De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado (II). “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, tres barcos referentes de una época

Manuel Marrero Álvarez (*)

Año 1949.- Las tribulaciones sufridas por la Compañía Trasatlántica Española como consecuencia de los estragos de la Guerra Civil, donde la naviera ve considerablemente mermado el número de buques que componen su flota, parecen llegar a su fin. De las 15 unidades de que disponía al comienzo de la contienda, solo quedaron tres en condiciones de navegar: «Marqués de Comillas», «Magallanes» y «Habana», pero en este año que comentamos, se incorpora un nuevo barco que dará optimismo y vida a la línea con Centroamérica, que servían los dos primeros supervivientes de forma regular, mientras que el «Habana» lo hacía esporádicamente. En efecto, el 20 de junio a la una de la tarde arriba por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la insignia de Trasatlántica,  la motonave «Conde de Argelejo» procedente de Cádiz y zarpa a las 10 de la noche con destino a San Juan de Puerto Rico, Ciudad Trujillo (República Dominicana), La Guaira y Habana, después de tomar combustible, agua,  víveres y 20 pasajeros para Venezuela. Más tarde reforzaría el servicio la motonave «Ciudad de Cádiz», fletada a Trasmediterránea para unos pocos viajes y posteriormente se incrementaría la flota con la compra del «Explorador Iradier» que pasaría a llamarse  «Satrústegui».

Era el gran auge de la emigración a América, en especial para Venezuela, donde los españoles, italianos y portugueses se lanzan en masa hacia aquellas tierras, imaginando una especie de paraíso, para conseguir mejorar la penosa situación que se vivía en Europa. Los buques salen de Tenerife, último puerto antes de cruzar el Atlántico, abarrotados de pasajeros, teniendo que reservarse los billetes de viaje, con varios meses de antelación y donde los barcos de sus futuros traslados, eran de  un recuerdo imborrable para las miles de personas que salían en busca de la aventura americana,  reflejándose en los muelles la emocionante estampa de los emigrantes sentados sobre sus baúles o maletas de madera repletas de ilusiones, esperando el trasatlántico que les llevaría a esa tierra de promisión.

El trasatlántico «Marqués de Comillas», en la época de los viajes a Venezuela

Por ello, observando las circunstancias que actualmente rodean nuestras vidas, no podemos por menos que exclamar, ¡Dios mío, quién nos vio!. Cuán hermoso sería que todos conociéramos nuestra reciente historia, para saber que fuimos y de dónde venimos. Conocer la vida y sacrificios de aquellos predecesores que tuvieron que emigrar para mejorar la vida de sus descendientes, significa que jamás podremos agradecer la enorme herencia que nos legaron. Ahora, con la libertad sin límites que nos atribuimos, parece que todo lo merecemos por el solo hecho de existir. Canarias ha estado unida a la emigración con América durante siglos y en la mayoría de los Países, existen allegados de nuestro origen, siendo muy  extraño encontrar familia que no tenga o haya tenido parentesco en el Nuevo Mundo.

Los vapores «Marqués de Comillas” y «Magallanes» eran los referentes españoles de la época y jamás salían con camarotes libres. A pesar de sus años, se distinguían por su seguridad, buen trato de su tripulación y exquisita comida. Además, iban mandados por legendarios capitanes, cuya fama  trascendía más allá de los ambientes marítimos. El primero de los buques tenía a su mando a don Gabriel Roselló Guiscafré, llevando como sobrecargo a don Evaristo Meana Avellanal y el «Magallanes» a don Antonio Buxó Ventayol y de sobrecargo a don José Fano. El Sr. Roselló era una persona de corta estatura, delgado y con pelo rizado y cano. Contrastaba con el Sr. Buxó que era hombre de mayor envergadura y con poco pelo, pero ambos rebosantes de prestigio e inmensa categoría humana.

Gabriel Roselló Guiscafré, capitán del «Marqués de Comillas»

En nuestra primera etapa laboral y aprendizaje, compartiendo estudios y trabajo, recuerdo como un mediodía del 16 de diciembre del año que mencionamos de 1949, el «Marqués de Comillas» llega a Santa Cruz de Tenerife procedente de Cádiz y queda atracado en la sección quinta del muelle Sur, con el fin de realizar las operaciones de  suministro de 900 toneladas de fuel-oil, 600 de agua, víveres y embarque de pasajeros y carga con destino a La Guaira y Habana. Una vez recogidos los documentos a bordo y cuando me prestaba a iniciar mis diligencias de despacho del buque en las diferentes organizaciones, el oficial del portalón  avisa de que el capitán solicitaba mi atención. Miro a la escala y observo cómo el Sr. Roselló baja lentamente la misma y al llegar a tierra me  ruega que lo traslade hasta la salida del muelle, en el taxi que los agentes de la Compañía pone a nuestra disposición.

En el corto trayecto me pide que almuerce con él, en una tasca existente en la calle de San José, de nombre «El Farol», a la que acude cada vez que su buque arriba a Tenerife. Intento por todos los medios evadirme, principalmente por el enorme respeto que en aquellos tiempos se tiene a la figura de estos Capitanes, pero él insiste y casi me ordena que le acompañe, por lo cual no me queda otro remedio que aceptar su invitación. Quién conoció la tasca «El Farol», sabrá que era una modesta casa de comidas,  situada a la salida del Muelle Sur,  al comienzo  de la calle de San José, subiendo a mano derecha. El menú fue tan simple como todo lo que rodea a estas personas, servido en una pequeña mesa sin mantel, pero muy limpia: un par de huevos fritos con papas fritas, acompañado de un trozo de pan y un vaso con agua fresca,  que según Don Gabriel Roselló, era el mejor plato que comía, de todos los puertos de escala de su barco. Después, lo dejé  en la terraza del Bar Atlántico tomándose un café y yo  fui a realizar mis funciones de despacho del buque.

Considerando la categoría de los restaurantes del «Comillas» y el prestigio de sus cocineros, pasado el tiempo y con algo más de confianza, le pregunté: «Don Gabriel, ¿pero a bordo no le pueden hacer a usted este simple plato? «No hijo, no; ni las patatas, ni los huevos son los mismos, ni el lugar donde los  como» me contestó. Y así, don Gabriel, sin haberme convencido, continuó visitando la tasca «El Farol», hasta que cesó en el mando de su buque.

Estampa marinera del trasatlántico «Magallanes»

Don Antonio Buxó, capitán del «Magallanes», era más campechano. Normalmente las comidas las hacía en el barco, pero seguidamente bajaba a tierra para pasear por la calle del Castillo, entrar en alguna tienda de indios y finalmente sentarse en la terraza del  “Atlántico” a tomarse una taza de té. Desde allí contemplaba el tráfico del puerto, hasta un par de horas antes de la salida,  en que regresaba a bordo.

Queda el tercero de los «supervivientes», el vapor «Habana” ex-«Alfonso XIII», que mandaba otro ilustre capitán, como era don Jesús Marroquín Valladares, llevando de primer oficial a don Victoriano Barbarías Amézaga y de sobrecargo a don Joaquín Ríos Valldeperas. El barco después de su transformación en mixto para pasaje y carga, como consecuencia del importante incendio, a todas luces intencionado, declarado en los astilleros de la Naval de Sestao, cubría el servicio con Centroamérica de forma esporádica, ya que con mayor frecuencia realizaba viajes a Baltimore y New York, para llenar sus enormes bodegas con maíz o leche en polvo de Estados Unidos, destinados a puertos peninsulares y canarios.

El vapor «Habana» tuvo el honor de restablecer el servicio España-México, después de más de doce años en que Trasatlántica no tocaba puerto mexicano alguno, debido a que ambas Naciones carecían de relaciones diplomáticas. El 13 de marzo de 1948, el buque entra en el puerto de Veracruz, esta vez al mando del capitán don León Aldámiz Echevarría y su llegada fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Su arribada se produjo después de capear un fuerte temporal, decidiendo el capitán entrar en puerto sin práctico, a pesar de que las condiciones eran todavía adversas.  Al inicio de las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto, acudiendo también más de cinco mil niños con ramos de flores y cadetes de la Escuela Naval,  para dar la bienvenida a la ansiada representación  de la añorada y  lejana España.

El buque mixto «Habana», atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

México y España continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir de ese 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero entre las dos naciones.

La historia de las relaciones entre España y México, ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre un trato personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas.

Después de cuarenta años de silencio y tras la muerte del General Franco,  el 28 de marzo de 1977, bajo los gobiernos de Adolfo Suárez por España y López Portillo por la República Mexicana, se reanudan las relaciones diplomáticas, produciéndose el canje oficial de notas en el Salón Napoleón del hotel George V de París.

En 1957 se desguaza el buque «Magallanes» en Santurce, con 30 años de vida sobre sus cuadernas. El buque «Marqués de Comillas» arde en Ferrol y desaparece en 1961, con 34 años de mar. El vapor «Habana» tuvo una  existencia mucho más  larga y azarosa de 58 años, desde aquel mes de septiembre de 1920 en que fue botado en Bilbao como «Alfonso XIII», con la presencia de los Reyes de España. Fue desguazado en Vigo en  1978 con su último nombre de «Galicia».

Finalmente, como colofón y homenaje a estos buques, permítanme decir que si la emigración canaria a América fue uno de los capítulos más relevantes acaecidos en nuestro archipiélago en los últimos tiempos, no cabe la menor duda de que la historia de estos tres vapores, forman parte importante de estos acontecimientos, porque fueron el arca de los sueños para muchos miles de isleños que embarcaron en ellos con la mayor ilusión, para ser conducidos por los caminos seguros del mar hasta su destino final en el Nuevo Mundo, donde buscarían esa tierra anhelada de promisión y esperanza.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, Vicente Sanahuja (vidamaritima.com) y Juan Antonio Padrón Albornoz (ull.es).



Recuerdos del pasado (I). La fiebre emigratoria a Venezuela. Los polizones
marzo 14, 2013, 8:48 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Manuel Marrero Álvarez (*)

Corría el año 1950 cuando al amanecer del 23 de enero, se dejaba ver allá a lo lejos por  los macizos de Anaga, un gran barco de casco negro y que según se iba acercando a puerto, mostraba su fealdad. Ya en la bocana,  destacaban sus dos grandes banderas: la española  en popa y la insignia de Trasatlántica en lo más alto del mástil. Era el vapor «Habana», ex «Alfonso XIII», que procedía de Nueva York, con un cargamento completo de maíz para Canarias, cuyos habitantes aún sufrían las penurias y las grandes dificultades de la época. El buque venía al mando del prestigioso capitán D. Jesús Marroquín Valladares y estuvo descargando durante cinco días en Tenerife parte del  citado cargamento, continuando el día 28 para Las Palmas a dejar el resto de la partida. Posteriormente se dirigió a Cádiz, donde  efectuó reparaciones en los astilleros de Matagorda, durante una semana.

Tal vez influiría el gran calado que traía para evidenciar que el barco era antiestético y realmente feo, mirado desde el exterior. Sin embargo,  su interior era más bien bello;  había  cierto lujo en su ornamentación y mucha clase en sus escasos salones y comedor. Las maderas finas aparecían en paredes y  mobiliario, complementándose con un  servicio de fonda excelente, siendo la categoría de todos los camarotes,  de primera clase. Pero a pesar de ello, en nada se asemejaba al soberbio trasatlántico «Alfonso XIII», de seis cubiertas, chimenea grande, levemente caída y con capacidad para 2164 pasajeros y 250 de tripulantes,  que se vio obligado a cambiar de nombre por el de «Habana», al llegar el nuevo régimen en 1931 y proclamarse la II República española, que llevó al exilio al Rey Alfonso XIII.

El trasatlántico «Habana», después de su fea reconstrucción en EE.UU.

Era un barco de muy mala suerte, ya que siempre tuvo como aliada las desgracias. Durante su construcción sufrió un voraz incendio que demoró su entrega en tres años. La guerra civil española le obligó a soportar las más cruentas vicisitudes y más tarde, mientras  efectuaban trabajos  en los astilleros de la Naval de Sestao, se desató otro devastador incendio, con toda seguridad provocado como el anterior en su construcción, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y después en mixto, con camarotes para 116 pasajeros y 84 tripulantes, tal como lo estábamos contemplando en esos instantes. El resto lo componían grandes bodegas de carga.

En la mañana del 12 de febrero de 1950, una vez finalizada su recorrida en la factoría de Matagorda, el buque inicia su nuevo itinerario zarpando  de Cádiz  con destino a Santa Cruz de Tenerife, para realizar operaciones de toma de combustible, agua,  víveres y embarcar 59 pasajeros para el puerto venezolano de La Guaira. Durante la travesía, el capitán Marroquín Valladares, recibe un radio de la dirección de los astilleros gaditanos, informando que les faltan tres operarios y que se sospecha pudieran estar a bordo como polizones.

Dado que el barco tenía que ser desratizado en Tenerife antes de partir para América, por orden de la autoridad sanitaria y como consecuencia del cargamento de maíz traído en el viaje anterior, se extremó la búsqueda durante los dos días que duró la travesía, interviniendo en ello la mayor parte de la tripulación, avisando mediante megáfono del peligro que corrían, caso de encontrarse a bordo. No hubo respuesta alguna, resultando infructuoso todo intento de localización de los mismos.  El 14 de febrero a las 6 de la mañana, el buque quedó atracado en la sección quinta del muelle Sur  y dos horas más tarde se personaron en el barco los funcionarios del servicio de Sanidad Exterior para preparar lo necesario y proceder a la desratización exigida. El barco fue evacuado y las bodegas precintadas.

A las seis de la tarde del citado día 14, cumplido el tiempo para el total exterminio de las posibles ratas y ratones a bordo, se abrieron nuevamente las bodegas, apareciendo allá, en el sollado de las mismas, los tres infelices, muertos, quienes tal vez al sentir los efectos del gas venenoso que acabaría con sus vidas, salieron del ilocalizable escondrijo elegido, que no era otro que un difícil hueco en la sentina, habilitado por ellos mismos durante la reparación del buque en los citados astilleros gaditanos.

El veterano capitán Jesús Marroquín, con los ojos llenos de lágrimas, sollozó: «¡Dios mío, que esta desgracia me haya ocurrido a mí, en el último viaje de mi vida!». Efectivamente, al regreso de América se jubiló y pasaría el resto de su vida en su domicilio de Cádiz, sin poder olvidar jamás la macabra imagen de aquellos tres desgraciados polizones, tres jóvenes que iban en busca de una vida mejor, y la permanente pesadumbre porque pensaba que posiblemente  se pudo haber hecho algo más para evitar sus muertes. El buque zarpó el 15 de febrero a las 16,00 horas con destino a La Guaira, después de embarcar los ya citados 59 pasajeros  para Venezuela, cuyo despacho fue efectuado por el cónsul D. Roberto Vivas Salvador, persona de grato recuerdo en Tenerife,  que unía a su juventud,  un trato exquisito y alta preparación para el cargo. En los años que estuvo al frente del Consulado, facilitó la salida de miles de canarios hacia su País,  que huían de la miseria y el paro, como consecuencia de la tremenda crisis por la que atravesaba el archipiélago. Era un hombre culto; leía mucho y sentía  gran afición por la pesca, además de poseer el mayor y más espectacular «carro»  americano que circulaba por Santa Cruz en aquellos días.

Los polizones en la época de los años cincuenta a que nos referimos, eran jóvenes en edad de prestar el servicio militar y los «tradicionales» que carecían de medios económicos para sufragar el billete de pasaje. Normalmente, los primeros, con recursos, pagaban a bordo y se quedaban en destino legalizando posteriormente su situación en el país. Los segundos, regresaban casi siempre en el mismo barco y eran entregados a las autoridades de Marina. Naturalmente nos referimos a los buques de línea regular.

Teniendo en cuenta que el delito que cometían era el fraude a la compañía transportadora, el juez de Marina, una vez que el polizón había prestado declaración, pasaba escrito a la Naviera preguntando el precio del pasaje y si el armador renunciaba al importe del mismo. Estos solían contestar siempre con similar modelo de redacción, «que no renunciaban a la indemnización que pudiera corresponderles, advirtiendo que esta decisión no se hacía con ánimo de lucro, sino colaborar en el intento de acabar con este tipo de irregularidades».

«Begoña» y «Montserrat» coinciden en Santa Cruz de Tenerife

Otro viaje espectacular sobre polizones, aunque no dramático como el anterior,  ocurrió a bordo de la turbonave «Montserrat», que zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife a medianoche del 25 de julio de 1960 con destino a La Guaira (Venezuela). El buque iba al mando del capitán-inspector de Trasatlántica, don Víctor Pérez  Vizcaíno y al día siguiente de la salida, le informan que se habían localizado  cuatro polizones. Más tarde, que habían aparecido seis más y así hasta la friolera suma de 27, entre hombres mujeres y dos niños de corta edad. Todos embarcados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y pertenecientes a los pueblos de Santa Úrsula y La Matanza de Acentejo, en el norte de la Isla.

¿Cómo subieron a bordo?. Dijeron que por la escala real, o lo que es igual «como Pedro por su casa». Extraño, porque siempre había dos oficiales y otros tantos marineros en el portalón, con severas órdenes de no dejar pasar visitante alguno. En el puerto de La Guaira coincidió el  «Montserrat» con el «Virginia de Churruca» de la misma Compañía, que regresaba a Tenerife y para evitar el viaje largo del primero de los buques, todos los polizones fueron trasbordados al «Churruca», siendo alojados la mayoría de ellos en la Enfermería del buque, por carecer de camarotes libres. Su corta aventura finalizó, como no podía ser de otra manera, pero pudieron decir que habían pisado tierra venezolana, porque pasaron de un barco a otro, andando por el muelle, aunque custodiados por la policía local.

Al llegar a Santa Cruz de Tenerife y para transportarlos hasta la Comandancia de Marina, donde prestarían la consabida declaración, se solicitó el servicio de un furgón municipal, perteneciente al Ayuntamiento de Santa Cruz, que en la época se le conocía popularmente como «la chivata». En esta ocasión, por lo especial y humanitario del caso, ya que muchos de ellos formaban grupos familiares, la compañía no hizo uso de sus derechos a reclamación alguna, pasando todos a sus domicilios respectivos.

Fotos: Archivo Manuel Marrero Álvarez

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación



Trasatlánticos de la emigración: “Nápoli” (1948-1960)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1946, Achille Lauro adquirió el buque Araybank, un antiguo carguero de la compañía británica Bank Line, que había sido seriamente averiado por acción bélica en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. Lauro había comenzado su aventura naviera en 1923, en su Nápoles natal, pero la mayoría de sus barcos de su primera etapa se perdieron durante el conflicto.

Construcción número 1.034 de los astilleros Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), el casco del buque Araybank fue botado el 6 de junio de 1940, siendo inmediatamente requisado por el Gobierno británico y, ordenada su transformación en transporte y buque de apoyo, entró en servicio el 24 de octubre del citado año, transportando en su primer viaje, de Inglaterra a Grecia, a un  contingente de tropas procedentes de Australia y Nueva Zelanda y, a continuación, provisiones de Alejandría a Grecia. 

El 3 de mayo de 1941, cuando el citado buque se encontraba en Suda Bay (Creta), con un cargamento de 5.000 toneladas de arroz y municiones, fue atacado y alcanzado por la aviación alemana y varado al día siguiente para evitar su hundimiento.

Su tripulación se afanó en tratar de reparar las averías sufridas, pero el 16 de mayo fue de nuevo alcanzado en otro bombardeo, seguido de un aparatoso incendio, siendo abandonado a su suerte y hundido en aguas poco profundas. El 31 de mayo, cuando Creta fue evacuada, el buque Araybank cayó en poder de las tropas alemanas y en 1944 fue puesto a flote y remolcado a Trieste a la estela del Teseo con la intención de proceder a su reconstrucción. Allí se encontraba cuando en 1945 acabó la guerra y quedó bajo el control británico. Bank Line mostró poco interés por recuperar su antiguo barco y fue entonces cuando lo compró Achille Lauro.

Estampa marinera del buque de pasajeros italiano "Nápoli"

Sometido a una radical transformación en buque de pasaje en los astilleros Odero-Terni-Orlando del Muggiano y rebautizado Nápoli, en julio de 1948 fue entregado en el puerto de La Spezia y el 15 de septiembre siguiente zarpó de Marsella en su viaje inaugural a Australia, arribando a Melbourne el 21 de octubre siguiente y a Sydney cuatro días después, convirtiéndose entonces en el primer buque de bandera italiana que viajó al continente austral después de la Segunda Guerra Mundial.

En el viaje de vuelta no embarcó pasajeros en Australia, sino que recibió órdenes de proceder a la isla de Java, en Indonesia, para recoger a ciudadanos holandeses que deseaban regresar a Europa, haciendo escala, en dicho viaje, en Singapore, con la misma finalidad.

A partir de entonces, los viajes del Nápoli a Australia tuvieron como cabecera los puertos de Génova y Nápoles, regresando vacío en los primeros viajes de vuelta. El citado barco hizo, en total, 15 viajes a Australia, a un promedio de cuatro viajes redondos por año. En septiembre de 1951, cuando Flotta Lauro introdujo dos nuevos buques –Roma y Sydney– en el tráfico de la emigración, el buque Nápoli fue transferido  a la línea de Venezuela, con cabecera en Nápoles y escalas en Barcelona, Lisboa, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Curazao.

Las inferiores condiciones de este buque respecto de sus otros compañeros de contraseña, hicieron que en 1960 fuera retirado del servicio de pasajeros y transformado en carguero convencional, situación en la que se mantuvo hasta abril de 1971, en que fue dado de baja y vendido para desguace en La Spezia.

De 7.459 toneladas de registro bruto, 4.485 netas y 8.441 de peso muerto, con un desplazamiento máximo de 15.470 toneladas, medía 137,33 metros de eslora total -129,63 entre perpendiculares-, 17,44 de manga, 12,20 de puntal y 9,60 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Nápoles y tenía capacidad para 656 pasajeros: 90 en primera clase, 86 en segunda clase y 480 en tercera económica para emigrantes. Estaba propulsado por un motor FIAT, de 6.250 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 15,50 nudos.

Bibliografía

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Santa Cruz de Tenerife, 1992.

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Escala en Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1999.

–      Plowman, Peter. Australian migrant ships (1947-1977). Australia, 2006.

–      www.naviearmatori.net

Foto: P. Berti