De la mar y los barcos


Primera tripulación del “jet-foil” de Trasmediterránea (1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del “jet-foil” en Canarias pertenece esta imagen de finales de julio de 1980 que conservamos en nuestro archivo, en la que vemos a la primera tripulación de la primera embarcación de alta velocidad de este tipo que tuvo Compañía Trasmediterránea, que se llamó “Princesa Voladora”. Proyectada y construida por la firma norteamericana Boeing Marine Systems, es un modelo 929-100, número siete en el listado de buques construidos, que entró en servicio en septiembre de 1976 bautizado con el nombre de “Flying Princess” y fletado por P&O Jet Ferries. Desde 1981, después del fletamento con Trasmediterránea, opera en Hong Kong rebautizado con el nombre de “Urzela” y según nuestras noticias está en servicio.

En la foto, que tiene un valor entrañable, vemos al capitán inspector Joaquín Vilanova (centro) y a los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez y los entonces primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente. Ellos fueron escuela de otros excelentes profesionales que llegaron después y entre otros –oficiales, tripulantes de cabina, mantenimiento y personal de tierra– escribieron junto a los pasajeros la historia magistral del “jet-foil”, una etapa que duró casi 25 años uniendo las dos capitales canarias, “de centro a centro, sin rodeos” y Morro Jable (Fuerteventura), cuando eran “Las tres en línea”.

De izq. a dcha.: Alejandro Mínguez Escolano, José María Real Marti, Joaquín Vilanova, Julio Bonis Álvarez y Luis Miguel Martínez Jiménez. Agachados, Lorenzo Suárez Alonso y Rafael García Fernández

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Cádiz” (1981-2003)
abril 20, 2015, 12:06 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Compañía Trasmediterránea había iniciado en 1978 el servicio de carga rodada en la línea Cádiz-Canarias con los buques “Benijófar”, “Benifasar” y “Benirredra”, fletados a NEASA, con los que, incluso, el servicio se extendió hasta el puerto de Alicante. Pero los barcos no dieron el resultado esperado, debido a sus limitaciones en los sistemas de carga y la rampa de popa. Razón por la cual, en octubre de 1980, se presentó la oportunidad de fletar con opción a compra dos buques rolones de mayor capacidad, llamados “Roll-Al” y “Rollman”, que sustituyeron a los anteriores.

Adquiridos en propiedad en febrero de 1981, el 24 de marzo siguiente, en el puerto de Cádiz, se procedió a la ceremonia de cambio de nombre del primero de ellos, que pasó a llamarse “Ciudad de Cádiz” –tercero con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea–, contando con la asistencia de los condes de Barcelona, Juan de Borbón y María de las Mercedes, que actuó de madrina. La ocasión revistió una especial emoción para el padre del rey Juan Carlos, pues no había vuelto a Cádiz desde hacía algo más de medio siglo, cuando había sido guardiamarina en la Escuela Naval de San Fernando.

Construcción número 395 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, había sido contratado en noviembre de 1977 por la sociedad Interroll, S.A. El 29 de diciembre de 1978 se procedió a la colocación del primer bloque y el 1 de julio de 1979 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ocasión en la que contó con el madrinazgo de doña María de las Mercedes, condesa de Barcelona.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Cádiz”, tercero de este nombre en la historia de Trasmediterránea

Inscrito en la matrícula naval de Vigo, el 12 de julio de 1980 fue entregado oficialmente a sus propietarios y cuando pasó a Trasmediterránea navegó por espacio de veinte años en la línea Cádiz-Canarias, haciéndolo en los últimos tiempos de su vida marinera en la línea Barcelona-Ibiza. Pintado el casco de color negro y la superestructura de blanco, su presencia en los puertos canarios fue una constante en unión de su compañero de contraseña “Ciudad de Alicante”, ex “Rollman”.

En el transcurso de su vida marinera conoció algunas mejoras técnicas, como la efectuada en la varada de 1994, cuando se procedió a la remodelación de la planta eléctrica para atender la demanda de los “trailers” frigoríficos, y tres años después, en la varada de 1997, fueron instaladas nuevas turbosoplantes para conseguir una mejor eficiencia energética.

Precisamente, en dicho año, el 6 de octubre, la tripulación del buque “Ciudad de Cádiz” auxilió al único ocupante del velero “Calitja”, cuando se encontraba a unas 90 millas al sudeste del puerto gaditano. Captada la llamada de socorro, al llegar a la posición indicada manifestó que tenía problemas en el timón y una vía de agua que no podía controlar, por lo que pidió ayuda temiendo el hundimiento de la embarcación. El helicóptero “Helimer Andalucía”, con base en Jerez de la Frontera, que había sido alertado por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa gracias a la colaboración del “Ciudad de Cádiz”, lo rescató poco después y puso a salvo en tierra firme.

En 2001 pasó a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, acogiéndose a los beneficios del Segundo Registro de Buques de Canarias. En enero de 2003 fue vendido para desguace en 260.000 euros. Con el nombre de “Ciudad” y bandera de Panamá, el 29 de marzo siguiente arribó a los “roads” de Alang (India) y poco después se procedió a su varada en la orilla y comenzó el desguace prosaico. En apenas unos días, su estampa marinera había desaparecido por completo.

De 2.242 toneladas brutas, 1.278 toneladas netas y 4.528 toneladas de peso muerto, medía 112,81 m de eslora total –103 m de eslora entre perpendiculares–, 18,36 m de manga, 13,21 m de puntal y 6,33 m de calado. A popa tenía una rampa de 18,50 m de longitud y una altura libre de garaje de 6,30 m. Disponía de 1.104 metros lineales de carga rodada y un “car deck” para 180 coches. Estaba propulsado por dos motores MAN 8L40/54A –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena–, con una potencia de 10.000 caballos que accionaban dos ejes e igual número de hélices de paso variable, y le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 7717872.

Foto: Manuel Moreno Martínez

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



La historia poco conocida del “jet-foil”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de finales de 1979, en la sede de Compañía Trasmediterránea en Madrid, que entonces estaba en la calle Zurbano, se presentaron dos agentes comerciales del fabricante norteamericano Boeing portando una maleta y un proyector de películas. Previamente se había concertado una cita para que los directivos de la naviera española para presentarles una embarcación de alta velocidad “made in USA” llamada “jet-foil”.

Federico Esteve, que era entonces el presidente de la compañía, pidió la opinión de su equipo directivo y la respuesta fue poco favorable. Sin embargo, unos días después, los responsables del departamento comercial le dijeron que los americanos estaban dispuestos a realizar una prueba y sugerían que se acometiera el proyecto con cierta prontitud, antes de que apareciera otro posible competidor.

A partir de aquel momento, los comerciales de Boeing comenzaron a frecuentar el despacho de Federico Esteve y la película de promoción del jet-foil fue vista por otras personas que tenían entonces cargos de responsabilidad en la compañía. Incluso, para ganar tiempo, se estudiaron los informes económicos que llegaban desde la sede de Boeing en EEUU, en los que además de un sinfín de números, aparecían itinerarios, mercado de pasajeros, consumos, instalaciones necesarias, costes iniciales, precios del billete y un largo etcétera de variables.

Este fue el primer folleto publicitario del “jet.ferry” de Trasmediterránea

Todo aquello estaba muy bien, pero causaba cierta extrañeza las reseñas relativas a las condiciones frecuentes de tiempo reinante de algunas zonas escogidas como favorables para un servicio de este tipo, que no coincidían con la realidad. De ahí que los americanos, de la mano del capitán Guillermo García Velasco, tuvieron la oportunidad de conocer con más detalle las condiciones de la mar en Canarias.

Tiempo después, Boeing envió un mensaje a Trasmediterránea en el que confirmaba la modificación de algunos detalles del jet-foil para adaptarlo a “nuestros mares”, puesto que, por entonces, ya existía un compromiso para realizar una prueba en Canarias, pues era la zona que mejores posibilidades presentaba para mantener el posible mercado de una embarcación de este tipo.

Pasó el tiempo. Los ‘delfines’ “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete” habían impactado favorablemente en la opinión pública, pues habían logrado un elevado coeficiente de ocupación en la “autopista marítima” entre las dos capitales canarias, que cubrían en apenas tres horas y con varias salidas diarias. Sin embargo, las islas periféricas presionaban a Trasmediterránea para que estos barcos no fueran del disfrute exclusivo de las islas capitalinas, pues el servicio estaba entonces atendido por barcos convencionales de inferiores condiciones, caso de tres unidades del tipo “Santa” y las veteranas motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”.

Y, entre tanto, se aproximaba la llegada del “jet-foil”. Los técnicos de Boeing se habían presentado de nuevo en Madrid, diciendo que ya tenían preparada la embarcación para hacer una prueba en Canarias y que “estaban dispuestos a hablar en serio”. Federico Esteve, que es hombre de una gran habilidad, consiguió el visto bueno del Ministerio de Transportes y venció algunas resistencias internas, por lo que ordenó la operación y la noticia se hizo pública.

El “jet-foil” “Princesa Voladora” marcó un hito en la historia de Canarias

Cuando el “jet-foil” llegó al puerto de La Luz, hasta su nombre era sonoro: “Flying Princess” y estaba pintado de color blanco, rojo y azul. El nombre de inglés se tradujo a “Princesa Voladora”. A su llegada se organizó un lío tremendo de cursillos de adiestramiento para las tripulaciones, el equipo de mantenimiento, contratación de azafatas… los periodistas rondaban por el muelle de Santa Catalina deseosos de conocer la nueva embarcación y los representantes de Boeing Marine presenciaban complacidos todo aquel espectáculo.

Al mismo tiempo, el hombre de la calle, que desde hacía días veía al “jet-foil” haciendo pruebas en aguas de Las Palmas y a lo largo de la costa suroeste de Gran Canaria, se mostraba impactado pero mantenía sus reservas y surgían comentarios, que no estaban muy desencaminados: “con las mareas que hay aquí”, “si ya vinieron otros y fracasaron”, “donde haya un buen barco” y así muchas más dudas imaginables y otras no tanto.

En el puerto de Santa Cruz de Tenerife, los acontecimientos también se vivían intensamente. Quienes entonces eran los responsables de la delegación se ocuparon de todos los detalles del atraque del “jet-foil” en el muelle de enlace, donde se habilitó una estación provisional que estuvo en servicio hasta la inauguración de la nueva terminal en el muelle norte. Mientras tanto, en la factoría de Nuvasa tomaban forma las pontonas necesarias para el atraque y el embarque de los pasajeros del “Princesa Voladora”.

Fue todo un hito y, sin duda, marcó un antes y un después

El capitán inspector Antonio Mateo recuerda que “lo de los preparativos y adaptarnos a la manera de trabajar de los americanos que recalaron por aquí, con sus cuadernos llenos de organigramas, secuencias de trabajo por fechas, etcétera, con todo lo que uno tenía que hacer, de repente aparecía uno de ellos con el dedo señalando algo en su cuaderno y te decía: ¿hay la pontona? Y uno que le mira y le dice: hoy no está, pero eso no es problema. El americano se reía, pero el día que vio la pontona también se rió, porque se fue por la noche al hotel a descansar y a la mañana siguiente se la encontró dispuesta para recibir al jet-foil”.

La presencia del jet-foil provocó una dinámica nueva en el seno de Trasmediterránea, pues obligó a modificar de manera sustancial y con celeridad los procedimientos laborales e incluso los profesionales. Los responsables de pasaje viajaron a Dieppe y Brighton, uno de los trayectos europeos donde operaba este tipo de embarcación de alta velocidad para conocer aspectos específicos de la gestión, pues el servicio –más parecido al aéreo que al marítimo- implicaba otros procedimientos en los que la compañía no tenía experiencia.

Cuando el presidente de Trasmediterránea comunicó a los distintos ámbitos canarios la decisión de incorporar embarcaciones rápidas, recibió una respuesta escéptica, lo que estaba justificado por las experiencias negativas que unos años antes habían tenido los hidroalas “Corsario Negro” y “Reina de las Olas”. Pero esta vez sería diferente. La compañía estaba inmersa en un intenso trabajo de adiestramiento y formación en mantenimiento y reparaciones, pues no hay que olvidar que se trataba de un reto sin precedentes. Equipo del que fue su primer responsable el capitán-inspector Joaquín Vilanova, con el asesoramiento de los instructores Davis F. Frank y William E. Wright. El mando del jet-foil en su primera etapa lo ostentaron los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez, con los primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente.

Primera tripulación del “jet-foil” con el capitán inspector Joaquín Vilanova

El viaje de pruebas entre Las Palmas y Tenerife lo realizó el 27 de julio de 1980 el “jet-foil” “Princesa Voladora”, con la presencia de los inspectores de Marina Mercante, que certificaron su alta en el servicio. Pero aquel primer viaje fue un fracaso desde el punto de vista de la confortabilidad, pues marearon la mayor parte de las personas que iban a bordo. La embarcación estaba a punto pero fallaba el factor humano, porque los pilotos americanos no conocían el mar de Canarias ni eran expertos en navegaciones con mal tiempo. Aquella frustración forzó una reunión muy tensa entre los directivos de Compañía Trasmediterránea y los representantes de Boeing Marine. Allí se vio, entonces, la necesidad de contar con el apoyo de un instructor experto en navegaciones a mar abierta y con malos tiempos.

Boeing Marine manifestó entonces que disponía de ese hombre. Un maduro capitán de origen hawaiano, alto, rubio, fuerte, todo bondad, con buenas dotes pedagógicas, experto en el jet-foil y, sobre todo, un experto en malos tiempos. Este personaje providencial llegó el 31 de julio a Las Palmas y se llama Lorrin F. Thurston. Ese mismo día, sin demora alguna y a pesar de las muchas horas de viaje y cambio de horario, el capitán Thurston realizó una demostración de su técnica y todos los asistentes, con asombro y gran satisfacción, vieron más cercano el éxito del “jet-foil” en Canarias. Dicha técnica consistía no sólo en garantizar la plena operatividad de la embarcación, sino que, además, alcanzaba un elevado nivel de confort para el pasaje, con la ausencia de cualquier movimiento brusco.

El “jet-foil” pudo ser un fracaso y, sin embargo, fue un gran éxito

Con todos los papeles en regla, la embarcación a punto y las tripulaciones debidamente entrenadas, se eligió el 7 de agosto siguiente para el comienzo del servicio. El precio del billete fue de 1.800 pesetas (poco más de diez euros) y el primer viaje lo hicieron el capitán José María Real Marti y el primer oficial Lorenzo Suárez Alonso, con el asesoramiento del mencionado capitán instructor Lorrin F. Thurston.

Pese a las excelencias tecnológicas demostradas y el éxito de los primeros momentos, aún se pronosticaba que no soportaría los temporales. A los tres meses de iniciado el servicio se presentó el primer tiempo duro del NW y el “jet-foil” remontó La Isleta a 43 nudos con olas de más de cuatro metros, ante el asombro de las tripulaciones de los barcos que hacían la travesía entre Las Palmas y Tenerife.

Los pasajeros iban cómodamente sentados contemplando el fuerte cabeceo de los buques próximos. Desde aquel momento el “jet-foil” se consolidó como la embarcación de alta velocidad más cómoda del mundo para navegar con mal tiempo. Y fue así como la fiabilidad técnica y el nivel profesional de las tripulaciones logró que el escepticismo inicial se transformara en una favorable acogida de este medio de transporte que vino a revolucionar las comunicaciones interinsulares.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del buque “Ciudad de Teruel” (1974)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel” navegaron en dos etapas en los servicios interinsulares de Canarias. Fueron unos barcos muy apreciados, con capacidad para 230 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales. El origen de estas unidades se remonta al proyecto del tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Se trata de buques diseñados inicialmente para atender los servicios intercoloniales de la Guinea española, aunque después fueron modificados para su reconversión en unidades mixtas destinados a tráficos de soberanía nacional.

El 15 de noviembre de 1949 se concedió la autorización para la construcción de ambos buques, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Números de grada 1.020 y 1.021, fueron los primeros barcos mixtos de pasaje y carga construidos en dicha factoría y recibieron los nombres de “Huesca” y “Teruel”. La quilla del segundo de ellos fue colocada el 5 de septiembre de 1952 y botado el 31 de mayo de 1954 con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina la esposa del director del Instituto de Crédito para la Reconstrucción Naval. Fecha memorable aquella para la Empresa Nacional Elcano, pues ese mismo día se procedió a las botaduras de los buques “Playa de Formentor” en el astillero Unión Naval de Levante, en Valencia; “Okume”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Cádiz; y “Almirante M. Vierna”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Teruel”. Era un barco bonito

El buque “Huesca” fue entregado el 30 de junio de 1954 y a continuación realizó cuatro viajes turísticos. El primero, con escalas en puertos del Protectorado español y Levante; y los tres restantes, de una semana de duración cada uno, entre Barcelona y Baleares con escalas en Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca e Ibiza. El organizador fue Viajes Marsáns. El 1 de septiembre siguiente el citado buque pasó a cubrir la línea semanal Alicante-Orán, que se completó como un mini-crucero con extensión a Baleares y después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en alguna ocasión fue a Tánger.

El buque “Teruel” fue entregado el 29 de marzo de 1955 y en su viaje inaugural realizó un crucero con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. Después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en mayo de ese mismo año ambos barcos fueron adquiridos por Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”, respectivamente. Fue la primera y única vez que las mencionadas provincias de Aragón tuvieron barcos con sus nombres, lo mismo que el ferry “Ciudad de Zaragoza”, que llegó bastantes años después, cuando fueron adquiridos a Naviera Aznar los buques “Monte Corona” y “Monte Contés”.

El oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y el marinero de guardia, René, en el puente del buque “Ciudad de Teruel”

En la foto que acompaña vemos al oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y al marinero de guardia, José Santana René, en el puente de mando del buque “Ciudad de Teruel” –capitán, Luis Segarra Badillo–, navegando en los servicios interinsulares de Canarias en el verano de 1974. De primer oficial estaba José Luis Delisau Rodríguez y de segundo oficial, Lorenzo Suárez Alonso, que fue quien tomó la foto.  

El buque “Ciudad de Huesca” –que en octubre de 1975 participó en la evacuación del Sahara– volvió a Baleares en su última etapa y causó baja en octubre de 1979, lo mismo que su gemelo “Ciudad de Teruel”, siendo ambos vendidos para desguace. El primero, en 8,7 millones de pesetas, fue desmantelado en Gandía y el segundo, en 9,5 millones de pesetas, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Los trabajos dieron comienzo en noviembre de 1979 y enero de 1980.

Fotos: Trasmeships y José Miguel Mandillo Roig



“Ibn Batouta”, primer ferry de Marruecos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 32 largos años, el ferry “Ibn Batouta” fue el genuino protagonista de la compañía marroquí Limadet, acrónimo de Lignes Maritimes du Detroit, sociedad participada entonces por Compañía Trasmediterránea. Este buque fue, además, el primero de su clase que tuvo la Marina mercante de Marruecos y su estampa marinera formó parte del espacio marítimo del área del Estrecho hasta que llegó la hora de su relevo.

Rendía homenaje a la figura de Shams ad-Din Abu Abd Allah Muhammad ibn Muhammad ibn Ibrahim al-Luwati at-Tanyi, más conocido como Ibn Battuta (1304-1368 ó 1369), viajero y explorador de la época de la dinastía Meriní, nacido en Tánger. Es el más conocido de los grandes viajeros árabes. Su periplo por el Oriente duró unos veinte años y dejó un relato con gran detalle en una crónica dictada al estudioso granadino Ibn Yuzayy, a instancias del sultán marínida. Casi todo lo que se sabe de su vida procede de este texto que, aun siendo fantasioso o exagerado en algunos puntos, es el retrato más fiel que existe de la parte del mundo de entonces. Contemporáneo de Marco Polo, en su viaje recorrió el oeste, centro y norte de África, parte del sur y el este de Europa, Oriente medio, la India, Asia central, el sureste asiático y China.

Estampa marinera del ferry marroquí “Ibn Batouta”

El primer “Ibn Batouta” era un buque de proyecto nórdico y factura francesa. Construcción número 179 del astillero de La Seine-Maritime, fue botado el 10 de marzo de 1966 y entró en servicio el 15 de julio siguiente en la línea Málaga-Tánger. Era un ferry puro con una estampa marinera bien proporcionada y dos chimeneas paralelas. Así transcurrieron varios años, hasta que a mediados de la década de los setenta pasó a cubrir la línea Tánger-Algeciras, de la que saló excepcionalmente para hacer algunos viajes de peregrinación a La Meca. El incidente más notable de su vida marinera fue una colisión con el buque norteamericano “Yellowstone”, acaecido el 12 de junio de 1978.

El incremento del tráfico marítimo en la zona del Estrecho y la necesidad de sustituir al veterano “Ibn Batouta”, determinó la decisión de construir el ferry “Ibn Batouta 2”, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Estuvimos presentes en su botadura y entró en servicio en abril de 1993. Cinco años después pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y fue rebautizado “Ciudad de Tánger”. Volvimos a verlo en marzo de 2002 cuando pasó a cubrir la línea Los Cristianos-La Gomera con el nuevo nombre de “Isla de La Gomera” y presenciamos su vergonzosa retirada, en mayo de 2004, cuando fue vendido a la compañía croata Jadrolinija. Desde entonces navega con el nombre de “Zadar”.

En su segunda y última etapa ostentó el nombre de “Valentina”

Después de varios meses de amarre, en junio de 1998 el primer “Ibn Batouta” fue vendido a la sociedad Bright Eclipse y abanderado en Sao Tomé con el nuevo nombre de “Valentina”. Por entonces había tomado el relevo el ferry “Ibn Batouta”, ex “Antrim”, ex “St. Christopher”, un ferry típico del canal de la Mancha, construido en 1981.  Sus nuevos propietarios tenían el proyecto de ponerlo en servicio en una línea regular entre Grecia e Italia, pero no se llevó a efecto. En septiembre de 1998 el buque fue detenido en el puerto de El Pireo acusado de contrabando de personas y como quiera que la situación no se resolvía, finalmente fue vendido para desguace. En noviembre de 2001 llegó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.

De 2.890 toneladas brutas, 1.398 toneladas netas y 935 toneladas de peso muerto, medía 93 m de eslora total, 16,62 m de manga y 4 m de calado. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.470 kw., que accionaban dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros –de ellos 28 en camarotes– en dos cubiertas y un garaje para 150 coches y 180 metros lineales de carga rodada. Código IMO 6611095.

Fotos: FotoFlite (archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo) y Panteleimon Lelekis



“Ciudad de Oviedo”, matrícula naval de Valencia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años cincuenta, la línea del Cantábrico-Canarias de Compañía Trasmediterránea estaba atendida por cuatro buques anteriores a la guerra civil: “Roméu”, “Escolano”, “Capitán Segarra” e “Isla de Tenerife”. Se movía bastante carga entonces entre los puertos del norte de España y Canarias y el tránsito de pasajeros era menor. En 1953, la naviera presidida por Ernesto Anastasio Pascual consideró la necesidad de una mejora en el servicio y encargó el proyecto de un buque mixto, con una capacidad de bodega suficiente y una cámara de pasaje moderada, en torno al centenar de plazas.

El primer proyecto se materializó en la construcción del buque “Ciudad de Oviedo” y aunque estaba previsto repetirlo en otras dos unidades, los siguientes fueron modificados y alargados. Contratados en julio de 1956, tardaron en construirse seis y ocho años, respectivamente, pues entraron en servicio en 1962 y 1964 bautizados con los nombres de “Villa de Bilbao” y “Ciudad de Pamplona”. El retraso se debió, por una parte, al contencioso entablado entre Trasmediterránea y la Administración a cuenta del tipo de motores propuestos –sobrealimentados de menor peso y consumo y mayor potencia– y la prioridad que la compañía pretendía darle a los buques destinados a los servicios interinsulares canarios, construidos en el primer tercio de la década de los sesenta [1].

Botadura del buque “Ciudad de Oviedo” en el astillero de Valencia

Respecto del buque “Ciudad de Oviedo”, el contrato fue firmado con el astillero de Unión Naval de Levante, donde tomó forma la construcción número 61, cuyo primer bloque de quilla fue puesto en grada en mayo de 1955. El 28 de julio de 1956 fue botado con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Carmen Pichot, esposa del ministro subsecretario de la Presidencia, Luis Carrero Blanco, también presente en el acto y la bendición del obispo auxiliar de Valencia,  monseñor Jacinto Argaya.

El 8 de enero de 1957 se efectuaron las pruebas de mar oficiales en aguas de Valencia. A bordo, formando parte de la comisión oficial, estaban Leopoldo Boado Endeiza, director general de Navegación; el comandante militar de Marina, el ingeniero inspector de buques, Patricio Rodríguez Roda; el inspector general de Compañía Trasmediterránea, Francisco Serra Serra y el delegado del Estado en la naviera, almirante Fernando de Abárzuza. A su término, y verificados los parámetros establecidos en el contrato, se procedió a la entrega formal del nuevo buque, cuyo coste ascendió a 140,6 millones de pesetas.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Oviedo”

Era un barco bonito, bien proporcionado, enmarcado en un casco de acero naval soldado y remachado, de proa lanzada y popa de crucero, con superestructura central y una chimenea baja. Clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping con la máxima anotación + 100 A1, tenía tres cubiertas y siete mamparos estancos –cinco hasta la cubierta principal y dos hasta la cubierta superior–, ocho compartimentos estancos y un doble fondo corrido de proa a popa con espacio de máquinas a mayor altura [2].

De 5.251 toneladas brutas, 3.039 toneladas netas y 4.581 toneladas de peso muerto, desplazaba 8.180 toneladas a máxima carga. Medía 115,62 m de eslora máxima –106,10 m de eslora entre perpendiculares–, 15,60 m de manga, 8,47 m de puntal y 7,57 m de calado máximo. En sus primeros años de mar podía alojar a 90 pasajeros en las tres clases tradicionales, a razón de treinta en cada una de ellas. En 1970 sería ampliada a 133 pasajeros y la tripulación constaba de 70 hombres.

Pauta de acomodación del buque “Ciudad de Oviedo”

“Las instalaciones destinadas al pasaje, provistas todas de aire acondicionado y arregladas con buen gusto y confort. Predominan los colores alegres en todos los departamentos a disposición de los viajeros. La sala de reunión correspondiente a la primera clase, en la que va instalado el bar, ha sido muy bien lograda, con original mobiliario en dos tonos de color y magnífica visión desde cualquier ángulo. En primera clase puede transportar 30 pasajeros en camarotes de una sola cama (algunos con baño privado), de dos camas y algunos de tres, disponiendo además de dos cabinas de lujo y otras dos de semilujo. Otras 30 plazas corresponden a la segunda clase e igual número a la tercera. Repetimos a que todos estos departamentos llega el aire acondicionado.  La tercera es de lo mejor que hemos visto en buques de esta clase, con camarotes de tres y cuatro plazas y un buen número de cuartos higiénicos. Un elegante comedor se ha previsto para el pasaje de tercera, mientras los pasajeros de primera y segunda disponen de un comedor común, con mobiliario color ‘país’ y alegres tapizados y lámparas. Las decoraciones de la sala de reunión y del comedor han sido muy bien estudiadas y dentro de su sencillez resultan no solamente atractivas, sino algo más. Se trata, en resumen, de una unidad que honra a nuestras Marina Mercante y representa un paso importante en la tarea que se ha impuesto la Trasmediterránea de mejorar los servicios de soberanía a su cargo, modernizando la flota y abreviando la duración de la travesía, cosa tan importante” [3].

“Ciudad de Oviedo”. Salón de estar y biblioteca

“Ciudad de Oviedo”. Fumador y sala de fiestas

“Ciudad de Oviedo”. Hall principal

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Bar

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Comedor de primera y segunda clase

“Ciudad de Oviedo”. Camarote doble de lujo

Estaba compartimentado en cuatro bodegas, situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura central. La cubicación de éstas era de 2.170 metros cúbicos en grano y 1.920 metros cúbicos en balas. En los entrepuentes, la cubicación era de 4.228 metros cúbicos en grano y 3.748 metros cúbicos en balas. Disponía también de dos cámaras frigoríficas, situadas una en la bodega número dos entrepuente tercero, de 109 metros cúbicos y otra en la bodega número dos entrepuente segundo, de 118 metros cúbicos. Cerradas por cuatro escotillas, disponía de dos chigres de cinco toneladas y seis de tres toneladas, así como una pluma de 20 toneladas y una abra de 7,50 m. De su estampa marinera llamaba la atención los dos palos bípodes.

Propulsado por un motor Burmeister & Wain tipo 774-VTF-140 –fabricado, bajo licencia, en la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, siete cilindros de 740 mm de diámetro y 1.400 mm de carrera, dos tiempos, simple efecto, de cruceta y dos soplantes de tipo rotativo, con una potencia de 6.125 caballos a 125 revoluciones, que le permitió alcanzar una velocidad de 17,60 nudos en las pruebas de mar [4].

En su viaje inaugural, el buque “Ciudad de Oviedo” zarpó del puerto de Valencia [5] –el de su matrícula naval– en viaje a Alicante y Las Palmas de Gran Canaria, a donde arribó el 26 de enero y descargó mil toneladas de trigo que había cargado en el puerto alicantino. En el tramo entre los mencionados puertos invirtió 49 horas, manteniendo una velocidad media de 17 nudos. Venía al mando del capitán Blas Irazola, que hasta hacía unos meses había mandado el buque “Roméu”. Aniceto Mansito Rodríguez, natural de Tenerife, era primer oficial de puente; José Bruguera Batllori, segundo oficial y Manuel de Pazos Lozano, tercer oficial. Andrés Olivera Martínez era el mayordomo [6].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en sus pruebas de mar

El 31 de enero salió en viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Bilbao, cabecera de la línea, cargado de plátanos, con una escala el 6 de febrero en Gijón, donde recibió los honores de la capital del Principado de Asturias. El alcalde ovetense, Fernando Beltrán Rojo, hizo entrega del pendón de la ciudad al capitán Irazola, en presencia del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual. En el emotivo acto también estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador civil de Asturias, Francisco Labadíe Otermín y el alcalde de Gijón, José García Bernardo de la Sala [7].

El 13 de febrero zarpó de Bilbao en su primer viaje comercial tomando el relevo del veterano “Plus Ultra”, que pasó a cubrir la línea de Sevilla en unión del buque “Ciudad de Palma” y en la que sustituía al buque “Ciudad de Alicante”. El día antes recibió a bordo la visita oficial de las primeras autoridades de Vizcaya [8]. La incorporación del nuevo buque causó una grata impresión en cada uno de los puertos de su itinerario y creció el interés del pasajero por viajar en este barco, sobre todo en la temporada de verano.

Sin embargo, cuando llevaba dos meses en servicio, el buque “Ciudad de Oviedo” pasó a cubrir la línea rápida Barcelona-Canarias en sustitución del “Ciudad de Cádiz” [9] –al que tocaba entrar en astillero durante una temporada– y en septiembre siguiente fue destinado a la línea de Guinea Ecuatorial, por lo que la línea del norte volvió a quedar a cargo de los cuatro barcos históricos ya mencionados, con el refuerzo de buques cargueros alquilados a Cofruna llamados “Almadén” y “Almazán”, así como el buque “Villafranca”, de la Empresa Nacional Elcano y de similares características a éstos. Ocasionalmente también prestó servicios en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias y la primera ocasión se produjo en el verano de 1960.

“Ciudad de Oviedo”, escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

No llevaba todavía un año en servicio cuando le tocó hacer su primer viaje extraordinario, relacionado con las operaciones militares de la guerra Ifni-Sahara. El 29 de noviembre de 1957 embarcó en el puerto de Cádiz al Batallón Expedicionario del Regimiento Castilla 16, compuesto por 756 hombres al mando del comandante José Carapeto Salgado, que había llegado por ferrocarril desde Badajoz. El 1 de diciembre siguiente el contingente desembarcó en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ocho días después los expedicionarios continuaron viaje a Villa Cisneros, a bordo de la corbeta “Descubierta” [10]. Tenía como misión la garantía contra cualquier acción enemiga en la península de Río de Oro. Los militares realizaron diversos reconocimientos sobre el istmo y las zonas del norte, El Aargub, Aguerguer, Graet Mansur y otros enclaves, con un saldo de tres muertos y nueve heridos. El 3 de junio emprendió el viaje de regreso a Cádiz.

Otro viaje especial comenzó el 7 de junio de 1958, cuando embarcó a la Unidad Especial de Zapadores Anfibios del Tercio de Baleares. Ésta había llegado a la cabeza de playa de El Aaiún el 21 de diciembre de 1957 a bordo del minador “Neptuno”. En los seis meses siguientes, la citada Unidad, al mando del capitán Antonio Gorordo Álvarez (IM) realizó en las playas del África Occidental Española continuas misiones de reconocimiento de playas y demoliciones de obstáculos para abrir canales de acceso a las lanchas de desembarco, así como operaciones de recuperación de equipos caídos a la mar durante los transbordos y de anclas y cadenas [11]. En el viaje de regreso fueron desembarcados en el puerto de Cádiz.

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas del puerto de Barcelona

El 7 de agosto de 1958, el buque “Ciudad de Oviedo” hizo su primera escala en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria en la línea de Guinea Ecuatorial. Dicha línea tenía su cabecera en Bilbao y hacía escalas en Pasajes, Santander, Gijón, Vigo, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó el 1 de febrero. Después continuaba a Monrovia, Santa Isabel, San Carlos, Bata y comenzaba el viaje de regreso con escalas en Santa Isabel, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Cádiz, antes de continuar al Cantábrico o el Mediterráneo, según fuera el itinerario.

En los viajes de ida y vuelta, cuando el tiempo lo permitía, así como durante la estancia en Bata, en el palo de popa situado entre las bodegas tres y cuatro se extendía una pantalla que servía para proyectar películas al aire libre por la noche. Durante la estancia en San Carlos, el buque fondeaba y a popa se colocaba una escala por la que se accedía a un pequeño embarcadero. Las operaciones de carga y/o descarga se hacían por medio de gabarras, lo mismo que en Bata.

Estampa marinera del crucero pesado “USS Macon”

En la noche del 19 de enero de 1959, a las 21,20 h, casi hora y media después de su salida del puerto de Valencia, el oficial de guardia divisó por la amura de babor un buque en llamas distante a unas cinco millas. El capitán ordenó cambiar el rumbo hacia la posición donde se encontraba para prestarle auxilio. En las proximidades se comprobó que surgían grandes llamaradas de las bodegas de popa e invadían esa parte de la cubierta. El resplandor permitió observar que en las proximidades de la amura de estribor del buque incendiado había un bote con un grupo de personas a bordo, que resultaron ser nueve tripulantes en el momento de su rescate. Entonces se supo que el buque era de nacionalidad italiana y se llamaba “María Amata”. Había salido del puerto de Valencia en viaje a Cartagena, Tánger y Casablanca, con una tripulación de 18 hombres y un cargamento diverso, en el que se encontraba una partida de bidones de gasolina en la bodega número dos. Después fueron recogidos otros tres náufragos, mientras que el primer oficial y otros cuatro tripulantes decidieron permanecer en un bote a la espera de que lo hiciera también el capitán, reacio al abandono.

Sin embargo, el fuego siguió aumentando su intensidad, alcanzó el puente y se extendió hacia proa, por lo que el barco era una pira en toda su extensión. A las 23 h llegó el crucero pesado norteamericano “USS Macon” (CA-132), que logró aproximarse lo suficiente y atacó el incendio con medio potentes hasta dejarlo controlado. Después, y de acuerdo con el comandante del buque, los doce tripulantes que permanecían a bordo del buque “Ciudad de Oviedo” fueron transbordados al “USS Macon” y posteriormente desembarcados en Valencia, mientras que el buque español continuó su viaje a Cádiz [12].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas de Gijón

El primer viaje especial de la década de los años sesenta lo efectuó el 10 de mayo de 1960, fecha en la que arribó al puerto de Palma de Mallorca, llevando a bordo al séquito del jefe del Estado, con motivo de su viaje oficial a Baleares. Esa misma noche continuó viaje a Mahón, tras la estela del crucero “Galicia”, en el que enarbolaba su insignia el general Franco.

En junio de 1965, el buque “Ciudad de Oviedo” fue el primero de Compañía Trasmediterránea que hizo escala en Lagos. Permaneció en la línea de Guinea hasta 1972, año en el que volvió a la línea del Cantábrico como buque mixto. A partir de 1977 y hasta septiembre de 1978 navegó exclusivamente como carguero, siendo entonces amarrado en Las Palmas de Gran Canaria, donde fue relevado por el buque “Ciudad de Pamplona”. Se especuló con una posible reapertura de la línea a Guinea Ecuatorial, pero no se llegó a concretar [13].

El buque “Ciudad de Oviedo”, esperando el desguace en la ría de Bilbao

El 29 de mayo de 1979, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja de este buque en el contrato con el Estado, que fue concedida el 1 de octubre siguiente por la Dirección General de Transportes Marítimos.  En diciembre, el buque “Ciudad de Oviedo” quedó amarrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. A comienzos de 1980 hizo viaje a Bilbao, donde permaneció amarrado hasta su venta, que fue firmada el 11 de marzo siguiente, siendo vendido en 24,1 millones de pesetas a la firma Hierros Ardes. Trece días después, la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó su baja en el contrato de comunicaciones de interés nacional y poco después dieron comienzo los trabajos de desguace, que acabaron con la vida marinera de este buque. 

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

García, Laureano. www.trasmeships.es

Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

Fotografías:

Jordi Piera Costa, Manuel Rodríguez Barrientos, archivos de Laureano García Fuentes y Juan Carlos Díaz Lorenzo, Galilea, Javier Lamelas Olarán y Juanmari Rekalde (www.trasmeships.es) y U.S. Navy

Notas

[1] Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

[2] “Ingeniería Naval”, nº 262. Madrid, 1957.

[3] “Falange”, 27 de enero de 1957.

[4] Disponía, asimismo, de dos motores auxiliares MTM tipo M629 AII, con una potencia de 370/420 caballos a 350/400 rpm; dos dinamos Siemens de 280 kw, un grupo de emergencia Dorman 6DLIII, de 90 caballos y una dinamo Alentorn C-37 de 60 kw. Instalaba también una caldereta auxiliar fabricada por el astillero valenciano, a 7 kp/cm2 de presión, con un horno Morison, que podía generar 770 kg de vapor/hora con quemador y 1.400 kg de vapor/hora con gases de escape. El combustible utilizado era diesel, del que podía almacenar 567 toneladas. La capacidad de los tanques de lastre era de 616 toneladas. García, Laureano. “Ciudad de Oviedo”, en trasmeships.es. 

[5] Inscrito en la Lista 2ª, folio 520. Señal de llamada EARS. Código IMO 5074604.

[6] “Falange”, 1 de febrero de 1957. La crónica no hace mención al personal de máquinas.

[7] “La Nueva España”, 7 de febrero de 1957.

[8] “ABC”, 13 de febrero de 1957.

[9] La incorporación del buque “Ciudad de Toledo” á la línea de Guinea después de su apoteósico viaje por América como exposición flotante, permitió que en ese verano el buque “Ciudad de Sevilla” cubriera la línea rápida Barcelona-Canarias, aliviando así la demande de plazas y la limitación de cámara del buque “Ciudad de Oviedo”.

[10] Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

[11] www.ex-paracaidistasmilitares-ea.com.

[12] “Falange”, 21 de enero de 1957.

[13] “El Eco de Canarias”, 25 de septiembre de 1978.



Barcos clásicos de Compañía Trasmediterránea: “Ernesto Anastasio” (1955-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 25 años, entre 1955 y 1980, el buque “Ernesto Anastasio” –barco bien logrado y de extraordinario rendimiento– formó parte de la Marina Mercante española y su presencia fue constante en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, como parte del itinerario de la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, en la que fue uno de los protagonistas más destacados y apreciados por los pasajeros de su tiempo.

El buque “Ernesto Anastasio” tenía una estampa marinera elegante y bien proporcionada y desde el principio se convirtió en uno de los últimos representantes de toda una época dorada de Compañía Trasmediterránea. Su nombre sigue vigente en el imaginario colectivo de los protagonistas que hicieron posible las comunicaciones marítimas nacionales de entonces, convertido en un barco con carisma, en el decir marinero del buen amigo Laureano García Fuentes.

El buque “Ernesto Anastasio”, en una magnífica panorámica aérea

El buque “Ernesto Anastasdio” fue el cuarto de una serie

El consejo de administración de Compañía Trasmediterránea, en su reunión del 10 de agosto de 1941, aprobó la firma de un contrato con el astillero Unión Naval de Levante para la construcción de dos modernas motonaves diseñadas de acuerdo con las necesidades de las líneas de Canarias y de Guinea Ecuatorial. Los motores se contrataron con la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en un precio unitario de 29.860.000 pesetas.

Sin embargo, el hecho de no disponer a tiempo de los equipos propulsores provocó la decisión, siguiendo indicaciones superiores, de la cesión de los contratos de ambos buques a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, que configuró con ellos el tipo D del Plan de Nuevas Construcciones, previstos en la primera fase y les asignó los nombres de “Explorador Iradier” y “Conde de Argelejo”. En 1952 pasaron a la propiedad de Compañía Trasatlántica Española rebautizados “Satrústegui” y “Virginia de Churruca” y después de treinta años de vida marinera, ambos buques pertenecieron en su última etapa a Compañía Trasmediterránea, rebautizados con los nombres de “Isla de Cabrera” e “Isla de Formentera”.

La Empresa Nacional Elcano formalizó el 22 de diciembre de 1942 el contrato de construcción de ambos buques con el astillero Unión Naval de Levante y, por su parte, Compañía Trasmediterránea, que no renunciaba a disponer de las dos unidades inicialmente proyectadas, aceptó los plazos dados por la fábrica de Sestao para los motores contratados y firmó en dos contratos diferentes la construcción posterior de otros dos buques similares a los citados, que tomarían forma con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”.  

De modo que nuestro protagonista es el cuarto buque y último de la serie, bastante tardío respecto de sus predecesores. Cuando ya estaba decidida su construcción, el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jesús M. de Rotaeche, propuso en un acto de homenaje con motivo de las bodas de oro del capitán Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969), celebrado el 7 de enero de 1952, que el nuevo buque llevara su nombre como homenaje a su personalidad dada su estrecha vinculación con el devenir de Compañía Trasmediterránea. Propuesta que fue aceptada por unanimidad por los miembros del consejo de administración y con el respaldo de numerosas adhesiones.

Construcción del buque en la grada de Unión Naval de Levante

Botadura del buque “Ernesto Anastasio”

El 22 de marzo de 1952 se autorizó la construcción del nuevo buque, número 55 del astillero valenciano. El primer bloque de la quilla se puso en grada el 22 de octubre de ese mismo año y el 23 de octubre de 1954 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Rosario Anastasio de Plaza, hija de Ernesto Anastasio Pascual, en presencia del homenajeado y de altas personalidades de la época, como el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jáuregui y el director general de Navegación, capitán de navío Boado, así como las autoridades de Valencia y otras representaciones.

Ernesto Anastasio Pascual y la primera oficialidad del buque de su nombre

Antes de proceder a la realización de pruebas oficiales, el buque “Ernesto Anastasio” –capitán, Antonio Vela– hizo viaje a Cartagena para limpiar fondos en el dique seco del astillero de la Empresa Nacional Bazán y el 20 de julio de 1955 se hicieron las pruebas de mar en aguas de Valencia, en las que superó una velocidad de 19 nudos, superior a la contratada y se procedió a su entrega a Compañía Trasmediterránea.

El coste final del nuevo buque ascendió a 129,3 millones de pesetas. La cámara de primera clase, el comedor y el salón de música fueron decorados por el pintor valenciano Llopis. La segunda clase correspondió al pintor Medina, que también se ocupó de la capilla y los camarotes de lujo, mientras que el bar era obra del artista madrileño Mariano García.

“Ernesto Anastasio”. Veranda bar de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Sala de fiestas

“Ernesto Anastasio”. Vestíbulo y acceso al comedor de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Camarote de gran lujo

“Ernesto Anastasio”. Camarote de semi lujo

“Ernesto Anastasio”. Camarote de lujo individual

“Ernesto Anastasio”. Camarote doble de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Veranda bar de segunda clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de segunda clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de tercera clase

“Ernesto Anastasio”. Capilla del buque

Luego siguió al puerto de Barcelona y el 24 de julio hizo un viaje de presentación a Baleares, llevando a bordo de numerosos invitados de la Administración pública, astillero, proveedores, medios de comunicación y otras representaciones. El 30 de julio zarpó del puerto de la Ciudad Condal en su primer viaje de línea regular de la denominada línea rápida Barcelona-Canarias, ocasión en la que viajó a bordo Ernesto Anastasio Pascual, celebrándose recepciones en cada una de las escalas del itinerario del buque.

Desde su puesta en servicio ganó pronto el aprecio y merecida fama entre los pasajeros de la línea, en la que también prestaban servicio los buques “Ciudad de Cádiz”, “Ciudad de Sevilla” y “Villa de Madrid”, relevando el nuevo “Ernesto Anastasio” a este último, que pasó a la línea de Guinea Ecuatorial; así como el buque “Ciudad de Palma” en la línea de Sevilla y los buques “Romeu”, “Escolano”, “Poeta Arolas” y “Río Francolí” en la línea del Cantábrico, todos ellos entrados en ellos, a los que se unió unos meses después el buque “Ciudad de Oviedo”; además de los buques “Ciudad de Salamanca” y “Ciudad de Alcira” que atendían la denominada “línea carreta”.

En su edición del 16 de febrero de 1961, el periódico tinerfeño “El Día” publicó la siguiente noticia:

En la mañana de ayer y a bordo de la motonave “Ernesto Anastasio”, que entró procedente de Barcelona y Cádiz, la pasajera doña Antonia Alvaito de González Hidalgo, vecina de esta capital, con domicilio en el barrio de La Salud, dio a luz una niña. Fue asistida por el médico del buque, doctor Lozano. Por su parte, se celebró en la capilla del “Ernesto Anastasio” la ceremonia del bautizo, actuando el capellán Eloy Buendes, e imponiéndosele el nombre de María Concepción de los Reyes y del Mar. Fue apadrinada por el capitán del barco, don José Planas Batalla, y por la Excma. e Iltma. doña María Teresa Achalandabaso de Atón Palacios, pasajera de primera clase que en unión de su esposo se propone pasar una temporada en Tenerife”. 

El buque “Ernesto Anastasio”, empevasado, zarpa del puerto de Barcelona

El 8 de junio de 1963, en viaje de Canarias a Barcelona, abordó al pesquero “Miguel Ángel Ferrer”. El accidente se produjo cuando ambos barcos navegaban cerrados en niebla a la altura de San Pedro de Alcántara, lo que obligó a ambos a entrar de arribada forzosa en el puerto de Málaga, donde la autoridad de Marina instruyó el expediente de abordaje.

En octubre de 1968 –capitán, Antonio Sintes– hizo un viaje extraordinario a la antigua colonia de Guinea Ecuatorial, con motivo de su independencia y para participar en la evacuación masiva de la población española. Compañía Trasmediterránea, de acuerdo con lo establecido en el contrato firmado con el Estado, cedió cinco buques que formaron parte del grupo de apoyo logístico al despliegue militar, razón por cual intervinieron los buques “Ciudad de Toledo”, “Ciudad de Pamplona”, “Villa de Bilbao”, “Río Francolí” y “Ernesto Anastasio”, que fue el último que zarpó con los últimos residentes que quedaban y cargas de cacao y café.

El buque “Ernesto Anastasio”, en Santa Cruz de Tenerife

En el último tercio de su vida marinera se produjeron tres incidentes de importancia. El 14 de noviembre de 1970, cuando navegaba a la altura de Punta Carnero, en la segunda singladura de un viaje entre Valencia y Santa Cruz de La Palma, el buque experimentó varias sacudidas anormales, al parecer por haber tocado el casco con algún cuerpo extraño. Razón por la cual el capitán Antonio Sintes, después de haber convocado junta de oficiales, decidió entrar de arribada forzosa en el puerto de Algeciras, donde se procedió al reconocimiento de la obra viva y se detectaron varias grietas de consideración en el costado de estribor, desde la bodega número 2 hasta la sala de máquinas. Ello obligó a su inmovilización y tomó el relevo el buque “Juan March”, que siguió el viaje a Canarias con los pasajeros y la carga de éste. Tras una reparación de fortuna siguió viaje a Cádiz convoyado por el buque “Ciudad de Tarifa”, entrando en dique seco para efectuar las reparaciones definitivas. 

El buque “Ernesto Anastasio”, en una escala en el puerto de Cádiz

El segundo incidente se produjo el 6 de diciembre de 1977, cuando se encontraba atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En una inspección rutinaria mientras realizaba operaciones de carga y/o descarga se detectó una vía de agua que afectaba a una bodega y precisó de la ayuda del parque de bomberos de la capital tinerfeña y de la refinería de CEPSA para proceder a su achique y control.

En marzo de 1979 hizo un viaje especial en la línea Alicante-Palma de Mallorca y en junio siguiente un viaje en la línea Valencia-Palma de Mallorca-Mahón. Un año después, el 24 de abril de 1980, en la maniobra de salida del puerto de Pasajes, tocó fondo en el bajo Bancha del Oeste y le produjo una vía de agua, que le obligó a entrar de arribada forzosa en Bilbao, decidiéndose su inmovilización.

Barcelona fue el puerto de cabecera de la línea de Canarias

“Ernesto Anastasio”, “Ciudad de Palma” y el trasatlántico “Santa María”

La revisión cuatrienal estaba fijada para el 10 de julio siguiente con un presupuesto estimado de 23 millones de pesetas, cantidad a la que habría que sumar el importe de la reparación imprevista, estimada en 11 millones de pesetas, por lo que el consejo de administración de la compañía, en su reunión del 19 de julio, a la vista de los informes técnicos determinó la baja del buque en el contrato con el Estado y su venta para desguace, con la condición expresa de su entrega en el puerto de Bilbao. Hierros Ardes lo compró en 20 millones de pesetas y poco después, el soplete y la piqueta demolieron la estampa marinera del barco. 

Construido en planchas de acero naval remachadas, tenía un registro de 7.295 toneladas brutas, 5.460 toneladas netas y 4.874 toneladas de peso muerto. Era un poco mayor que su casi gemelo “Ciudad de Cádiz”, con una sección adicional de 3,75 m de eslora, razón por la cual medía 126 m de eslora total –114,75 m de eslora entre perpendiculares–, 16,76 m de manga, 11,25 m de puntal a la cubierta superior y 7,30 m de calado máximo. Estaba distribuido en tres cubiertas y compartimentado en cuatro bodegas –dos a proa y dos a popa de la superestructura– y cuatro escotillas con una cubicación total de 5.800 metros cúbicos en grano. Para las operaciones de carga y/o descarga disponía de diez puntales de tres toneladas y una pluma real de 20 toneladas de potencia de izada, con un abra de 4,4 metros. 

El buque “Ernesto Anastasio” maniobra en el puerto de Málaga

Por espacio de 25 años fue protagonista de la línea Península-Canarias

Propulsado por dos motores Burmeister & Wain –fabricados en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao– modelo 762-VF-115, directamente reversibles, simple efecto, dos tiempos, émbolo de buzo, siete cilindros de 620 mm de diámetro y 1.150 mm de carrera, acoplados cada uno a una reductora y un eje, con una potencia conjunta de 7.000 caballos a 125 revoluciones por minuto, que le permitía mantener una velocidad de crucero de 18 nudos. Disponía de tres motores auxiliares de 180 kw cada uno y todos ellos consumían gasoil, combustible del que podía almacenar 1.026 toneladas y un consumo de 25 toneladas por singladura.

Tenía capacidad para 233 pasajeros, distribuidos de la siguiente forma: 36 plazas en primera clase en cubierta de paseo, 25 plazas en primera clase en cubierta superior, 52 plazas en primera clase en cubierta principal, 60 plazas en segunda clase y 60 plazas en tercera clase. La tripulación estaba formada por 112 personas. Inscrito en la matrícula naval de Valencia (lista 2ª, folio 518, distintiva EAVJ) y, clasificado por el Lloyd’s Register con la máxima anotación (+ 100 A1), se le asignó el código IMO 5105867.

Fotos: archivos de Laureano García y Alberto Mantilla

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2010.

García Fuentes, Laureano. Ernesto Anastasio, en www.trasmeships.es.




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