Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Banasa, Banassa, Comarit, desguace, IMO 7358755, Maren Mols, Mette Mols, Volcán de Tamasite
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El 7 de agosto salió remolcado del puerto de Algeciras tras la estela del remolcador “Amber II”, camino del desguace en Aliaga (Turquía). En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Siroco” y “VB Simun”, como vemos en las imágenes de nuestro colaborador Juan G. Mata. Unos días antes habían salido los ferries de su misma bandera “Al Mansour” y “Boughaz”, con idéntico destino.
Todos ellos, más el “Ibn Batouota” formaban parte de la flota del consorcio naviero marroquí Comarit-Comanav, parte de la cual quedó amarrada en la bahía de Algeciras tras la quiebra ocurrida a finales de 2011. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria los sacó a subasta en un precio total de 2.944.000 euros. Este, en concreto, fue subastado en 765.000 euros, casi el doble del precio de partida.
En junio de 1972, la compañía danesa Mols Linien A/S, con sede en Ebeltoft, contrató con el astillero Helsingørs Værft A/S la construcción de dos ferries destinados a sustituir a los que entonces cubrían la línea Ebeltoft – Odden Færgehavn. El primero de ellos es nuestro protagonista, construcción número 405 de la mencionada factoría, en la que el 13 de septiembre de 1973 se procedió a la puesta de quilla. El 26 de julio de 1974 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Mette Mols” y el ceremonial acostumbrado.
El ferry marroquí «Banasa», visto por la amura de estribor
Visto en toda su eslora, saliendo del puerto de Algeciras
Estrenado el 26 de febrero de 1975, sus primeros años de vida marinera resultaron complicados. En mayo del citado año se produjo un incendio en la sala de máquinas. Dos meses después embarrancó en el puerto de Ebeltoft y precisó de reparaciones en el dique seco de Aarhus. En enero de 1976 se produjo una explosión en la sala de máquinas y en febrero otro incendio. Cuando parecía que había recuperado la normalidad, el 23 de enero de 1979 volvió a chocar contra el rompeolas del puerto de Ebeltoft.
En mayo de 1985 los buques “Mette Mols” y “Maren Mols” pasaron a la propiedad de J. Lauritzen. Sometidos a obras de gran carena y modernización de sus espacios interiores, siguieron navegando en la mencionada línea, en la que gozaban de gran popularidad. En agosto de 1988 fueron vendidos a la sociedad Mols-Linien K/S (Mols Linien af 1988 A/S, Difko 62) y así permanecieron hasta julio de 1996, en que, sustituidos por buques de alta velocidad, llamados “Mai Mols” y “Mie Mols”.
Cuando llegó a Comarit tenía 21 años de vida marinera
Quedaron ambos, entonces, fuera de línea y en venta amarrados en Grenaa con los nombres de “Mette Mo” y “Maren Mo”. El segundo fue vendido en julio de 1996 a Naviera Armas, que lo destinó a la línea Las Palmas-Morro Jable. Rebautizado “Volcán de Tamasite” –capitán, José Nordelo–, tras su repaso en ASTICAN –donde tuvimos la ocasión de visitarlo en compañía de Gerardo Armas López– y la presentación en Morro Jable, en la que estuvimos presentes, estuvo en servicio hasta 2004, en que fue vendido para desguace y desmantelado en enero de 2005 en Alang (India).
En noviembre de 1996, el buque de esta historia fue adquirido por la Compagnie Maritime Marocco-Norvegienne S.A. (Comarit), con sede en Tánger (Marruecos) y participada en un 25% por Fred. Olsen & Co. Rebautizado inicialmente “Banassa” y luego “Banasa”, pasó a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Comarit gastó un buen dinero en la adecuación del buque a su nuevo tráfico, aunque pronto acusó problemas en los motores principales, tomando en octubre de 2003 la decisión de sustituirlos. En noviembre siguiente llegó al astillero Ørskov, en Frederikshavn, donde se realizaron los trabajos, así como la instalación de un añadido de una cola de pato para mejorar la estabilidad en el astillero Blohm & Voss, en abril de 2004. En mayo retornó a su línea, en la que permaneció hasta su amarre forzoso.
El ferry «Banasa» sale remolcado del puerto de Algeciras
A remolque del «Amber II» inició su último viaje camino del desguace
De 11.907 toneladas brutas, 3.572 toneladas netas y 1.560 toneladas de peso muertos, mide 115,35 m de eslora total, 20,60 m de manga y 4,90 m de calado máximo. Hasta 2004 estuvo propulsado por cuatro motores Burmeister & Wain 6S50HU, con una potencia de 14.300 caballos, acoplados a dos ejes y en sus primeros años mantenía 21 nudos. Entonces fueron sustituidos por cuatro motores Man-Burmeister & Wain 8L27/38, con una potencia de 14.700 caballos y daba 18 nudos. Estaba autorizado para 1.453 pasajeros -64 en camarotes- y un garaje para 420 coches y 504 metros lineales de carga rodada. Código IMO 7358755.
Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Arabella Enterprise Corp., desguace, graneles, Hannes, IMO 7117503
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Para el próximo 5 de diciembre tiene prevista su llegada a Aliaga (Turquía) el buque panameño “Hannes”, en la que será su última singladura, pues ha sido vendido para desguace. Salió hoy del puerto de Las Palmas de Gran Canaria con una tripulación de ocho hombres al mando del capitán Alejandro Lugones, de nacionalidad cubana. En los últimos diez años, el mencionado buque ha sido propiedad de la sociedad Arabella Enterprise Corp., con sede en la capital grancanaria.
Construcción número 665 del astillero J.J. Sietas, en Hamburgo (Alemania), entró en servicio en 1971 y su primer armador fue la sociedad Hans-Hermann Knüppel KG. Suma, en total, 43 largos años de vida marinera y, según los datos de nuestro archivo, 14 cambios de nombre, con la siguiente secuencia: “Hannes Knüppel” (1971-1973), “Pinto” (1973), “Margret Knüppel” (1973-1976), “Margret” (1976-1984), “Skanden” (1984-1991), “Hacklin Blue” (1991-1992), “Carina” (1992-1993), “Coralli” (1993-1996), “Bremer Banken” (1996-1998), “Coralli” (1998-2002), “Corally” (2002-2003) y “Hannes” (2003-2014).
En la última década, el buque «Hannes» tuvo su base en el puerto de Las Palmas
Es un buque de 2.397 toneladas brutas, 1.276 toneladas netas y 3.698 toneladas de peso muerto, en un casco de 88,50 m de eslora total, 13,80 m de manga y 4,20 m de calado. Tiene dos bodegas con capacidad para 4.647 metros cúbicos de carga en grano o 130 TEUS. En su última etapa estuvo dedicado al transporte de graneles y montó una pala mecánica sobre raíles en la cubierta. Está propulsado por un motor Krupp-Mak 6MU551AK, que le permite mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 7117503.
Tenemos anotado un percance en su dilatada vida marinera, cuando ya ostentaba el nombre de “Hannes”. Ocurrió el 28 de febrero de 2004, a una hora de su salida del puerto de Oskarshamn, en viaje a Carboneras (España). En buenas condiciones de tiempo, según quedó constancia en el informe técnico, embarrancó en la posición 57º 16’ 6” N y 16º 30’ 6” E. Pudo ser reflotado y reparado y en el momento del percance sólo estaba en el puente el capitán, que llevaba un montón de horas sin dormir.
Foto: Eddie Walker (shipspotting.com)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Contenemar, desguace, embargo, Isabel del Mar, ISCOMAR
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Con la salida, ayer, del puerto de Barcelona del ferry “Isabel del Mar” ha finalizado la etapa española del citado buque, que tuvo una duración de algo más de seis años. De ellos, casi cinco ha permanecido amarrado por diversos embargos judiciales, entre los cuales figura el reiterado impago de servicios a la Autoridad Portuaria de Barcelona, donde se encontraba amarrado desde el 14 de octubre de 2009.
En diversas ocasiones cambió de atraque y en enero de 2014 fue declarado en estado de abandono. Al final se ha resuelto el expediente administrativo para deshacerse de un cliente moroso, en otro tiempo propiedad de Iscomar, conocida como la “naviera amarilla”, una de las sociedades del Grupo Contenemar. El remolcador “Hellas” es el encargado de llevarlo al desguace en Aliaga (Turquía), a donde tiene previsto arribar el próximo 20 de septiembre.
El ferry «Isabel del Mar» y por su proa el buque «Julia del Mar»
Ha sido el único buque de pasaje de construcción japonesa que ha enarbolado bandera española. Su estampa marinera delata claramente su origen. Es frecuente verlos navegando en Grecia, país que mayor número de ellos ha tenido y tiene en servicio. Sin embargo, en otro tiempo, navieros españoles acudieron a astilleros japoneses para la construcción de barcos petroleros, caso de Seabird Tankers Inc. (“Seahawk”, “Seakite” y “Mermaid”) Wayland S.A. (OBO “Zaragoza”), todos ellos al servicio de CEPSA.
Construcción número 305 del astillero Kanda Shipbuilding Co. Ltd., factoría de Kure (Japón), fue botado el 7 de diciembre de 1987 bautizado con el nombre de “New Harima” y entregado el 14 de marzo de 1988 a la compañía Hankyu Ferry, con sede en Kobe (Japón). En el citado puerto tuvimos ocasión de verlo en 1991, cuando viajamos al país del Sol Naciente con motivo de la entrega del jet-foil “Princesa Teguise” a Compañía Trasmediterránea.
Detalle de las chimeneas paralelas del ferry «Isabel del Mar»
Por espacio de quince años cubrió la línea Osaka-Kobe-Kokura. En septiembre de 2003 fue vendido a la compañía filipina Aboitiz Shipping Co. y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “Superferry 17”. Unos meses después, en mayo de 2004, fue registrado a nombre de la sociedad WG & A. Jebsens, de capital alemán y domiciliada en Cebú.
En mayo de 2007 fue vendido a la compañía Pacific Asia Shipping. Con el nuevo nombre de “Huadong Pearl III” y bandera de Panamá navegó en una línea entre Corea del Sur y China. Justo un año después lo compró Tarfaya Marítima, una de las sociedades del conglomerado Contenemar-Iscomar y comenzó una nueva etapa rebautizado con el nombre de “Isabel del Mar” e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.
Frontal del puente de mando del ferry «Isabel del Mar»
El 1 de julio arribó al puerto de Valencia y poco después comenzó a navegar en la línea Valencia-Ibiza-Palma. Su reestreno en España fue poco afortunado, con frecuentes averías y retrasos. Después pasó a cubrir la línea Barcelona-Palma y el 14 de octubre de 2009 fue detenido en el puerto de la Ciudad Condal, donde habría de permanecer casi un lustro.
El periodista Javier Ortega Figueiral resumía el estado el buque en un interesante reportaje –como todos los suyos, pues así nos tiene bien acostumbrados– publicado el 20 de mayo de 2014 en «La Vanguardia»:
“Las 21 ventanas del puente de mando parecen observarlos, pues todas las personas y vehículos que cruzan el puente Porta d’Europa quedan a su altura. El pasado domingo fueron millares los pasajeros y los curiosos que, en todo tipo de vehículos o a pie, lo vieron encajonado y ajeno al movimiento de cruceros y enormes ferris que llenaban el puerto de Barcelona. Es imposible no reparar en el: mide 175 metros y está pintado de amarillo. Lleva un enorme escudo del Real Club Deportivo Mallorca y la contraseña de Iscomar en grandes letras azules… además de lucir una capa de óxido y suciedad a lo largo de todo el casco. Como un invitado indeseado, el ferry Isabel del Mar, que hasta el 2009 cubrió servicios regulares entre Barcelona y las Baleares, lleva casi cinco años amarrado en diferentes zonas del puerto.
Sólo la crisis se ha llevado por delante a navieras y en ocasiones ha dejado abandonadas a su suerte a sus tripulaciones. Otras circunstancias, como embargos judiciales, una gestión nefasta de la flota o las malas artes de algunos armadores, que compran un buque con una hipoteca por un valor muy superior al real para después abandonarlo y dejar tanto a tripulación como a la entidad financiera en la estacada, hacen que algunos puertos tengan durante años barcos que ocupan amarres sin utilidad alguna.
Durante su estancia en el puerto de Barcelona cambió varias veces de atraque
El Isabel del Mar es uno de estos ejemplos: la naviera Iscomar compitió durante años contra Baleària y Trasmediterránea en los tráficos de carga y pasaje. Naviera de bajo coste, ofrecía unos precios imbatibles que en parte conseguía aplazando pagos a trabajadores, proveedores y puertos. En octubre del 2009, la Autoridad Portuaria de Barcelona dijo basta: le prohibió atracar hasta que se liquidasen las deudas. Al cabo de unas horas se permitió desembarcar a pasajeros y vehículos. Al día siguiente, los camiones también pudieron abandonar el barco. Quedó embargado y nunca más volvió a salir del puerto. En este caso, la tripulación no vivió el drama de otros marineros y pudo abandonar el ferry al cabo de unas semanas recuperando las cantidades que se les adeudaban.
El logo del RCD Mallorca figura en ambos costados
Manuel Salinas, capitán y perito tasador de International Maritime Bureau, ha sido la última persona que ha podido subir al Isabel, cerrado ahora a cal y canto. A instancias del puerto de Barcelona, que ha acabado haciéndose con la propiedad tras un largo proceso judicial, realizó una valoración económica para su venta. «El hecho de llevar cinco años amarrado y sin mantenimiento, no tiene por qué suponer un gran riesgo. El Amy, estuvo unos 10 años abandonado y aguantó. Lo que sí he visto en la inspección es un deterioro que hace que la reparación sea inviable por su coste», comenta Salinas. Finalmente, el buque ha sido adquirido para su desguace y está a la espera de ser remolcado a Turquía en julio”.
De 12.589 toneladas brutas y 4.981 toneladas de peso muerto, mide 174,50 m de eslora total, 26,80 m de manga, 14,31 m de puntal y 6,18 m de calado. Podía alojar a 950 pasajeros y en bodega dispone de 1.800 metros lineales para carga rodada y un garaje para 120 coches. Propulsado por dos motores MAN-Mitsubhisi 8L58/64, con una potencia de 28.428 caballos sobre dos líneas de ejes e igual número de hélices de paso variable, mantenía una velocidad de 22,6 nudos. Código IMO 8618140.
Fotos: Javier Ortega Figueiral
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: BCI, buque, desguace, Euroflot, IMO 7710642, Karen S, marina mercante española, mercante, SGB
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A la contraseña de la compañía Euroflot perteneció el buque “Karen S”, de breve paso por la marina mercante española, pues fue uno de los tristes coprotagonistas del hundimiento del sector en la década de los años ochenta. Hemos leído que el pasado 21 de septiembre arribó a los “roads” de Alang (India), donde se ha procedido a su desguace.
Habían transcurrido 33 años de vida marinera, los tres primeros enarbolando bandera española y la contraseña de Euroflot, compañía nacida en 1976, radicada en Santander y de la que era cabeza visible Roberto J. Slinin, un ingeniero argentino establecido en España. En octubre de 1982 la empresa estaba sumida en una profunda crisis, que los sindicatos achacaban a irregularidades de gestión y en ese momento el buque de esta historia se encontraba en el puerto de Calcuta (India).
En su última etapa navegó con el nombre de «Afamia»
Seis años atrás, en 1976, el Grupo Euroflot era un importante conglomerado de empresas navieras y astilleros, del que formaban parte Euroflot, Naviera Álvarez, Naviera Tramar, Naviera Cru, Compañía Auxiliar Petrolífera, Charnaves y Transbordadores de Vigo, así como Astilleros del Atlántico en Santander y Astilleros y Construcciones (ASCON) en Vigo.
La flota operativa en dicho año estaba formada por los buques “Karen S” y “Patricia Adriana S” (325 TEUS), “Liliana S” y “Michelle S” (230 TEUS), “Alejandro S” y “Sonia S” (189 TEUS), “Mirta S” y “Richard S” (150 TEUS), “Galia” y “Termancia” (180 TEUS), “Ibio” e “Iruz” (174 TEUS) y Luis Álvarez” (34 TEUS). Existían dos remolcadores de apoyo “off shore” llamados “CAP María Isabel” y “CAP Carolina” y tenía un avión bimotor corporativo.
Después, todo se fue al traste. Intervenidos por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y los barcos en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), el desmoronamiento del grupo fue cuestión de tiempo. El 24 de septiembre de 1982 cerraron las oficinas de Euroflot, tras la negativa de la autoridad laboral de conceder seis meses de suspensión de empleo para la plantilla.
Construcción número 315 de la factoría de Astilleros Españoles en Olaveaga (Bilbao), el buque “Karen S” entró en servicio en agosto de 1979. En 1982 fue vendido a la compañía panameña Marítima de Graneles y rebautizado “Mikarenos” y en 1986 pasó a manos de Transmarina Cementos del Caribe y recibió el nuevo nombre de “Carolina Express”. En 1988 lo adquirió la Compañía Cordele y ostentó el nombre de “Maestro”. En 1991 estuvo fletado a Sandy Shore Shipping Limited y redujo su nombre a “Estro”, recuperando el anterior unos meses después en el mismo año.
En 1992 cambió a bandera de Chipre con el nuevo nombre de “Larak” y contraseña de Seabon Holding Corporation. En 2000, por cuenta de la misma sociedad, pasó a pabellón de Hong Kong con el nombre de “Heng Shun” y en 2004 lo compró Deep Shipping Corp (Alfadel Shipping Co.), siendo abanderado en Tanzania con el último nombre de “Afamia”.
De 9.371 toneladas brutas, 6.692 toneladas netas y 15.844 toneladas de peso muerto, medía 144,13 m de eslora total -134 m entre perpendiculares-, 21,47 m de manga, 12,20 m de puntal y 8,96 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas y propulsado por un motor Burmeister & Wain 7K45GF, con una potencia de 6.150 caballos y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7710642.
Foto: Mahmoud Shd (shipspotting.com)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: desguace, ferry, IMO 7807093, LISCO, Monte Stello, Palanga, SNCM, Trasmediterránea
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Se ha ido al desguace el ferry “Monte Stello”, el mismo que durante algún tiempo conocidos con el nombre de “Palanga” y navegó en los servicios interinsulares canarios fletado por Trasmediterránea, en una etapa que es mejor olvidar. Porque bien es verdad que quienes entonces tomaron esa nefasta decisión ya no están en la compañía y no merece entrar en mayores profundidades.
Al ver la noticia de su desguace traemos aquí un resumen de su vida marinera. El 1 de febrero de 2012 arribó a los “roads” de Alang (India) y ocho días después fue varado en la orilla, dando comienzo así a su desmantelamiento. En su última etapa, y desde hacía seis años, navegó con su nombre original, contraseña de Mideast Ship Trading FZE y bandera de Comoros.
Construcción número 249 de los astilleros Soc. Nouvelle Ateliers & Chantiers du Havre, en Le Havre (Francia), fue botado el 29 de diciembre de 1978 y entró en servicio en septiembre de 1979 bautizado con el nombre de “Monte Stello” y enarbolando la contraseña de la Societé Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM).
El ferry «Monte Stello», en su etapa con la SNMCM
Incorporado a la línea Marsella-Córcega en unión de su gemelo “Porto Cardo”, el servicio transcurrió con normalidad por espacio de quince años. El 1 de enero de 1994 embarrancó en la isla Barrettini y a la vista de las circunstancias difíciles en las que se encontraba, fue declarado pérdida total. Sin embargo, el buque sería rescatado por el personal de Smit Tak y reflotado.
En el estado en que se encontraba fue vendido a la compañía noruega Rutelag Askoy-Bergen, con sede en la citada ciudad del sur del país. Remolcado hasta el astillero Trondervervet, en Tonsberg, fue reparado y devuelto de nuevo al servicio, después de una inversión de 10,7 millones de dólares.
En 1996 fue vendido a la sociedad Marigold Shipping Co. Ltd. y operado por Vitamarine, con sede en La Valletta (Malta) y poco después apareció otro comprador, la compañía Lithuanien Shipping Co. (LISCO), con sede en Klaipeda (Lituania) y pasó a enarbolar la citaba bandera con el nombre de “Palanga”.
En abril del citado año se reestrenó en la línea Klaipeda-Kiel y a partir de junio de 1997 pasó a la línea Klaipeda-Estocolmo. A partir de abril de 2001 atendió la línea Karlsham-Klaipeda y en agosto del citado año se incorporó al servicio de LISCO Baltic Service. En el transcurso de 2003 navegó en las líneas Klaipeda-Kiel y Klaipeda-Karlshamn.
Con el nombre de «Palanga» y bandera lituana. Así lo vimos en Canarias
Entre junio y agosto de 2004 estuvo fletado por DFDS Tor Line para cubrir la línea Esberg-Harwich y después pasó a la línea Ventspils-Lübeck. En diciembre de ese mismo año fue fletado por Compañía Trasmediterránea y casi a finales de año se presentó en Las Palmas para iniciar el nuevo servicio, que en principio fue la línea oriental, Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife y después navegó también en la línea de La Palma y escala en Santa Cruz de Tenerife. Pronto surgieron las críticas, de un barco cuya tripulación hablaba en lituano, por lo que su suprimió el deficiente servicio a bordo y quedó como barco de carga rodada.
Su etapa en Canarias fue poco afortunada
En diciembre de 2005 el buque fue vendido a la compañía neozelandesa Mideast Strait Shipping Ltd. y en enero de 2006 zarpó de Las Palmas rebautizado con el nombre de “Monte Stello” en viaje a Nueva Zelanda vía canal de Panamá y Tahití, para cubrir la línea Wellington-Picton. Poco antes de llegar al canal se quedó a la deriva por un problema en la máquina, que se repitieron en varias ocasiones cuando ya estaba en Auckland. Y así transcurrieron otros cinco años, hasta que se decidió su desguace.
En su última etapa como «Monte Stello», en aguas de Nueva Zelanda
De 11.630 toneladas brutas, 3.489 toneladas betas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 126,52 m de eslora total -115,80 m entre perpendiculares-, 21 m de manga, 12,92 m de puntal y 5,85 m de calado máximo. Propulsado por dos motores Pilestick, con una potencia de 15.000 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 12 nudos. La acomodación de pasaje sufrió algunas variaciones: 130 (1979-1989), 140 (1990-1994), 102 (1994-2006) y 370 (2006-2011). La capacidad de carga era de 970 metros lineales. Código IMO 7807093.
Fotos: Yvon Perchoc, Micke Asklander e Ian Boyle (faktaomfartyg.nu)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: buque, cabotaje, desguace, Gavión, Gaviota, Gera, Guillón, IMO 7311678, Marítima Astur, Naviera del Nalón
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A comienzos de la década de los años setenta del siglo pasado, la compañía Marítima Astur, de Gijón, contrató con los astilleros de la S. A. Juliana Constructora Gijonesa la construcción de dos buques gemelos de carga general que recibieron los nombres de “Gaviota” y “Gavión”. Ambos entraron en servicio en los meses de junio y julio de 1973.
El primero de ellos se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Ana María” y contraseña de la sociedad María Navigation Co. S.A. (Ism Group). En su última etapa enarboló bandera de Camboya y estuvo realizando tráficos de carga general y graneles en aguas del Mar Negro y zona del Bósforo. El 29 de diciembre de 2011 arribó a Aliaga (Turquía), donde comenzó su desguace.
El buque «Gaviota», en el puerto de La Valletta
En su segunda etapa, con el nombre de «Gera», en Santa Cruz de Tenerife
Siendo «Dimitra», en las aguas donde nació a la mar
En su última etapa, con el nombre de «Ana María»
En 1986, los buques “Gaviota” y “Gavión” pasaron a la contraseña de Naviera del Nalón, siendo rebautizados “Gera” y “Guillón”, respectivamente. En abril de 1991 figuran como propiedad de Navinorte, una de las sociedades de Gumersindo Junquera y en 1994 fueron exportados. El buque de esta historia pasó a llamarse brevemente “Ville de Nantes”. Su historial posterior es el siguiente: “Melquiades” (1994-2003), “Dimitra” (2003-2004) y “Ana María” (2004-2011), al que ya nos hemos referido y con el que acabó su vida marinera.
Construcción número 230 del citado astillero, era un buque de 2.997 toneladas brutas, 1.919 toneladas netas y 5.792 toneladas de peso muerto, en un casco de 94,19 m de eslora total -86,54 m entre perpendiculares-, 15 m de manga, 9 m de puntal y 7,36 m de calado máximo. Disponía de dos bodegas e igual número de tapas de escotillas con capacidad para 6.368 metros cúbicos de carga en grano. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, en los talleres de AESA en Sestao-, con una potencia de 2.590 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo y una velocidad de 12 nudos. Código IMO 7311678.
Fotos: Archivo WSS, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Javier Palacio (spanishshipping.com) y vovashap (shipspotting.com)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Astilleros del Cadagua, barco, buque, desguace, Fer Báltico, Fermares, Florida Star, Florida Star I, Florida Star Shipping Corp., IMO 7387213, Magín Ferrer Travé, Marina Mercante, Naviera Ferrer Marítima Española
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Hace dos años, según los datos que facilita Marine News en su último número, que el mercante español “Fer Báltico” acabó su vida marinera en el desguace, a manos de chatarreros de Georgetown (Guayana británica), ciudad y puerto que tuvimos ocasión de conocer en abril de 1999. En su última etapa navegó con el nombre de “Florida Star I”, bandera panameña y contraseña de la sociedad Florida Star Shipping Corp., con sede en Miami (EE.UU.).
Este buque perteneció a la flota del ingeniero naval Magín Ferrer Travé, quien había fundado dos sociedades navieras, una con su propio nombre –a la que pertenecieron los buques “Fernanda”, “Fer Báltico” y “Fer Balear”- y otra denominada Naviera Ferrer Marítima Española, también conocida como Fermares, cuya contraseña enarbolaron los buques “Fer Coral”, “Fer Caribe” y “Fer Jamaica”.
Estampa marinera del buque «Fer Báltico»
Dedicados a tráficos “tramp” y diversas líneas de carga general y en contenedores, la contraseña de Magín Ferrer formó parte del escenario de la Marina Mercante española hasta que la intervención del Banco de Crédito Industrial invalidó su continuidad, pasando los barcos embargados al control de la Sociedad de Gestión de Buques, entre los cuales se encontraba el barco de esta historia.
Construcción número 99 de Astilleros del Cadagua, entró en servicio en mayo de 1976. De 1.599 toneladas brutas, 1.128 netas y 3.000 de peso muerto, medía 82,10 m de eslora total -74,81 m entre perpendiculares-, 14,15 m de manga, 6,51 m de puntal y 5,43 m de calado máximo. Disponía de dos bodegas con capacidad para 3.901 metros cúbicos de carga en grano. Propulsado por un motor Deutz –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, de 2.100 caballos de potencia y 11,5 nudos de velocidad. Código IMO 7387213.
En marzo de 1981 el citado buque fue exportado a la citada Florida Star Shipping Corp. y comenzó una nueva etapa con el nombre de “Florida Star”, operado por IMSA. En agosto de 2003 añadió el numeral I y así permaneció en la mar hasta que en abril de 2010 llegó el final de su vida marinera a orillas del río Demarara, en aguas lejanas de las que lo habían mecido cuando nació a la vida marinera.
Iniciados los trabajos de desguace en Georgetown
Detalle de la sección de popa del buque
Fotos: Chris Howell (shipspotting.com) y Wilco Ilbrink (shipspotters.nl)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Ashraf B, Astilleros del Atlántico, Avior, buque frutero, Christos I, Darro, desguace, Jalón, Júcar, Lady Haya, línea Canarias-Península, Naviera Pinillos, Segre, transporte marítimo, Weser Forwader
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A comienzos de la década de los setenta, Naviera Pinillos emprendió un plan de renovación de flota que consistió en la construcción de tres buques diseñados para el transporte de fruta paletizada y portacontenedores con capacidad para 118 TEUS, destinados a cubrir las líneas Canarias-Península.
Dos de esos buques, nombrados “Darro” y “Jalón”, fueron construidos en Astilleros del Atlántico, en Santander, factoría entonces en poder de la familia Pérez-Maura, presentes también en el accionariado de Naviera Pinillos, mientras que el tercero, llamado “Segre”, fue construido en la factoría de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando (Cádiz), por falta de espacio y plazos de entrega en el astillero cántabro.
El buque "Darro" arriba al puerto de Las Palmas de Gran Canaria
De modo, pues, que 1973 fue un año triunfal para Naviera Pinillos y, además, se presentó la oportunidad de comprar el buque “Weser Forwader”, construido por encargo de la sociedad alemana Weser Agentur GmbH, que se encontraba en fase de armamento a flote en Astilleros del Atlántico y en mayo del citado año entró a formar parte de la flota bautizado con el nombre de “Júcar”. Este buque era gemelo del “Weser Exporter”, entregado a finales de 1972, pero surgieron problemas financieros con su armador, por lo que la situación se resolvió como hemos señalado.
El buque “Júcar” entró en servicio en mayo de 1973 –capitán, José Luis Fabeiro Escudero-; el buque Segre”, en agosto del citado año –capitán, Antonio Rebollo Vega- y el buque “Jalón”, en febrero de 1974 –capitán, Alberto Spuch Linares-, siendo de observar que éste fue modificado en construcción y entregado como portacontenedores celular, sin puntales y con capacidad para 205 TEUS.
Construcción número 150 de Astilleros del Atlántico, en Santander, el primer bloque de la quilla del buque “Darro” se puso en grada el 15 de octubre de 1972 y el 4 de abril de 1973 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Candelaria Rodríguez, esposa de Alberto Herrera Hernández, entonces consejero de Naviera Pinillos y más tarde presidente de la misma (1984-1997). El citado buque entró en servicio el 14 de septiembre de 1973 –capitán, Emilio Varona Huidobro- y a continuación fue incorporado a la línea Península-Canarias.
Maniobra de atraque en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
De 1.821 toneladas brutas, 958 toneladas netas y 3.542 toneladas de peso muerto, medía 111,56 m de eslora total -102 m entre perpendiculares-, 15,83 m de manga, 8,67 m de puntal y 5,78 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor MAN V12V40/54 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena-, de 6.700 caballos de potencia y una velocidad de 18 nudos.
Los buques “Darro” y “Segre” disponían en origen de puntales, que le fueron suprimidos en 1981 y 1982, en una operación realizada en la factoría de Astilleros Luzuriaga (Pasajes de San Juan) y en 1984 se procedió al montaje de un sistema frigorífico para mejorar las condiciones en el transporte de la fruta, lo que también sucedió en el buque “Jalón”.
El proyecto de estos buques se repitió años después con el buque “Lago Victoria”, proyectado como portacontenedores multicelular y contratado en Astilleros de Huelva. Las obras se retrasaron considerablemente debido a la situación laboral conflictiva por la que atravesaba el astillero onubense, de modo que, puesta su quilla el 29 de agosto de 1978, fue botado el 7 de noviembre de 1980 y entró en servicio el 19 de mayo de 1982, al mando del capitán José A. Díez Martín. En 1986 sería rebautizado «Duero».
Rebautizado "Avior", atracado en el puerto de Castellón
En su última etapa, rebautizado con el nombre de "Ashraf B"
Amarrados en el puerto de Las Palmas durante varios meses, en enero de 1997 los buques “Darro” y “Segre” fueron vendidos a una compañía griega y abanderados en Panamá con los nuevos nombres de rebautizados “Christos I” y “Christina II”. En octubre de 2001, el primero de ellos fue rebautizado “Avior” y con ese nombre José Miralles Pol lo fotografió en el puerto de Castellón. Y lo vemos con dos puntales, que le fueron repuestos entonces para su mejor operativa.
Dos años después, en octubre de 2003, pasó a llamarse “Lady Haya” y en febrero de 2006 emprendió su última etapa con el nuevo nombre de “Ashraf B”, enarbolando bandera de Camboya y la contraseña de Q.K.A. & J.K.A. Allami (Allami Shipping Services). El 31 de enero de 2011 arribó a Alang (India) y el 5 de febrero siguiente fue varado en la playa, donde comienzo a su desguace, según leemos en Marine News.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, José Miralles Pol (spanishshipping.com) y Reinier Meuleman (shipspotting.com)
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. Santa Cruz de Tenerife, 1990.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Nos referíamos en una crónica anterior al desguace del “bulkcarrier” español “Macaye” y hoy lo hacemos respecto de uno de sus gemelos, llamado en origen “Kin Ip”, construido también en la factoría de AESA en Sevilla, en la época dorada del citado astillero, que recientemente ha cerrado sus puertas inmerso en una grave crisis.
Casi treinta años después de su puesta en servicio, se ha ido de la mar para siempre el buque “Sound Proodos”, propiedad de la sociedad panameña Fidelis Shipping Ltd. y operado por Blue Ocean Maritime Inc. El 17 de marzo de 2011 arribó a Chittagong (Bangladesh), procediéndose poco después a su desmantelamiento.
Dicho buque formaba parte de una serie de cuatro unidades contratadas por la compañía Newport Shipping Ltd. y recibieron los nombres de “Kin Shing”, “Kin Ip”, “Kin Wang” y “Kin Way”, siendo todos ellos abanderados en Liberia.
El "bulker" "Kin Ip", en su etapa con el nombre de "Eptalopos"
Rebautizado "Mount Troodos", en su penúltima etapa marinera
El "bulker" "Sound Proodos", visto por la amura de estribor
El buque conservó intacta su estampa marinera hasta el final
Correspondían al proyecto denominado mineralero S35, un modelo de “bulkcarrier” de 35.000 toneladas de peso muerto y de notable éxito para la época -como lo fueron también los modelos E27 y S30-, del que fueron construidos 31 buques para diferentes armadores nacionales y extranjeros en el astillero de Sevilla, de los cuales el primero de la serie recibió el nombre de “Marcoazul”.
Construcción número 244 del citado astillero sevillano, el buque “Kin Ip” fue botado el 28 de julio de 1981 y entró en servicio el 23 de marzo de 1982, es decir, ocho meses después de su puesta a flote. Era un buque de 19.370 toneladas brutas, 14.369 toneladas netas y 35.063 toneladas de peso muerto y medía 197,70 m de eslora total -185 m entre perpendiculares-, 24,26 m de manga, 15,22 m de puntal y 11,18 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cinco bodegas con capacidad de carga para 46.629 metros cúbicos y atendidas por cuatro grúas. Propulsado por un motor Sulzer 5L67GFCA -fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Manises-, de 10.900 caballos de potencia y 15,5 nudos de velocidad. Código IMO 8019526.
El buque de esta historia permaneció con su primer propietario hasta agosto de 1989. A partir de entonces su devenir fue el siguiente: “Ellin” (1989-1992), “Eptalofos” (1992-2004), “Mount Troodos” (2004-2006) y “Sound Proodos” (2006-2011), con el que acabó su activa vida marinera.
Fotos: Reiner Asmus, Torben Schaudinn y Geir Vinnes (shipspotting.com)
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Con casi 27 años de vida marinera se ha ido de la mar para siempre el “bulkcarrier” brasileño Castillo de Olivenza, desguazado a manos de los chatarreros de Alang, a donde arribó el 15 de febrero de este año. Desde 2002, este buque -y los restantes que entonces formaban la flota de la compañía brasileña DOCENAVE- pasó a formar parte de la Empresa de Navegaçao Elcano, con sede en Río de Janeiro, una filial de la compañía española Empresa Naviera Elcano.
Construcción número 228 de los astilleros Industrias Reunidas Caneco, S. A., en su factoría de Río de Janeiro, era el segundo de una serie de cuatro unidades tipo “bulkcarrier” y el primero de dos buques construidos por encargo de la compañía armadora Vale do Rio Doce Navegaçao, S. A. (DOCENAVE). Los otros dos buques recibieron los nombres de Arpoador y Río Jabarigue II.
El primer bloque de su quilla fue arbolada el 6 de julio de 1982 y el 17 de noviembre de ese mismo año resbaló por la grada bautizado con el nombre de Docetaurus, celebrándose, a continuación, la ceremonia de puesta de quilla de su gemelo, que recibiría el nombre de Doceorion. El buque fue construido en casi once meses, siendo entregado a sus armadores el 17 de mayo de 1983, después de verificar satisfactoriamente las pruebas de mar.
De 27.123 toneladas brutas, 14.964 netas y 47.314 de peso muerto, medía 216,59 metros de eslora total -208,82 entre perpendiculares-, 28,28 de manga, 16,21 de puntal y 11,42 de calado máximo. La sección de carga se componía de siete bodegas con una capacidad de 58.540 metros cúbicos. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain tipo 8K67GF -fabricado, bajo licencia, en las instalaciones de Equipamentos Villares, S.A., en Sao Paulo- con una potencia de 15.000 caballos y una velocidad de 15,25 nudos, que le permitía una autonomía de unas 20.000 millas. Código IMO 7433529.
Estampa marinera del "bulkcarrier" brasileño "Castillo de Olivenza"
En 2002, este buque pasó a la contraseña de la Empresa de Navegaçao Elcano –la misma de la Empresa Naviera Elcano, chimenea roja con el rombo invertido en blanco y las siglas en negro- y fue rebautizado Castillo de Olivenza -su gemelo Docetaurus pasó a llamarse Castillo de Guadalupe-, manteniendo la bandera y puerto de matrícula originales.
De su vida marinera sólo hay que destacar dos asuntos acaecidos en el transcurso de 2004. El 2 de marzo fue detenido en el puerto de Tilbury por espacio de 24 días después de que una inspección hubiera detectado una serie de deficiencias, que fueron subsanadas en una escala posterior en el puerto de Rotterdam, obteniendo de nuevo los certificados de la sociedad clasificadora y aseguradora.
El 2 de septiembre siguiente se produjo un incendio cuando el barco se encontraba reparando en el astillero Renave, en Niteroi (Río Grande, Brasil). El fuego se inició en la lavandería y en su auxilio acudieron varios remolcadores de la empresa Astro Marítima, así como el cuerpo de bomberos de aquella ciudad, logrando la extinción de las llamas.
El buque fue construido para DOCENAVE con el nombre de "Docetaurus"
Cuando Elcano compró DOCENAVE, la flota estaba compuesta por seis buques, todos los cuales pasaron a formar parte de la Empresa de Navegaçao Elcano y fueron rebautizados con nombres de castillos de la geografía española: Castillo de San Jorge (173.365 TPM), Castillo de San Juan (173.365 TPM), Castillo de Soutomaior (75.497 TPM), Castillo de Montalbán (75.470 TPM), Castillo de Guadalupe (47.229 TPM) y Castillo de Olivenza (47.314 TPM).
A la citada contraseña pertenecen también tres buques gaseros: Forte de Sao Luiz (7.866 TPM), Forte de Sao Marcos (8.688 TPM) y Forte de Copacabana (8.770 TPM), construidos entre 2000 y 2004 y adquiridos en 2007. Estos tres buques y otros tres en construcción en el astillero de Itajaí, ubicado en Santa Catarina do Sul y comprado por Elcano, están fletados por la petrolera estatal brasileña Petrobras para tráficos nacionales.
Fotos: Frans Sanderse y Wolfgang Kramer
De la mar y los barcos 