De la mar y los barcos


La vida marinera del petrolero “Valmaseda” (1957-1975)

Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/valmaseda-1957-1975-primer-petrolero-de-naviera-vizcaina/



Desguace de los patrulleros “Anaga” (1980-2010) y “Alcanada” (1982-2010)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días se cumple un año de la baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada de los patrulleros Anaga y Alcanada, cuya acto oficial se celebró, con el ceremonial acostumbrado, en el Arsenal Naval de Cartagena. Después transcurrieron unos meses mientras se procedía a la retirada de diversos elementos y a su adjudicación para desguace, hasta que en marzo de 2011, a remolque del remolcador español Zumaia Tercero, los buques citados fueron remolcados en tándem desde Cartagena hasta Santander, a donde arribaron el 1 de abril después de un viaje de 1.073 millas.

El patrullero "Anaga" rinde su última singladura remolcado desde Cartagena

A su llegada a la bahía santanderina, informa el capitán José Luis Díaz Campa, el remolque pasó a los remolcadores Vehintitrés y El Península, que se ocuparon de maniobrarlos para atracarlos en el muelle de Recuperaciones Siderúrgicas y Navales, donde posteriormente se procedió a su desmantelamiento.

Acabaron así las vidas marineras de estos dos patrulleros, a los que conocimos personalmente, el primero de ellos porque estuvo muchos años destinado en Canarias, con base en el Arsenal Naval de Las Palmas y el segundo, cuando tenía su base en Tarragona y en junio de 1992 estaba al mando del entonces alférez de navío Antonio Couce Calvo.

“Anaga”

El patrullero Anaga era el primero de la serie de su mismo nombre, formada por diez buques diseñados para la vigilancia de costas, pesca y salvamento. Recibieron nombres de islotes de la geografía nacional. El proyecto fue realizado por la Dirección de Construcciones Navales Militares y todos ellos fueron construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en San Fernando (Cádiz), tras la firma del contrato correspondiente, el 22 de julio de 1978.

Los diez buques entraron en servicio entre 1980 y 1982 y son conocidos como “los tacañones”, debido a las limitaciones presupuestarias del momento y a la antigüedad de la artillería que se les montó y que se mantuvo durante toda su vida marinera.

El barco se estrenó en 1980 y tuvo su primera base en Las Palmas

La secuencia histórica de cada barco es la siguiente:

Anaga (P-21, ex PVZ-21). Botadura: 14 de febrero de 1980. Entrega: 14 de octubre de 1980. Baja: 11 de junio de 2010.

Tagomago (P-22, ex PVZ-22). Botadura: 14 de febrero de 1980. Entrega: 30 de enero de 1981. Situación: en servicio.

Marola (P-23, ex PVZ-23). Botadura: 11 de abril de 1980. Entrega: 13 de marzo de 1981. Baja: 11 de junio de 2010.

Mouro (P-24, ex PVZ 24). Botadura: 11 de abril de 1980. Entrega: 14 de julio de 1981. Baja: 11 de junio de 2010.

Grosa (P-25, ex PVZ-25). Botadura: 10 de diciembre de 1980. Entrega: 15 de septiembre de 1981. Situación: en servicio.

Medas (P-26 ex PVZ-26). Botadura: 10 de diciembre de 1980. Entrega: 16 de octubre de 1981. Situación: en servicio.

Izaro (P-27, ex PVZ-27). Botadura: 23 de diciembre de 1980. Entrega: 9 de diciembre de 1981. Baja: 3 de diciembre de 2010.

Tabarca (P-28, ex PVZ-28). Botadura: 23 de diciembre de 1980. Entrega: 20 de diciembre de 1981. Situación: en servicio.

Deva (P-29, ex PVZ-29). Botadura: 24 de noviembre de 1981. Entrega: 3 de junio de 1982. Baja: 23 de junio de 2004.

Bergantín (P-30, ex PVZ 210). Botadura: 24 de noviembre de 1981. Entrega: 28 de julio de 1982. Baja: 11 de junio de 2010.

Como se aprecia, el primero de los “tacañones” en causar baja fue el buque Deva, en 2004. Los buques Anaga, Marola, Mouro y Bergantín fueron inmovilizados en junio de 2010 y el buque Izaro, en diciembre de ese mismo año.

Puesto que todavía quedan cuatro en servicio, se trata de buques de casco de acero, superestructura de aluminio y muy balanceros, aunque son robustos y se proyectaron para realizar con las máximas garantías las misiones asignadas, así como auxilio a pesqueros y barcos mercantes, teniendo incluso capacidad para efectuar maniobras de remolque.

De 290 toneladas estándar y 350 toneladas de desplazamiento, miden 44,26 m de eslora total, 6,60 m de manga y 3,30 m de calado máximo. El motor propulsor es un Bazán-MTU 16V956 SB90 de 4.500 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso controlable, que le permite mantener una velocidad de 13 nudos.

El patrullero "Anaga", visto por estribor, recala en la bahía de Santander

Tienen una autonomía de doce días a una velocidad económica de 10 nudos, debido a la limitación en el almacenamiento de víveres y combustible. Disponen de un radar de navegación Selesmar Raytheon R-73 y otro Sperry Marine Visionmaster.

Para su armamento se utilizaron cañones Mk 22 de 76 mm procedentes de otros barcos de construcción norteamericana que habían estado al servicio de la Armada Española, en lugar de los cañones Oto-Melara del mismo calibre que se montaron en los patrulleros de la clase Lazaga, lo cual, unido a la falta de una adecuada dirección de tiro, hizo que su potencia de fuego fuera muy escasa. Instalan, además, un cañón Oerlikon 5TG de 20 mm. La dotación está formada por 27 personas.

“Alcanada”

El buque Alcanada era el cuarto y último de la serie Conejera, ordenados en 1978. El proyecto corresponde a un patrullero ligero y versátil para la vigilancia costera encargado del control de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), cumpliendo misiones de escolta, vigilancia e inspección pesquera.

Los cuatro buques de la serie fueron construidos en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando (Cádiz), entre diciembre de 1981 y mayo de 1982 y recibieron nombres de islotes del archipiélago de Baleares. Recibieron los nombres de Conejera, Dragonera, Espalmador y Alcanada. A lo largo de su vida marinera, el primero tuvo su base en Cartagena; el segundo, en Huelva; el tercero, en Barcelona y el cuarto, en Barcelona, Tarragona y Castellón de la Plana. Todos ellos causaron baja en el transcurso de 2010.

El patrullero "Alcanada", remolcado, a su llegada a Santander

La secuencia histórica de cada barco es la siguiente:

Conejera (P-31, ex PVZ-31). Botadura: 9 de septiembre de 1981. Entrega: 31 de diciembre de 1981. Baja: 3 de diciembre de 2010.

Dragonera (P-32, ex PVZ-32). Botadura: 25 de septiembre de 1981. Entrega: 31 de diciembre de 1981. Baja: 3 de diciembre de 2010.

Espalmador (P-33, ex PVZ-33). Botadura: 11 de enero de 1982. Entrega: 10 de mayo de 1982. Baja: 11 de junio de 2010.

Alcanada (P-34, ex PVZ-34). Botadura: 10 de febrero de 1982. Entrega: 10 de mayo de 1982. Baja: 11 de junio de 2010.

Eran buques de 85 toneladas de desplazamiento, siendo sus principales dimensiones 32,20 m de eslora total, 5,20 m de manga y 1,40 m de calado. El armamento estaba formado un cañón Oerlikon Mk. 10 de 20 mm y dos ametralladoras MG-3 de 7,62 mm. Estaban equipados con un radar de superficie Racal Decca 1226 y un radar de navegación Sperry.

El equipo propulsor consistía en dos motores Bazán-MTU V8V16, con una potencia de 2.480 caballos acoplados a dos ejes, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos. A velocidad económica de 15 nudos tenían una autonomía de 1.200 millas. La tripulación estaba formada por 12 personas.

El citado buque, visto por estribor, en su última singladura

Fotos: Capitán José Luis Díaz Campa



Desguace del “bulkcarrier” español “SAC Huelva” (1972-2001)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con 38 años de vida marinera se ha ido de la mar para siempre el buque Ghada-1, abanderado en Camboya, después de haber sido desmantelado en la factoría V.G. Enterprise, en Mumbai (India). Por las fotos que hemos visto del barco fácilmente podemos reconocerlo pues poco había cambiado su estampa original, cuando entró en servicio con el nombre de SAC Huelva.

En numerosas ocasiones le vimos atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, descargando graneles para el mercado local, lo mismo que a sus compañeros de contraseña SAC Santander, SAC Sevilla, SAC Málaga y SAC Flix, en la época en la que estos buques enarbolaban la contraseña de Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC), resultado de la fusión, años antes, de la citada empresa con la Sociedad Anónima Cros (SAC), de capital catalán, de ahí el acrónimo utilizado en la nomenclatura de los barcos que se mantuvo en el tiempo.

En 1989 se produjo la fusión de la compañía Auxiliar de Transportes Marítimos (AUXTRAMARSA) y Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC), dando así origen a la creación de Ership. TAC aportó los buques SAC Huelva, SAC Málaga y SAC Flix y AUXTRAMARSA los buques Guardo, Manjoya, Milanos, La Rábida y Cardona, así como dos “efluent ships” llamados Nerva y Niebla. Estos últimos fueron vendidos a un armador griego y, por lo que se refiere a los barcos de carga seca, en marzo de 1995 fueron registrados en la sociedad Ership Madeira.

En febrero de 2001 el buque SAC Huelva fue vendido a la sociedad Listowel International Ltd., siendo abanderado en St. Vicent con el nombre de Deniz I. En marzo de 2002 se produjo un nuevo cambio, pasando a manos de Aljohnny / Tomeh y abanderado en Corea del Norte con el nombre de Noor 10. En abril de 2003 pasó a la propiedad de Almonda Shipping, una sociedad de Fayez Shipping Co., con el mismo pabellón y renombrado Nour X. Por cuenta del citado propietario, en enero de 2004 fue rebautizado Ghada I y en mayo de 2005 cambió a Ghada-1, nombre con el que acabó su dilatada vida marinera.

Estampa marinera del buque "SAC Huelva" en el puerto de Las Palmas

En su última etapa, a plena carga, navegando por el estrecho del Bósforo

El buque, en lastre y a barbas de gato, parece bien mantenido

Casi treinta años estuvo este barco al servicio de TAC y Ership

A finales de los años cincuenta, TAC operaba una flota variopinta de viejas glorias de la Marina Mercante española –SAC Lérida, SAC Santander, SAC Valencia, SAC Coruña y SAC Tarragona– y acometió un plan de renovación acogiéndose al crédito naval de la ley de 1956, que comenzó en 1962 con los buques SAC Barcelona y SAC Madrid,  de 7.000 TPM, correspondientes a un proyecto desfasado en el tiempo, propulsados por máquinas de vapor y construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en su factoría de Cartagena.

En la citada factoría también fueron construidos los buques SAC Santander, entregado en 1964 y SAC Sevilla, en 1965, que era una versión alargada del anterior. El buque de esta historia, SAC Huelva, era una repetición del proyecto del buque SAC Santander y entró en servicio en 1972 –construcción número 150-, cerrando así los vínculos entre la naviera catalana y el astillero cartagenero especializado en buques militares.

Era un buque de 3.904 toneladas brutas, 2.128 netas y 5.514 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 115,50 metros de eslora total -105,97 entre perpendiculares-, 15,42 de manga, 8,74 de puntal y 6,30 de calado máximo. Capacidad: 6.820 metros cúbicos (4 bodegas). Propulsado por un motor Sulzer 5RD60, fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, con una potencia de 2.500 caballos y una velocidad de 12 nudos. IMO 7121059.

Como se cita, el buque SAC Huelva estuvo al servicio de Ership hasta 2001, año en el que fue vendido a sus siguientes armadores. Buen barco, como se aprecia en el hecho de que estuvo al servicio de sus propietarios españoles durante casi tres décadas y que se mantuvo operativo durante nueve años más.

Fotos: Steffen, Ilhan Kermen, Mahmoud Shd y Syrian Mariner (www.shipsspoting.com)



“Juan Carlos I”: un barco digno del Rey

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Navantia entregó el pasado 30 de septiembre el buque LHD Juan Carlos I (L-61) a la Armada Española, en el transcurso de un acto oficial celebrado en el Arsenal Militar de Ferrol. Su Majestad el Rey presidió la ceremonia de recepción del nuevo barco, que es el mayor de todos los construidos por Navantia y, asimismo, de la Armada Española.

A su llegada al muelle nº 5 del Arsenal de Ferrol, Don Juan Carlos fue recibido por el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo; la ministra de Defensa, Carme Chacón Piqueras y el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante general Manuel Rebollo García. Seguidamente, el Rey fue saludado por la presidenta del Parlamento de Galicia, Pilar Rojo Noguera; el delegado del Gobierno en Galicia, Antón Louro Goyanes; el alcalde de Ferrol, Vicente Luis Irisarri Castro, y el almirante jefe del Arsenal de Ferrol, vicealmirante Santiago Bolíbar Piñeiro.

Tras los honores de ordenanza y pasar revista, Su Majestad recibió el saludo de las autoridades civiles y de Defensa asistentes, entre las que se encontraban el jefe de Estado Mayor de la Defensa, general del aire José Julio Rodríguez Fernández; el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez Martínez; la subsecretaria de Defensa, María Victoria San José Villacé; el presidente de Navantia, Aurelio Martínez Estévez; el director de la factoría Navantia-Ferrol, Esteban García Villasánchez; el jefe de Estado Mayor del Ejército de Tierra, general Fulgencio Coll Bucher, y el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, José Jiménez Ruiz.

A continuación, el Rey concedió permiso al almirante jefe de Estado Mayor de la Armada para comenzar la ceremonia de entrega del buque Juan Carlos I a la Armada. Tras la revista de inspección por parte del jefe de la Inspección de Control y Obras y la Comisión Inspectora, el almirante jefe del Arsenal de Ferrol, en representación de la Armada, firmó con el director de Navantia la entrega oficial.

Después de las palabras de la ministra de Defensa, que manifestó que el mejor buque de las Fuerzas Armadas sólo podía llevar el nombre «de quien mejor encarna los valores de la libertad, del respeto y de concordia de la España de la democracia y de la Constitución», Don Juan Carlos hizo entrega al comandante del buque Juan Carlos I, capitán de navío Cristóbal González-Aller Lacalle, de la Bandera, que había sido bendecida por el director de Asistencia Religiosa de la Armada.

El almirante de la Flota dio posesión del mando del buque al comandante y, tras el embarque de la dotación, tuvo lugar el izado de la Bandera, la interpretación del Himno Nacional y del Himno de la Armada, una salva de honor y una parada militar. Su Majestad embarcó seguidamente en el buque Juan Carlos I, donde fue recibido por su comandante. El Rey recorrió varias cubiertas, el puente y el primario de vuelo, firmó en el libro de honor y se reunió con la dotación en la cubierta de vuelo. Un vino de honor en el Patio de Poniente, cuyo brindis corrió a cargo de la ministra de Defensa, puso fin a los actos. 

El buque LHD "Juan Carlos I" es el mayor de la Armada Española

Alta en la Armada

A partir de ese momento, el buque Juan Carlos I causó alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada y pasó a tercera situación con la designación y el nombre asignados, por resolución 600/14700/2010, de 16 de septiembre, del AJEMA, publicada en el Boletín Oficial de Defensa el 28 de septiembre.

La construcción del buque Juan Carlos I ha supuesto para Navantia 6,5 millones de horas de producción y 850.000 horas de trabajos de ingeniería, lo que se traduce en algo más de cuatro mil empleos, entre directos e indirectos. Un total de 33 empresas auxiliares -un 90 % de ellas españolas y la mayoría ubicadas en la zona de Ferrol-, han participado en las distintas fases de construcción y armamento a flote. Y, sobre todo, el nuevo buque supone un gran respaldo a nivel internacional, proyectando así el prestigio logrado en las últimas décadas en la construcción de buques militares.

Entre los días 24 de mayo y 2 de junio, Navantia y la Armada efectuaron, de acuerdo con el calendario previsto, el segundo ciclo de pruebas de mar del buque Juan Carlos I, con resultados satisfactorios, de modo que, como señala nuestro estimado amigo y reconocido especialista Javier Álvarez Laita (infodefensa.com) “el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escaso espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods”. Se trata del primer buque de estas características en usar pods para su gobierno y propulsión.

El nuevo barco llama poderosamente la atención por su tamaño

El buque Juan Carlos I llama poderosamente la atención por su tamaño. Para muestra, la foto en la que aparece navegando en aguas gallegas junto al portaaeronaves Príncipe de Asturias, y que ilustra esta crónica, pone de manifiesto lo que decimos.

Catalogado en sus inicios como Buque de Proyección Estratégica (BPE), se trata, en realidad, de un buque anfibio que parece inspirado, en cierto modo, en la clase norteamericana Wasp[1], diseñado para efectuar diversas misiones, tanto anfibias como de proyección de fuerza, apoyo humanitario y portaaeronaves auxiliar.

El nuevo buque es el resultado de la experiencia que Navantia y la Armada han adquirido en los últimos años con la construcción y operatividad de los buques Príncipe de Asturias y los buques LPD de la clase Galicia y, en el caso del astillero heredero de Bazán, del portaaeronaves Chakri Naruebet, construido para la Real Marina Tailandesa. 

Capacidades operativas

De ahí, pues, que el buque Juan Carlos I combine una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, dotado de una espectacular diafanidad y amplitud de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas[2], así como de la cubierta de vuelo, para lo cual se ha aprovechado al máximo la manga.

El garaje y el hangar están dispuestos en dos niveles de seis mil metros cuadrados cada uno y se trata de espacios versátiles, con capacidad para 6.000 toneladas de carga. Posee un dique inundable donde puede alojar cuatro transportes de desembarco anfibio LCM-1E y cuatro supercat o un hovercraft LCAC.

En la segunda cubierta se encuentra el dique dotado de un rompeolas central y un gran portalón a popa  y, como novedad y a diferencia de los buques LPD clase Galicia –dotados de rampa de madera y bodega con un pilar central-, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha. Los elevadores están montados en la misma posición que sus predecesores, prescindiendo de medios laterales.

Los vehículos ligeros van alojados en el nivel superior, que ocupa una superficie de 2.046 metros cuadrados. Los vehículos pesados, situados en el nivel inferior, disponen de una superficie de 1.400 metros cuadrados, así como otros 975 metros cuadrados en el caso de que se emplee el dique inundable.

Navegando en unión del portaaeronaves «Príncipe de Asturias»

Puede embarcar un máximo de 19 aviones tipo AV-8B Harrier II Plus o 30 helicópteros NH90 ó 10 helicópteros pesados Boeing CH-47 Chinook o 12 helicópteros NH90 y 11 aviones AV-8B Harrier II Plus o 10 aviones F35B o Harrier cuando actúe como portaaviones, en los periodos en los que el buque Príncipe de Asturias no esté operativo. El hangar mide 990 metros cuadrados en configuración anfibia y 3.046 metros cuadrados en configuración aérea[3].

La dotación propia del nuevo buque se cifra en 247 personas, gracias a su elevado nivel de automatización, aunque puede embarcar 1.435 personas durante un período máximo de un mes[4]. El 20 % de la habilitación está preparada para embarcar personal femenino y, asimismo, dispone de una amplia sala de hospitalización con sus secciones específicas (UCI, infecciosos…) para su utilización en caso de catástrofes. Asimismo cuenta con dos quirófanos, sala de odontología, enfermería, rayos X, laboratorio y farmacia.

Con un desplazamiento de 27.079 toneladas, el buque mide 230,82 metros de eslora total, 32 metros de manga, 27 metros de puntal y 6,90 metros de calado máximo. La cubierta de vuelo, dotada de ski-jump de 12º de elevación, tiene una longitud de 202,30 metros. Un total de 122 bloques componen la construcción modular, de los cuales un 60 % han sido elaborados en la factoría de Fene (antigua ASTANO), siendo trasladados por medio de gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.

El equipo propulsor es del tipo COGLAG (combined diesel-electric and gas turbine) y está formada por dos motores MAN y una turbina de gas General Electric, alojados en cámaras independientes y acoplados a los respectivos sistemas de producción de energía eléctrica. Dos pods azimutales situados a popa, cada uno de ellos activado por un motor eléctrico de 11 megawatios de potencia, accionan dos hélices de palas fijas de 4,5 metros de diámetro, una delantera y otra trasera.

Dichos pods son los mayores construidos por el fabricante alemán Schottel y figuran entre los pocos ejemplares similares existentes. La velocidad alcanzada en las pruebas oficiales fue de 21 nudos, que es la contratada para operaciones aéreas. En operaciones anfibias, la velocidad es de 20 nudos. La máxima sostenida, de 19 nudos y la velocidad económica, de 15 nudos y a dicho régimen posee una autonomía de 9.000 millas.

A bordo del buque Juan Carlos I se han instalado prototipos de diversos equipos y sistemas. Destacan los complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mamparos desplegables; así como los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba, de Navantia Faba, que será instalado en breve. En una primera fase contará con cañones de 20 milímetros y ametralladoras de 12,7 milímetros, y en un futuro manejará un sistema antimisil de defensa de punto (tipo ESSM o RAM). 

El personal que ha participado en la construcción, en la cubierta de vuelo

Una labor muy compleja

La construcción de un buque del tipo que nos ocupa es una labor eminentemente compleja. Un proceso muy largo en el que se detectan y se resuelven todas aquellas disfunciones de diseño o de construcción que pueden afectar a su vida futura De ahí la importancia de los sucesivos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Y el desafío más importante surgió en el equipo propulsor.

En la prueba inicial de los generadores diesel, en el verano de 2009, el motor de babor falló rompiendo una biela y provocó averías que no permitían su reparación. “Ello obligó –señala Álvarez Laita- a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente”.

Se trata de motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel & Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están fabricados bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se fabricó en Alemania y se instaló a bordo en febrero de 2010, estando desde entonces a pleno rendimiento. Por indicación expresa del fabricante, el motor de estribor también se modificó para evitar que se pudiera repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, felizmente resuelto.

En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. La empresa alemana Schottel GmbH encargó al Marine Research Institute, situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. El rediseño de las palas de las hélices delanteras de los propulsores se resolvió también de forma satisfactoria y el buque realizó nuevas pruebas de mar los días 24 y 25 de agosto, a unas 15 millas de la ría ferrolana, con el apoyo de la fragata Álvaro de Bazán.

Este tipo de situaciones son normales en buques que, como en el caso del LHD[5] Juan Carlos I, son cabezas de una serie. Cuando se detectan, se resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y, a pesar de lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia. 

La experiencia de Navantia, sucesora de Bazán, ha sido decisiva

Principales hitos

El diseño del nuevo buque fue aprobado en septiembre de 2003 y el contrato para su construcción fue adjudicado en marzo de 2004. La fabricación de los primeros bloques comenzó en mayo de 2005. La puesta de quilla se celebró en julio de 2006 y la botadura, con el madrinazgo de la reina Sofía y en presencia del Rey y de la familia real, se efectuó el 10 de marzo de 2008. La construcción del buque ha supuesto una inversión de 360 millones de euros.

Unos días después, el 18 de abril, cuando el barco se encontraba atracado en fase de armamento, se rompió la estacha de popa debido a la fuerza del viento. El barco comenzó a separarse del muelle y, dada la alarma, acudieron en su ayuda cinco remolcadores y el personal de servicio, logrando amarrarlo de nuevo sin mayores consecuencias.

El 22 de septiembre de 2009, con la ayuda de dos remolcadores, se hizo a la mar por primera vez para realizar sus primeras pruebas en mar abierto.  El 24 de mayo de 2010 comenzaron las últimas pruebas en alta mar, que se dieron por finalizadas el 2 de junio siguiente. La fecha inicial para su entrega a la Armada se había fijado para el 24 de junio, onomástica del rey Juan Carlos, si bien, por diversas circunstancias, se aplazó hasta el 30 de septiembre.

El buque Juan Carlos I relevará a los buques anfibios tipo LST Hernán Cortés (L 41) y Pizarro (L 42), de construcción norteamericana y conocidas como “las cornudas” –se trata de dos buques de la clase Newport– por los peculiares dispositivos para el desembarco que llevan a proa.

Los buques para la Armada de Australia pertenecen al modelo español

Barcos para Australia

Como se sabe, el buque de la clase Juan Carlos I ha sido seleccionado por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para construir dos buques LHD, similares en un 90 % al cabeza de serie. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007 y les han sido asignados los nombres de CanberraAdelaide.

La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de carga de trabajo del 80 % y 20 %, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los motores y el sistema integrado de control de plataforma.

La quilla del buque Canberra fue puesta en grada en septiembre de 2009 y en el caso del segundo, el primer corte de chapa se produjo el día 2 de febrero de 2010, siete semanas antes de lo inicialmente previsto.  

Cuando finalice la construcción de las estructuras principales de ambos buques, serán trasladados a Australia para su acabado y pruebas. El viaje se realizará a bordo del buque dique para cargas pesadas Blue Marlin. Navantia ya tiene cerrado el acuerdo con la compañía holandesa Dockwise para efectuar en el verano de 2012 el traslado del buque Canberra y dos años después, el del buque Adelaide. 

Fotos: Navantia


[1] Carece del ski-jump, es algo mayor, y el garaje no puede ser utilizado como ampliación del hangar.

[2] Garaje de vehículos pesados de 1.410 metros cuadrados; garaje de vehículos ligeros de 1.880 metros cuadrados; hangar de 990 metros cuadrados y área de municio0nes de 600 metros cuadrados.

[3] Las capacidades de apontaje son las siguientes: 6 puntos para aviones Harrier, F35B o helicópteros; 4 puntos para helicópteros pesados CH-47 Chinook y un punto a popa para V-22 Osprey.

[4] Estado mayor: 103; personal fuerza de desembarco: 890; Grupo Naval de Playa: 23; dotación Unidades Aéreas Embarcadas: 172.

[5] LHD corresponde al concepto Landing Helicopter Dock, es decir, desembarco + helicópteros + dique.



Historias de la mar. “Blackout” a bordo del petrolero español “Maersk Gerona”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La importancia que tiene para un buen marino la práctica y los conocimientos necesarios para la observación del Sol y de los astros con el sextante -actualmente en desuso debido a que los navegantes disponen de diversos medios electrónicos altamente fiables-, resulta vital en el caso de un fallo de las nuevas tecnologías. 

Eso fue lo que le sucedió al capitán Tomás González Sánchez-Araña a bordo del petrolero español Maersk Gerona, buque de su mando en agosto de 1988, en su primer viaje por cuenta de Maersk A.P. Moller, de Sullom Voe (norte de Escocia) a Filadelfia con un cargamento de crudo del Mar del Norte. 

Varias singladuras después de la salida de Escocia se produjo una avería en el motor auxiliar que generaba el suministro eléctrico al receptor por satélite y el resto de los equipos electrónicos del buque-tanque Maersk Gerona, entre ellos el Data Bridge, una computadora de primera generación de la firma Norcontrol. 

“Nos quedamos casi como Colón –recuerda el capitán González Sánchez-Araña- y sólo yo y el primer oficial, Santaella, en paz descanse, teníamos experiencia en la observación del sol y de las estrellas, que son más difíciles de tangentear. Con el Data Bridge se controlaba el radar, la computadora del timón de gobierno y la gestión de toda la navegación. El barco podía cambiar de rumbo sólo apretando un botón. Además, la situación por satélite se recibía de manera constante a través del Magnavox”. 

“Con el Data Bridge se programaba la derrota de un viaje redondo, por ejemplo, Tenerife-Golfo Pérsico-Filadelfia-Méjico-Tenerife, que sumaba más de 50 rumbos con sus distancias correspondientes. El equipo avisaba tres millas antes del siguiente cambio de rumbo, que podía ser aceptado por el oficial de guardia pulsando un botón, o no, en caso de la situación en aquel momento (otros barcos cerca o nuevo cambio de rumbo previsto en función de las circunstancias). 

Todos los equipos del puente de mando del buque-tanque Maersk Gerona funcionaban con corriente alterna de 50 ciclos de frecuencia. Sin embargo, el motor auxiliar Yanmar instalado en la sala de máquinas del petrolero, cuya jefatura ostentaba entonces otro tinerfeño, ya fallecido, Reinaldo Chinea López –“gran amigo en tierra pero complicado a bordo”- no alcanzaba la frecuencia necesaria, “porque estaba averiado su sistema en automático y lo controlaba manualmente un oficial de máquinas o un engrasador, de modo que producía corriente de 50 ciclos como de 80 ciclos”.

Tomás González Sánchez-Araña, capitán del petrolero "Maersk Gerona"

“Las broncas con el sufrido jefe de máquinas y, por encima de todo, gran amigo Yayo Chinea, eran constantes. El caso es que por las razones que fuera, el motor no había sido reparado antes de la salida de Sullom Voe y el resultado fue que todos los equipos electrónicos del buque, entre ellos el receptor GPS, el radar, la giroscópica y la computadora que controlaba el timón en automático, el Loran y así el resto, quedaron fuera de servicio hasta la llegada del barco a Filadelfia, donde recibimos los repuestos y se duplicaron casi todos los equipos”. 

“Sólo quedó operativa el agua magnética (el compás) del puente alto y… timón a mano. Los sextantes hacía tiempo que estaban olvidados, pues sólo los usaban los alumnos para sus prácticas y estaban desajustados. Y los cronómetros marinos funcionaban con pilas o cuerda. Cuerda la del reloj bitácora, como decía don Polo Renshaw, profesor de Inglés en la Escuela de Náutica, pues a bordo la única cuerda que hay es la del reloj; el resto son cabos o estachas”. 

“Cuando se produjo el ‘blackout’ estábamos al Sur de Terranova (Saint Pier de Miquelón) a 40 grados de latitud norte. Era en el mes de agosto, zona de nieblas (y sin radar), y de cielos cubiertos que nos impedían observar los astros y horizontes tomados (poco definidos). Faltaban tres singladuras para llegar a la costa americana y una buena situación del buque era imprescindible para recalar en la entrada del Río Delaware (Cabo May). El primer oficial Santaella y yo observábamos el Sol y las estrellas al orto y al ocaso cuando, afortunadamente, no estaba el cielo nublado, lo cual ocurrió varias veces, y eso era un inconveniente añadido”. 

“Entonces dí rumbo con proa a Cabo May cuando estábamos a mucha distancia de tierra, y en cada situación obtenida por el Sol o los astros, corregía el rumbo si era necesario. Cuando estábamos dentro del alcance luminoso del faro, y después de identificarlo por sus características –cada faro tiene unos destellos y frecuencias únicas, por lo que no se puede confundir con otro faro cercano, si se identifican correctamente- íbamos derechos proa a Cabo May, lo que nos indicaba que aquel rumbo dado hacía tres singladuras fue el correcto. El faro nos salió por la misma proa, sin satélites y sin radar, sólo con el sextante y los cronómetros marinos”. 

“Cuando embarcó el práctico a la entrada del río Delaware me preguntó si tenía alguna deficiencia a bordo, y le contesté que las teníamos todas. Le expliqué lo que nos había ocurrido y fue el que me dijo que habíamos llegado a puerto como Cristóbal Colon, lo cual era un elogio, porque en aquella época, año 1988, un barco del tamaño del petrolero Maersk Gerona, no podía navegar con medios tan elementales. Los marinos americanos ya hacía tiempo que dependían de los satélites y los medios electrónicos para navegar (Loran, Decca, Doppler…) y les resultó insólito que se pudiera navegar con exactitud solo con el compás y el sextante”. 

“Hicimos la descarga de 130.000 toneladas de crudo de aquel viaje y estuvimos en puerto hasta que la naviera propietaria del buque, Maersk A.P. Moller, ordenó la instalación de un motor auxiliar nuevo y se duplicaron todos los equipos esenciales para la navegación: dos giroscópicas, dos receptores de satélite, dos receptores Loran y dos radares, que además se alimentaban de varias fuentes de energía y algunos con potentes baterías. Todo lo pagó CEPSA y los seguros correspondientes”.

Estampa marinera del petrolero "Maersk Gerona"

“Como decía, era el primer viaje que hacíamos con este barco con el nombre de Maersk Gerona, después de que este y los gemelos Valencia y Lérida fueran fletados por CEPSA a Naviera Maersk España, S.A., filial de la gran compañía danesa, que mantuvo y respetó a la tripulación española. CEPSA no era una compañía naviera, sino una petrolera que tenía barcos, para garantizar una parte de sus suministros. Su negocio no era el flete. No eran navieros como Maersk A.P. Moller, que se dedicaban a gestionar buques – tenían casi 200 barcos de todo tipo – y su negocio era el naviero y sus ingresos procedían y proceden exclusivamente del flete por el transporte marítimo”. 

“El mantenimiento de sus barcos es exquisito y los equipos esenciales a bordo suelen estar duplicados, cualquier reparación o equipo que pidiese el capitán era atendida en cualquier puerto del mundo y los equipos suministrados a la menor brevedad. A cambio eran muy exigentes con la tripulación, eran muy duros y no se permitían fallos o relajamiento de los tripulantes y mucho menos de capitanes y jefes de máquinas”. 

“El motivo de que Maersk A. P. Moller aceptase navegar con barcos y tripulaciones de otras empresas y nacionalidades era que CEPSA les hizo una póliza de fletamento muy beneficiosa: cinco años de fletamento exclusivo para el transporte de todo el crudo que CEPSA necesitase a un flete diario de 25000 dólares por buque. Pero los barcos estaban ya muy deteriorados por falta de mantenimiento y los daneses denunciaron la póliza a los dos años, que fue cuando los barcos pasaron a la Naviera Tapias”. 

“El objetivo final de la ‘madre CEPSA’ era quitarse de encima a los barcos y a sus sobredimensionadas tripulaciones, sobre todo a raíz del accidente del buque Petragen One cuando estaba atracado en el pantalán de la refinería de Algeciras, en mayo de 1985, que ocasionó 17 muertos y 16 desaparecidos. El seguro no le cubrió las indemnizaciones ni los daños”. 

Finalmente, el 31 de diciembre de 1992 se liquidó a las tripulaciones que quedaban con contrato de CEPSA Flota. Las indemnizaciones fueron espléndidas: 55 días de sueldo por año de antigüedad. La máxima indemnización alcanzó los 25 millones de pesetas de la época, además de otros tres millones por paro único, hasta cumplir la edad de jubilación. 

Este buque pertenecía a una serie de siete petroleros de crudo propulsados por turbinas de vapor y construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, para cuatro compañías españolas: Castillo de Lorca y Castillo de Montearagón (Empresa Nacional Elcano), Gerona, Valencia y Lérida (CEPSA), Almirante Rotaeche (Naviera Vizcaina) y Puertollano (ENPETROL). El proyecto está basado en el buque-tanque Álvaro de Bazán, construido en el citado astillero. 

Construcción número 149 del astillero ferrolano, el primero de los nuevos petroleros de CEPSA, botado el 3 de diciembre de 1975, entró en servicio el 4 de diciembre de 1976. Por entonces era un buque de 92.345 toneladas brutas, 67.941 netas y 173.258 de peso muerto,  siendo sus principales dimensiones 290,68 metros de eslora total -275 entre perpendiculares-, 46 de manga, 24 de puntal y 18,60 de calado máximo. Su capacidad de carga era de 208.209 metros cúbicos.

El petrolero español "Gerona", en su etapa con CEPSA

Desde su puesta en servicio y hasta marzo de 1982, el equipo propulsor de este buque estuvo formado por dos turbinas de vapor Kawasaki VA 350 –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol-, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión[1], con un elevado consumo de fuel.

CEPSA, considerando que se trataba de buques nuevos y que eran el soporte principal del abastecimiento de crudo, optó por su reconversión, sustituyendo las turbinas por dos motores diesel Hitachi-Sulzer-Man[2], con una potencia efectiva de 25.320 caballos y 14 nudos de velocidad.

La citada operación se contrató en los astilleros japoneses de Sakai, a donde arribó el petrolero Gerona –capitán, Ildefonso Gastañaga Ugarte- el 11 de marzo de 1982. Los trabajos de reconversión duraron 113 días y el 4 de julio siguiente se reentregó de nuevo a sus armadores.

Asimismo, se realizaron trabajos para dotar al buque de tanques de lastre segregado, por lo que, tras el rearqueo, quedó en 69.913 toneladas brutas, 53.790 netas y 152.113 de peso muerto, con una capacidad de carga de 198.866 metros cúbicos.

En abril de 1988 el buque se vendió a Naviera Maersk España y se rebautizó Maersk Gerona. En 1991, cuando Naviera F. Tapias comenzó sus operaciones, pasó a su contraseña y recuperó su nombre original. Después de una larga etapa de amarre en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a comienzos de 1993 se vendió a Philpott Shipping Ltd., de Nassau (gerencia de Transoil Shipmanagers) y se rebautizó Gerona Star. El 19 de marzo del citado año arribó a El Pireo, donde permaneció fondeado como pontón. En 1995 recibió el nuevo nombre de Roma Star y el 17 de diciembre de ese mismo año arribó a Gadani Beach (Pakistán) para proceder a su desguace.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y FotoFlite 


[1] Las turbinas estaban acopladas en paralelo y montadas directamente sobre el condensador principal, capaces de desarrollar una potencia de 32.000 caballos, tomando vapor de dos calderas, a 86,6 revoluciones y una velocidad máxima de 16,5 nudos.

[2] Los motores eran del tipo 12V 52/55 A, con una potencia efectiva de 12.660 caballos cada uno y un consumo de 57 toneladas de fuel por singladura.



Entrega oficial del BAC “Cantabria” a la Armada Española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Armada Española recibió hoy el nuevo buque de aprovisionamiento de combate Cantabria (A 15), en el transcurso de un acto oficial celebrado en la base naval de Rota (Cádiz). La entrega se produce con bastante retraso sobre la fecha inicialmente prevista, y en los últimos siete meses, aunque ya había superado con éxito las pruebas de mar y operativas de aprovisionamiento en alta mar, el buque ha permanecido amarrado ultimando detalles en el muelle del astillero de Navantia en Puerto Real.

El acto estuvo presidido por el almirante general jefe del Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo García y contó con la asistencia, entre otras autoridades, del presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla; el director de la SEPI, Enrique Martínez Robles y el presidente de Navantia, Aurelio Martínez Estévez. Entre los presentes, además, el embajador de Noruega en España, Per Luudwig Magnus. Según ha trascendido, países como el suyo y Canadá han mostrado interés en adquirir unidades de características similares al BAC Cantabria

Tras la preceptiva inspección del nuevo buque, el almirante jefe del Apoyo Logístico de la Bahía de Cádiz, José Ángel Pita Rodrigo, firmó el acta de entrega junto al director de Navantia y, tras la bendición de la bandera del buque por el vicario castrense, el almirante general jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA) hizo entrega de la bandera al comandante del BAC Cantabria. A continuación se procedió al embarque de la dotación del buque y al izado de la bandera y, posteriormente, el almirante de la Flota (ALFLOT), Juan Carlos Muñoz-Delgado y Díaz del Río, dio posesión del buque a su comandante. El himno de la Armada y el desfile de la fuerza militar presente puso broche final a la ceremonia de entrega, momento en el que el AJEMA y el presidente cántabro subieron a bordo para firmar en el Libro de Honor. 

Estampa marinera del BAC "Cantabria", en pruebas de mar

En la madrugada del 19 de julio de 2008 fue puesto a flote y dos días después se celebró la ceremonia de bautizo con el barco atracado al muelle de armamento del astillero de Puerto Real, en la que actuó de madrina Aurora Díaz Abella, esposa del presidente de la Comunidad Autónoma de Cantabria, que pretendía que la entrega oficial se celebrase en Santander, aprovechando el acto para hacerle entrega de la bandera de combate. Al final, el Ministerio de Defensa decidió, tras varios aplazamientos, que se hiciera en la base naval de Rota, como así ha sido. La decisión de bautizar al nuevo buque con el nombre de Cantabria supone un «reconocimiento a la estrecha relación que ha existido a lo largo de la historia entre esta región y la Armada».

El estudio y definición del nuevo buque fue realizado por la Armada en 2003. Es una versión mejorada y diferenciada del AOR Patiño, construido en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol y entregado en 1995. La orden de ejecución se firmó en julio de 2005, siendo José Bono ministro de Defensa, en un contrato de 213 millones de euros. En julio de 2006 se procedió al corte de chapa y el 18 de julio de 2007 se puso en dique el primer bloque de su quilla. Casi dos mil personas han participado en su construcción en sus diferentes fases. El contrato ha supuesto cuatro millones de horas de trabajo para la bahía de Cádiz, de las cuales dos millones y medio han sido para el astillero y el resto para la industria auxiliar.

Pruebas de mar en aguas de Cádiz, en compañía de la fragata "Victoria"

En la primera semana de octubre de 2009 comenzó el calendario de pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, que concluyeron satisfactoriamente el 2 de diciembre siguiente. Entre ellas figuró un suministro de combustible en navegación a la fragata Victoria. En el transcurso de las pruebas también se comprobó el correcto funcionamiento de los sistemas de propulsión, comunicaciones, combate y de vigilancia electrónica y se efectuaron también pruebas de amarre, maniobra, ruidos, vibraciones, radares y de anclaje de ametralladoras en tiro, entre otras.

Según fuentes de la empresa, todas las pruebas han sido satisfactorias  y la Armada está muy satisfecha con los resultados obtenidos y las capacidades demostradas por el nuevo buque. Todos los procedimientos fueron supervisados por los jefes de Programa de Navantia y la Armada Española, José Manuel Jiménez-Alfaro y el capitán de navío Salvador Vila, respectivamente. También estuvieron presentes en las pruebas el almirante del Arsenal de La Carraca, vicealmirante José Ángel Pita;  el director de Construcción Naval de Navantia, Ángel Recamán, y el director del Astillero San Fernando-Puerto Real, Fernando Miguélez.

Todas las pruebas de mar del BAC "Cantabria" han sido satisfactorias

El nuevo buque proporcionará mayor capacidad operativa a la Armada

La entrega del BAC Cantabria estaba prevista para diciembre de 2008, aunque se pospuso a septiembre de 2009 “por razones de riesgos de desarrollo entre los que se podrían encontrar problemas de ciertos sensores y equipos del sistema de combate”, según leemos en infodefensa.com. En el momento de la puesta a flote del buque, en julio de 2008, Navantia planteó la posibilidad de adelantar la entrega a julio de 2009, aunque entonces parece que fueron razones de calendario presupuestario las que aconsejaron a la Armada aplazar su recepción.

El buque, además, es respetuoso con el medio ambiente marino (green ship), observador de las leyes y los convenios internacionales para petroleros civiles de acuerdo con el convenio MARPOL, aunque por su condición militar no está obligado a ello. También ha sido planificado para actuaciones de defensa medioambiental, razón por la cual dispone de elementos que permiten hacer frente a situaciones de riesgo de contaminación de hidrocarburos.

La incorporación del BAC Cantabria incrementa de forma muy notable la capacidad de apoyo logístico de la Armada y, en consecuencia, la proyección de las fuerzas navales para realizar operaciones sostenidas en el tiempo en escenarios geográficos lejanos. Puede aprovisionar combustible, agua y materiales sólidos (víveres, municiones, repuestos o pertrechos) a una agrupación naval o a un Grupo de Combate y servir de apoyo a expediciones combinadas del Ejército de Tierra y la Armada. Puede intervenir en cualquier mar, a excepción de aguas polares, y las operaciones de aprovisionamiento, incluidas las verticales mediante helicóptero, tienen como límite fuerza 5. Su ámbito geográfico de actuación será más habitual en «espacios de marítimos de soberanía» española, así como el Atlántico, Mediterráneo, Iberoamérica, Oriente Medio, así como el África Subsahariana y el Índico asiático. 

El nuevo buque es una versión mejorada del AOR "Patiño" (A 14)

Se trata del segundo buque de mayor porte de la Armada Española, después del LHD Juan Carlos I, que se encuentra en fase de armamento a flote. Con un peso muerto de 9.800 toneladas y un desplazamiento a máxima carga de 19.500 toneladas, mide 174 metros de eslora total, 23 de manga y 8 de calado. Tiene doble casco de 1,5 metros en las zonas de tanques de carga de combustible y adyacentes, que asegura, al menos, dos mamparos en cualquier condición entre tanque y espacio exterior.

Está propulsado por dos motores diesel de 10.890 kw cada uno acoplados a una reductora que accionan un eje y una hélice de paso variable, lo que le permite desarrollar una velocidad máxima superior a 21 nudos, una velocidad sostenida de 20 nudos y, a velocidad económica de 13 nudos, tiene una autonomía de 6.000 millas. Para las maniobras en puerto dispone de hélices transversales a proa y popa, así como sistemas auxiliares redundantes, modalidad de propulsión en emergencia y control de propulsión automatizado independiente del sistema integrado de control de plataforma.

Cinco estaciones de aprovisionamiento -una de ellas a popa tipo DFM- pueden suministrar 8.920 metros cúbicos de combustible para buques y 1.585 metros cúbicos de combustible para aeronaves; 215 metros cúbicos de agua dulce, así como 280 toneladas de munición y 470 toneladas de pertrechos y víveres paletizados o no paletizados. Posee capacidad VERTREP (abastecimiento vertical) y puede atender simultáneamente a tres buques en plena navegación. También puede embarcar 20 contenedores de 20 pies (TEUS). Para la recepción, movimiento y suministro de la carga dispone de medios técnicos totalmente automatizados.

Se trata del segundo buque más grande de la Armada, después del LHD "Juan Carlos I"

Dispone de una plataforma de apontaje para operaciones diurnas y nocturnas, tanto con sistemas visuales normales e infrarrojos, y un hangar que permite las operaciones de tres helicópteros de tipo medio AB212 o dos helicópteros pesados SH3D ó NH90. Está equipado con una alta capacidad en comunicaciones y cuenta con diversos sistemas de Mando y Control (M & C) OTAN y Nacional, siendo, además, el primer buque en instalar la nueva generación de sistema de combate SCOMBA. También está equipado con dos embarcaciones RIBs, cuatro ametralladoras Browning, seis lanzadores Chaff Mk-36 y puede instalar dos MK-38 mod 2.

La instalación hospitalaria tiene diez camas, un quirófano totalmente equipado para la realización de telemedicina por videoconferencia, UCI, una sala de rayos X, dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases. Dicha zona mide 214 metros cuadrados y puede ser ampliada mediante el embarque de contenedores medicalizados. Este equipamiento le permite intervenir en acciones de ayuda humanitaria ante catástrofes de cualquier envergadura.

La dotación es de 122 personas –16 oficiales, 21 suboficiales y 85 cabos primeros, cabos y marineros y del total la mitad puede ser personal femenino-, aunque también puede alojar a otras 136 personas entre las que se incluye el personal de los helicópteros embarcados. La tripulación dispone de alojamientos modulares, con aseos integrados, que son de tipo individual para oficiales, dobles para suboficiales y cuádruples/séxtuples para cabos y marinería. Tiene, además, capacidad para embarcar una UNAEMB de veinte personas, y reserva para otras tantas y la posibilidad de alojamiento adicional de 96 plazas en contenedores.

El primer comandante del BAC Cantabria es el capitán de navío Ramón de Leste Contreras. Nacido en Madrid hace 46 años, es un especialista en artillería y tiro naval y diplomado de Estado Mayor. Ha sido comandante de los buques NalónContramaestre CasadoMarqués de la Ensenada. El nuevo buque tendrá su base operativa en el Arsenal Militar de Ferrol a partir del próximo mes de agosto.

Fotos: Navantia



El buque «Velázquez», de Flota Suardíaz, exportado a Dubai y abanderado en Islas Comoros

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de 27 años de servicio enarbolando la contraseña del Grupo Suardíaz, el buque Velázquez, perteneciente a la sociedad Líneas Marítimas Españolas, ha sido recientemente exportado a la sociedad Salem Al Makrani Cargo Co., de Dubai y abanderado en las Islas Comoros con el nuevo nombre de Al Salmy 6, informa nuestro colega Jaime Pons (www.baixamar.com).

Construcción número 212 de los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en San Fernando (Cádiz), y puesto en servicio en 1983, es un buque de 16.021 toneladas de registro bruto y mide 138 metros de eslora total, 21,50 de manga y 6,70 de calado máximo. Propulsado por dos motores con una potencia conjunta de 11.250 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y una velocidad de 14,50 nudos. Dispone de capacidad para 955 coches y 146 trailers.

En 2009 fue vendido el buque Cervantes, gemelo de éste y construido, asimismo, en el citado astillero, siendo rebautizado Cervente y, en ese mismo año, Albaraka 5, nombre con el que sería desguazado poco después.

Estos buques eran una repetición mejorada del proyecto de Interroll para los buques Roll Vigo y Roll Galicia –este último sería, años después, el buque Atlanticar y Valmont Express, del Grupo Suardíaz-, un modelo de ro-ro puro precedido por dos gemelos llamados Roll-Al y Rollman, que compró Compañía Trasmediterránea y rebautizó con los nombres de Ciudad de Cádiz y Ciudad de Alicante, mientras que el citado buque Roll Vigo, después de su venta al Grupo Lexmar, lo recompraría tiempo después y navegaría enarbolando bandera española con el nuevo nombre de Ciudad de Burgos.

Suardíaz figura entre las compañías pioneras en el transporte de carga rodada en España. A comienzos de los años setenta construyó cuatro buques –Rivagijón, Rivamahón, Rivanervión y Rivanalón– que darían paso a otros de mayor porte y contribuirían a su especialización en dichos tráficos: Antonio Suardíaz, Rivainfazón, Goya, Sancho Panza, Roline, Imola, Silverstone, Arroyofrío Uno, Arroyofrío Dos, Iván, Gran Canaria Car, Tenerife Car y, más recientes en el tiempo, cinco rolones gemelos construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras: L’ Audace, La Suprise, Bouzas, Galicia y Suar-Vigo.

Flota Suardíaz, además, opera el petrolero Livia, dedicado a transportes de crudo y las barcazas de suministro de combustible Barnoil y Greenoil, con base en el puerto de Barcelona.

El buque "Al Salmy 6", ex "Velázquez", fondeado en aguas de Gibraltar

Foto: Daniel Ferro (Gibraltar)