De la mar y los barcos


De “Mette Mols” a “Banasa”, 40 años de vida marinera
agosto 20, 2015, 12:53 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 7 de agosto salió remolcado del puerto de Algeciras  tras la estela del remolcador “Amber II”, camino del desguace en Aliaga (Turquía). En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Siroco” y “VB Simun”, como vemos en las imágenes de nuestro colaborador Juan G. Mata. Unos días antes habían salido los ferries de su misma bandera “Al Mansour” y “Boughaz”, con idéntico destino.

Todos ellos, más el “Ibn Batouota” formaban parte de la flota del consorcio naviero marroquí Comarit-Comanav, parte de la cual quedó amarrada en la bahía de Algeciras tras la quiebra ocurrida a finales de 2011. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria los sacó a subasta en un precio total de 2.944.000 euros. Este, en concreto, fue subastado en 765.000 euros, casi el doble del precio de partida.

En junio de 1972, la compañía danesa Mols Linien A/S, con sede en Ebeltoft, contrató con el astillero Helsingørs Værft A/S la construcción de dos ferries destinados a sustituir a los que entonces cubrían la línea Ebeltoft – Odden Færgehavn. El primero de ellos es nuestro protagonista, construcción número 405 de la mencionada factoría, en la que el 13 de septiembre de 1973 se procedió a la puesta de quilla. El 26 de julio de 1974 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Mette Mols” y el ceremonial acostumbrado.

El ferry marroquí “Banasa”, visto por la amura de estribor

Visto en toda su eslora, saliendo del puerto de Algeciras

Estrenado el 26 de febrero de 1975, sus primeros años de vida marinera resultaron complicados. En mayo del citado año se produjo un incendio en la sala de máquinas. Dos meses después embarrancó en el puerto de Ebeltoft y precisó de reparaciones en el dique seco de Aarhus. En enero de 1976 se produjo una explosión en la sala de máquinas y en febrero otro incendio. Cuando parecía que había recuperado la normalidad, el 23 de enero de 1979 volvió a chocar contra el rompeolas del puerto de Ebeltoft.

En mayo de 1985 los buques “Mette Mols” y “Maren Mols” pasaron a la propiedad de J. Lauritzen. Sometidos a obras de gran carena y modernización de sus espacios interiores, siguieron navegando en la mencionada línea, en la que gozaban de gran popularidad. En agosto de 1988 fueron vendidos a la sociedad Mols-Linien K/S (Mols Linien af 1988 A/S, Difko 62) y así permanecieron hasta julio de 1996, en que, sustituidos por buques de alta velocidad, llamados “Mai Mols” y “Mie Mols”.

Cuando llegó a Comarit tenía 21 años de vida marinera

Quedaron ambos, entonces, fuera de línea y en venta amarrados en Grenaa con los nombres de “Mette Mo” y “Maren Mo”. El segundo fue vendido en julio de 1996 a Naviera Armas, que lo destinó a la línea Las Palmas-Morro Jable. Rebautizado “Volcán de Tamasite” –capitán, José Nordelo–, tras su repaso en ASTICAN –donde tuvimos la ocasión de visitarlo en compañía de Gerardo Armas López– y la presentación en Morro Jable, en la que estuvimos presentes, estuvo en servicio hasta 2004, en que fue vendido para desguace y desmantelado en enero de 2005 en Alang (India).

En noviembre de 1996, el buque de esta historia fue adquirido por la Compagnie Maritime Marocco-Norvegienne S.A. (Comarit), con sede en Tánger (Marruecos) y participada en un 25% por Fred. Olsen & Co. Rebautizado inicialmente “Banassa” y luego “Banasa”, pasó a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Comarit gastó un buen dinero en la adecuación del buque a su nuevo tráfico, aunque pronto acusó problemas en los motores principales, tomando en octubre de 2003 la decisión de sustituirlos. En noviembre siguiente llegó al astillero Ørskov, en Frederikshavn, donde se realizaron los trabajos, así como la instalación de un añadido de una cola de pato para mejorar la estabilidad en el astillero Blohm & Voss, en abril de 2004. En mayo retornó a su línea, en la que permaneció hasta su amarre forzoso.

El ferry “Banasa” sale remolcado del puerto de Algeciras

A remolque del “Amber II” inició su último viaje camino del desguace

De 11.907 toneladas brutas, 3.572 toneladas netas y 1.560 toneladas de peso muertos, mide 115,35 m de eslora total, 20,60 m de manga y 4,90 m de calado máximo. Hasta 2004 estuvo propulsado por cuatro motores Burmeister & Wain 6S50HU, con una potencia de 14.300 caballos, acoplados a dos ejes y en sus primeros años mantenía 21 nudos. Entonces fueron sustituidos por cuatro motores Man-Burmeister & Wain 8L27/38, con una potencia de 14.700 caballos y daba 18 nudos.  Estaba autorizado para 1.453 pasajeros -64 en camarotes- y un garaje para 420 coches y 504 metros lineales de carga rodada. Código IMO 7358755.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras

Anuncios


La vida marinera del ferry marroquí “Boughaz”
agosto 15, 2015, 9:12 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A requerimiento de la naviera finlandesa Viking Line, el astillero alemán Jos L. Meyer desarrolló a finales de los años sesenta el proyecto de un ferry de nueva generación., con capacidad para 1.200 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, que permitiera atender en adecuadas condiciones el creciente tráfico de pasajeros y carga rodada entre Finlandia y Suecia y otros tráficos secundarios.

La serie inicial se componía de seis buques, aunque en total fueron nueve. El primero de ellos, llamado “Apollo” y contratado por la sociedad sueca Rederi Ab Slite, entró en servicio en mayo de 1970 en la línea Kapellskär- Marienhamn-Nadental fletado por Viking Line. Esta misma empresa tuvo otro buque de la misma serie llamado “Diana”, que entró en servicio en diciembre de 1972 y fue adscrito a la misma línea que el buque “Apollo”.

La sociedad finlandesa Rederi Ab Sally, con sede en Marienham, llegó a un acuerdo con Viking Line y contrató la construcción de otros cuatro buques llamados “Viking 1”, “Viking 3”, “Viking 4” y “Viking 5” y para la entidad mejicana Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos fueron construidos otros tres buques bautizados con los nombres de “Coromuel”, “Puerto Vallarta” y “Azteca”, entregados en octubre de 1973, febrero de 1974 y marzo de 1975, respectivamente.

El ferry marroquí “Boughaz”, en una de sus salidas del puerto de Algeciras

Nuestro protagonista, llamado en origen “Viking 5”, es la construcción número 573 del astillero Jos L. Meyer, factoría de Papenburg (entonces Alemania Federal). Ordenado el 11 de septiembre de 1973, fue botado el 28 de marzo de 1974 y entregado el 5 de julio siguiente a la compañía Rederi Ab Sally, con sede en Mariehamn. Arrendado a Viking Line, cuatro días después se procedió a la ceremonia de su bautizo en el puerto de la capital finlandesa y se estrenó en la línea Helsinki-Estocolmo, en la que permaneció por espacio de seis años.

En junio de 1980 pasó a cubrir la línea Turku-Mariehamn-Estocolmo y un mes después fue asignado a la línea Naantali-Mariehamn-Kapellskär. En mayo de 1981 finalizó el contrato con Viking Line y en el mes de junio siguiente pasó a llamarse “The Viking”. A partir de junio cubrió la línea Ramsgate-Dunkerque por cuenta de su armadora y en pleno verano se produjo una explosión en la sala de máquinas, que fue reparada provisionalmente en el puerto de Dunkerque.

En septiembre estuvo arrendado a la policía de Noruega para su empleo como cuartel flotante y en octubre quedó amarrado, hasta que en mayo de 1982 volvió a la línea Ramsgate-Dunkerque, en la que, otra vez, se produjo una avería en la sala de máquinas, sólo que esta vez más grave, lo que provocó el amarre forzoso del buque. Los informes técnicos determinaron la decisión de proceder a la sustitución de la planta propulsora del buque, cuyos trabajos se realizaron en el astillero Rickmers.  

El buque dio un extraordinario resultado en sus años de vida marinera

Para mejorar la imagen del buque, la naviera lo rebautizó “Sally Express” y en abril de 1983 entró de nuevo en servicio esta vez en la línea Vaasa-Umea y, en ocasiones, Vaasa-Sundsvall. El rendimiento mejoró considerablemente y en febrero de 1984 lo compró Fred. Olsen & Co., siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Kristiansand rebautizado “Bolette”. De la gerencia se ocupó la sociedad A/S KDS.

Por espacio de dos meses el buque fue remodelado en el astillero Jos L. Meyer para adecuarlo a los estándares de la naviera noruega, añadiéndole a popa un nuevo salón dotado de butacas reclinables. En el mes de mayo se incorporó a la línea de verano entre Kristiansand – Hirtshals / Hanstholm, en la que repitió en el verano de 1985. A partir de agosto y hasta octubre del citado año pasó a cubrir la línea Hirtshals – Stavanger – Bergen, vía Egersund los fines de semana. Después y hasta final de año permaneció como hotel flotante en el puerto de Aalborg.

En el primer trimestre de 1986 estuvo fletado por GT Linien para cubrir la línea Gedser-Travemünde. De junio a octubre de ese mismo año pasó a la línea de verano Kristiansand/Egersund – Hirtshals/Hanstholm y después quedó amarrado en Kristiansand. Entre los meses de febrero y abril de 1987 sirvió de exposición flotante de la firma Nobil con escala en varios puertos de Noruega y cuando llegó el verano retornó a su línea de temporada.

Forma parte de una serie de nueve buques gemelos construidos en Alemania

Envuelto en la niebla matutina en la bahía de Algeciras

En el mes de octubre de 1987 y por espacio de una semana permaneció en el puerto de Reykjavik como hotel flotante, con motivo de la Cumbre EE.UU.-URSS entre Ronald Reagan y Mikhail Gorbachov, regresando el día 17 del citado mes al puerto de Kristiansand, donde quedó amarrado durante el invierno. A finales de mayo de 1988 fue fletado por espacio de tres semanas por la compañía Isle of Man para cubrir las líneas Heysham-Belfast y Liverpool-Douglas. En el verano retomó su línea habitual y a finales de agosto hizo un viaje especial entre Oslo y Swinoujscie. De regreso estuvo fletado dos meses por Larvik Line en la línea Larvik-Fredrikshavn y a su término, en noviembre, Fred. Olsen & Co. había decidido la venta de este buque a la Compagnie Maritime Maroco-Norvegienne (Comarit), en la que la naviera noruega tenía el 25% del capital social y aportaba los barcos.

Visto de proa, con los “bulges” añadidos para mejorar su estabilidad

Abanderado en Marruecos e inscrito en la matrícula naval de Tánger con el nuevo nombre de “Boughaz”, el 30 de noviembre del citado año se reestrenó en la línea Algeciras-Tánger, donde habría de transcurrir el resto de su vida marinera. En noviembre de 1995 le fue modificada parte de la estructura para mejorar la estabilidad, realizándose los trabajos en el astillero Lloyds, en Bremerhaven. En noviembre siguiente estaba de nuevo en su línea habitual y así transcurrieron casi cinco años, hasta que en julio de 2000 fue fletado por Líneas Marítimas Europeas, una sociedad en la que participaba Compañía Trasmediterránea, para cubrir la misma línea. El contrato se extendió hasta septiembre de 2005 y ya en 2006 estuvo fletado por Ferrymaroc, otra sociedad controlada por Trasmediterránea, adscrito asimismo a la línea Algeciras-Tánger.

En la etapa en la que estuvo fletado por Líneas Marítimas Europeas

En diciembre de 2011 sobrevino la crisis de Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado en el puerto de Algeciras. El pasado 30 de julio el ferry marroquí “Boughaz” salió remolcado tras la estela del remolcador “Kunduz”, camino del desguace en Aliaga (Turquía), a donde llegó ayer. En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Algeciras” y “VB Simun”. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria sacó a subasta los cuatro buques en un precio de 2.944.000 euros. Éste, en concreto, fue subastado en 450.000 euros.

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, camino del desguace

Permanecía amarrado en Algeciras desde diciembre de 2011

De 8.257 toneladas brutas, 3.086 toneladas netas y 1.239 toneladas de peso muerto, mide 117,79 m de eslora total, 17,25 m de manga y 4,70 m de calado. Cuando salió a navegar estaba propulsado por dos motores Smit-Bolnes, de 14 cilindros cada uno, con una potencia de 10.889 caballos acoplados a ejes independientes, que le permitieron alcanzar y mantener una velocidad de 19,5 nudos durante las pruebas de mar.

Dichos motores fueron fuente de frecuentes problemas, por lo que en septiembre de 1982 se procedió a su sustitución por dos motores Deutz SBV12M450, con una potencia de 13.015 caballos, con los que mantenía una velocidad de 20 nudos. Estaba autorizado para el transporte de 1.200 pasajeros –de ellos, 414 en camarotes, aunque la cifra varió, pues posteriormente fue autorizado para 1.400 pasajeros y las camas se redujeron a 386-, 300 coches y 30 camiones en el garaje. Código IMO 7349601.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



El buque panameño “Hannes”, camino del desguace
noviembre 20, 2014, 10:43 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Para el próximo 5 de diciembre tiene prevista su llegada a Aliaga (Turquía) el buque panameño “Hannes”, en la que será su última singladura, pues ha sido vendido para desguace. Salió hoy del puerto de Las Palmas de Gran Canaria con una tripulación de ocho hombres al mando del capitán Alejandro Lugones, de nacionalidad cubana. En los últimos diez años, el mencionado buque ha sido propiedad de la sociedad Arabella Enterprise Corp., con sede en la capital grancanaria.

Construcción número 665 del astillero J.J. Sietas, en Hamburgo (Alemania), entró en servicio en 1971 y su primer armador fue la sociedad Hans-Hermann Knüppel KG. Suma, en total, 43 largos años de vida marinera y, según los datos de nuestro archivo, 14 cambios de nombre, con la siguiente secuencia: “Hannes Knüppel” (1971-1973), “Pinto” (1973), “Margret Knüppel” (1973-1976), “Margret” (1976-1984), “Skanden” (1984-1991), “Hacklin Blue” (1991-1992), “Carina” (1992-1993), “Coralli” (1993-1996), “Bremer Banken” (1996-1998), “Coralli” (1998-2002), “Corally” (2002-2003) y “Hannes” (2003-2014).

En la última década, el buque “Hannes” tuvo su base en el puerto de Las Palmas

Es un buque de 2.397 toneladas brutas, 1.276 toneladas netas y 3.698 toneladas de peso muerto, en un casco de 88,50 m de eslora total, 13,80 m de manga y 4,20 m de calado. Tiene dos bodegas con capacidad para 4.647 metros cúbicos de carga en grano o 130 TEUS. En su última etapa estuvo dedicado al transporte de graneles y montó una pala mecánica sobre raíles en la cubierta. Está propulsado por un motor Krupp-Mak 6MU551AK, que le permite mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 7117503.

Tenemos anotado un percance en su dilatada vida marinera, cuando ya ostentaba el nombre de “Hannes”. Ocurrió el 28 de febrero de 2004, a una hora de su salida del puerto de Oskarshamn, en viaje a Carboneras (España). En buenas condiciones de tiempo, según quedó constancia en el informe técnico, embarrancó en la posición 57º 16’ 6” N y 16º 30’ 6” E. Pudo ser reflotado y reparado y en el momento del percance sólo estaba en el puente el capitán, que llevaba un montón de horas sin dormir.

Foto: Eddie Walker (shipspotting.com)



“Isabel del Mar”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
septiembre 10, 2014, 9:20 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con la salida, ayer, del puerto de Barcelona del ferry “Isabel del Mar” ha finalizado la etapa española del citado buque, que tuvo una duración de algo más de seis años. De ellos, casi cinco ha permanecido amarrado por diversos embargos judiciales, entre los cuales figura el reiterado impago de servicios a la Autoridad Portuaria de Barcelona, donde se encontraba amarrado desde el 14 de octubre de 2009.

En diversas ocasiones cambió de atraque y en enero de 2014 fue declarado en estado de abandono. Al final se ha resuelto el expediente administrativo para deshacerse de un cliente moroso, en otro tiempo propiedad de Iscomar, conocida como la “naviera amarilla”, una de las sociedades del Grupo Contenemar. El remolcador “Hellas” es el encargado de llevarlo al desguace en Aliaga (Turquía), a donde tiene previsto arribar el próximo 20 de septiembre.

El ferry “Isabel del Mar” y por su proa el buque “Julia del Mar”

Ha sido el único buque de pasaje de construcción japonesa que ha enarbolado bandera española. Su estampa marinera delata claramente su origen. Es frecuente verlos navegando en Grecia, país que mayor número de ellos ha tenido y tiene en servicio. Sin embargo, en otro tiempo, navieros españoles acudieron a astilleros japoneses para la construcción de barcos petroleros, caso de Seabird Tankers Inc. (“Seahawk”, “Seakite” y “Mermaid”) Wayland S.A. (OBO “Zaragoza”), todos ellos al servicio de CEPSA.

Construcción número 305 del astillero Kanda Shipbuilding Co. Ltd., factoría de Kure (Japón), fue botado el 7 de diciembre de 1987 bautizado con el nombre de “New Harima” y entregado el 14 de marzo de 1988 a la compañía Hankyu Ferry, con sede en Kobe (Japón). En el citado puerto tuvimos ocasión de verlo en 1991, cuando viajamos al país del Sol Naciente con motivo de la entrega del jet-foil “Princesa Teguise” a Compañía Trasmediterránea.

Detalle de las chimeneas paralelas del ferry “Isabel del Mar”

Por espacio de quince años cubrió la línea Osaka-Kobe-Kokura. En septiembre de 2003 fue vendido a la compañía filipina Aboitiz Shipping Co. y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “Superferry 17”. Unos meses después, en mayo de 2004, fue registrado a nombre de la sociedad WG & A. Jebsens, de capital alemán y domiciliada en Cebú.

En mayo de 2007 fue vendido a la compañía Pacific Asia Shipping. Con el nuevo nombre de “Huadong Pearl III” y bandera de Panamá navegó en una línea entre Corea del Sur y China. Justo un año después lo compró Tarfaya Marítima, una de las sociedades del conglomerado Contenemar-Iscomar y comenzó una nueva etapa rebautizado con el nombre de “Isabel del Mar” e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Frontal del puente de mando del ferry “Isabel del Mar”

El 1 de julio arribó al puerto de Valencia y poco después comenzó a navegar en la línea Valencia-Ibiza-Palma. Su reestreno en España fue poco afortunado, con frecuentes averías y retrasos. Después pasó a cubrir la línea Barcelona-Palma y el 14 de octubre de 2009 fue detenido en el puerto de la Ciudad Condal, donde habría de permanecer casi un lustro.

El periodista Javier Ortega Figueiral resumía el estado el buque en un interesante reportaje –como todos los suyos, pues así nos tiene bien acostumbrados– publicado el 20 de mayo de 2014 en “La Vanguardia”:

“Las 21 ventanas del puente de mando parecen observarlos, pues todas las personas y vehículos que cruzan el puente Porta d’Europa quedan a su altura. El pasado domingo fueron millares los pasajeros y los curiosos que, en todo tipo de vehículos o a pie, lo vieron encajonado y ajeno al movimiento de cruceros y enormes ferris que llenaban el puerto de Barcelona. Es imposible no reparar en el: mide 175 metros y está pintado de amarillo. Lleva un enorme escudo del Real Club Deportivo Mallorca y la contraseña de Iscomar en grandes letras azules… además de lucir una capa de óxido y suciedad a lo largo de todo el casco. Como un invitado indeseado, el ferry Isabel del Mar, que hasta el 2009 cubrió servicios regulares entre Barcelona y las Baleares, lleva casi cinco años amarrado en diferentes zonas del puerto.

Sólo la crisis se ha llevado por delante a navieras y en ocasiones ha dejado abandonadas a su suerte a sus tripulaciones. Otras circunstancias, como embargos judiciales, una gestión nefasta de la flota o las malas artes de algunos armadores, que compran un buque con una hipoteca por un valor muy superior al real para después abandonarlo y dejar tanto a tripulación como a la entidad financiera en la estacada, hacen que algunos puertos tengan durante años barcos que ocupan amarres sin utilidad alguna.

Durante su estancia en el puerto de Barcelona cambió varias veces de atraque

El Isabel del Mar es uno de estos ejemplos: la naviera Iscomar compitió durante años contra Baleària y Trasmediterránea en los tráficos de carga y pasaje. Naviera de bajo coste, ofrecía unos precios imbatibles que en parte conseguía aplazando pagos a trabajadores, proveedores y puertos. En octubre del 2009, la Autoridad Portuaria de Barcelona dijo basta: le prohibió atracar hasta que se liquidasen las deudas. Al cabo de unas horas se permitió desembarcar a pasajeros y vehículos. Al día siguiente, los camiones también pudieron abandonar el barco. Quedó embargado y nunca más volvió a salir del puerto. En este caso, la tripulación no vivió el drama de otros marineros y pudo abandonar el ferry al cabo de unas semanas recuperando las cantidades que se les adeudaban.

El logo del RCD Mallorca figura en ambos costados

Manuel Salinas, capitán y perito tasador de International Maritime Bureau, ha sido la última persona que ha podido subir al Isabel, cerrado ahora a cal y canto. A instancias del puerto de Barcelona, que ha acabado haciéndose con la propiedad tras un largo proceso judicial, realizó una valoración económica para su venta. “El hecho de llevar cinco años amarrado y sin mantenimiento, no tiene por qué suponer un gran riesgo. El Amy, estuvo unos 10 años abandonado y aguantó. Lo que sí he visto en la inspección es un deterioro que hace que la reparación sea inviable por su coste”, comenta Salinas. Finalmente, el buque ha sido adquirido para su desguace y está a la espera de ser remolcado a Turquía en julio”.

De 12.589 toneladas brutas y 4.981 toneladas de peso muerto, mide 174,50 m de eslora total, 26,80 m de manga, 14,31 m de puntal y 6,18 m de calado. Podía alojar a 950 pasajeros y en bodega dispone de 1.800 metros lineales para carga rodada y un garaje para 120 coches. Propulsado por dos motores MAN-Mitsubhisi 8L58/64, con una potencia de 28.428 caballos sobre dos líneas de ejes e igual número de hélices de paso variable, mantenía una velocidad de 22,6 nudos. Código IMO 8618140.

Fotos: Javier Ortega Figueiral



“Euroferrys Atlántica”, matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de once años, el buque “Euroferrys Atlántica” enarboló la contraseña de la compañía española Euroferrys y formó parte del paisaje marítimo del Estrecho de Gibraltar, en el que prestó un aceptable servicio. En la que fue la última etapa de su vida marinera, los cinco primeros años tuvo bandera española y los seis restantes bandera panameña.

Formaba parte de una serie de cuatro buques construidos por encargo de Stena. El proyecto, de origen nórdico, fue adjudicado a dos astilleros yugoslavos: Titovo Brodogradiliste, en Kraljevica, donde fueron construidos los buques “Stena Olympica” y “Stena Scandinavica” y Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, donde tomaron forma los buques “Stena Jutlandica” y “Stena Danica”.

Los dos primeros fueron proyectados para cubrir la línea Göteborg-Kiel, para lo cual disponían de alojamiento para 1.500 pasajeros –de ellos, 870 en camarotes– y los dos siguientes para la línea Göteborg-Frederikshavn, con una capacidad para 1.632 pasajeros, de los cuales 168 tenían la opción de camarotes. Los cuatro buques entraron en servicio entre junio de 1972 y junio de 1974.  

El buque “Euroferrys Atlántica”, maniobrando en el puerto de Algeciras

El buque de esta historia fue botado el 29 de mayo de 1972 bautizado con el nombre de “Stena Jutlandica” y entregado el 24 de mayo de 1973. Enarbolaba la contraseña del poderoso grupo naviero sueco Stena AB, con sede en Göteborg y el 9 de junio siguiente se estrenó en la línea que enlaza esta ciudad del sur de Suecia y Frederikshavn. 

Gemelos en su apariencia externa, posteriormente fueron sometidos a una operación de cirugía naval, en la que los dos primeros fueron cortados transversalmente para añadirle una nueva sección y en los dos siguientes se procedió a un corte longitudinal, para intercalarle una cubierta de 2,30 m de altura para carga rodada. En su momento este hecho tuvo una notable trascendencia en el sector de la construcción naval.

Los trabajos en el buque “Stena Jutlandica” se efectuaron en el transcurso de 1976 en el astillero Wilton Fijenoord, en Schiedam (Holanda). Con ello ganó espacio para el transporte de remolques y semirremolques en dos cubiertas y para garantizar mejor su estabilidad fue dotado de unos “bulges” en los costados.

En enero de 1977 se reincorporó a la línea Göteborg-Frederikshavn.  En junio de 1982 fue fletado a la compañía canadiense CN Marine, con sede en Montreal. Abanderado en Bahamas, acortó su nombre a “Jutlandica” y en el mes de junio comenzó una línea entre North Sydney y Port aux Basques. El rendimiento del buque resultó aceptable, pues en mayo de 1983 fue comprado por la mencionada CN Marine y rebautizado con el nuevo nombre de “Bluenose”.

A partir de entonces pasó a cubrir la línea Yarmouth-Bar Harbour, en la que permaneció por espacio de otros trece años. En 1987 fue registrado a nombre de la sociedad Marine Atlantic Inc., con sede en Nassau y a partir de junio de 1996 comenzaron problemas en los motores, lo que determinó la decisión de amarrarlo en Shelbourne y ponerlo en venta. En  abril de 1997 asumió el control del buque una sociedad denominada Bay Ferries. Desde entonces y hasta diciembre del citado año volvió a navegar en la línea Yarmouth-Bar Harbour y al acabar el año quedó de nuevo amarrado en Shelbourne.

En agosto de 1998 recibió el curioso nombre de “Hull 309” y en esa situación se encontraba cuando en marzo de 1999 pasó a manos de la compañía española Europa Ferrys S.A., siendo abanderado en el Segundo Registro de Canarias e inscrito en la matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria. Desde Shelbourne hizo viaje a Algeciras, a donde arribó el 26 de marzo y en el mes de junio fue rebautizado “Euroferrys Atlántica”. En el mes de julio entró en servicio en la línea Algeciras-Tánger.

En junio de 2005 fue abanderado en Panamá y en el verano de 2010 pasó a cubrir la línea Almería-Nador. Cuando terminó la temporada estival fue amarrado en Motril y allí permaneció hasta el mes de octubre, en que fue vendido a la sociedad Taymouth Ltd. Abanderado en St. Kitts & Nevis y rebautizado “Ace II”, el 22 de diciembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desguace.

Construcción número 162 del citado astillero Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, antigua Yugoslavia, en su primera etapa era un buque de 6.333 toneladas brutas, 3,246 toneladas netas y 2.100 toneladas de peso muerto, en un casco de 124,85 m de eslora total –108,11 m de eslora entre perpendiculares–, 21,87 m de manga, 12,27 m de puntal y 5,26 m de calado. Tras el añadido de la nueva cubierta, resultó un buque de 6.524 toneladas brutas, 3.285 toneladas netas y 2.362 toneladas de peso muerto.

Las dimensiones principales eran las mismas, excepto la manga, que pasó a 23,37 m y el calado a 5,15 m. Estaba propulsado por dos motores Pielstick PC2V400 –fabricados, bajo licencia, en la factoría de Lindholmen–, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes, que accionaban hélices de paso variable y le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En su etapa española la capacidad se limitó a 1.067 pasajeros y 350 vehículos. Código IMO 7218668.

El último buque de la serie también navegó en España, rebautizado con el nombre de “Volcán de Tacande”. Estaba amarrado cuando en septiembre de 2000 pasó a enarbolar la contraseña de Naviera Armas y después de un lavado de cara en el astillero Barreras, en Vigo, un día apareció en Canarias y aquí encontraría el final de su vida marinera. El 30 de enero de 2005 tocó fondo en la baja del Camisón poco después de salir del puerto de Los Cristianos, cuando iba en viaje a La Gomera. A bordo, 63 pasajeros18 vehículos y 29 tripulantes. Hubo suerte.

El viejo ferry resistió el golpe y aunque se inundó la sala de máquinas, aguantó a flote y pudo ser remolcado primero a Santa Cruz de Tenerife y después a Las Palmas de Gran Canaria. La Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos determinó que la causa del siniestro “fuere el error en la derrota que siguió el buque, la cual pasaba por la zona del citado bajo de El Camisón, contra cuyas rocas tocó el casco del buque”. En mayo fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a remolque a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.  

Foto: Juan Gabriel Mata



Desguace del petrolero español “Arteaga” (1990-2007)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido de la mar para siempre el petrolero “Arteaga”, segundo de este nombre que enarboló la contraseña de PETRONOR, pues el primero, como conocen nuestros lectores, desguazado hace ya algunos años, fue en su momento el mayor buque construido en España y el mayor del mundo en su clase construido sobre grada.

Para su último viaje lo hizo con el nombre de “Energy” y hasta que se decidió su desguace había navegado como “Ocean Energy” y contraseña de la sociedad Rosaceae Overseas SA PT (gerencia de PT Arpeni Pratama Ocean Line Tbk), abanderado en St. Kitts & Nevis. El 30 de diciembre de 2012 arribó a los “roads” de Chittagong y el día de San Silvestre fue varado en la orilla y poco después comenzó su desmantelamiento.

Por espacio de 17 años este buque navegó enarbolando bandera española y portuguesa. A finales de 1987, PETRONOR contrató con Astilleros Españoles la construcción de dos petroleros tipo “suez-max”, previéndose su entrega para finales de 1990. Bautizados con los nombres de “Arteaga” y “Butrón”, entraron en servicio en noviembre de 1990 y abril de 1991, ocupándose  de su explotación Naviera del Golfo de Vizcaya.

Construcción número 52 de la factoría de AESA en Puerto Real, era un buque de 77.399 toneladas brutas, 42.585 toneladas netas y 140.189 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 274,30 m de eslora total -265 m de eslora entre perpendiculares-, 43,24 m de puntal, 23,80 m de manga y 15,70 m de calado. Podía cargar 166.695 metros cúbicos en seis tanques y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5S70MC, con una potencia de 18.552 caballos sobre un eje y una velocidad de 15 nudos. Código IMO 8716370.

El petrolero “Arteaga”, en aguas de Brasil

Reconvertido en “bulkcarrier” con el nombre de “Ocean Energy”

En octubre de 1997 ambos buques, así como la citada compañía, fueron vendidos a Ondimar Transportes Marítimos (gerencia de Ibaizábal Management Services), una sociedad de la familia Aznar, de Bilbao, y abanderados en el segundo registro de Madeira. Según publicó la prensa nacional entonces, la decisión de venta de la citada compañía naviera y de los buques propiedad de PETRONOR estaba motivada por las circunstancias del mercado de fletes, que hacía innecesario el mantenimiento de una flota propia para garantizar la cobertura de las necesidades de transporte, además de que, en la nueva estrategia de las compañías refinadoras, al tratarse de un elemento principal, aconsejaba prescindir de una actividad tan específica y económicamente arriesgada y ponerla en manos de compañías especializadas.

Los petroleros “Arteaga” y “Butrón” estuvieron otros cinco años fletados por PETRONOR. En abril de 2005, el buque de esta historia embarrancó en las proximidades del puerto de Dalian (China) con un cargamento de caso 120.000 toneladas de crudo. Pudo ser reflotado después de aligerar parte de la carga y entró en dique seco para efectuar reparaciones.

Hasta noviembre de 2007 ambos buques enarbolaron la contraseña de Ondimar. Al tratarse de petroleros monocasco su operatividad en determinados países estaba cada vez más limitada, por lo que se decidió su sustitución por dos nuevos petroleros de doble casco llamados “Monte Toledo” y “Monte Granada”, a los que se sumó uno tercero, de segunda mano, llamado “Monte Umbe”.

Vendido en 54 millones de dólares a la citada compañía indonesia, el petrolero “Arteaga” inició una nueva etapa en el primer cuatrimestre de 2008 reconvertido en “bulkcarrier” tipo “capesize” –en la prensa especializada se publicó la intención de transformarlo en FPSO–, solución que también se ha dado a otros muchos petroleros cuya vida útil todavía podía prolongarse unos años.

Fotos: Rogério Cordeiro y Nasution (www.shipspoting.com)



Desguace del carguero español “Karen S” (1979-1982)
noviembre 17, 2012, 12:00 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la contraseña de la compañía Euroflot perteneció el buque “Karen S”, de breve paso por la marina mercante española, pues fue uno de los tristes coprotagonistas del hundimiento del sector en la década de los años ochenta. Hemos leído que el pasado 21 de septiembre arribó a los “roads” de Alang (India), donde se ha procedido a su desguace.

Habían transcurrido 33 años de vida marinera, los tres primeros enarbolando bandera española y la contraseña de Euroflot, compañía nacida en 1976, radicada en Santander y de la que era cabeza visible Roberto J. Slinin, un ingeniero argentino establecido en España. En octubre de 1982 la empresa estaba sumida en una profunda crisis, que los sindicatos achacaban a irregularidades de gestión y en ese momento el buque de esta historia se encontraba en el puerto de Calcuta (India).

En su última etapa navegó con el nombre de “Afamia”

Seis años atrás, en 1976, el Grupo Euroflot era un importante conglomerado de empresas navieras y astilleros, del que formaban parte Euroflot, Naviera Álvarez, Naviera Tramar, Naviera Cru, Compañía Auxiliar Petrolífera, Charnaves y Transbordadores de Vigo, así como Astilleros del Atlántico en Santander y Astilleros y Construcciones (ASCON) en Vigo.

La flota operativa en dicho año estaba formada por los buques “Karen S” y “Patricia Adriana S” (325 TEUS), “Liliana S” y “Michelle S” (230 TEUS), “Alejandro S” y “Sonia S” (189 TEUS), “Mirta S” y “Richard S” (150 TEUS),  “Galia” y “Termancia” (180 TEUS), “Ibio” e “Iruz” (174 TEUS) y Luis Álvarez” (34 TEUS). Existían dos remolcadores de apoyo “off shore” llamados “CAP María Isabel” y “CAP Carolina” y tenía un avión bimotor corporativo.

Después, todo se fue al traste. Intervenidos por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y los barcos en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), el desmoronamiento del grupo fue cuestión de tiempo. El 24 de septiembre de 1982 cerraron las oficinas de Euroflot, tras la negativa de la autoridad laboral de conceder seis meses de suspensión de empleo para la plantilla.

Construcción número 315 de la factoría de Astilleros Españoles en Olaveaga (Bilbao), el buque “Karen S” entró en servicio en agosto de 1979. En 1982 fue vendido a la compañía panameña Marítima de Graneles y rebautizado “Mikarenos” y en 1986 pasó a manos de Transmarina Cementos del Caribe y recibió el nuevo nombre de “Carolina Express”. En 1988 lo adquirió la Compañía Cordele y ostentó el nombre de “Maestro”. En 1991 estuvo fletado a Sandy Shore Shipping Limited y redujo su nombre a “Estro”, recuperando el anterior unos meses después en el mismo año.

En 1992 cambió a bandera de Chipre con el nuevo nombre de “Larak” y contraseña de Seabon Holding Corporation. En 2000, por cuenta de la misma sociedad, pasó a pabellón de Hong Kong con el nombre de “Heng Shun” y en 2004 lo compró Deep Shipping Corp (Alfadel Shipping Co.), siendo abanderado en Tanzania con el último nombre de “Afamia”.

De 9.371 toneladas brutas, 6.692 toneladas netas y 15.844 toneladas de peso muerto, medía 144,13 m de eslora total -134 m entre perpendiculares-, 21,47 m de manga, 12,20 m de puntal y 8,96 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas y propulsado por un motor Burmeister & Wain 7K45GF, con una potencia de 6.150 caballos y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7710642.

Foto: Mahmoud Shd (shipspotting.com)