 de noviembre de 1979.

[2] El Eco de Canarias, 20 de diciembre de 1979.

Fotos: Archivos de Laureano García, Manuel Moreno Martínez y Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Barcelona” (1955-1981)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de Compañía Trasmediterránea hubo dos buques bautizados con el nombre de “Ciudad de Barcelona”. El segundo que así se llamó fue el primero de los tres buques del tipo K del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, proyectados para los servicios de Baleares. Los dos primeros fueron autorizados el 2 de septiembre de 1952 y construidos en el astillero Unión Naval de Levante, lo mismo que el tercero, repetición de los anteriores, que fue contratado en febrero de 1958.

El 10 de mayo de 1953 se procedió a la puesta de quilla de la construcción número 58 del astillero valenciano, en la grada que había dejado libre el petrolero “Campanil”. El 31 de mayo de 1954 se procedió a su botadura bautizado con el nombre de “Playa de Formentor” y con el ceremonial acostumbrado, en el que actuó de madrina la señora Rosario López Arenoso, esposa del director general de Industrias Navales, Áureo Fernández Ávila.

Esta fecha resultó memorable para los fastos de la Empresa Nacional Elcano y de la construcción naval española, pues en ese mismo día se procedió a la botadura de otros tres barcos para la empresa estatal: el petrolero “Almirante M. Vierna”, en Ferrol; el maderero “Okume”, en Cádiz; la motonave “Teruel” en Vigo y la puesta de quilla de la construcción número 59 en el astillero de Valencia, que correspondía al futuro “Playa de Palmanova”.

Los buques del tipo K eran bonitos, elegantes y bien proporcionados

El 12 de febrero de 1955 el buque “Playa de Formentor” –capitán, Jesús Sopelana– efectuó las pruebas oficiales en aguas de Valencia, en las que alcanzó una velocidad de 17,7 nudos, superior a la contratada y se entregó a la Empresa Nacional Elcano. Se estrenó el 5 de abril siguiente con un crucero de turismo desde el puerto de Barcelona y escalas en Formentor, Palma y Cannes, seguido de otro viaje con escalas en Formentor, Palma, Málaga, Sevilla y Tánger.

El 4 de junio siguiente fue adquirido por Compañía Trasmediterránea en 135 millones de pesetas. La entrega oficial se produjo en el puerto de Barcelona –capitán, Juan Belenguer– y seis días después salió en su primer viaje comercial de línea regular a Palma de Mallorca, en la que prestó servicios alternando con la motonave “Ciudad de Palma”, hasta la incorporación en febrero de 1956 de su gemelo “Ciudad de Burgos”, ex “Playa de Palmanova”.

El 16 de diciembre de 1955 se procedió al cambio de nombre por el de “Ciudad de Barcelona”, que ostentó hasta el final de sus días. Por esta razón se celebró una recepción a bordo, en la que el alcalde de la Ciudad Condal, Antonio María Simarro, hizo entrega de la enseña y el escudo de la ciudad y, tras la propuesta del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual, fue nombrado capitán honorario. Y de la matrícula naval de Valencia pasó a la de Barcelona.

Plano de acomodación del buque “Ciudad de Barcelona”

Hasta mediados de la década de los años sesenta, los buques “Ciudad de Barcelona”, “Ciudad de Burgos” y “Ciudad de Granada” navegaron en la línea Barcelona-Palma, Barcelona-Mahón y Barcelona-Ibiza, en la que tomaron el relevo a partir de 1966 los buques de la serie “Juan March”. Y lo hicieron con un magnífico rendimiento, que acreditó la calidad de su construcción y mantenimiento y el buen quehacer de sus tripulaciones. 

En el Diario de Navegación del buque “Ciudad de Barcelona” está anotado un acto humanitario. El 12 de enero de 1962 –capitán, Jacinto Devesa Paredes– acudió en ayuda del motovelero “Virgen del Consuelo”, cuando navegaba de Barcelona a Palma de Mallorca. Una vía de agua amenazaba con hundirlo y a pesar de las adversas condiciones de la mar, consiguió darle remolque hasta el puerto de la Ciudad Condal.

Nuestro protagonista estuvo en servicio hasta que acabó el verano de 1980. A principios de octubre quedó amarrado en el puerto de Palma, a la espera de acontecimientos. El Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea acordó en su reunión del 22 de diciembre del citado año, la venta de este buque y de su gemelo “Ciudad de Burgos”.

La mayor parte de la vida marinera del buque transcurrió en Baleares

Se recibió una oferta para la compra de ambas unidades por parte de la sociedad Yick Fung Shipping, de Singapir, a través del “broker” Marinter, de Madrid. También lo hizo Sopromar en nombre de Yuet Hing Supplies, de Hong Kong, aunque no prosperaron. Finalmente llegó otra oferta firme de Galfer International Pty. Ltd., de Sudáfrica, por importe de 250.000 dólares y pese a haber depositado el aval, no hubo acuerdo final y el 15 de julio siguiente se procedió a la entrega del buque a Hierros Sanz, en Vilanova i la Geltrú, donde sería desguazado.

De 5.254 toneladas brutas, 3.800 toneladas netas y 1.495 toneladas de peso muerto, medía 106,37 m de eslora total -98 m de eslora entre perpendiculares-, 15,54 m de manga, 8,48 m de puntal y 5 m de calado. Podía alojar a 698 pasajeros en las tres clases habituales y estaba propulsado por dos motores Busmeister & Wain, con una potencia de 5.300 caballos, que accionaban dos ejes e igual número de hélices y le permitía mantener una velocidad de crucero de 16 nudos. Mientras perteneció a Elcano figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia y cuando fue adquirido por Compañía Trasmediterráne pasó a la matrícula naval de Barcelona. 

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1998). Trasmediterránea. Historia de la Flota. pp- 131-132. Madrid. Compañía Trasmediterránea

Fotos: Archivos de Laureano García Fuentes y Manuel Rodríguez Barrientos



El barco que hizo posible “Aventura 92”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry “J.J. Sister”, segundo con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea, fue uno de los barcos más destacados de su tiempo. Además de su línea habitual entre Cádiz y Canarias, en varias ocasiones realizó viajes extraordinarios, de los cuales, sucintamente, vamos a ocuparnos en estas líneas. Tenía un gemelo llamado “Manuel Soto” y ambos fueron, además, dignos exponentes de la construcción naval española, entonces en su punto álgido.

Desde finales de la década de los años sesenta era un secreto a voces que Trasmediterránea estaba negociando la construcción de dos “ferries” –llamados primero Super-X y después serie “tiburón”– para cubrir la línea Península-Canarias, entonces con cabecera en Barcelona, que relevaran a los veteranos “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. La confirmación llegó en septiembre de 1971, cuando se firmó el contrato con el astillero Unión Naval de Levante, acto en el que estuvo presente el subsecretario de la Marina Mercante y otras autoridades.

Botadura

Botadura del buque “J.J. Sister”

Construcción número 127 de la citada factoría, fue botado el 18 de mayo de 1974 con gran boato en ceremonia que amadrinó Carmen Polo de Franco, esposa del entonces Jefe del Estado y fue entregado el 13 de septiembre de 1975, siendo su primer capitán Salvador Ventura Moreno. Rendía homenaje Juan José Sister (1828-1885), cofundador de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y compañero de aventura empresarial junto a Vicente Puchol y Antonio Lázaro, cuyos nombres ya ostentaban entonces otros barcos de la compañía.

Corporativa 1

El buque “J. J. Sister”, en pruebas de mar

En su tiempo fue lo mejor de la flota de Trasmediterránea

De 9.120 toneladas brutas, 4.192 toneladas netas y 2.618 toneladas de peso muerto a plena carga, medía 140,82 m de eslora total –125 m de eslora entre perpendiculares–, 22,50 m de manga, 13,20 m de puntal y 6,42 m de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN, con una potencia total de 26.800 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En las pruebas de mar alcanzó los 25 nudos. Superaba, así, a los trasatlánticos “Cabo San Roque” y “Cabo San Vicente”, que eran hasta entonces los barcos de pasaje más veloces de la Marina Mercante española.

Disponía de alojamiento para 747 pasajeros en cabina –de ellos, 190 en clase preferente– y en trayectos cortos estaba autorizado para 1.080 pasajeros. La tripulación estaba formada por 129 personas de capitán a paje y el garaje podía albergar 250 vehículos tipo Seat 1500, que era un modelo de éxito de la época. “Para comodidad del pasaje, estos buques serán dotados de aire acondicionado en todas sus dependencias, estabilizadores de balance, amplios salones, restaurante, cafetería, bares, piscina, circuito cerrado de TV, ascensores, etc. El embarque de los vehículos se efectuará por una puerta abatible en la popa y dos laterales a proa”, decía la publicidad promocional.

“J. J. Sister”. Veranda clase preferente

Vestibulo

“J.J. Sister”. Vestíbulo

“J.J. Sister”. Salón clase preferente

“J.J. Sister”. Comedor clase preferente

“J.J. Sister”. Salón clase turista y cine

“J. J. Sister”. Camarote clase preferente

“J. J. Sister”. Camarote cuádruple clase turista

El nuevo buque se estrenó al mando del capitán Salvador Ventura Moreno en la línea Barcelona-Palma y el 2 de octubre siguiente comenzó su primer viaje en la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. La presentación oficial se celebró dos días después en el puerto gaditano y después de 31 horas de viaje, a un promedio de 21 nudos, al amanecer del 6 de octubre arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ese mismo día, a la caída de la tarde, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Recibió grandes elogios en la prensa y comenzó así su dilatada vida marinera, que habría de prolongase por espacio de tres décadas.

“J. J. Sister”. Garaje

En diciembre de 1981, en un viaje entre Canarias y Cádiz, captó la llamada de socorro del pesquero “Nuria”, que se hundía al sur de Casablanca y la tripulación consiguió rescatar a los náufragos. En la varada de 1985 se hicieron obras para dotar de aseos a todos los camarotes de la cubierta C y debido a su buen equipamiento, cuando comenzó a gestarse el programa “Aventura 92”, este buque estaba entre los mejor posicionados para ello.

Aerea

El buque “J.J. Sister” fue el elegido para Aventura 92

Pintado el nombre “Guanahaní” a media eslora y en grandes caracteres, en el marco de los actos conmemorativos del V Centenario del Descubrimiento de América y con el patrocinio de la Confederación Española de Cajas de Ahorro, realizó seis viajes trasatlánticos en el programa “Aventura 92”, como Aula Navegante de Estudios Iberoamericanos. El primer viaje se inició el 26 de septiembre de 1985 en aguas de La Rábida y realizó escalas en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Salvador, La Habana, Puerto Plata y Santo Domingo, desde donde regresó a Cádiz.

Esplendor

El ferry “J. J. Sister”, entrando en Las Palmas de Gran Canaria

A finales de 1985 pasó a cubrir, en unión de su gemelo “Manuel Soto”, la línea Canarias-Génova, que fue inaugurada el 4 de noviembre del citado año por el barco de esta historia. La línea incluía escalas en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, santa Cruz de Tenerife, Arrecife de Lanzarote, Cádiz, Málaga y Palma de Mallorca. Pero las previsiones no se cumplieron y fue suprimida en mayo de 1986.

MdlC

Miguel de la Cuadra Salcedo, autor de Aventura 92

Salvamento

Ejercicio de salvamento y abandono del buque

Aula garaje

Aula navegante situada a proa del garaje

Cama

Ejercicio en cama elástica

El segundo viaje de “Aventura 92” aconteció en 1988. El 17 de septiembre zarpó de Cádiz y en 28 singladuras cruzó el Atlántico y realizó escalas en Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Romana (Santo Domingo), La Habana, San Salvador, Lisboa y el 14 de octubre arribó al puerto de Cádiz.

Este viaje estuvo marcado por la tragedia. El 30 de septiembre fallecieron en accidente de aviación, al servicio de Trasmediterránea, Carlos San Basilio Martínez, presidente de la compañía; su esposa Carmen Pardo; Javier Domingo Varona, director de Pasajes; María del Carmen Vidal Enseñat, jefa de Relaciones Externas; y el capitán Guillermo García Velasco, representante-jefe de la Zona de Baleares-Levante. El accidente de la avioneta en la que viajaban se produjo cuando sobrevolaban Sierra Maestra (Cuba), en vuelo de Santo Domingo a La Habana, después de haber pasado una jornada de trabajo a bordo del buque “J.J. Sister”.

Esgrima

Taller de esgrima. Acompaña Julio Iglesias

Nudos

Taller de nudos marineros

Gim

Clase de gimnasia en la popa del buque

Flechas

Ejercicio de tiro con flechas

El tercer viaje de “Aventura 92” sucedió en 1989. En esta ocasión tuvo una duración de 33 días y se inició el 17 de septiembre en Cádiz. Hizo escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián de La Gomera, Sao Vicente, Boca Grande, Ciudad Guayana, Cumaná, Guaraguali, Santo Domingo, Funchal, Huelva y Cádiz, a donde arribó el 19 de octubre.

El cuarto viaje se inició el 14 de septiembre de 1990 en el puerto de Cádiz. En 39 días de viaje hizo escalas en Huelva, Progreso, Calica, Puerto Limón, Cristóbal, Balboa, Cartagena de Indias, Mayagüez, San Juan de Puerto Rico, Funchal y el 22 de octubre rindió el final de la expedición en el puerto de partida.

Gomera

El ferry “J. J. Sister”, entrando en San Sebastián de La Gomera

Orinoco

El ferry “J. J. Sister”, navegando por el río Orinoco

Barcaza

Para los viajes de Aventura 92 recibió el sobrenombre “Guanahaní”

Cartagena

Escala en el puerto de Cartagena de Indias (Colombia)

En diciembre de ese mismo año, el buque “J.J. Sister” fue fletado por el Ministerio de Defensa español para realizar en viaje especial desde Toulon hasta Yambú (Mar Rojo), para el traslado de tropas francesas y material militar, con destino al conflicto bélico de Irak. Hubo problemas antes de iniciar el viaje en el puerto de Cádiz, cuando una parte de la tripulación se declaró en huelga, pues no quería viajar a zona de alto riesgo.

Al final se alcanzó un acuerdo de modo que quienes decidieron hacerlo fue por su propia voluntad y con unos emolumentos especiales. A pesar de una falsa amenaza de bomba, el 27 de diciembre –capitán, Salvador Ventura Moreno– zarpó en viaje a Barcelona y Toulon, donde embarcó tropas y material y el 4 de enero de 1991 recaló en Port Said para cruzar el canal de Suez. Tres días después atracó en el puerto de Yambú y ese mismo día regresó a España, arribando sin novedad el 16 de enero al puerto de partida.

En 1991 se realizó el quinto viaje de “Aventura 92”. Fue el más largo, de 42 días de duración y comenzó el 16 de septiembre en Cádiz. En esta ocasión hizo escalas en Huelva, Santo Domingo, Los Roques, La Guaira, Bocas del Orinoco, Ciudad Guayana, Santana, Río de Janeiro, Santarem, Manaus, Anaul, Tapajos, Río de Janeiro (por segunda vez), Belem, Las Palmas de Gran Canaria y el 27 de octubre arribó a Cádiz.

Verde

Pintado con la imagen corporativa de la época de Luis Delso

En mayo de 1993, cuando entró en servicio el ferry “Juan J. Sister”, el buque de esta historia quedó en situación de disponible. De modo que el 21 de abril, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada por Trasmediterránea y se abrió una nueva etapa en el sector de los cruceros turísticos. Para ello fue remozado y, abanderado en el segundo registro de Madeira, en julio hizo tres viajes con motivo del Xacobeo 93, con base en Valencia y escalas en Alicante, Tánger, Lisboa y Villagarcía de Arosa.

El 31 de agosto siguiente inició en el puerto de La Coruña el sexto y último viaje de “Aventura 92”, en la denominada Ruta Quetzal. En esta ocasión el itinerario incluyó escalas en Vigo, Lisboa, Pointe a Pitre (Guadalupe), San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Guanaha (Honduras) y Puerto Cortés. El proyecto de Miguel de la Cuadra Salcedo había entrado en la Historia cultural y de la navegación entre España y América Latina.

Balanga

Rebautizado “Balanga Sister”, fletado por Corona Line

El 30 de diciembre de ese mismo año fue fletado por dos años, con opción a compra, a la compañía Corona Line A/B, siendo abanderado en Panamá y rebautizado “Balanga Sister”. Hizo viajes en el Mar Báltico y, especialmente, en la línea Karlskrona-Gydnia. Pero el contrato fue rescindido y en septiembre pasó a cubrir la línea Brindisi-Ancona, fletado por Topas Line. En febrero de 1996 fue de nuevo abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Almería y con su nombre original navegó a partir de entonces en la línea Málaga-Melilla-Almería.

Moby Magic

En su etapa italiana, rebautizado “Moby Magic”

Moby x 2

Los gemelos de Moby Lines, atracados de popa en el puerto de Génova

En febrero de 1997 fue vendido en 800 millones de las antiguas pesetas a la compañía italiana Moby Lines. Entregado en el puerto de Málaga y rebautizado “Moby Magic”, primero estuvo abanderado en Madeira y después en la matrícula naval de Cagliari (Italia). Navegó en las líneas Génova-Bastia y Livorno-Olbia y el 11 de septiembre de 2003, cuando se encontraba a unas tres millas del citado puerto, tocó fondo y se abrió una vía de agua peligrosa en la sala de máquinas, que obligó al desalojo del buque.

Escora

Escorado a estribor, tras producirse el accidente y una vía de agua

Desguace

Varado en Aliaga, donde acabó su vida marinera

Remolcado al golfo Aranci, donde se realizó una reparación de emergencia, después fue llevado a Nápoles, Cagliari y Génova y en diciembre de 2005 fue vendido para desguace. Desmantelado en Aliaga (Turquía), a donde arribó casi finalizando el año, poco a poco desapareció su estilizada estampa y quedó en el recuerdo de su dilatada vida marinera.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García Fuentes, Carles Casadellà, Serapio Carreño (rutabbva.com), Salvador Cervantes de la Torre, Pieter Inpijn, Piet Sinke, Lars Helge Isdahl, Frank Lose y Selim San.



Primera tripulación del “jet-foil” de Trasmediterránea (1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del “jet-foil” en Canarias pertenece esta imagen de finales de julio de 1980 que conservamos en nuestro archivo, en la que vemos a la primera tripulación de la primera embarcación de alta velocidad de este tipo que tuvo Compañía Trasmediterránea, que se llamó “Princesa Voladora”. Proyectada y construida por la firma norteamericana Boeing Marine Systems, es un modelo 929-100, número siete en el listado de buques construidos, que entró en servicio en septiembre de 1976 bautizado con el nombre de “Flying Princess” y fletado por P&O Jet Ferries. Desde 1981, después del fletamento con Trasmediterránea, opera en Hong Kong rebautizado con el nombre de “Urzela” y según nuestras noticias está en servicio.

En la foto, que tiene un valor entrañable, vemos al capitán inspector Joaquín Vilanova (centro) y a los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez y los entonces primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente. Ellos fueron escuela de otros excelentes profesionales que llegaron después y entre otros –oficiales, tripulantes de cabina, mantenimiento y personal de tierra– escribieron junto a los pasajeros la historia magistral del “jet-foil”, una etapa que duró casi 25 años uniendo las dos capitales canarias, “de centro a centro, sin rodeos” y Morro Jable (Fuerteventura), cuando eran “Las tres en línea”.

De izq. a dcha.: Alejandro Mínguez Escolano, José María Real Marti, Joaquín Vilanova, Julio Bonis Álvarez y Luis Miguel Martínez Jiménez. Agachados, Lorenzo Suárez Alonso y Rafael García Fernández

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Cádiz” (1981-2003)
abril 20, 2015, 12:06 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Compañía Trasmediterránea había iniciado en 1978 el servicio de carga rodada en la línea Cádiz-Canarias con los buques “Benijófar”, “Benifasar” y “Benirredra”, fletados a NEASA, con los que, incluso, el servicio se extendió hasta el puerto de Alicante. Pero los barcos no dieron el resultado esperado, debido a sus limitaciones en los sistemas de carga y la rampa de popa. Razón por la cual, en octubre de 1980, se presentó la oportunidad de fletar con opción a compra dos buques rolones de mayor capacidad, llamados “Roll-Al” y “Rollman”, que sustituyeron a los anteriores.

Adquiridos en propiedad en febrero de 1981, el 24 de marzo siguiente, en el puerto de Cádiz, se procedió a la ceremonia de cambio de nombre del primero de ellos, que pasó a llamarse “Ciudad de Cádiz” –tercero con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea–, contando con la asistencia de los condes de Barcelona, Juan de Borbón y María de las Mercedes, que actuó de madrina. La ocasión revistió una especial emoción para el padre del rey Juan Carlos, pues no había vuelto a Cádiz desde hacía algo más de medio siglo, cuando había sido guardiamarina en la Escuela Naval de San Fernando.

Construcción número 395 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, había sido contratado en noviembre de 1977 por la sociedad Interroll, S.A. El 29 de diciembre de 1978 se procedió a la colocación del primer bloque y el 1 de julio de 1979 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ocasión en la que contó con el madrinazgo de doña María de las Mercedes, condesa de Barcelona.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Cádiz”, tercero de este nombre en la historia de Trasmediterránea

Inscrito en la matrícula naval de Vigo, el 12 de julio de 1980 fue entregado oficialmente a sus propietarios y cuando pasó a Trasmediterránea navegó por espacio de veinte años en la línea Cádiz-Canarias, haciéndolo en los últimos tiempos de su vida marinera en la línea Barcelona-Ibiza. Pintado el casco de color negro y la superestructura de blanco, su presencia en los puertos canarios fue una constante en unión de su compañero de contraseña “Ciudad de Alicante”, ex “Rollman”.

En el transcurso de su vida marinera conoció algunas mejoras técnicas, como la efectuada en la varada de 1994, cuando se procedió a la remodelación de la planta eléctrica para atender la demanda de los “trailers” frigoríficos, y tres años después, en la varada de 1997, fueron instaladas nuevas turbosoplantes para conseguir una mejor eficiencia energética.

Precisamente, en dicho año, el 6 de octubre, la tripulación del buque “Ciudad de Cádiz” auxilió al único ocupante del velero “Calitja”, cuando se encontraba a unas 90 millas al sudeste del puerto gaditano. Captada la llamada de socorro, al llegar a la posición indicada manifestó que tenía problemas en el timón y una vía de agua que no podía controlar, por lo que pidió ayuda temiendo el hundimiento de la embarcación. El helicóptero “Helimer Andalucía”, con base en Jerez de la Frontera, que había sido alertado por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa gracias a la colaboración del “Ciudad de Cádiz”, lo rescató poco después y puso a salvo en tierra firme.

En 2001 pasó a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, acogiéndose a los beneficios del Segundo Registro de Buques de Canarias. En enero de 2003 fue vendido para desguace en 260.000 euros. Con el nombre de “Ciudad” y bandera de Panamá, el 29 de marzo siguiente arribó a los “roads” de Alang (India) y poco después se procedió a su varada en la orilla y comenzó el desguace prosaico. En apenas unos días, su estampa marinera había desaparecido por completo.

De 2.242 toneladas brutas, 1.278 toneladas netas y 4.528 toneladas de peso muerto, medía 112,81 m de eslora total –103 m de eslora entre perpendiculares–, 18,36 m de manga, 13,21 m de puntal y 6,33 m de calado. A popa tenía una rampa de 18,50 m de longitud y una altura libre de garaje de 6,30 m. Disponía de 1.104 metros lineales de carga rodada y un “car deck” para 180 coches. Estaba propulsado por dos motores MAN 8L40/54A –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena–, con una potencia de 10.000 caballos que accionaban dos ejes e igual número de hélices de paso variable, y le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 7717872.

Foto: Manuel Moreno Martínez

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



La historia poco conocida del “jet-foil”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de finales de 1979, en la sede de Compañía Trasmediterránea en Madrid, que entonces estaba en la calle Zurbano, se presentaron dos agentes comerciales del fabricante norteamericano Boeing portando una maleta y un proyector de películas. Previamente se había concertado una cita para que los directivos de la naviera española para presentarles una embarcación de alta velocidad “made in USA” llamada “jet-foil”.

Federico Esteve, que era entonces el presidente de la compañía, pidió la opinión de su equipo directivo y la respuesta fue poco favorable. Sin embargo, unos días después, los responsables del departamento comercial le dijeron que los americanos estaban dispuestos a realizar una prueba y sugerían que se acometiera el proyecto con cierta prontitud, antes de que apareciera otro posible competidor.

A partir de aquel momento, los comerciales de Boeing comenzaron a frecuentar el despacho de Federico Esteve y la película de promoción del jet-foil fue vista por otras personas que tenían entonces cargos de responsabilidad en la compañía. Incluso, para ganar tiempo, se estudiaron los informes económicos que llegaban desde la sede de Boeing en EEUU, en los que además de un sinfín de números, aparecían itinerarios, mercado de pasajeros, consumos, instalaciones necesarias, costes iniciales, precios del billete y un largo etcétera de variables.

Este fue el primer folleto publicitario del “jet.ferry” de Trasmediterránea

Todo aquello estaba muy bien, pero causaba cierta extrañeza las reseñas relativas a las condiciones frecuentes de tiempo reinante de algunas zonas escogidas como favorables para un servicio de este tipo, que no coincidían con la realidad. De ahí que los americanos, de la mano del capitán Guillermo García Velasco, tuvieron la oportunidad de conocer con más detalle las condiciones de la mar en Canarias.

Tiempo después, Boeing envió un mensaje a Trasmediterránea en el que confirmaba la modificación de algunos detalles del jet-foil para adaptarlo a “nuestros mares”, puesto que, por entonces, ya existía un compromiso para realizar una prueba en Canarias, pues era la zona que mejores posibilidades presentaba para mantener el posible mercado de una embarcación de este tipo.

Pasó el tiempo. Los ‘delfines’ “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete” habían impactado favorablemente en la opinión pública, pues habían logrado un elevado coeficiente de ocupación en la “autopista marítima” entre las dos capitales canarias, que cubrían en apenas tres horas y con varias salidas diarias. Sin embargo, las islas periféricas presionaban a Trasmediterránea para que estos barcos no fueran del disfrute exclusivo de las islas capitalinas, pues el servicio estaba entonces atendido por barcos convencionales de inferiores condiciones, caso de tres unidades del tipo “Santa” y las veteranas motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”.

Y, entre tanto, se aproximaba la llegada del “jet-foil”. Los técnicos de Boeing se habían presentado de nuevo en Madrid, diciendo que ya tenían preparada la embarcación para hacer una prueba en Canarias y que “estaban dispuestos a hablar en serio”. Federico Esteve, que es hombre de una gran habilidad, consiguió el visto bueno del Ministerio de Transportes y venció algunas resistencias internas, por lo que ordenó la operación y la noticia se hizo pública.

El “jet-foil” “Princesa Voladora” marcó un hito en la historia de Canarias

Cuando el “jet-foil” llegó al puerto de La Luz, hasta su nombre era sonoro: “Flying Princess” y estaba pintado de color blanco, rojo y azul. El nombre de inglés se tradujo a “Princesa Voladora”. A su llegada se organizó un lío tremendo de cursillos de adiestramiento para las tripulaciones, el equipo de mantenimiento, contratación de azafatas… los periodistas rondaban por el muelle de Santa Catalina deseosos de conocer la nueva embarcación y los representantes de Boeing Marine presenciaban complacidos todo aquel espectáculo.

Al mismo tiempo, el hombre de la calle, que desde hacía días veía al “jet-foil” haciendo pruebas en aguas de Las Palmas y a lo largo de la costa suroeste de Gran Canaria, se mostraba impactado pero mantenía sus reservas y surgían comentarios, que no estaban muy desencaminados: “con las mareas que hay aquí”, “si ya vinieron otros y fracasaron”, “donde haya un buen barco” y así muchas más dudas imaginables y otras no tanto.

En el puerto de Santa Cruz de Tenerife, los acontecimientos también se vivían intensamente. Quienes entonces eran los responsables de la delegación se ocuparon de todos los detalles del atraque del “jet-foil” en el muelle de enlace, donde se habilitó una estación provisional que estuvo en servicio hasta la inauguración de la nueva terminal en el muelle norte. Mientras tanto, en la factoría de Nuvasa tomaban forma las pontonas necesarias para el atraque y el embarque de los pasajeros del “Princesa Voladora”.

Fue todo un hito y, sin duda, marcó un antes y un después

El capitán inspector Antonio Mateo recuerda que “lo de los preparativos y adaptarnos a la manera de trabajar de los americanos que recalaron por aquí, con sus cuadernos llenos de organigramas, secuencias de trabajo por fechas, etcétera, con todo lo que uno tenía que hacer, de repente aparecía uno de ellos con el dedo señalando algo en su cuaderno y te decía: ¿hay la pontona? Y uno que le mira y le dice: hoy no está, pero eso no es problema. El americano se reía, pero el día que vio la pontona también se rió, porque se fue por la noche al hotel a descansar y a la mañana siguiente se la encontró dispuesta para recibir al jet-foil”.

La presencia del jet-foil provocó una dinámica nueva en el seno de Trasmediterránea, pues obligó a modificar de manera sustancial y con celeridad los procedimientos laborales e incluso los profesionales. Los responsables de pasaje viajaron a Dieppe y Brighton, uno de los trayectos europeos donde operaba este tipo de embarcación de alta velocidad para conocer aspectos específicos de la gestión, pues el servicio –más parecido al aéreo que al marítimo- implicaba otros procedimientos en los que la compañía no tenía experiencia.

Cuando el presidente de Trasmediterránea comunicó a los distintos ámbitos canarios la decisión de incorporar embarcaciones rápidas, recibió una respuesta escéptica, lo que estaba justificado por las experiencias negativas que unos años antes habían tenido los hidroalas “Corsario Negro” y “Reina de las Olas”. Pero esta vez sería diferente. La compañía estaba inmersa en un intenso trabajo de adiestramiento y formación en mantenimiento y reparaciones, pues no hay que olvidar que se trataba de un reto sin precedentes. Equipo del que fue su primer responsable el capitán-inspector Joaquín Vilanova, con el asesoramiento de los instructores Davis F. Frank y William E. Wright. El mando del jet-foil en su primera etapa lo ostentaron los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez, con los primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente.

Primera tripulación del “jet-foil” con el capitán inspector Joaquín Vilanova

El viaje de pruebas entre Las Palmas y Tenerife lo realizó el 27 de julio de 1980 el “jet-foil” “Princesa Voladora”, con la presencia de los inspectores de Marina Mercante, que certificaron su alta en el servicio. Pero aquel primer viaje fue un fracaso desde el punto de vista de la confortabilidad, pues marearon la mayor parte de las personas que iban a bordo. La embarcación estaba a punto pero fallaba el factor humano, porque los pilotos americanos no conocían el mar de Canarias ni eran expertos en navegaciones con mal tiempo. Aquella frustración forzó una reunión muy tensa entre los directivos de Compañía Trasmediterránea y los representantes de Boeing Marine. Allí se vio, entonces, la necesidad de contar con el apoyo de un instructor experto en navegaciones a mar abierta y con malos tiempos.

Boeing Marine manifestó entonces que disponía de ese hombre. Un maduro capitán de origen hawaiano, alto, rubio, fuerte, todo bondad, con buenas dotes pedagógicas, experto en el jet-foil y, sobre todo, un experto en malos tiempos. Este personaje providencial llegó el 31 de julio a Las Palmas y se llama Lorrin F. Thurston. Ese mismo día, sin demora alguna y a pesar de las muchas horas de viaje y cambio de horario, el capitán Thurston realizó una demostración de su técnica y todos los asistentes, con asombro y gran satisfacción, vieron más cercano el éxito del “jet-foil” en Canarias. Dicha técnica consistía no sólo en garantizar la plena operatividad de la embarcación, sino que, además, alcanzaba un elevado nivel de confort para el pasaje, con la ausencia de cualquier movimiento brusco.

El “jet-foil” pudo ser un fracaso y, sin embargo, fue un gran éxito

Con todos los papeles en regla, la embarcación a punto y las tripulaciones debidamente entrenadas, se eligió el 7 de agosto siguiente para el comienzo del servicio. El precio del billete fue de 1.800 pesetas (poco más de diez euros) y el primer viaje lo hicieron el capitán José María Real Marti y el primer oficial Lorenzo Suárez Alonso, con el asesoramiento del mencionado capitán instructor Lorrin F. Thurston.

Pese a las excelencias tecnológicas demostradas y el éxito de los primeros momentos, aún se pronosticaba que no soportaría los temporales. A los tres meses de iniciado el servicio se presentó el primer tiempo duro del NW y el “jet-foil” remontó La Isleta a 43 nudos con olas de más de cuatro metros, ante el asombro de las tripulaciones de los barcos que hacían la travesía entre Las Palmas y Tenerife.

Los pasajeros iban cómodamente sentados contemplando el fuerte cabeceo de los buques próximos. Desde aquel momento el “jet-foil” se consolidó como la embarcación de alta velocidad más cómoda del mundo para navegar con mal tiempo. Y fue así como la fiabilidad técnica y el nivel profesional de las tripulaciones logró que el escepticismo inicial se transformara en una favorable acogida de este medio de transporte que vino a revolucionar las comunicaciones interinsulares.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del buque “Ciudad de Teruel” (1974)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel” navegaron en dos etapas en los servicios interinsulares de Canarias. Fueron unos barcos muy apreciados, con capacidad para 230 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales. El origen de estas unidades se remonta al proyecto del tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Se trata de buques diseñados inicialmente para atender los servicios intercoloniales de la Guinea española, aunque después fueron modificados para su reconversión en unidades mixtas destinados a tráficos de soberanía nacional.

El 15 de noviembre de 1949 se concedió la autorización para la construcción de ambos buques, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Números de grada 1.020 y 1.021, fueron los primeros barcos mixtos de pasaje y carga construidos en dicha factoría y recibieron los nombres de “Huesca” y “Teruel”. La quilla del segundo de ellos fue colocada el 5 de septiembre de 1952 y botado el 31 de mayo de 1954 con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina la esposa del director del Instituto de Crédito para la Reconstrucción Naval. Fecha memorable aquella para la Empresa Nacional Elcano, pues ese mismo día se procedió a las botaduras de los buques “Playa de Formentor” en el astillero Unión Naval de Levante, en Valencia; “Okume”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Cádiz; y “Almirante M. Vierna”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Teruel”. Era un barco bonito

El buque “Huesca” fue entregado el 30 de junio de 1954 y a continuación realizó cuatro viajes turísticos. El primero, con escalas en puertos del Protectorado español y Levante; y los tres restantes, de una semana de duración cada uno, entre Barcelona y Baleares con escalas en Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca e Ibiza. El organizador fue Viajes Marsáns. El 1 de septiembre siguiente el citado buque pasó a cubrir la línea semanal Alicante-Orán, que se completó como un mini-crucero con extensión a Baleares y después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en alguna ocasión fue a Tánger.

El buque “Teruel” fue entregado el 29 de marzo de 1955 y en su viaje inaugural realizó un crucero con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. Después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en mayo de ese mismo año ambos barcos fueron adquiridos por Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”, respectivamente. Fue la primera y única vez que las mencionadas provincias de Aragón tuvieron barcos con sus nombres, lo mismo que el ferry “Ciudad de Zaragoza”, que llegó bastantes años después, cuando fueron adquiridos a Naviera Aznar los buques “Monte Corona” y “Monte Contés”.

El oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y el marinero de guardia, René, en el puente del buque “Ciudad de Teruel”

En la foto que acompaña vemos al oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y al marinero de guardia, José Santana René, en el puente de mando del buque “Ciudad de Teruel” –capitán, Luis Segarra Badillo–, navegando en los servicios interinsulares de Canarias en el verano de 1974. De primer oficial estaba José Luis Delisau Rodríguez y de segundo oficial, Lorenzo Suárez Alonso, que fue quien tomó la foto.  

El buque “Ciudad de Huesca” –que en octubre de 1975 participó en la evacuación del Sahara– volvió a Baleares en su última etapa y causó baja en octubre de 1979, lo mismo que su gemelo “Ciudad de Teruel”, siendo ambos vendidos para desguace. El primero, en 8,7 millones de pesetas, fue desmantelado en Gandía y el segundo, en 9,5 millones de pesetas, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Los trabajos dieron comienzo en noviembre de 1979 y enero de 1980.

Fotos: Trasmeships y José Miguel Mandillo Roig




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