De la mar y los barcos


Intercambio profesional en Bilbao

Rafael Jaume Romaguera (*)

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Desguace del petrolero “Almudaina” (1992-2007)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En mayo de 1989, y en la línea de progresar en la internacionalización del negocio naviero, la Empresa Nacional Elcano de la Mercante constituyó en Bahamas la sociedad filial Lauria Shipping Corporation Limited, con la que se pretendía abordar parte de las actividades internaciones de la compañía naviera, al tiempo que se intensificaban las relaciones comerciales con uno de los principales operadores europeos, por medio de actuaciones conjuntas y se daban pasos para el establecimiento de un proyecto de asociación a largo plazo. 

En carga líquida y como consecuencia de las favorables expectativas de mercado, en agosto de 1989 se firmó un acuerdo con Astilleros Españoles para la adquisición a través de Lauria Shipping de dos petroleros tipo “suez-max” de 140.000 toneladas de peso muerto cada uno. Los contratos de construcción entraron en vigor el 30 de noviembre del citado año y con el Banco de Crédito Local se firmó una operación para su financiación, sindicada con otras entidades bancarias. 

Estampa marinera del petrolero “Almudaina”, visto por la banda de estribor

La construcción número 60 del astillero de Puerto Real (Cádiz) recibió el nombre de “Almudaina” –sobre el proyecto iba a llamarse “Castillo de la Almudaina”– y el primer bloque de su casco se colocó el 21 de febrero de 1992. Cinco meses después, el 15 de agosto, flotó por primera en unión de su gemelo “Vélez Blanco” en la misma maniobra de llenado de agua del gran dique seco, con capacidad para construir buques de hasta medio millón de toneladas. El 28 de febrero de 1993 se procedió a su entrega oficial y a partir de ese momento entró en servicio fletado a REPSOL y también operó en el tráfico internacional, en función de la demanda. 

Cuando finalizó el contrato con la compañía española, este petrolero –entonces abanderado en el registro de Madeira– operó durante bastante tiempo en el área asiática, transportando cargamentos de crudo desde el Golfo Pérsico. El 29 de mayo de 2004, cuando se encontraba reparando en el astillero Keppel, en Singapur, se produjo un incendio en uno de los tanques del buque que se saldó con siete operarios muertos. Los responsables del astillero fueron acusados de no haber comprobado previamente las condiciones de trabajo y para evitar el juicio ante los tribunales, dos años después optó por declararse culpable y asumió las indemnizaciones. 

En 2007 el buque se vendió a intereses rusos y se rebautizó “Nadezhda”

Varado en Gadani Beach con el nombre de “Dez”, en fase de desguace

En febrero de 2007 la Empresa Naviera Elcano vendió este buque a la compañía Murmansk Shipping y se abanderó en el registro naval ruso con el nuevo nombre de “Nadezhda”. La entrega se formalizó en aguas de la bahía de Guanabara (Brasil) y entonces comenzó una nueva etapa de seis años, limitado en su explotación por su condición de monocasco. El 10 de febrero de 2013 arribó a Gadani Beach (Pakistán) y en su último viaje navegó con el nombre “Dez”. A toda máquina varó en la placidez de la orilla y poco después dieron comienzo de los trabajos de desguace. 

De 77.477 toneladas brutas, 45.660 toneladas netas y 147.067 toneladas de peso muerto, medía 274,30 m de eslora total –265 m de eslora entre perpendiculares–, 43,24 m de manga, 23,80 m de puntal y 16,30 m de calado máximo. Disponía de doce tanques con capacidad para 180.873 metros cúbicos. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6S70MC –fabricado, bajo licencia, por AESA en Valencia–, con una potencia de 20.943 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 8915809.

Fotos: Edson de Lima Lucas, César T. Neves y Primedude (shipspotting.com)



Forja de marinos. A bordo del buque-escuela “Estrella Polar” (1946)

Rafael Jaume Romaguera (*)

El buque-escuela “Estrella Polar” era una goleta de velacho de tres palos, cruzaban en el palo trinquete tres vergas que sustentaban dos velachos, alto y bajo, y en la parte baja posterior sostenía una vela cangreja, lo mismo que los otros palos, mayor y mesana, completando el velamen cuatro foques en el botalón de proa y otras tres velas de cuchillo llamadas escandalosas, que cubrían el hueco triangular en la parte alta de las tres cangrejas. La superficie total de velamen era de 424 metros cuadrados.

Había sido construido en Dinamarca en madera de roble americano, por encargo de la naviera Lauritzen para navegar como buque-escuela con el nombre de “Romo” y bandera danesa, por mares europeos visitando varios puertos. En abril de 1940, al ser ocupada Dinamarca por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, estaba en un muelle del puerto de Valencia; fue puesto en venta y según versión de D. Manuel Rives, director de la Escuela de Náutica de Palma, lo compró el armador español D. Víctor Galiana y posteriormente en 1944 lo adquirió la Empresa Nacional Elcano, que lo dedicó a buque escuela, para cuyo fin había sido construido.

Estampa marinera del buque-escuela “Estrella Polar” con el aparejo largo 

Su eslora era de 29,5 m, la manga 7,3 m y disponía de un motor diesel de 120 HP que se acoplaba a un eje y hélice de palas reversibles, que se accionaba a mano desde cubierta mediante una rueda y palanca de embrague para los cambios de sentido de marchas avante y atrás; solo se usaba en las maniobras de entrada y salida de puerto, ya que en esta época los viajes se realizaban totalmente a vela y muchas veces al estar el tiempo en calma, se quedaba al pairo en espera de viento.

La dotación era de 15 miembros: capitán, piloto, oficial de máquinas, 8 alumnos de Náutica, contramaestre, dos marineros y cocinero. Los alojamientos: capitán, piloto y oficial de máquinas en la cámara de popa con su comedor, los alumnos en cubierta y alrededor del palo trinquete había una camareta con cuatro literas de madera encajadas en cada banda y una mesa central con dos bancos fijos como comedor; en el centro y justo detrás del trinquete había un pequeño recinto con dos literas para contramaestre y cocinero; y los dos marineros tenían su camarote en el sollado debajo de la camareta. Los trabajos de mantenimiento eran realizados por los agregados dirigidos por el contramaestre, siendo de ritual todos los días en alta mar el baldeo de toda la cubierta.

Otros trabajos de los alumnos eran la apertura y cierre de escotillas con sus cuarteles, el izado de cadenas y anclas con molinete manual, barnizados y pinturas, arreglos en cabullería, manejo de aparejos para izado y arriado de velas, viradas por avante y en redondo, aferrado de velachos y cangrejas, así como cosido de lonas. Las guardias en la mar se hacían en cubierta y provistos de ropa y botas de agua en mal tiempo o con lluvia, ya que la rueda del timón y la bitácora estaban a la intemperie en el coronamiento de popa; se regían por el horario tradicional de 4 horas cada una, de 0 a 4, de 4 a 8 y de 8 a 12, estando al cargo de las mismas: capitán, piloto y el agregado más antiguo asesorado por el contramaestre en el manejo de las velas.

Primera fila, de dcha a izq: Jesús Trías Peix (2º oficial de máquinas), Rafael Jaume Romaguera, Jacinto Abal González y Antonio Martínez (alumnos). Segunda fila: Dimas Pérez Hernández (capitán), Juan Cabrera (piloto); Manuel Martínez Viñado, José M. Puig Sampere y Armando Soriano Guillén (alumnos)

Cuando embarqué a finales del año 1945 el alumno veterano era Manuel Martínez Viñado y con él inicié el aprendizaje práctico de nuestro arte  de navegar. Los demás agregados y marineros se repartían en las guardias según convenía, luego en las mismas se turnaba el tiempo de timón. Las luces de posición y de alcance se alimentaban con petróleo, pero muchas veces se empañaban sus cristales y para hacernos visibles disponíamos de un hacho provisto de petróleo, que al encenderlo mostraba todo el velamen y al verse a suficiente distancia por otros barcos, se evitaba el riesgo de colisión.

El barco tenía una bodega corrida con dos escotillas. Se transportaba carga no  perecedera, y la mayoría de los viajes eran desde Barcelona a las Islas Canarias, llevando cemento u otras cargas. Al cruzar el estrecho de Gibraltar se hacía escala en Tánger, para aprovisionarse de víveres y en el resto de la travesía ya en el Atlántico, se lograban medias de velocidad aceptables gracias a que en aquella zona el viento alisio bonancible del NE es muy frecuente. En uno de los viajes estando alrededor del paralelo de Casa blanca hubo algunas rachas con raciones fuertes y algún golpe de mar y a media mañana en uno de ellos cayeron a cubierta varios calamares que se recogieron y al hacer recuento resultaron ser quince y medianos. Al ser la dotación también quince, el cocinero muy ufano comentó “son de ración y número a la medida nuestra”. Ninguno de los que tenía experiencia en navegación a vela, capitán, contramaestre y marineros habían presenciado fenómeno igual, o sea que lo calificaron de “increíble, pero por evidencia totalmente cierto.”

Otra anécdota ocurrió en una de las encalmadas, en posición al Sur y a la vista de las islas Madeira, en viaje de retorno desde Santa Cruz de Tenerife a la Península. Era comienzo de verano con mucho calor, y a dos alumnos se les ocurrió la peregrina idea de darse un baño en el mar, y sin más se zambulleron desde la regala; el capitán al oír el chapoteo subió corriendo a cubierta y vociferando les ordenó regresar a bordo de inmediato y a los de guardia ponerles ya la escala de gato por la que subieron, y la bronca versó sobre el gran riesgo que habían corrido de ser devorados por tiburones. Ellos sin creérselo alegaron que lo hicieron por aburrimiento; entonces el capitán que era muy aficionado a la pesca y tenía aparejos para ello, para entretenernos dispuso ponernos a pescar, con extrañeza de todos; utilizando el palo del bote salvavidas a modo de caña, sujetó el extremo de un sedal un poco largo en la parte alta del mismo con el anzuelo y unas hojas de maíz en el otro extremo, y nos puso a dos alumnos a mover el palo con movimientos de vaivén enseñándonos que el anzuelo con el cebo debía rozar por veces la superficie del mar, en constante movimiento; sin gran fe en el invento logramos cumplir sus indicaciones, y al rato con gran sorpresa picó un hermoso bonito, y con entusiasmo se repitió la operación con relevos constantes, puesto que el palo pesaba mucho. En menos de una hora se pescaron cuatro o cinco más; el cocinero se dispuso a descuartizarlos y preparar un buen marmitako y acto seguido tiró al mar los desperdicios con el agua ensangrentada del balde empleado, y ante el estupor de los dos bañistas, aparecieron dos tiburones tragándose en un momento todos los desperdicios.

En la jarcia del palo mayor, después de aferrar velachos. De dcha a izq: Rafael Jaume Romaguera, Antonio Martínez, Jaime Boloix, Manuel Martínez Viñado, Emilio González, José M. Puig y Armando Soriano

La norma de estancia de los agregados era de un año, que una vez cumplido se les transbordaba a vapores, sin embargo yo cumplí quince meses y la prueba fue muy difícil, en especial al principio ya que el trabajo cotidiano era muy duro y el confort quedaba bajo mínimos esenciales. Me lo tomé en plan deportivo aceptando los trabajos más penosos, como el aportar agua del mar en los baldeos, que se hacía de pie sobre la regala y con un balde atado a una sirga se tiraba boca abajo hacia proa y una vez lleno se subía rápido echando el agua en la cubierta donde otros dos alumnos fregaban con sendas escobas de brezo, repitiendo balde a balde hasta recorrer toda la regala de proa a popa; el cocinero confeccionaba comidas aceptables en cocina de hierro a carbón mineral y, sin frigorífico hacía verdaderos milagros.

Se llamaba Benigno y era oriundo de Las Palmas de Gran Canaria, era un personaje peculiar, siendo analfabeto (y un poco “tarta” ya que patinaba con la pe) dominaba perfectamente su profesión cumpliendo en todo y variando bastante los menús a pesar de las dificultades. Al llegar a puerto siempre lo comunicaba a su familia y le pedía a un alumno que le pusiera texto en un impreso que tenía siempre desde la anterior escala: “don pa-pa-Paco, llene esto pa-pa la Pinitos. Al oírlo un agregado nuevo creyendo se trataba de una amiguita, se lo recriminaba y él muy serio contestaba “es la mujer la más que quiero, la menos que me gusta”, así definía a  su esposa. Tenía bastante mal carácter, pero a su manera nos respetaba.

Se disponía de un tanque de agua potable de 15 toneladas para todo, incluidas nuestras abluciones, pues se sacaba con un bombillo a mano calentando después el agua en un balde  metálico en la cocina, pero en conjunto para mí la prolongada permanencia a bordo del  mismo fue una experiencia muy enriquecedora y tuve la  compensación de ir después a un vapor de navegación de altura en viajes a Argentina y USA, el buque “Castillo Montiel”, en el cual hice el resto de las prácticas.

(*) Capitán de la Marina Mercante.

Artículo publicado en la revista “Recalada”, de la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante y gentilmente cedido por su autor para su publicación en esta página web. Le agradecemos su deferencia.



Historias de la mar. “Blackout” a bordo del petrolero español “Maersk Gerona”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La importancia que tiene para un buen marino la práctica y los conocimientos necesarios para la observación del Sol y de los astros con el sextante -actualmente en desuso debido a que los navegantes disponen de diversos medios electrónicos altamente fiables-, resulta vital en el caso de un fallo de las nuevas tecnologías. 

Eso fue lo que le sucedió al capitán Tomás González Sánchez-Araña a bordo del petrolero español Maersk Gerona, buque de su mando en agosto de 1988, en su primer viaje por cuenta de Maersk A.P. Moller, de Sullom Voe (norte de Escocia) a Filadelfia con un cargamento de crudo del Mar del Norte. 

Varias singladuras después de la salida de Escocia se produjo una avería en el motor auxiliar que generaba el suministro eléctrico al receptor por satélite y el resto de los equipos electrónicos del buque-tanque Maersk Gerona, entre ellos el Data Bridge, una computadora de primera generación de la firma Norcontrol. 

“Nos quedamos casi como Colón –recuerda el capitán González Sánchez-Araña- y sólo yo y el primer oficial, Santaella, en paz descanse, teníamos experiencia en la observación del sol y de las estrellas, que son más difíciles de tangentear. Con el Data Bridge se controlaba el radar, la computadora del timón de gobierno y la gestión de toda la navegación. El barco podía cambiar de rumbo sólo apretando un botón. Además, la situación por satélite se recibía de manera constante a través del Magnavox”. 

“Con el Data Bridge se programaba la derrota de un viaje redondo, por ejemplo, Tenerife-Golfo Pérsico-Filadelfia-Méjico-Tenerife, que sumaba más de 50 rumbos con sus distancias correspondientes. El equipo avisaba tres millas antes del siguiente cambio de rumbo, que podía ser aceptado por el oficial de guardia pulsando un botón, o no, en caso de la situación en aquel momento (otros barcos cerca o nuevo cambio de rumbo previsto en función de las circunstancias). 

Todos los equipos del puente de mando del buque-tanque Maersk Gerona funcionaban con corriente alterna de 50 ciclos de frecuencia. Sin embargo, el motor auxiliar Yanmar instalado en la sala de máquinas del petrolero, cuya jefatura ostentaba entonces otro tinerfeño, ya fallecido, Reinaldo Chinea López –“gran amigo en tierra pero complicado a bordo”- no alcanzaba la frecuencia necesaria, “porque estaba averiado su sistema en automático y lo controlaba manualmente un oficial de máquinas o un engrasador, de modo que producía corriente de 50 ciclos como de 80 ciclos”.

Tomás González Sánchez-Araña, capitán del petrolero "Maersk Gerona"

“Las broncas con el sufrido jefe de máquinas y, por encima de todo, gran amigo Yayo Chinea, eran constantes. El caso es que por las razones que fuera, el motor no había sido reparado antes de la salida de Sullom Voe y el resultado fue que todos los equipos electrónicos del buque, entre ellos el receptor GPS, el radar, la giroscópica y la computadora que controlaba el timón en automático, el Loran y así el resto, quedaron fuera de servicio hasta la llegada del barco a Filadelfia, donde recibimos los repuestos y se duplicaron casi todos los equipos”. 

“Sólo quedó operativa el agua magnética (el compás) del puente alto y… timón a mano. Los sextantes hacía tiempo que estaban olvidados, pues sólo los usaban los alumnos para sus prácticas y estaban desajustados. Y los cronómetros marinos funcionaban con pilas o cuerda. Cuerda la del reloj bitácora, como decía don Polo Renshaw, profesor de Inglés en la Escuela de Náutica, pues a bordo la única cuerda que hay es la del reloj; el resto son cabos o estachas”. 

“Cuando se produjo el ‘blackout’ estábamos al Sur de Terranova (Saint Pier de Miquelón) a 40 grados de latitud norte. Era en el mes de agosto, zona de nieblas (y sin radar), y de cielos cubiertos que nos impedían observar los astros y horizontes tomados (poco definidos). Faltaban tres singladuras para llegar a la costa americana y una buena situación del buque era imprescindible para recalar en la entrada del Río Delaware (Cabo May). El primer oficial Santaella y yo observábamos el Sol y las estrellas al orto y al ocaso cuando, afortunadamente, no estaba el cielo nublado, lo cual ocurrió varias veces, y eso era un inconveniente añadido”. 

“Entonces dí rumbo con proa a Cabo May cuando estábamos a mucha distancia de tierra, y en cada situación obtenida por el Sol o los astros, corregía el rumbo si era necesario. Cuando estábamos dentro del alcance luminoso del faro, y después de identificarlo por sus características –cada faro tiene unos destellos y frecuencias únicas, por lo que no se puede confundir con otro faro cercano, si se identifican correctamente- íbamos derechos proa a Cabo May, lo que nos indicaba que aquel rumbo dado hacía tres singladuras fue el correcto. El faro nos salió por la misma proa, sin satélites y sin radar, sólo con el sextante y los cronómetros marinos”. 

“Cuando embarcó el práctico a la entrada del río Delaware me preguntó si tenía alguna deficiencia a bordo, y le contesté que las teníamos todas. Le expliqué lo que nos había ocurrido y fue el que me dijo que habíamos llegado a puerto como Cristóbal Colon, lo cual era un elogio, porque en aquella época, año 1988, un barco del tamaño del petrolero Maersk Gerona, no podía navegar con medios tan elementales. Los marinos americanos ya hacía tiempo que dependían de los satélites y los medios electrónicos para navegar (Loran, Decca, Doppler…) y les resultó insólito que se pudiera navegar con exactitud solo con el compás y el sextante”. 

“Hicimos la descarga de 130.000 toneladas de crudo de aquel viaje y estuvimos en puerto hasta que la naviera propietaria del buque, Maersk A.P. Moller, ordenó la instalación de un motor auxiliar nuevo y se duplicaron todos los equipos esenciales para la navegación: dos giroscópicas, dos receptores de satélite, dos receptores Loran y dos radares, que además se alimentaban de varias fuentes de energía y algunos con potentes baterías. Todo lo pagó CEPSA y los seguros correspondientes”.

Estampa marinera del petrolero "Maersk Gerona"

“Como decía, era el primer viaje que hacíamos con este barco con el nombre de Maersk Gerona, después de que este y los gemelos Valencia y Lérida fueran fletados por CEPSA a Naviera Maersk España, S.A., filial de la gran compañía danesa, que mantuvo y respetó a la tripulación española. CEPSA no era una compañía naviera, sino una petrolera que tenía barcos, para garantizar una parte de sus suministros. Su negocio no era el flete. No eran navieros como Maersk A.P. Moller, que se dedicaban a gestionar buques – tenían casi 200 barcos de todo tipo – y su negocio era el naviero y sus ingresos procedían y proceden exclusivamente del flete por el transporte marítimo”. 

“El mantenimiento de sus barcos es exquisito y los equipos esenciales a bordo suelen estar duplicados, cualquier reparación o equipo que pidiese el capitán era atendida en cualquier puerto del mundo y los equipos suministrados a la menor brevedad. A cambio eran muy exigentes con la tripulación, eran muy duros y no se permitían fallos o relajamiento de los tripulantes y mucho menos de capitanes y jefes de máquinas”. 

“El motivo de que Maersk A. P. Moller aceptase navegar con barcos y tripulaciones de otras empresas y nacionalidades era que CEPSA les hizo una póliza de fletamento muy beneficiosa: cinco años de fletamento exclusivo para el transporte de todo el crudo que CEPSA necesitase a un flete diario de 25000 dólares por buque. Pero los barcos estaban ya muy deteriorados por falta de mantenimiento y los daneses denunciaron la póliza a los dos años, que fue cuando los barcos pasaron a la Naviera Tapias”. 

“El objetivo final de la ‘madre CEPSA’ era quitarse de encima a los barcos y a sus sobredimensionadas tripulaciones, sobre todo a raíz del accidente del buque Petragen One cuando estaba atracado en el pantalán de la refinería de Algeciras, en mayo de 1985, que ocasionó 17 muertos y 16 desaparecidos. El seguro no le cubrió las indemnizaciones ni los daños”. 

Finalmente, el 31 de diciembre de 1992 se liquidó a las tripulaciones que quedaban con contrato de CEPSA Flota. Las indemnizaciones fueron espléndidas: 55 días de sueldo por año de antigüedad. La máxima indemnización alcanzó los 25 millones de pesetas de la época, además de otros tres millones por paro único, hasta cumplir la edad de jubilación. 

Este buque pertenecía a una serie de siete petroleros de crudo propulsados por turbinas de vapor y construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, para cuatro compañías españolas: Castillo de Lorca y Castillo de Montearagón (Empresa Nacional Elcano), Gerona, Valencia y Lérida (CEPSA), Almirante Rotaeche (Naviera Vizcaina) y Puertollano (ENPETROL). El proyecto está basado en el buque-tanque Álvaro de Bazán, construido en el citado astillero. 

Construcción número 149 del astillero ferrolano, el primero de los nuevos petroleros de CEPSA, botado el 3 de diciembre de 1975, entró en servicio el 4 de diciembre de 1976. Por entonces era un buque de 92.345 toneladas brutas, 67.941 netas y 173.258 de peso muerto,  siendo sus principales dimensiones 290,68 metros de eslora total -275 entre perpendiculares-, 46 de manga, 24 de puntal y 18,60 de calado máximo. Su capacidad de carga era de 208.209 metros cúbicos.

El petrolero español "Gerona", en su etapa con CEPSA

Desde su puesta en servicio y hasta marzo de 1982, el equipo propulsor de este buque estuvo formado por dos turbinas de vapor Kawasaki VA 350 –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol-, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión[1], con un elevado consumo de fuel.

CEPSA, considerando que se trataba de buques nuevos y que eran el soporte principal del abastecimiento de crudo, optó por su reconversión, sustituyendo las turbinas por dos motores diesel Hitachi-Sulzer-Man[2], con una potencia efectiva de 25.320 caballos y 14 nudos de velocidad.

La citada operación se contrató en los astilleros japoneses de Sakai, a donde arribó el petrolero Gerona –capitán, Ildefonso Gastañaga Ugarte- el 11 de marzo de 1982. Los trabajos de reconversión duraron 113 días y el 4 de julio siguiente se reentregó de nuevo a sus armadores.

Asimismo, se realizaron trabajos para dotar al buque de tanques de lastre segregado, por lo que, tras el rearqueo, quedó en 69.913 toneladas brutas, 53.790 netas y 152.113 de peso muerto, con una capacidad de carga de 198.866 metros cúbicos.

En abril de 1988 el buque se vendió a Naviera Maersk España y se rebautizó Maersk Gerona. En 1991, cuando Naviera F. Tapias comenzó sus operaciones, pasó a su contraseña y recuperó su nombre original. Después de una larga etapa de amarre en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a comienzos de 1993 se vendió a Philpott Shipping Ltd., de Nassau (gerencia de Transoil Shipmanagers) y se rebautizó Gerona Star. El 19 de marzo del citado año arribó a El Pireo, donde permaneció fondeado como pontón. En 1995 recibió el nuevo nombre de Roma Star y el 17 de diciembre de ese mismo año arribó a Gadani Beach (Pakistán) para proceder a su desguace.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y FotoFlite 


[1] Las turbinas estaban acopladas en paralelo y montadas directamente sobre el condensador principal, capaces de desarrollar una potencia de 32.000 caballos, tomando vapor de dos calderas, a 86,6 revoluciones y una velocidad máxima de 16,5 nudos.

[2] Los motores eran del tipo 12V 52/55 A, con una potencia efectiva de 12.660 caballos cada uno y un consumo de 57 toneladas de fuel por singladura.