De la mar y los barcos


La vida marinera del buque “Ciudad de Burgos” (1956-1981)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En noviembre de 1979, cuando los “santas” desaparecieron temporalmente de las líneas interinsulares canarias -el buque “Santa María de la Caridad” volvería unos meses después- y se había producido la baja para desguace de los buques “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”, Compañía Trasmediterránea destinó durante unos meses al buque “Ciudad de Burgos”, que ya había navegado excepcionalmente en la línea Barcelona-Canarias en la década de los años sesenta.

Además del buque “Ciudad de Burgos”, Trasmediterránea destinó también a los servicios interinsulares al buque “Ciudad de Zaragoza”, uniéndose ambos a los buques “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”, que realizaron a partir de entonces cuatro salidas diarias cuatro días a la semana[1] en la línea Las Palmas-Santa Cruz de Tenerife, mientras que el buque “Ciudad de Zaragoza” atendía también la línea de El Hierro y el “Ciudad de Burgos” –en el que tuvimos la oportunidad de viajar en alguna ocasión-, las líneas de La Palma, Lanzarote y Fuerteventura.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Burgos”. Un barco bonito

El presidente de Compañía Trasmediterránea, Federico Esteve, decía entonces que “Canarias nunca había estado mejor comunicada por vía marítima”.[2] Hizo estas declaraciones en Las Palmas, al regreso de su tercer viaje a Guinea Ecuatorial, donde el buque “Ciudad de Pamplona” hacía de hotel flotante, lo que había obligado a una reorganización de la línea del Cantábrico, a la que pasó el buque “Ernesto Anastasio”, hasta entonces en la línea Barcelona-Canarias.

Federico Esteve se refería a la próxima incorporación de los buques rolones “Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Alicante” y la presencia en los servicios interinsulares canarios de los buques “Ciudad de La Laguna”, “Villa de Agaete”, “Ciudad de Zaragoza”, “Ciudad de Burgos” e “Isla de Menorca”. Se cumplían entonces dos años del pase al Estado de la naviera y durante ese tiempo la edad media de la flota pasó de 21 a 13 años, causando baja un número importante de barcos convencionales que fueron sustituidos, en parte, por otros más nuevos y eficientes.

El buque “Ciudad de Burgos”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Un año después de su llegada a Canarias, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea acordó en su reunión del 22 de diciembre de 1980 la venta de este, lo que fue autorizado el 19 de enero de 1981 por la Dirección General de la Marina Mercante. Desde julio de 1980, el buque “Ciudad de Burgos” se encontraba amarrado en Barcelona y en abril de 1981 viajó a Palma de Mallorca, donde permaneció hasta su enajenación. En octubre del citado año fue vendido en 14,5 millones de pesetas a la sociedad Laminación del Mediterráneo y entregado en el puerto de Vilanova i la Geltrú, donde se procedió a su desguace.

Este buque pertenecía al tipo K del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Autorizado el 2 de septiembre de 1952 y adjudicado al astillero Unión Naval de Levante –construcción número 59–, el 31 de mayo de 1954 se procedió a la puesta del primer bloque de su quilla, lo que se efectuó a continuación de la botadura del buque “Playa de Formentor”.

El buque “Ciudad de Burgos”, visto en toda su eslora por la banda de babor

Encontrándose en construcción, Compañía Trasmediterránea concertó con la Empresa Nacional Elcano  la adquisición de este buque cuando estuviera terminado y entregado oficialmente por el astillero. Su botadura, bautizado con el nombre de “Playa de Palmanova”, se produjo el 23 de julio de 1955, en ceremonia que amadrinó la señora Teresa Pereiro, esposa del almirante Moreu.

El 14 de enero de 1956, después de efectuar las pruebas de mar oficiales en las que alcanzó una velocidad máxima de 18,5 nudos y sostenida de 17,8 nudos, fue entregado a la Empresa Nacional Elcano y, a su vez cedido a Compañía Trasmediterránea, firmándose el acta de recepción en la que, entre otros aspectos, se hacía constar su precio final, que ascendía a 144 millones de pesetas. El 13 de febrero, rebautizado “Ciudad de Burgos” –capitán, Pedro Serra Carbonell– realizó su viaje inaugural entre Barcelona y Palma de Mallorca, su puerto de matrícula naval.

Su vida marinera transcurrió mayormente en el sector de Baleares, para el que había sido diseñado y, en algunas ocasiones, en la década de los años sesenta, pasó a cubrir la línea Barcelona-Canarias en sustitución de los buques “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. En 1967, cuando entraron en servicio los buques de la serie “Albatros”, pasó a cubrir la línea Palma-Alicante y no fue hasta finales de 1979 cuando vino a los servicios interinsulares canarios.

“Ciudad de Burgos”. Camarote de primera clase

En su vida marinera encontramos dos acaecimientos de interés. El primero, el 26 de diciembre de 1957, cuando prestó auxilio al buque “Rey Jaime I”, después de que hubiera sufrido una explosión de calderas y se encontraba a la deriva a unas 30 millas de Formentera. El segundo está anotado el 29 de enero de 1977, en viaje de Palma a Alicante, fecha en la que acudió en auxilio del yate “Serena”, que se encontraba a la deriva, desmantelado y sin gobierno en las proximidades de Ibiza, consiguiendo darle remolque hasta la bahía de San Antonio de Portmany.

De 5.245 toneladas brutas, 3.800 toneladas netas y 1.519 toneladas de peso muerto, medía 106,38 m de eslora total -98 m de eslora entre perpendiculares-, 15,55 m de manga, 8,49 m de puntal y 5,10 m de calado. Podía alojar a 698 pasajeros en las tres clases habituales y estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain 750 VF 90, con una potencia de 5.300 caballos, que accionaban dos ejes e igual número de hélices y le permitía mantener una velocidad de crucero de 17 nudos.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1998). Trasmediterránea. Historia de la Flota. p 133. Madrid. Compañía Trasmediterránea.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. p 287. Madrid. Empresa Naviera Elcano.

Fuentes García, Laureano. Ciudad de Burgos, en trasmeships.es.

Notas: 

[1] El Eco de Canarias, 8 de noviembre de 1979.

[2] El Eco de Canarias, 20 de diciembre de 1979.

Fotos: Archivos de Laureano García, Manuel Moreno Martínez y Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Barcelona” (1955-1981)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de Compañía Trasmediterránea hubo dos buques bautizados con el nombre de “Ciudad de Barcelona”. El segundo que así se llamó fue el primero de los tres buques del tipo K del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, proyectados para los servicios de Baleares. Los dos primeros fueron autorizados el 2 de septiembre de 1952 y construidos en el astillero Unión Naval de Levante, lo mismo que el tercero, repetición de los anteriores, que fue contratado en febrero de 1958.

El 10 de mayo de 1953 se procedió a la puesta de quilla de la construcción número 58 del astillero valenciano, en la grada que había dejado libre el petrolero “Campanil”. El 31 de mayo de 1954 se procedió a su botadura bautizado con el nombre de “Playa de Formentor” y con el ceremonial acostumbrado, en el que actuó de madrina la señora Rosario López Arenoso, esposa del director general de Industrias Navales, Áureo Fernández Ávila.

Esta fecha resultó memorable para los fastos de la Empresa Nacional Elcano y de la construcción naval española, pues en ese mismo día se procedió a la botadura de otros tres barcos para la empresa estatal: el petrolero “Almirante M. Vierna”, en Ferrol; el maderero “Okume”, en Cádiz; la motonave “Teruel” en Vigo y la puesta de quilla de la construcción número 59 en el astillero de Valencia, que correspondía al futuro “Playa de Palmanova”.

Los buques del tipo K eran bonitos, elegantes y bien proporcionados

El 12 de febrero de 1955 el buque “Playa de Formentor” –capitán, Jesús Sopelana– efectuó las pruebas oficiales en aguas de Valencia, en las que alcanzó una velocidad de 17,7 nudos, superior a la contratada y se entregó a la Empresa Nacional Elcano. Se estrenó el 5 de abril siguiente con un crucero de turismo desde el puerto de Barcelona y escalas en Formentor, Palma y Cannes, seguido de otro viaje con escalas en Formentor, Palma, Málaga, Sevilla y Tánger.

El 4 de junio siguiente fue adquirido por Compañía Trasmediterránea en 135 millones de pesetas. La entrega oficial se produjo en el puerto de Barcelona –capitán, Juan Belenguer– y seis días después salió en su primer viaje comercial de línea regular a Palma de Mallorca, en la que prestó servicios alternando con la motonave “Ciudad de Palma”, hasta la incorporación en febrero de 1956 de su gemelo “Ciudad de Burgos”, ex “Playa de Palmanova”.

El 16 de diciembre de 1955 se procedió al cambio de nombre por el de “Ciudad de Barcelona”, que ostentó hasta el final de sus días. Por esta razón se celebró una recepción a bordo, en la que el alcalde de la Ciudad Condal, Antonio María Simarro, hizo entrega de la enseña y el escudo de la ciudad y, tras la propuesta del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual, fue nombrado capitán honorario. Y de la matrícula naval de Valencia pasó a la de Barcelona.

Plano de acomodación del buque “Ciudad de Barcelona”

Hasta mediados de la década de los años sesenta, los buques “Ciudad de Barcelona”, “Ciudad de Burgos” y “Ciudad de Granada” navegaron en la línea Barcelona-Palma, Barcelona-Mahón y Barcelona-Ibiza, en la que tomaron el relevo a partir de 1966 los buques de la serie “Juan March”. Y lo hicieron con un magnífico rendimiento, que acreditó la calidad de su construcción y mantenimiento y el buen quehacer de sus tripulaciones. 

En el Diario de Navegación del buque “Ciudad de Barcelona” está anotado un acto humanitario. El 12 de enero de 1962 –capitán, Jacinto Devesa Paredes– acudió en ayuda del motovelero “Virgen del Consuelo”, cuando navegaba de Barcelona a Palma de Mallorca. Una vía de agua amenazaba con hundirlo y a pesar de las adversas condiciones de la mar, consiguió darle remolque hasta el puerto de la Ciudad Condal.

Nuestro protagonista estuvo en servicio hasta que acabó el verano de 1980. A principios de octubre quedó amarrado en el puerto de Palma, a la espera de acontecimientos. El Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea acordó en su reunión del 22 de diciembre del citado año, la venta de este buque y de su gemelo “Ciudad de Burgos”.

La mayor parte de la vida marinera del buque transcurrió en Baleares

Se recibió una oferta para la compra de ambas unidades por parte de la sociedad Yick Fung Shipping, de Singapir, a través del “broker” Marinter, de Madrid. También lo hizo Sopromar en nombre de Yuet Hing Supplies, de Hong Kong, aunque no prosperaron. Finalmente llegó otra oferta firme de Galfer International Pty. Ltd., de Sudáfrica, por importe de 250.000 dólares y pese a haber depositado el aval, no hubo acuerdo final y el 15 de julio siguiente se procedió a la entrega del buque a Hierros Sanz, en Vilanova i la Geltrú, donde sería desguazado.

De 5.254 toneladas brutas, 3.800 toneladas netas y 1.495 toneladas de peso muerto, medía 106,37 m de eslora total -98 m de eslora entre perpendiculares-, 15,54 m de manga, 8,48 m de puntal y 5 m de calado. Podía alojar a 698 pasajeros en las tres clases habituales y estaba propulsado por dos motores Busmeister & Wain, con una potencia de 5.300 caballos, que accionaban dos ejes e igual número de hélices y le permitía mantener una velocidad de crucero de 16 nudos. Mientras perteneció a Elcano figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia y cuando fue adquirido por Compañía Trasmediterráne pasó a la matrícula naval de Barcelona. 

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1998). Trasmediterránea. Historia de la Flota. pp- 131-132. Madrid. Compañía Trasmediterránea

Fotos: Archivos de Laureano García Fuentes y Manuel Rodríguez Barrientos



El barco que hizo posible “Aventura 92”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry “J.J. Sister”, segundo con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea, fue uno de los barcos más destacados de su tiempo. Además de su línea habitual entre Cádiz y Canarias, en varias ocasiones realizó viajes extraordinarios, de los cuales, sucintamente, vamos a ocuparnos en estas líneas. Tenía un gemelo llamado “Manuel Soto” y ambos fueron, además, dignos exponentes de la construcción naval española, entonces en su punto álgido.

Desde finales de la década de los años sesenta era un secreto a voces que Trasmediterránea estaba negociando la construcción de dos “ferries” –llamados primero Super-X y después serie “tiburón”– para cubrir la línea Península-Canarias, entonces con cabecera en Barcelona, que relevaran a los veteranos “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. La confirmación llegó en septiembre de 1971, cuando se firmó el contrato con el astillero Unión Naval de Levante, acto en el que estuvo presente el subsecretario de la Marina Mercante y otras autoridades.

Botadura

Botadura del buque “J.J. Sister”

Construcción número 127 de la citada factoría, fue botado el 18 de mayo de 1974 con gran boato en ceremonia que amadrinó Carmen Polo de Franco, esposa del entonces Jefe del Estado y fue entregado el 13 de septiembre de 1975, siendo su primer capitán Salvador Ventura Moreno. Rendía homenaje Juan José Sister (1828-1885), cofundador de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y compañero de aventura empresarial junto a Vicente Puchol y Antonio Lázaro, cuyos nombres ya ostentaban entonces otros barcos de la compañía.

Corporativa 1

El buque “J. J. Sister”, en pruebas de mar

En su tiempo fue lo mejor de la flota de Trasmediterránea

De 9.120 toneladas brutas, 4.192 toneladas netas y 2.618 toneladas de peso muerto a plena carga, medía 140,82 m de eslora total –125 m de eslora entre perpendiculares–, 22,50 m de manga, 13,20 m de puntal y 6,42 m de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN, con una potencia total de 26.800 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En las pruebas de mar alcanzó los 25 nudos. Superaba, así, a los trasatlánticos “Cabo San Roque” y “Cabo San Vicente”, que eran hasta entonces los barcos de pasaje más veloces de la Marina Mercante española.

Disponía de alojamiento para 747 pasajeros en cabina –de ellos, 190 en clase preferente– y en trayectos cortos estaba autorizado para 1.080 pasajeros. La tripulación estaba formada por 129 personas de capitán a paje y el garaje podía albergar 250 vehículos tipo Seat 1500, que era un modelo de éxito de la época. “Para comodidad del pasaje, estos buques serán dotados de aire acondicionado en todas sus dependencias, estabilizadores de balance, amplios salones, restaurante, cafetería, bares, piscina, circuito cerrado de TV, ascensores, etc. El embarque de los vehículos se efectuará por una puerta abatible en la popa y dos laterales a proa”, decía la publicidad promocional.

“J. J. Sister”. Veranda clase preferente

Vestibulo

“J.J. Sister”. Vestíbulo

“J.J. Sister”. Salón clase preferente

“J.J. Sister”. Comedor clase preferente

“J.J. Sister”. Salón clase turista y cine

“J. J. Sister”. Camarote clase preferente

“J. J. Sister”. Camarote cuádruple clase turista

El nuevo buque se estrenó al mando del capitán Salvador Ventura Moreno en la línea Barcelona-Palma y el 2 de octubre siguiente comenzó su primer viaje en la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. La presentación oficial se celebró dos días después en el puerto gaditano y después de 31 horas de viaje, a un promedio de 21 nudos, al amanecer del 6 de octubre arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ese mismo día, a la caída de la tarde, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Recibió grandes elogios en la prensa y comenzó así su dilatada vida marinera, que habría de prolongase por espacio de tres décadas.

“J. J. Sister”. Garaje

En diciembre de 1981, en un viaje entre Canarias y Cádiz, captó la llamada de socorro del pesquero “Nuria”, que se hundía al sur de Casablanca y la tripulación consiguió rescatar a los náufragos. En la varada de 1985 se hicieron obras para dotar de aseos a todos los camarotes de la cubierta C y debido a su buen equipamiento, cuando comenzó a gestarse el programa “Aventura 92”, este buque estaba entre los mejor posicionados para ello.

Aerea

El buque “J.J. Sister” fue el elegido para Aventura 92

Pintado el nombre “Guanahaní” a media eslora y en grandes caracteres, en el marco de los actos conmemorativos del V Centenario del Descubrimiento de América y con el patrocinio de la Confederación Española de Cajas de Ahorro, realizó seis viajes trasatlánticos en el programa “Aventura 92”, como Aula Navegante de Estudios Iberoamericanos. El primer viaje se inició el 26 de septiembre de 1985 en aguas de La Rábida y realizó escalas en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Salvador, La Habana, Puerto Plata y Santo Domingo, desde donde regresó a Cádiz.

Esplendor

El ferry “J. J. Sister”, entrando en Las Palmas de Gran Canaria

A finales de 1985 pasó a cubrir, en unión de su gemelo “Manuel Soto”, la línea Canarias-Génova, que fue inaugurada el 4 de noviembre del citado año por el barco de esta historia. La línea incluía escalas en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, santa Cruz de Tenerife, Arrecife de Lanzarote, Cádiz, Málaga y Palma de Mallorca. Pero las previsiones no se cumplieron y fue suprimida en mayo de 1986.

MdlC

Miguel de la Cuadra Salcedo, autor de Aventura 92

Salvamento

Ejercicio de salvamento y abandono del buque

Aula garaje

Aula navegante situada a proa del garaje

Cama

Ejercicio en cama elástica

El segundo viaje de “Aventura 92” aconteció en 1988. El 17 de septiembre zarpó de Cádiz y en 28 singladuras cruzó el Atlántico y realizó escalas en Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Romana (Santo Domingo), La Habana, San Salvador, Lisboa y el 14 de octubre arribó al puerto de Cádiz.

Este viaje estuvo marcado por la tragedia. El 30 de septiembre fallecieron en accidente de aviación, al servicio de Trasmediterránea, Carlos San Basilio Martínez, presidente de la compañía; su esposa Carmen Pardo; Javier Domingo Varona, director de Pasajes; María del Carmen Vidal Enseñat, jefa de Relaciones Externas; y el capitán Guillermo García Velasco, representante-jefe de la Zona de Baleares-Levante. El accidente de la avioneta en la que viajaban se produjo cuando sobrevolaban Sierra Maestra (Cuba), en vuelo de Santo Domingo a La Habana, después de haber pasado una jornada de trabajo a bordo del buque “J.J. Sister”.

Esgrima

Taller de esgrima. Acompaña Julio Iglesias

Nudos

Taller de nudos marineros

Gim

Clase de gimnasia en la popa del buque

Flechas

Ejercicio de tiro con flechas

El tercer viaje de “Aventura 92” sucedió en 1989. En esta ocasión tuvo una duración de 33 días y se inició el 17 de septiembre en Cádiz. Hizo escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián de La Gomera, Sao Vicente, Boca Grande, Ciudad Guayana, Cumaná, Guaraguali, Santo Domingo, Funchal, Huelva y Cádiz, a donde arribó el 19 de octubre.

El cuarto viaje se inició el 14 de septiembre de 1990 en el puerto de Cádiz. En 39 días de viaje hizo escalas en Huelva, Progreso, Calica, Puerto Limón, Cristóbal, Balboa, Cartagena de Indias, Mayagüez, San Juan de Puerto Rico, Funchal y el 22 de octubre rindió el final de la expedición en el puerto de partida.

Gomera

El ferry “J. J. Sister”, entrando en San Sebastián de La Gomera

Orinoco

El ferry “J. J. Sister”, navegando por el río Orinoco

Barcaza

Para los viajes de Aventura 92 recibió el sobrenombre “Guanahaní”

Cartagena

Escala en el puerto de Cartagena de Indias (Colombia)

En diciembre de ese mismo año, el buque “J.J. Sister” fue fletado por el Ministerio de Defensa español para realizar en viaje especial desde Toulon hasta Yambú (Mar Rojo), para el traslado de tropas francesas y material militar, con destino al conflicto bélico de Irak. Hubo problemas antes de iniciar el viaje en el puerto de Cádiz, cuando una parte de la tripulación se declaró en huelga, pues no quería viajar a zona de alto riesgo.

Al final se alcanzó un acuerdo de modo que quienes decidieron hacerlo fue por su propia voluntad y con unos emolumentos especiales. A pesar de una falsa amenaza de bomba, el 27 de diciembre –capitán, Salvador Ventura Moreno– zarpó en viaje a Barcelona y Toulon, donde embarcó tropas y material y el 4 de enero de 1991 recaló en Port Said para cruzar el canal de Suez. Tres días después atracó en el puerto de Yambú y ese mismo día regresó a España, arribando sin novedad el 16 de enero al puerto de partida.

En 1991 se realizó el quinto viaje de “Aventura 92”. Fue el más largo, de 42 días de duración y comenzó el 16 de septiembre en Cádiz. En esta ocasión hizo escalas en Huelva, Santo Domingo, Los Roques, La Guaira, Bocas del Orinoco, Ciudad Guayana, Santana, Río de Janeiro, Santarem, Manaus, Anaul, Tapajos, Río de Janeiro (por segunda vez), Belem, Las Palmas de Gran Canaria y el 27 de octubre arribó a Cádiz.

Verde

Pintado con la imagen corporativa de la época de Luis Delso

En mayo de 1993, cuando entró en servicio el ferry “Juan J. Sister”, el buque de esta historia quedó en situación de disponible. De modo que el 21 de abril, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada por Trasmediterránea y se abrió una nueva etapa en el sector de los cruceros turísticos. Para ello fue remozado y, abanderado en el segundo registro de Madeira, en julio hizo tres viajes con motivo del Xacobeo 93, con base en Valencia y escalas en Alicante, Tánger, Lisboa y Villagarcía de Arosa.

El 31 de agosto siguiente inició en el puerto de La Coruña el sexto y último viaje de “Aventura 92”, en la denominada Ruta Quetzal. En esta ocasión el itinerario incluyó escalas en Vigo, Lisboa, Pointe a Pitre (Guadalupe), San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Guanaha (Honduras) y Puerto Cortés. El proyecto de Miguel de la Cuadra Salcedo había entrado en la Historia cultural y de la navegación entre España y América Latina.

Balanga

Rebautizado “Balanga Sister”, fletado por Corona Line

El 30 de diciembre de ese mismo año fue fletado por dos años, con opción a compra, a la compañía Corona Line A/B, siendo abanderado en Panamá y rebautizado “Balanga Sister”. Hizo viajes en el Mar Báltico y, especialmente, en la línea Karlskrona-Gydnia. Pero el contrato fue rescindido y en septiembre pasó a cubrir la línea Brindisi-Ancona, fletado por Topas Line. En febrero de 1996 fue de nuevo abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Almería y con su nombre original navegó a partir de entonces en la línea Málaga-Melilla-Almería.

Moby Magic

En su etapa italiana, rebautizado “Moby Magic”

Moby x 2

Los gemelos de Moby Lines, atracados de popa en el puerto de Génova

En febrero de 1997 fue vendido en 800 millones de las antiguas pesetas a la compañía italiana Moby Lines. Entregado en el puerto de Málaga y rebautizado “Moby Magic”, primero estuvo abanderado en Madeira y después en la matrícula naval de Cagliari (Italia). Navegó en las líneas Génova-Bastia y Livorno-Olbia y el 11 de septiembre de 2003, cuando se encontraba a unas tres millas del citado puerto, tocó fondo y se abrió una vía de agua peligrosa en la sala de máquinas, que obligó al desalojo del buque.

Escora

Escorado a estribor, tras producirse el accidente y una vía de agua

Desguace

Varado en Aliaga, donde acabó su vida marinera

Remolcado al golfo Aranci, donde se realizó una reparación de emergencia, después fue llevado a Nápoles, Cagliari y Génova y en diciembre de 2005 fue vendido para desguace. Desmantelado en Aliaga (Turquía), a donde arribó casi finalizando el año, poco a poco desapareció su estilizada estampa y quedó en el recuerdo de su dilatada vida marinera.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García Fuentes, Carles Casadellà, Serapio Carreño (rutabbva.com), Salvador Cervantes de la Torre, Pieter Inpijn, Piet Sinke, Lars Helge Isdahl, Frank Lose y Selim San.



Primera tripulación del “jet-foil” de Trasmediterránea (1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del “jet-foil” en Canarias pertenece esta imagen de finales de julio de 1980 que conservamos en nuestro archivo, en la que vemos a la primera tripulación de la primera embarcación de alta velocidad de este tipo que tuvo Compañía Trasmediterránea, que se llamó “Princesa Voladora”. Proyectada y construida por la firma norteamericana Boeing Marine Systems, es un modelo 929-100, número siete en el listado de buques construidos, que entró en servicio en septiembre de 1976 bautizado con el nombre de “Flying Princess” y fletado por P&O Jet Ferries. Desde 1981, después del fletamento con Trasmediterránea, opera en Hong Kong rebautizado con el nombre de “Urzela” y según nuestras noticias está en servicio.

En la foto, que tiene un valor entrañable, vemos al capitán inspector Joaquín Vilanova (centro) y a los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez y los entonces primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente. Ellos fueron escuela de otros excelentes profesionales que llegaron después y entre otros –oficiales, tripulantes de cabina, mantenimiento y personal de tierra– escribieron junto a los pasajeros la historia magistral del “jet-foil”, una etapa que duró casi 25 años uniendo las dos capitales canarias, “de centro a centro, sin rodeos” y Morro Jable (Fuerteventura), cuando eran “Las tres en línea”.

De izq. a dcha.: Alejandro Mínguez Escolano, José María Real Marti, Joaquín Vilanova, Julio Bonis Álvarez y Luis Miguel Martínez Jiménez. Agachados, Lorenzo Suárez Alonso y Rafael García Fernández

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Cádiz” (1981-2003)
abril 20, 2015, 12:06 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Compañía Trasmediterránea había iniciado en 1978 el servicio de carga rodada en la línea Cádiz-Canarias con los buques “Benijófar”, “Benifasar” y “Benirredra”, fletados a NEASA, con los que, incluso, el servicio se extendió hasta el puerto de Alicante. Pero los barcos no dieron el resultado esperado, debido a sus limitaciones en los sistemas de carga y la rampa de popa. Razón por la cual, en octubre de 1980, se presentó la oportunidad de fletar con opción a compra dos buques rolones de mayor capacidad, llamados “Roll-Al” y “Rollman”, que sustituyeron a los anteriores.

Adquiridos en propiedad en febrero de 1981, el 24 de marzo siguiente, en el puerto de Cádiz, se procedió a la ceremonia de cambio de nombre del primero de ellos, que pasó a llamarse “Ciudad de Cádiz” –tercero con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea–, contando con la asistencia de los condes de Barcelona, Juan de Borbón y María de las Mercedes, que actuó de madrina. La ocasión revistió una especial emoción para el padre del rey Juan Carlos, pues no había vuelto a Cádiz desde hacía algo más de medio siglo, cuando había sido guardiamarina en la Escuela Naval de San Fernando.

Construcción número 395 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, había sido contratado en noviembre de 1977 por la sociedad Interroll, S.A. El 29 de diciembre de 1978 se procedió a la colocación del primer bloque y el 1 de julio de 1979 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ocasión en la que contó con el madrinazgo de doña María de las Mercedes, condesa de Barcelona.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Cádiz”, tercero de este nombre en la historia de Trasmediterránea

Inscrito en la matrícula naval de Vigo, el 12 de julio de 1980 fue entregado oficialmente a sus propietarios y cuando pasó a Trasmediterránea navegó por espacio de veinte años en la línea Cádiz-Canarias, haciéndolo en los últimos tiempos de su vida marinera en la línea Barcelona-Ibiza. Pintado el casco de color negro y la superestructura de blanco, su presencia en los puertos canarios fue una constante en unión de su compañero de contraseña “Ciudad de Alicante”, ex “Rollman”.

En el transcurso de su vida marinera conoció algunas mejoras técnicas, como la efectuada en la varada de 1994, cuando se procedió a la remodelación de la planta eléctrica para atender la demanda de los “trailers” frigoríficos, y tres años después, en la varada de 1997, fueron instaladas nuevas turbosoplantes para conseguir una mejor eficiencia energética.

Precisamente, en dicho año, el 6 de octubre, la tripulación del buque “Ciudad de Cádiz” auxilió al único ocupante del velero “Calitja”, cuando se encontraba a unas 90 millas al sudeste del puerto gaditano. Captada la llamada de socorro, al llegar a la posición indicada manifestó que tenía problemas en el timón y una vía de agua que no podía controlar, por lo que pidió ayuda temiendo el hundimiento de la embarcación. El helicóptero “Helimer Andalucía”, con base en Jerez de la Frontera, que había sido alertado por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa gracias a la colaboración del “Ciudad de Cádiz”, lo rescató poco después y puso a salvo en tierra firme.

En 2001 pasó a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, acogiéndose a los beneficios del Segundo Registro de Buques de Canarias. En enero de 2003 fue vendido para desguace en 260.000 euros. Con el nombre de “Ciudad” y bandera de Panamá, el 29 de marzo siguiente arribó a los “roads” de Alang (India) y poco después se procedió a su varada en la orilla y comenzó el desguace prosaico. En apenas unos días, su estampa marinera había desaparecido por completo.

De 2.242 toneladas brutas, 1.278 toneladas netas y 4.528 toneladas de peso muerto, medía 112,81 m de eslora total –103 m de eslora entre perpendiculares–, 18,36 m de manga, 13,21 m de puntal y 6,33 m de calado. A popa tenía una rampa de 18,50 m de longitud y una altura libre de garaje de 6,30 m. Disponía de 1.104 metros lineales de carga rodada y un “car deck” para 180 coches. Estaba propulsado por dos motores MAN 8L40/54A –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena–, con una potencia de 10.000 caballos que accionaban dos ejes e igual número de hélices de paso variable, y le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 7717872.

Foto: Manuel Moreno Martínez

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



Fotos marineras. A bordo del buque “Ciudad de Teruel” (1974)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel” navegaron en dos etapas en los servicios interinsulares de Canarias. Fueron unos barcos muy apreciados, con capacidad para 230 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales. El origen de estas unidades se remonta al proyecto del tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Se trata de buques diseñados inicialmente para atender los servicios intercoloniales de la Guinea española, aunque después fueron modificados para su reconversión en unidades mixtas destinados a tráficos de soberanía nacional.

El 15 de noviembre de 1949 se concedió la autorización para la construcción de ambos buques, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Números de grada 1.020 y 1.021, fueron los primeros barcos mixtos de pasaje y carga construidos en dicha factoría y recibieron los nombres de “Huesca” y “Teruel”. La quilla del segundo de ellos fue colocada el 5 de septiembre de 1952 y botado el 31 de mayo de 1954 con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina la esposa del director del Instituto de Crédito para la Reconstrucción Naval. Fecha memorable aquella para la Empresa Nacional Elcano, pues ese mismo día se procedió a las botaduras de los buques “Playa de Formentor” en el astillero Unión Naval de Levante, en Valencia; “Okume”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Cádiz; y “Almirante M. Vierna”, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Teruel”. Era un barco bonito

El buque “Huesca” fue entregado el 30 de junio de 1954 y a continuación realizó cuatro viajes turísticos. El primero, con escalas en puertos del Protectorado español y Levante; y los tres restantes, de una semana de duración cada uno, entre Barcelona y Baleares con escalas en Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca e Ibiza. El organizador fue Viajes Marsáns. El 1 de septiembre siguiente el citado buque pasó a cubrir la línea semanal Alicante-Orán, que se completó como un mini-crucero con extensión a Baleares y después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en alguna ocasión fue a Tánger.

El buque “Teruel” fue entregado el 29 de marzo de 1955 y en su viaje inaugural realizó un crucero con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. Después pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla y en mayo de ese mismo año ambos barcos fueron adquiridos por Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”, respectivamente. Fue la primera y única vez que las mencionadas provincias de Aragón tuvieron barcos con sus nombres, lo mismo que el ferry “Ciudad de Zaragoza”, que llegó bastantes años después, cuando fueron adquiridos a Naviera Aznar los buques “Monte Corona” y “Monte Contés”.

El oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y el marinero de guardia, René, en el puente del buque “Ciudad de Teruel”

En la foto que acompaña vemos al oficial radioelectrónico José Miguel Mandillo Roig y al marinero de guardia, José Santana René, en el puente de mando del buque “Ciudad de Teruel” –capitán, Luis Segarra Badillo–, navegando en los servicios interinsulares de Canarias en el verano de 1974. De primer oficial estaba José Luis Delisau Rodríguez y de segundo oficial, Lorenzo Suárez Alonso, que fue quien tomó la foto.  

El buque “Ciudad de Huesca” –que en octubre de 1975 participó en la evacuación del Sahara– volvió a Baleares en su última etapa y causó baja en octubre de 1979, lo mismo que su gemelo “Ciudad de Teruel”, siendo ambos vendidos para desguace. El primero, en 8,7 millones de pesetas, fue desmantelado en Gandía y el segundo, en 9,5 millones de pesetas, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Los trabajos dieron comienzo en noviembre de 1979 y enero de 1980.

Fotos: Trasmeships y José Miguel Mandillo Roig



“Ciudad de Oviedo”, matrícula naval de Valencia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años cincuenta, la línea del Cantábrico-Canarias de Compañía Trasmediterránea estaba atendida por cuatro buques anteriores a la guerra civil: “Roméu”, “Escolano”, “Capitán Segarra” e “Isla de Tenerife”. Se movía bastante carga entonces entre los puertos del norte de España y Canarias y el tránsito de pasajeros era menor. En 1953, la naviera presidida por Ernesto Anastasio Pascual consideró la necesidad de una mejora en el servicio y encargó el proyecto de un buque mixto, con una capacidad de bodega suficiente y una cámara de pasaje moderada, en torno al centenar de plazas.

El primer proyecto se materializó en la construcción del buque “Ciudad de Oviedo” y aunque estaba previsto repetirlo en otras dos unidades, los siguientes fueron modificados y alargados. Contratados en julio de 1956, tardaron en construirse seis y ocho años, respectivamente, pues entraron en servicio en 1962 y 1964 bautizados con los nombres de “Villa de Bilbao” y “Ciudad de Pamplona”. El retraso se debió, por una parte, al contencioso entablado entre Trasmediterránea y la Administración a cuenta del tipo de motores propuestos –sobrealimentados de menor peso y consumo y mayor potencia– y la prioridad que la compañía pretendía darle a los buques destinados a los servicios interinsulares canarios, construidos en el primer tercio de la década de los sesenta [1].

Botadura del buque “Ciudad de Oviedo” en el astillero de Valencia

Respecto del buque “Ciudad de Oviedo”, el contrato fue firmado con el astillero de Unión Naval de Levante, donde tomó forma la construcción número 61, cuyo primer bloque de quilla fue puesto en grada en mayo de 1955. El 28 de julio de 1956 fue botado con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Carmen Pichot, esposa del ministro subsecretario de la Presidencia, Luis Carrero Blanco, también presente en el acto y la bendición del obispo auxiliar de Valencia,  monseñor Jacinto Argaya.

El 8 de enero de 1957 se efectuaron las pruebas de mar oficiales en aguas de Valencia. A bordo, formando parte de la comisión oficial, estaban Leopoldo Boado Endeiza, director general de Navegación; el comandante militar de Marina, el ingeniero inspector de buques, Patricio Rodríguez Roda; el inspector general de Compañía Trasmediterránea, Francisco Serra Serra y el delegado del Estado en la naviera, almirante Fernando de Abárzuza. A su término, y verificados los parámetros establecidos en el contrato, se procedió a la entrega formal del nuevo buque, cuyo coste ascendió a 140,6 millones de pesetas.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Oviedo”

Era un barco bonito, bien proporcionado, enmarcado en un casco de acero naval soldado y remachado, de proa lanzada y popa de crucero, con superestructura central y una chimenea baja. Clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping con la máxima anotación + 100 A1, tenía tres cubiertas y siete mamparos estancos –cinco hasta la cubierta principal y dos hasta la cubierta superior–, ocho compartimentos estancos y un doble fondo corrido de proa a popa con espacio de máquinas a mayor altura [2].

De 5.251 toneladas brutas, 3.039 toneladas netas y 4.581 toneladas de peso muerto, desplazaba 8.180 toneladas a máxima carga. Medía 115,62 m de eslora máxima –106,10 m de eslora entre perpendiculares–, 15,60 m de manga, 8,47 m de puntal y 7,57 m de calado máximo. En sus primeros años de mar podía alojar a 90 pasajeros en las tres clases tradicionales, a razón de treinta en cada una de ellas. En 1970 sería ampliada a 133 pasajeros y la tripulación constaba de 70 hombres.

Pauta de acomodación del buque “Ciudad de Oviedo”

“Las instalaciones destinadas al pasaje, provistas todas de aire acondicionado y arregladas con buen gusto y confort. Predominan los colores alegres en todos los departamentos a disposición de los viajeros. La sala de reunión correspondiente a la primera clase, en la que va instalado el bar, ha sido muy bien lograda, con original mobiliario en dos tonos de color y magnífica visión desde cualquier ángulo. En primera clase puede transportar 30 pasajeros en camarotes de una sola cama (algunos con baño privado), de dos camas y algunos de tres, disponiendo además de dos cabinas de lujo y otras dos de semilujo. Otras 30 plazas corresponden a la segunda clase e igual número a la tercera. Repetimos a que todos estos departamentos llega el aire acondicionado.  La tercera es de lo mejor que hemos visto en buques de esta clase, con camarotes de tres y cuatro plazas y un buen número de cuartos higiénicos. Un elegante comedor se ha previsto para el pasaje de tercera, mientras los pasajeros de primera y segunda disponen de un comedor común, con mobiliario color ‘país’ y alegres tapizados y lámparas. Las decoraciones de la sala de reunión y del comedor han sido muy bien estudiadas y dentro de su sencillez resultan no solamente atractivas, sino algo más. Se trata, en resumen, de una unidad que honra a nuestras Marina Mercante y representa un paso importante en la tarea que se ha impuesto la Trasmediterránea de mejorar los servicios de soberanía a su cargo, modernizando la flota y abreviando la duración de la travesía, cosa tan importante” [3].

“Ciudad de Oviedo”. Salón de estar y biblioteca

“Ciudad de Oviedo”. Fumador y sala de fiestas

“Ciudad de Oviedo”. Hall principal

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Bar

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Comedor de primera y segunda clase

“Ciudad de Oviedo”. Camarote doble de lujo

Estaba compartimentado en cuatro bodegas, situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura central. La cubicación de éstas era de 2.170 metros cúbicos en grano y 1.920 metros cúbicos en balas. En los entrepuentes, la cubicación era de 4.228 metros cúbicos en grano y 3.748 metros cúbicos en balas. Disponía también de dos cámaras frigoríficas, situadas una en la bodega número dos entrepuente tercero, de 109 metros cúbicos y otra en la bodega número dos entrepuente segundo, de 118 metros cúbicos. Cerradas por cuatro escotillas, disponía de dos chigres de cinco toneladas y seis de tres toneladas, así como una pluma de 20 toneladas y una abra de 7,50 m. De su estampa marinera llamaba la atención los dos palos bípodes.

Propulsado por un motor Burmeister & Wain tipo 774-VTF-140 –fabricado, bajo licencia, en la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, siete cilindros de 740 mm de diámetro y 1.400 mm de carrera, dos tiempos, simple efecto, de cruceta y dos soplantes de tipo rotativo, con una potencia de 6.125 caballos a 125 revoluciones, que le permitió alcanzar una velocidad de 17,60 nudos en las pruebas de mar [4].

En su viaje inaugural, el buque “Ciudad de Oviedo” zarpó del puerto de Valencia [5] –el de su matrícula naval– en viaje a Alicante y Las Palmas de Gran Canaria, a donde arribó el 26 de enero y descargó mil toneladas de trigo que había cargado en el puerto alicantino. En el tramo entre los mencionados puertos invirtió 49 horas, manteniendo una velocidad media de 17 nudos. Venía al mando del capitán Blas Irazola, que hasta hacía unos meses había mandado el buque “Roméu”. Aniceto Mansito Rodríguez, natural de Tenerife, era primer oficial de puente; José Bruguera Batllori, segundo oficial y Manuel de Pazos Lozano, tercer oficial. Andrés Olivera Martínez era el mayordomo [6].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en sus pruebas de mar

El 31 de enero salió en viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Bilbao, cabecera de la línea, cargado de plátanos, con una escala el 6 de febrero en Gijón, donde recibió los honores de la capital del Principado de Asturias. El alcalde ovetense, Fernando Beltrán Rojo, hizo entrega del pendón de la ciudad al capitán Irazola, en presencia del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual. En el emotivo acto también estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador civil de Asturias, Francisco Labadíe Otermín y el alcalde de Gijón, José García Bernardo de la Sala [7].

El 13 de febrero zarpó de Bilbao en su primer viaje comercial tomando el relevo del veterano “Plus Ultra”, que pasó a cubrir la línea de Sevilla en unión del buque “Ciudad de Palma” y en la que sustituía al buque “Ciudad de Alicante”. El día antes recibió a bordo la visita oficial de las primeras autoridades de Vizcaya [8]. La incorporación del nuevo buque causó una grata impresión en cada uno de los puertos de su itinerario y creció el interés del pasajero por viajar en este barco, sobre todo en la temporada de verano.

Sin embargo, cuando llevaba dos meses en servicio, el buque “Ciudad de Oviedo” pasó a cubrir la línea rápida Barcelona-Canarias en sustitución del “Ciudad de Cádiz” [9] –al que tocaba entrar en astillero durante una temporada– y en septiembre siguiente fue destinado a la línea de Guinea Ecuatorial, por lo que la línea del norte volvió a quedar a cargo de los cuatro barcos históricos ya mencionados, con el refuerzo de buques cargueros alquilados a Cofruna llamados “Almadén” y “Almazán”, así como el buque “Villafranca”, de la Empresa Nacional Elcano y de similares características a éstos. Ocasionalmente también prestó servicios en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias y la primera ocasión se produjo en el verano de 1960.

“Ciudad de Oviedo”, escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

No llevaba todavía un año en servicio cuando le tocó hacer su primer viaje extraordinario, relacionado con las operaciones militares de la guerra Ifni-Sahara. El 29 de noviembre de 1957 embarcó en el puerto de Cádiz al Batallón Expedicionario del Regimiento Castilla 16, compuesto por 756 hombres al mando del comandante José Carapeto Salgado, que había llegado por ferrocarril desde Badajoz. El 1 de diciembre siguiente el contingente desembarcó en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ocho días después los expedicionarios continuaron viaje a Villa Cisneros, a bordo de la corbeta “Descubierta” [10]. Tenía como misión la garantía contra cualquier acción enemiga en la península de Río de Oro. Los militares realizaron diversos reconocimientos sobre el istmo y las zonas del norte, El Aargub, Aguerguer, Graet Mansur y otros enclaves, con un saldo de tres muertos y nueve heridos. El 3 de junio emprendió el viaje de regreso a Cádiz.

Otro viaje especial comenzó el 7 de junio de 1958, cuando embarcó a la Unidad Especial de Zapadores Anfibios del Tercio de Baleares. Ésta había llegado a la cabeza de playa de El Aaiún el 21 de diciembre de 1957 a bordo del minador “Neptuno”. En los seis meses siguientes, la citada Unidad, al mando del capitán Antonio Gorordo Álvarez (IM) realizó en las playas del África Occidental Española continuas misiones de reconocimiento de playas y demoliciones de obstáculos para abrir canales de acceso a las lanchas de desembarco, así como operaciones de recuperación de equipos caídos a la mar durante los transbordos y de anclas y cadenas [11]. En el viaje de regreso fueron desembarcados en el puerto de Cádiz.

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas del puerto de Barcelona

El 7 de agosto de 1958, el buque “Ciudad de Oviedo” hizo su primera escala en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria en la línea de Guinea Ecuatorial. Dicha línea tenía su cabecera en Bilbao y hacía escalas en Pasajes, Santander, Gijón, Vigo, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó el 1 de febrero. Después continuaba a Monrovia, Santa Isabel, San Carlos, Bata y comenzaba el viaje de regreso con escalas en Santa Isabel, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Cádiz, antes de continuar al Cantábrico o el Mediterráneo, según fuera el itinerario.

En los viajes de ida y vuelta, cuando el tiempo lo permitía, así como durante la estancia en Bata, en el palo de popa situado entre las bodegas tres y cuatro se extendía una pantalla que servía para proyectar películas al aire libre por la noche. Durante la estancia en San Carlos, el buque fondeaba y a popa se colocaba una escala por la que se accedía a un pequeño embarcadero. Las operaciones de carga y/o descarga se hacían por medio de gabarras, lo mismo que en Bata.

Estampa marinera del crucero pesado “USS Macon”

En la noche del 19 de enero de 1959, a las 21,20 h, casi hora y media después de su salida del puerto de Valencia, el oficial de guardia divisó por la amura de babor un buque en llamas distante a unas cinco millas. El capitán ordenó cambiar el rumbo hacia la posición donde se encontraba para prestarle auxilio. En las proximidades se comprobó que surgían grandes llamaradas de las bodegas de popa e invadían esa parte de la cubierta. El resplandor permitió observar que en las proximidades de la amura de estribor del buque incendiado había un bote con un grupo de personas a bordo, que resultaron ser nueve tripulantes en el momento de su rescate. Entonces se supo que el buque era de nacionalidad italiana y se llamaba “María Amata”. Había salido del puerto de Valencia en viaje a Cartagena, Tánger y Casablanca, con una tripulación de 18 hombres y un cargamento diverso, en el que se encontraba una partida de bidones de gasolina en la bodega número dos. Después fueron recogidos otros tres náufragos, mientras que el primer oficial y otros cuatro tripulantes decidieron permanecer en un bote a la espera de que lo hiciera también el capitán, reacio al abandono.

Sin embargo, el fuego siguió aumentando su intensidad, alcanzó el puente y se extendió hacia proa, por lo que el barco era una pira en toda su extensión. A las 23 h llegó el crucero pesado norteamericano “USS Macon” (CA-132), que logró aproximarse lo suficiente y atacó el incendio con medio potentes hasta dejarlo controlado. Después, y de acuerdo con el comandante del buque, los doce tripulantes que permanecían a bordo del buque “Ciudad de Oviedo” fueron transbordados al “USS Macon” y posteriormente desembarcados en Valencia, mientras que el buque español continuó su viaje a Cádiz [12].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas de Gijón

El primer viaje especial de la década de los años sesenta lo efectuó el 10 de mayo de 1960, fecha en la que arribó al puerto de Palma de Mallorca, llevando a bordo al séquito del jefe del Estado, con motivo de su viaje oficial a Baleares. Esa misma noche continuó viaje a Mahón, tras la estela del crucero “Galicia”, en el que enarbolaba su insignia el general Franco.

En junio de 1965, el buque “Ciudad de Oviedo” fue el primero de Compañía Trasmediterránea que hizo escala en Lagos. Permaneció en la línea de Guinea hasta 1972, año en el que volvió a la línea del Cantábrico como buque mixto. A partir de 1977 y hasta septiembre de 1978 navegó exclusivamente como carguero, siendo entonces amarrado en Las Palmas de Gran Canaria, donde fue relevado por el buque “Ciudad de Pamplona”. Se especuló con una posible reapertura de la línea a Guinea Ecuatorial, pero no se llegó a concretar [13].

El buque “Ciudad de Oviedo”, esperando el desguace en la ría de Bilbao

El 29 de mayo de 1979, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja de este buque en el contrato con el Estado, que fue concedida el 1 de octubre siguiente por la Dirección General de Transportes Marítimos.  En diciembre, el buque “Ciudad de Oviedo” quedó amarrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. A comienzos de 1980 hizo viaje a Bilbao, donde permaneció amarrado hasta su venta, que fue firmada el 11 de marzo siguiente, siendo vendido en 24,1 millones de pesetas a la firma Hierros Ardes. Trece días después, la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó su baja en el contrato de comunicaciones de interés nacional y poco después dieron comienzo los trabajos de desguace, que acabaron con la vida marinera de este buque. 

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

García, Laureano. www.trasmeships.es

Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

Fotografías:

Jordi Piera Costa, Manuel Rodríguez Barrientos, archivos de Laureano García Fuentes y Juan Carlos Díaz Lorenzo, Galilea, Javier Lamelas Olarán y Juanmari Rekalde (www.trasmeships.es) y U.S. Navy

Notas

[1] Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

[2] “Ingeniería Naval”, nº 262. Madrid, 1957.

[3] “Falange”, 27 de enero de 1957.

[4] Disponía, asimismo, de dos motores auxiliares MTM tipo M629 AII, con una potencia de 370/420 caballos a 350/400 rpm; dos dinamos Siemens de 280 kw, un grupo de emergencia Dorman 6DLIII, de 90 caballos y una dinamo Alentorn C-37 de 60 kw. Instalaba también una caldereta auxiliar fabricada por el astillero valenciano, a 7 kp/cm2 de presión, con un horno Morison, que podía generar 770 kg de vapor/hora con quemador y 1.400 kg de vapor/hora con gases de escape. El combustible utilizado era diesel, del que podía almacenar 567 toneladas. La capacidad de los tanques de lastre era de 616 toneladas. García, Laureano. “Ciudad de Oviedo”, en trasmeships.es. 

[5] Inscrito en la Lista 2ª, folio 520. Señal de llamada EARS. Código IMO 5074604.

[6] “Falange”, 1 de febrero de 1957. La crónica no hace mención al personal de máquinas.

[7] “La Nueva España”, 7 de febrero de 1957.

[8] “ABC”, 13 de febrero de 1957.

[9] La incorporación del buque “Ciudad de Toledo” á la línea de Guinea después de su apoteósico viaje por América como exposición flotante, permitió que en ese verano el buque “Ciudad de Sevilla” cubriera la línea rápida Barcelona-Canarias, aliviando así la demande de plazas y la limitación de cámara del buque “Ciudad de Oviedo”.

[10] Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

[11] www.ex-paracaidistasmilitares-ea.com.

[12] “Falange”, 21 de enero de 1957.

[13] “El Eco de Canarias”, 25 de septiembre de 1978.




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