Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Banasa, Banassa, Comarit, desguace, IMO 7358755, Maren Mols, Mette Mols, Volcán de Tamasite
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El 7 de agosto salió remolcado del puerto de Algeciras tras la estela del remolcador “Amber II”, camino del desguace en Aliaga (Turquía). En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Siroco” y “VB Simun”, como vemos en las imágenes de nuestro colaborador Juan G. Mata. Unos días antes habían salido los ferries de su misma bandera “Al Mansour” y “Boughaz”, con idéntico destino.
Todos ellos, más el “Ibn Batouota” formaban parte de la flota del consorcio naviero marroquí Comarit-Comanav, parte de la cual quedó amarrada en la bahía de Algeciras tras la quiebra ocurrida a finales de 2011. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria los sacó a subasta en un precio total de 2.944.000 euros. Este, en concreto, fue subastado en 765.000 euros, casi el doble del precio de partida.
En junio de 1972, la compañía danesa Mols Linien A/S, con sede en Ebeltoft, contrató con el astillero Helsingørs Værft A/S la construcción de dos ferries destinados a sustituir a los que entonces cubrían la línea Ebeltoft – Odden Færgehavn. El primero de ellos es nuestro protagonista, construcción número 405 de la mencionada factoría, en la que el 13 de septiembre de 1973 se procedió a la puesta de quilla. El 26 de julio de 1974 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Mette Mols” y el ceremonial acostumbrado.
Estrenado el 26 de febrero de 1975, sus primeros años de vida marinera resultaron complicados. En mayo del citado año se produjo un incendio en la sala de máquinas. Dos meses después embarrancó en el puerto de Ebeltoft y precisó de reparaciones en el dique seco de Aarhus. En enero de 1976 se produjo una explosión en la sala de máquinas y en febrero otro incendio. Cuando parecía que había recuperado la normalidad, el 23 de enero de 1979 volvió a chocar contra el rompeolas del puerto de Ebeltoft.
En mayo de 1985 los buques “Mette Mols” y “Maren Mols” pasaron a la propiedad de J. Lauritzen. Sometidos a obras de gran carena y modernización de sus espacios interiores, siguieron navegando en la mencionada línea, en la que gozaban de gran popularidad. En agosto de 1988 fueron vendidos a la sociedad Mols-Linien K/S (Mols Linien af 1988 A/S, Difko 62) y así permanecieron hasta julio de 1996, en que, sustituidos por buques de alta velocidad, llamados “Mai Mols” y “Mie Mols”.
Quedaron ambos, entonces, fuera de línea y en venta amarrados en Grenaa con los nombres de “Mette Mo” y “Maren Mo”. El segundo fue vendido en julio de 1996 a Naviera Armas, que lo destinó a la línea Las Palmas-Morro Jable. Rebautizado “Volcán de Tamasite” –capitán, José Nordelo–, tras su repaso en ASTICAN –donde tuvimos la ocasión de visitarlo en compañía de Gerardo Armas López– y la presentación en Morro Jable, en la que estuvimos presentes, estuvo en servicio hasta 2004, en que fue vendido para desguace y desmantelado en enero de 2005 en Alang (India).
En noviembre de 1996, el buque de esta historia fue adquirido por la Compagnie Maritime Marocco-Norvegienne S.A. (Comarit), con sede en Tánger (Marruecos) y participada en un 25% por Fred. Olsen & Co. Rebautizado inicialmente “Banassa” y luego “Banasa”, pasó a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Comarit gastó un buen dinero en la adecuación del buque a su nuevo tráfico, aunque pronto acusó problemas en los motores principales, tomando en octubre de 2003 la decisión de sustituirlos. En noviembre siguiente llegó al astillero Ørskov, en Frederikshavn, donde se realizaron los trabajos, así como la instalación de un añadido de una cola de pato para mejorar la estabilidad en el astillero Blohm & Voss, en abril de 2004. En mayo retornó a su línea, en la que permaneció hasta su amarre forzoso.
De 11.907 toneladas brutas, 3.572 toneladas netas y 1.560 toneladas de peso muertos, mide 115,35 m de eslora total, 20,60 m de manga y 4,90 m de calado máximo. Hasta 2004 estuvo propulsado por cuatro motores Burmeister & Wain 6S50HU, con una potencia de 14.300 caballos, acoplados a dos ejes y en sus primeros años mantenía 21 nudos. Entonces fueron sustituidos por cuatro motores Man-Burmeister & Wain 8L27/38, con una potencia de 14.700 caballos y daba 18 nudos. Estaba autorizado para 1.453 pasajeros -64 en camarotes- y un garaje para 420 coches y 504 metros lineales de carga rodada. Código IMO 7358755.
Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Arabella Enterprise Corp., desguace, graneles, Hannes, IMO 7117503
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Para el próximo 5 de diciembre tiene prevista su llegada a Aliaga (Turquía) el buque panameño “Hannes”, en la que será su última singladura, pues ha sido vendido para desguace. Salió hoy del puerto de Las Palmas de Gran Canaria con una tripulación de ocho hombres al mando del capitán Alejandro Lugones, de nacionalidad cubana. En los últimos diez años, el mencionado buque ha sido propiedad de la sociedad Arabella Enterprise Corp., con sede en la capital grancanaria.
Construcción número 665 del astillero J.J. Sietas, en Hamburgo (Alemania), entró en servicio en 1971 y su primer armador fue la sociedad Hans-Hermann Knüppel KG. Suma, en total, 43 largos años de vida marinera y, según los datos de nuestro archivo, 14 cambios de nombre, con la siguiente secuencia: “Hannes Knüppel” (1971-1973), “Pinto” (1973), “Margret Knüppel” (1973-1976), “Margret” (1976-1984), “Skanden” (1984-1991), “Hacklin Blue” (1991-1992), “Carina” (1992-1993), “Coralli” (1993-1996), “Bremer Banken” (1996-1998), “Coralli” (1998-2002), “Corally” (2002-2003) y “Hannes” (2003-2014).
Es un buque de 2.397 toneladas brutas, 1.276 toneladas netas y 3.698 toneladas de peso muerto, en un casco de 88,50 m de eslora total, 13,80 m de manga y 4,20 m de calado. Tiene dos bodegas con capacidad para 4.647 metros cúbicos de carga en grano o 130 TEUS. En su última etapa estuvo dedicado al transporte de graneles y montó una pala mecánica sobre raíles en la cubierta. Está propulsado por un motor Krupp-Mak 6MU551AK, que le permite mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 7117503.
Tenemos anotado un percance en su dilatada vida marinera, cuando ya ostentaba el nombre de “Hannes”. Ocurrió el 28 de febrero de 2004, a una hora de su salida del puerto de Oskarshamn, en viaje a Carboneras (España). En buenas condiciones de tiempo, según quedó constancia en el informe técnico, embarrancó en la posición 57º 16’ 6” N y 16º 30’ 6” E. Pudo ser reflotado y reparado y en el momento del percance sólo estaba en el puente el capitán, que llevaba un montón de horas sin dormir.
Foto: Eddie Walker (shipspotting.com)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: BCI, buque, desguace, Euroflot, IMO 7710642, Karen S, marina mercante española, mercante, SGB
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A la contraseña de la compañía Euroflot perteneció el buque “Karen S”, de breve paso por la marina mercante española, pues fue uno de los tristes coprotagonistas del hundimiento del sector en la década de los años ochenta. Hemos leído que el pasado 21 de septiembre arribó a los “roads” de Alang (India), donde se ha procedido a su desguace.
Habían transcurrido 33 años de vida marinera, los tres primeros enarbolando bandera española y la contraseña de Euroflot, compañía nacida en 1976, radicada en Santander y de la que era cabeza visible Roberto J. Slinin, un ingeniero argentino establecido en España. En octubre de 1982 la empresa estaba sumida en una profunda crisis, que los sindicatos achacaban a irregularidades de gestión y en ese momento el buque de esta historia se encontraba en el puerto de Calcuta (India).
Seis años atrás, en 1976, el Grupo Euroflot era un importante conglomerado de empresas navieras y astilleros, del que formaban parte Euroflot, Naviera Álvarez, Naviera Tramar, Naviera Cru, Compañía Auxiliar Petrolífera, Charnaves y Transbordadores de Vigo, así como Astilleros del Atlántico en Santander y Astilleros y Construcciones (ASCON) en Vigo.
La flota operativa en dicho año estaba formada por los buques “Karen S” y “Patricia Adriana S” (325 TEUS), “Liliana S” y “Michelle S” (230 TEUS), “Alejandro S” y “Sonia S” (189 TEUS), “Mirta S” y “Richard S” (150 TEUS), “Galia” y “Termancia” (180 TEUS), “Ibio” e “Iruz” (174 TEUS) y Luis Álvarez” (34 TEUS). Existían dos remolcadores de apoyo “off shore” llamados “CAP María Isabel” y “CAP Carolina” y tenía un avión bimotor corporativo.
Después, todo se fue al traste. Intervenidos por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y los barcos en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), el desmoronamiento del grupo fue cuestión de tiempo. El 24 de septiembre de 1982 cerraron las oficinas de Euroflot, tras la negativa de la autoridad laboral de conceder seis meses de suspensión de empleo para la plantilla.
Construcción número 315 de la factoría de Astilleros Españoles en Olaveaga (Bilbao), el buque “Karen S” entró en servicio en agosto de 1979. En 1982 fue vendido a la compañía panameña Marítima de Graneles y rebautizado “Mikarenos” y en 1986 pasó a manos de Transmarina Cementos del Caribe y recibió el nuevo nombre de “Carolina Express”. En 1988 lo adquirió la Compañía Cordele y ostentó el nombre de “Maestro”. En 1991 estuvo fletado a Sandy Shore Shipping Limited y redujo su nombre a “Estro”, recuperando el anterior unos meses después en el mismo año.
En 1992 cambió a bandera de Chipre con el nuevo nombre de “Larak” y contraseña de Seabon Holding Corporation. En 2000, por cuenta de la misma sociedad, pasó a pabellón de Hong Kong con el nombre de “Heng Shun” y en 2004 lo compró Deep Shipping Corp (Alfadel Shipping Co.), siendo abanderado en Tanzania con el último nombre de “Afamia”.
De 9.371 toneladas brutas, 6.692 toneladas netas y 15.844 toneladas de peso muerto, medía 144,13 m de eslora total -134 m entre perpendiculares-, 21,47 m de manga, 12,20 m de puntal y 8,96 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas y propulsado por un motor Burmeister & Wain 7K45GF, con una potencia de 6.150 caballos y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7710642.
Foto: Mahmoud Shd (shipspotting.com)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: desguace, ferry, IMO 7807093, LISCO, Monte Stello, Palanga, SNCM, Trasmediterránea
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Se ha ido al desguace el ferry “Monte Stello”, el mismo que durante algún tiempo conocidos con el nombre de “Palanga” y navegó en los servicios interinsulares canarios fletado por Trasmediterránea, en una etapa que es mejor olvidar. Porque bien es verdad que quienes entonces tomaron esa nefasta decisión ya no están en la compañía y no merece entrar en mayores profundidades.
Al ver la noticia de su desguace traemos aquí un resumen de su vida marinera. El 1 de febrero de 2012 arribó a los “roads” de Alang (India) y ocho días después fue varado en la orilla, dando comienzo así a su desmantelamiento. En su última etapa, y desde hacía seis años, navegó con su nombre original, contraseña de Mideast Ship Trading FZE y bandera de Comoros.
Construcción número 249 de los astilleros Soc. Nouvelle Ateliers & Chantiers du Havre, en Le Havre (Francia), fue botado el 29 de diciembre de 1978 y entró en servicio en septiembre de 1979 bautizado con el nombre de “Monte Stello” y enarbolando la contraseña de la Societé Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM).
Incorporado a la línea Marsella-Córcega en unión de su gemelo “Porto Cardo”, el servicio transcurrió con normalidad por espacio de quince años. El 1 de enero de 1994 embarrancó en la isla Barrettini y a la vista de las circunstancias difíciles en las que se encontraba, fue declarado pérdida total. Sin embargo, el buque sería rescatado por el personal de Smit Tak y reflotado.
En el estado en que se encontraba fue vendido a la compañía noruega Rutelag Askoy-Bergen, con sede en la citada ciudad del sur del país. Remolcado hasta el astillero Trondervervet, en Tonsberg, fue reparado y devuelto de nuevo al servicio, después de una inversión de 10,7 millones de dólares.
En 1996 fue vendido a la sociedad Marigold Shipping Co. Ltd. y operado por Vitamarine, con sede en La Valletta (Malta) y poco después apareció otro comprador, la compañía Lithuanien Shipping Co. (LISCO), con sede en Klaipeda (Lituania) y pasó a enarbolar la citaba bandera con el nombre de “Palanga”.
En abril del citado año se reestrenó en la línea Klaipeda-Kiel y a partir de junio de 1997 pasó a la línea Klaipeda-Estocolmo. A partir de abril de 2001 atendió la línea Karlsham-Klaipeda y en agosto del citado año se incorporó al servicio de LISCO Baltic Service. En el transcurso de 2003 navegó en las líneas Klaipeda-Kiel y Klaipeda-Karlshamn.
Entre junio y agosto de 2004 estuvo fletado por DFDS Tor Line para cubrir la línea Esberg-Harwich y después pasó a la línea Ventspils-Lübeck. En diciembre de ese mismo año fue fletado por Compañía Trasmediterránea y casi a finales de año se presentó en Las Palmas para iniciar el nuevo servicio, que en principio fue la línea oriental, Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife y después navegó también en la línea de La Palma y escala en Santa Cruz de Tenerife. Pronto surgieron las críticas, de un barco cuya tripulación hablaba en lituano, por lo que su suprimió el deficiente servicio a bordo y quedó como barco de carga rodada.
En diciembre de 2005 el buque fue vendido a la compañía neozelandesa Mideast Strait Shipping Ltd. y en enero de 2006 zarpó de Las Palmas rebautizado con el nombre de “Monte Stello” en viaje a Nueva Zelanda vía canal de Panamá y Tahití, para cubrir la línea Wellington-Picton. Poco antes de llegar al canal se quedó a la deriva por un problema en la máquina, que se repitieron en varias ocasiones cuando ya estaba en Auckland. Y así transcurrieron otros cinco años, hasta que se decidió su desguace.
De 11.630 toneladas brutas, 3.489 toneladas betas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 126,52 m de eslora total -115,80 m entre perpendiculares-, 21 m de manga, 12,92 m de puntal y 5,85 m de calado máximo. Propulsado por dos motores Pilestick, con una potencia de 15.000 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 12 nudos. La acomodación de pasaje sufrió algunas variaciones: 130 (1979-1989), 140 (1990-1994), 102 (1994-2006) y 370 (2006-2011). La capacidad de carga era de 970 metros lineales. Código IMO 7807093.
Fotos: Yvon Perchoc, Micke Asklander e Ian Boyle (faktaomfartyg.nu)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: buque, cabotaje, desguace, Gavión, Gaviota, Gera, Guillón, IMO 7311678, Marítima Astur, Naviera del Nalón
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A comienzos de la década de los años setenta del siglo pasado, la compañía Marítima Astur, de Gijón, contrató con los astilleros de la S. A. Juliana Constructora Gijonesa la construcción de dos buques gemelos de carga general que recibieron los nombres de “Gaviota” y “Gavión”. Ambos entraron en servicio en los meses de junio y julio de 1973.
El primero de ellos se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Ana María” y contraseña de la sociedad María Navigation Co. S.A. (Ism Group). En su última etapa enarboló bandera de Camboya y estuvo realizando tráficos de carga general y graneles en aguas del Mar Negro y zona del Bósforo. El 29 de diciembre de 2011 arribó a Aliaga (Turquía), donde comenzó su desguace.
En 1986, los buques “Gaviota” y “Gavión” pasaron a la contraseña de Naviera del Nalón, siendo rebautizados “Gera” y “Guillón”, respectivamente. En abril de 1991 figuran como propiedad de Navinorte, una de las sociedades de Gumersindo Junquera y en 1994 fueron exportados. El buque de esta historia pasó a llamarse brevemente “Ville de Nantes”. Su historial posterior es el siguiente: “Melquiades” (1994-2003), “Dimitra” (2003-2004) y “Ana María” (2004-2011), al que ya nos hemos referido y con el que acabó su vida marinera.
Construcción número 230 del citado astillero, era un buque de 2.997 toneladas brutas, 1.919 toneladas netas y 5.792 toneladas de peso muerto, en un casco de 94,19 m de eslora total -86,54 m entre perpendiculares-, 15 m de manga, 9 m de puntal y 7,36 m de calado máximo. Disponía de dos bodegas e igual número de tapas de escotillas con capacidad para 6.368 metros cúbicos de carga en grano. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, en los talleres de AESA en Sestao-, con una potencia de 2.590 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo y una velocidad de 12 nudos. Código IMO 7311678.
Fotos: Archivo WSS, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Javier Palacio (spanishshipping.com) y vovashap (shipspotting.com)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Ashraf B, Astilleros del Atlántico, Avior, buque frutero, Christos I, Darro, desguace, Jalón, Júcar, Lady Haya, línea Canarias-Península, Naviera Pinillos, Segre, transporte marítimo, Weser Forwader
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A comienzos de la década de los setenta, Naviera Pinillos emprendió un plan de renovación de flota que consistió en la construcción de tres buques diseñados para el transporte de fruta paletizada y portacontenedores con capacidad para 118 TEUS, destinados a cubrir las líneas Canarias-Península.
Dos de esos buques, nombrados “Darro” y “Jalón”, fueron construidos en Astilleros del Atlántico, en Santander, factoría entonces en poder de la familia Pérez-Maura, presentes también en el accionariado de Naviera Pinillos, mientras que el tercero, llamado “Segre”, fue construido en la factoría de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando (Cádiz), por falta de espacio y plazos de entrega en el astillero cántabro.

El buque "Darro" arriba al puerto de Las Palmas de Gran Canaria
De modo, pues, que 1973 fue un año triunfal para Naviera Pinillos y, además, se presentó la oportunidad de comprar el buque “Weser Forwader”, construido por encargo de la sociedad alemana Weser Agentur GmbH, que se encontraba en fase de armamento a flote en Astilleros del Atlántico y en mayo del citado año entró a formar parte de la flota bautizado con el nombre de “Júcar”. Este buque era gemelo del “Weser Exporter”, entregado a finales de 1972, pero surgieron problemas financieros con su armador, por lo que la situación se resolvió como hemos señalado.
El buque “Júcar” entró en servicio en mayo de 1973 –capitán, José Luis Fabeiro Escudero-; el buque Segre”, en agosto del citado año –capitán, Antonio Rebollo Vega- y el buque “Jalón”, en febrero de 1974 –capitán, Alberto Spuch Linares-, siendo de observar que éste fue modificado en construcción y entregado como portacontenedores celular, sin puntales y con capacidad para 205 TEUS.
Construcción número 150 de Astilleros del Atlántico, en Santander, el primer bloque de la quilla del buque “Darro” se puso en grada el 15 de octubre de 1972 y el 4 de abril de 1973 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Candelaria Rodríguez, esposa de Alberto Herrera Hernández, entonces consejero de Naviera Pinillos y más tarde presidente de la misma (1984-1997). El citado buque entró en servicio el 14 de septiembre de 1973 –capitán, Emilio Varona Huidobro- y a continuación fue incorporado a la línea Península-Canarias.

Maniobra de atraque en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
De 1.821 toneladas brutas, 958 toneladas netas y 3.542 toneladas de peso muerto, medía 111,56 m de eslora total -102 m entre perpendiculares-, 15,83 m de manga, 8,67 m de puntal y 5,78 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor MAN V12V40/54 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena-, de 6.700 caballos de potencia y una velocidad de 18 nudos.
Los buques “Darro” y “Segre” disponían en origen de puntales, que le fueron suprimidos en 1981 y 1982, en una operación realizada en la factoría de Astilleros Luzuriaga (Pasajes de San Juan) y en 1984 se procedió al montaje de un sistema frigorífico para mejorar las condiciones en el transporte de la fruta, lo que también sucedió en el buque “Jalón”.
El proyecto de estos buques se repitió años después con el buque “Lago Victoria”, proyectado como portacontenedores multicelular y contratado en Astilleros de Huelva. Las obras se retrasaron considerablemente debido a la situación laboral conflictiva por la que atravesaba el astillero onubense, de modo que, puesta su quilla el 29 de agosto de 1978, fue botado el 7 de noviembre de 1980 y entró en servicio el 19 de mayo de 1982, al mando del capitán José A. Díez Martín. En 1986 sería rebautizado «Duero».

En su última etapa, rebautizado con el nombre de "Ashraf B"
Amarrados en el puerto de Las Palmas durante varios meses, en enero de 1997 los buques “Darro” y “Segre” fueron vendidos a una compañía griega y abanderados en Panamá con los nuevos nombres de rebautizados “Christos I” y “Christina II”. En octubre de 2001, el primero de ellos fue rebautizado “Avior” y con ese nombre José Miralles Pol lo fotografió en el puerto de Castellón. Y lo vemos con dos puntales, que le fueron repuestos entonces para su mejor operativa.
Dos años después, en octubre de 2003, pasó a llamarse “Lady Haya” y en febrero de 2006 emprendió su última etapa con el nuevo nombre de “Ashraf B”, enarbolando bandera de Camboya y la contraseña de Q.K.A. & J.K.A. Allami (Allami Shipping Services). El 31 de enero de 2011 arribó a Alang (India) y el 5 de febrero siguiente fue varado en la playa, donde comienzo a su desguace, según leemos en Marine News.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, José Miralles Pol (spanishshipping.com) y Reinier Meuleman (shipspotting.com)
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. Santa Cruz de Tenerife, 1990.
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: AESA, astillero de Sevilla, Astilleros Españoles, bulkcarrier, bulker, chittagong bangladesh, desguace, Eptalopos, IMO 8019526, Kin Ip, Kin Shing, Kin Wang, Kin Way, mineralero S35, Mount Troodos, Newport Shipping Ltd., quot quot, Sound Proodos
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Nos referíamos en una crónica anterior al desguace del “bulkcarrier” español “Macaye” y hoy lo hacemos respecto de uno de sus gemelos, llamado en origen “Kin Ip”, construido también en la factoría de AESA en Sevilla, en la época dorada del citado astillero, que recientemente ha cerrado sus puertas inmerso en una grave crisis.
Casi treinta años después de su puesta en servicio, se ha ido de la mar para siempre el buque “Sound Proodos”, propiedad de la sociedad panameña Fidelis Shipping Ltd. y operado por Blue Ocean Maritime Inc. El 17 de marzo de 2011 arribó a Chittagong (Bangladesh), procediéndose poco después a su desmantelamiento.
Dicho buque formaba parte de una serie de cuatro unidades contratadas por la compañía Newport Shipping Ltd. y recibieron los nombres de “Kin Shing”, “Kin Ip”, “Kin Wang” y “Kin Way”, siendo todos ellos abanderados en Liberia.
Correspondían al proyecto denominado mineralero S35, un modelo de “bulkcarrier” de 35.000 toneladas de peso muerto y de notable éxito para la época -como lo fueron también los modelos E27 y S30-, del que fueron construidos 31 buques para diferentes armadores nacionales y extranjeros en el astillero de Sevilla, de los cuales el primero de la serie recibió el nombre de “Marcoazul”.
Construcción número 244 del citado astillero sevillano, el buque “Kin Ip” fue botado el 28 de julio de 1981 y entró en servicio el 23 de marzo de 1982, es decir, ocho meses después de su puesta a flote. Era un buque de 19.370 toneladas brutas, 14.369 toneladas netas y 35.063 toneladas de peso muerto y medía 197,70 m de eslora total -185 m entre perpendiculares-, 24,26 m de manga, 15,22 m de puntal y 11,18 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cinco bodegas con capacidad de carga para 46.629 metros cúbicos y atendidas por cuatro grúas. Propulsado por un motor Sulzer 5L67GFCA -fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Manises-, de 10.900 caballos de potencia y 15,5 nudos de velocidad. Código IMO 8019526.
El buque de esta historia permaneció con su primer propietario hasta agosto de 1989. A partir de entonces su devenir fue el siguiente: “Ellin” (1989-1992), “Eptalofos” (1992-2004), “Mount Troodos” (2004-2006) y “Sound Proodos” (2006-2011), con el que acabó su activa vida marinera.
Fotos: Reiner Asmus, Torben Schaudinn y Geir Vinnes (shipspotting.com)