De la mar y los barcos


Fotos marineras. Relevo en el ferry “Benchijigua”
noviembre 10, 2013, 11:33 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde su puesta en servicio, el 8 de julio de 1974, el ferry “Benchijigua” –primero de su clase que existió en Canarias– se convirtió en un claro referente del transporte marítimo en el archipiélago y, especialmente, en la Isla Colombina, que inició una nueva etapa a partir de entonces. Ferry Gomera, que así se llamaba entonces la compañía, puso especial cuidado en la selección del personal que formó parte de la empresa, como eslabón importante de la calidad del servicio que, casi 40 años después, sigue insuperable.

En la foto del archivo de nuestro buen amigo Pedro de las Casas Arteaga vemos un relevo de oficiales en el puente del ferry “Benchijigua”. El capitán Francisco Rodríguez Aguiar atiende las indicaciones del capitán José Jiménez Gutiérrez (ya fallecido) y al fondo, en la banda de estribor, sentado aparece el jefe de máquinas José Yanes conversando con el jefe de máquinas José García Oliva, de paisano. Cuatro grandes profesionales que contribuyeron con su dedicación al buen fin del barco que ya es historia. 

Francisco Rodríguez Aguiar y José Jiménez  Gutiérrez y José Yanes y José García Oliva, al fondo

Foto: Archivo de Pedro de las Casas Arteaga



Un cabo enredado en la hélice del primer “Benchijigua”

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Eran las 18 horas de un día de verano del año 1976, cuando se iniciaba la maniobra para el desatraque y salida del ferry “Benchijigua” del puerto de San Sebastián de la Gomera. Habían embarcado casi 400 pasajeros, la mayoría turistas que venían en cuatro autobuses y varios camiones y turismos. Todavía con el barco atracado se arrancaron los motores y se aligeraron los primeros cabos.

Las hélices estaban girando a paso cero, es decir con ángulo de ataque nulo. Al largar un cabo de popa desde el noray del muelle, éste se hundió porque no flotaba y se enredó en el núcleo de la hélice de babor. Se abortó la maniobra de desatraque del muelle, se pararon los motores y el barco quedó de momento inoperativo hasta que no quedasen las hélices libres del problema.

La estacha era de material de polipropileno de cuatro cordones, que no flota en el agua cuando se larga, como ocurre con las estachas de nylon que sí flotan, pues son más resistentes, también más caras y no tienen posibilidad de ser atraídas por las hélices.

El capitán Tomás González Sánchez-Araña, en el puente de mando del primer "Benchijigua"

En aquella época no existían buzos o submarinistas en La Gomera que pudieran sumergirse hasta las hélices, aunque solo estaban a unos tres metros de profundidad. No quedó otro remedio y el capitán del barco (*) se quitó el uniforme, bajó del puente en bañador armado con un afilado cuchillo de cocina y desde el muelle se tiró al agua. Fueron necesarias varias inmersiones en apnea para cortar los cuatro cordones de la estacha de seis pulgadas y dejar la hélice libre.

Durante la operación de cortar la estacha y por efecto de la flotabilidad, el capitán apoyaba la espalda contra el casco del barco y se produjo unos cortes superficiales porque estaban adheridas muchas conchas de pequeños mejillones con sus bordes afilados.

Los pasajeros, turistas y locales asomados a la borda presenciaban el espectáculo y cuando el capitán subía por la escala, rompieron en una sonada ovación. Con sólo unos quince minutos de retraso en la salida oficial del buque, la hélice quedó liberada. El capitán subió de nuevo a bordo y todavía en bañador realizó la maniobra de salida desde el alerón de babor.

Entre los pasajeros viajaba de turista un periodista noruego que al día siguiente publicó la noticia en la prensa de Oslo. Poco tiempo después el propio Fred Olsen felicitó personalmente al capitán y le entrego un reloj de regalo.

(*) Capitán de la Marina Mercante

(*) El capitán era el que suscribe, muy joven en aquella época y que no tenía ningún problema para sumergirse a tres metros de profundidad, pues había sido nadador del Club Natación Metropol y luego del CN Alcaravaneras, ambos de Las Palmas.



El Callejón de Juan Prim y el primer “Benchijigua”

Tomás González Sánchez-Araña (*)

El Callejón de Juan Prim o Juan Primo, que de ambas maneras se le conoce, es un brazo de mar que se encuentra en la parte oriental de la isla de La Gomera, cuando soplan los vientos alisios del nordeste con cierta intensidad, que es casi todo el año, entre los meses de abril y septiembre.

Los vientos del nordeste, moderados o fuertes que proceden de Punta Teno (Isla de Tenerife) se proyectan sobre la cara este de La Gomera y levantan una mar de viento en una zona de ancho variable entre la costa gomera y unas cinco millas antes de llegar al puerto de San Sebastián.

Los barcos que se dirigen al puerto gomero procedentes de Los Cristianos vienen navegando al socaire de la isla de Tenerife con la mar casi en calma, cuando entran en el llamado Callejón de Juan Prim pierden este resguardo y se encuentran con un viento de aleta de estribor y una mar agitada que produce balances, cabezadas y escoras pronunciadas en algunos de ellos.

El primer "Benchijigua" maniobra en el puerto de Los Cristianos

La línea que marca la entrada del callejón está perfectamente delimitada y se divisa desde los barcos a bastante distancia. Es como una frontera que separa la mar en calma. Si son embarcaciones menores deben tener cuidado de no atravesarse a la mar, porque pueden volcar, cuando hay vientos fuertes.

El origen de éste fenómeno local se debe que los vientos alisios del nordeste chocan contra la mole del Pico de Teide y se bifurcan en dos ramas, una que sale por El Porís de Abona en la costa oriental de Tenerife y la otra llega a La Gomera a través de la Punta de Teno y se forma la perturbación marítima en el Callejón de Juan Prim.

Se desconoce el origen del nombre de Juan Prim, si era el nombre de un pescador local, ni tampoco sabemos si este Juan Prim o Primo existió alguna vez, pero los antiguos pescadores de San Sebastián de la Gomera llamaban así a este fenómeno marítimo desde tiempos inmemoriales.

Vuelco de una cuba de asfalto

El primer “Benchijigua” era un pequeño car-ferry importado de Noruega en 1974 y entró en servicio en la línea de Sebastián de La Gomera y Los Cristianos el 7 de Julio de aquel año. Fue el primer ferry de este tipo que navegó en Canarias y supuso para la isla de La Gomera un importante punto de inflexión para su desarrollo, a la que redimió del secular aislamiento que desde siempre había padecido la Isla Colombina.

Hay que considerar dos “gomeras”, una antes de la llegada del primer ferry, sin comunicaciones regulares tanto marítimas como aéreas (no existía aeropuerto) y otra a partir de la llegada del primer “Benchijigua”, que trajo el progreso, la modernidad y el actual desarrollo a la isla.

Al pequeño barco de la compañía Ferry Gomera, le siguieron más ferries de otras navieras y actualmente es la isla mejor comunicada por mar de Canarias, con una oferta diaria de más de 6.000 plazas, lo que convierte al puerto de San Sebastián en el tercero de todo el Estado, por número de pasajeros, detrás del puerto de Algeciras.

En su primer viaje como "Betancuria", en octubre de 1980

El primer “Benchijigua” era pequeño, de 68 metros de eslora, 11,5 metros de manga y un calado de solo 3,3 metros. Era un barco muy alteroso, con mucha superestructura (obra muerta) en comparación con su escaso calado. Por este motivo la obra muerta se comportaba como una enorme vela y con vientos fuertes del través, el barco navegaba con una escora apreciable.

Con estas características había que prestar mucha atención a las condiciones de estabilidad para mantener siempre el máximo momento adrizante (GM máximo), lastrando los tanques de doble fondo y trincando con cadenas a los vehículos de centro de gravedad alto, como camiones, gandolas o furgones que se transportaban en la cubierta del garaje.

En una ocasión embarcó en Los Cristianos un camión que transportaba un depósito de asfalto. No era una cuba de asfalto como las que se utilizan hoy en día, que están dotadas de calefacción para mantener el asfalto en estado líquido, sino un simple camión con el depósito de asfalto encima.

Era una carga peligrosa y lo embarcamos el primero de todos los vehículos en el garaje y se trincó con cadenas fijas a los enganches del suelo del garaje (pies de elefantes, que es como se llaman). El barco navegaba con fuerte marejada y escorado a una banda como era habitual y el asfalto se fue espesando pues no llevaba calefacción.

Desde 1982 el primer "Benchijigua" navega con bandera de Islandia

Un poco antes de llegar al llamado Callejón de Juan Prim faltaron las cadenas del camión y éste volcó cayendo sobre un pequeño coche SEAT, al que casi trituró. Lo peor de todo era que el camión volcado era el primero que debía salir y estaba obstruyendo la puerta de salida del garaje, por lo que ningún vehículo de los que transportábamos podía salir hasta que no se retirara éste.

Y el otro gran inconveniente era que en aquella época (año 1976), no había en el puerto de San Sebastián ninguna grúa para poder retirar el camión volcado. Tuvimos que echar mano de la imaginación y de los recursos propios del barco para resolver el problema que había dejado el garaje taponado.

Utilizando la maquinilla de la maniobra de popa del barco, dimos un cabo “por retorno” a una pasteca fijada en el noray de popa en el muelle y virando la estacha poco a poco se consiguió enderezar el dichoso camión y sacarlo a remolque por la rampa. La situación quedó despejada después de medianoche. Entonces se pudieron desembarcar el resto de los vehículos y el garaje listo para embarcar el siguiente viaje, a primera hora, pues salíamos a las siete en punto de la mañana.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo del autor y Kenneth Gibson



Salvador Ventura y Tomás Ravelo

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Salvador Ventura y Tomás Ravelo fueron dos excelentes profesionales y carismáticos capitanes de Trasmediterránea, a los que conocí y mantuve con ellos una buena relación personal. En estos días, al ver la foto que Juan Carlos Díaz Lorenzo ha publicado en su exitoso blog, han venido a mi mente multitud de recuerdos. Aprovecho la ocasión para contarles algunas anécdotas.

En 1964 estaban ambos embarcados en el buque “Plus Ultra”, en el que Salvador Ventura era el capitán y Tomás Ravelo el primer oficial. El barco hacía la línea Cádiz-Canarias. En enero de aquel año embarcamos en dicho barco un centenar de quintos de remplazo para incorporarnos al cuartel de San Fernando para realizar la instrucción premilitar. Entre ellos había varios pilotos y oficiales de máquinas, que en aquella época por ser titulados de la Marina Mercante solo tenían que servir durante seis meses en la Marina de Guerra, tres meses de instrucción militar y otros tres embarcados en algún barco de la Armada.

Tomás Ravelo (izq.) y Salvador Ventura, capitanes de Trasmediterránea

Nos metieron a todos en el sollado donde se habían instalado unas literas, aquello era terrible. Entre los pilotos estaban Manuel González Pérez (q.e.p.d.), Enrique García Melón, Ferragut y otros entre los que yo me encontraba. Manolo González y yo nos encontramos con Tomás Ravelo que nos presentó al capitán Ventura y nos atendió de manera exquisita. Nos dio un camarote y viajamos en primera clase durante los más de tres días que duró la travesía de Las Palmas a Cádiz. A mi paisano Tomás Ravelo yo lo conocía y a su familia de Las Palmas desde siempre.

Diez años después, en 1974, Salvador Ventura Moreno, al mando del emblemático “Villa de Madrid”, ganó el concurso “Puente de Mando” de Radio Nacional de España, Centro Emisor del Atlántico, en el que competían las tripulaciones de los buques españoles. Al año siguiente, en 1975, fue el capitán del ferry «Benchijigua» el que ganó este concurso en dura competencia con el capitán de Trasmediterránea.

Aquel año de 1975 recibimos en el car ferry «Benchijigua» la visita del subsecretario de la Marina Mercante, almirante Amador Franco, acompañado del presidente de Trasmediterránea. Fueron recibidos por el presidente de Ferry Gomera, almirante Boado Endeiza y por el capitán del barco, el que suscribe.

Estaban interesados en conocer el funcionamiento del nuevo ferry, que era el primer buque de su clase que había navegado en España y tanto éxito estaba teniendo. Trasmediterránea estaba gestionando la compra de los ferries finlandeses “Floria” y “Botnia”, de la compañía Silja Lines, que después fueron importados y abanderados en España con los nombres de “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”.  A raíz de esta visita, Compañía Trasmediterránea nos envió a sus capitanes Tomás Ravelo y Enrique Palacios, para realizar un “training” a bordo del “Benchijigua” y que conociesen la manera de operar del novedoso barco, tan diferente a los buques de su compañía.

Estuvieron con nosotros durante una semana realizando todos los viajes entre San Sebastián de La Gomera y Los Cristianos y pudieron comprobar el frenético ritmo de este pequeño ferry, que era capaz de embarcar 400 pasajeros y cien coches en menos de media hora, tan diferente de la tranquilidad con la que se operaba en los buques de  Trasmediterránea.

Salvador Ventura (q.e.p.d.) y Tomás Ravelo, dos históricos capitanes y excelentes personas y profesionales han dejado un grato recuerdo en la crónica marítima de Canarias. Suerte tener amigos como Juan Carlos Díaz Lorenzo que nos sorprende gratamente con sus publicaciones en las que recupera la memoria de las gentes de la mar.

(*) Capitán de la Marina Mercante



A Puntallana por mar y Ferry Gomera
octubre 5, 2011, 2:43 pm
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Tomás González Sánchez-Araña (*)

Cuenta la leyenda que en el siglo XVI un barco en su ruta procedente de América pasó cerca de la isla de La Gomera. Los marineros observaron un gran resplandor en tierra que procedía de una cueva en Puntallana. Atraídos por el resplandor saltaron a tierra y encontraron una imagen de la Virgen María con su hijo en brazos, que se llevaron al barco.

Intentaron reanudar su viaje, pero por más que lo intentaban el barco no podía navegar. Entonces devolvieron la imagen al mismo lugar donde la encontraron y se dirigieron al cercano puerto de San Sebastián, distante sólo dos millas, informando de lo sucedido. Las autoridades insulares, el clero y todo el vecindario se dirigieron a Puntallana. Llegados allí veneraron a la santa efigie y le improvisaron un rústico albergue. La tripulación del velero, que probablemente procedía de Méjico, estaba formada por muchos extremeños devotos de la Virgen de Guadalupe.

Panorámica de Puntallana y el santuario de la Virgen de Guadalupe

Cada primer domingo del mes de octubre, peregrinos llegados de todos los puntos de La Gomera y gomeros de la diáspora, se acercan a la ermita de Puntallana para “cumplir” con la Virgen de Guadalupe, patrona de la Isla, que también lo es de Guadalupe (Cáceres) y de Méjico.

Llegan a Puntallana por tierra y por mar a bordo de pequeñas embarcaciones de pesca o de recreo al pequeño embarcadero. Antiguamente a los que iban por mar los trasladaban los pescadores de la villa en sus botes de pesca artesanales, que eran el único medio existente. Actualmente el corto trayecto de dos millas desde San Sebastián lo realizan con embarcaciones de todo tipo, deportivas y de pesca.

Los que iban por tierra tenían que superar estrechas pistas, angostos caminos y barrancos para conseguir llegar a la ermita, cargados con enseres comidas y bebidas.

De ahí la famosa cuarteta:

A Puntallana por tierra,

porque la Mar se “meneia”;

A Puntallana por barco

porque no tengo zapatos.

En aquella época el ferry Benchijigua era algo más que un barco para los gomeros, el “ferre” como le llamaban, porque era el único existente y el primer car-ferry que navegó en Canarias, que redimió a la Isla de su secular aislamiento y supuso para La Gomera el arranque, el punto de inflexión para su actual desarrollo y por ello se puede hablar de La Gomera antes y después del ferry.

El primer "Benchijigua", el día que llegó a San Sebastián de La Gomera

El pequeño Benchijigua era considerado por los gomeros como “su ferry”, que no se creían que se pudiesen trasladar a Tenerife con aquellas desconocidas comodidades.

El ferry entró a formar parte del patrimonio de La Gomera, trascendió al folclore local y le dedicaban “pies de romance” como aquél que dice:

¡Viva el “ferre” de La Gomera y el capitán que lo guía! 

Y que se repetía con cada cuarteta acompañado de chácaras y tambores.

Actualmente ya hay otros barcos que se disputan las preferencias de los gomeros. La isla ha pasado del secular aislamiento antes del ferry, a ser la isla mejor comunicada con una oferta de pasaje de casi 8.000 plazas diarias por dos compañías navieras que compiten ferozmente.

El primer barco de línea que se acercó a Puntallana para saludar a la Virgen de Guadalupe fue el ferry Benchijigua, el primer domingo de octubre de 1975, estando quien suscribe al mando, que había asumido dos meses después de su puesta en servicio, en 1974 y en el que permanecí por espacio de tres años.

El capitán Tomás González Sánchez-Araña, en el puente del ferry "Benchijigua"

Así, pues, desde 1975 era tradicional que todos los barcos de pasajeros de otras compañías, siguieran el ejemplo del Benchijigua y se acercaran a Puntallana para “cumplir”, como allí se dice, con la Patrona de todos los gomeros.

Aquel domingo “el ferre” salía del puerto de San Sebastián de la Gomera a las once en punto de la mañana en su viaje regular a Los Cristianos (Tenerife), pero su capitán no puso rumbo directo al puerto tinerfeño, sino que se desvió unas dos millas a barlovento para pasar cerca de Puntallana.

El pequeño Benchijigua, que iba empavesado con todas las banderas del Código Internacional de Señales, al estar muy cerca de Puntallana emitió con la sirena las pitadas de saludo reglamentarias. Después de haber “cumplido” con la Virgen de Guadalupe, el ferry enmendó su rumbo a estribor poniendo proa hacia Los Cristianos y  a este nuevo rumbo, con la mar y el viento por la aleta de babor.

El saludo del barco a la Virgen de Guadalupe fue contestado desde tierra con una ristra de voladores o “foguetes”, como agradecimiento de los peregrinos gomeros por el insólito detalle del Benchijigua.

No obstante navegar estas dos millas extra, el ferry Benchijigua rindió viaje en Los Cristianos a la misma hora de siempre, sobre las 12,30 h, llegó en el horario previsto, no hubo ningún retraso y el viaje resultó incluso más cómodo para el pasaje y más entretenido.

El ferry "Benchijigua", navegando en el canal de Juan Prim

La iniciativa del capitán de acercarse a Puntallana tuvo su repercusión inmediata. El mismo día recibió una llamada del almirante Boado, presidente de la compañía, advirtiéndole de que se abstuviese de desviarse de la ruta sin permiso expreso de la naviera, aunque al día siguiente recibió la contraorden de don Leopoldo, una vez que recibió la felicitación de las autoridades de La Gomera, en el sentido de que sí se podía acercar con el barco a Puntallana el día de la Virgen de Guadalupe, pero con permiso expreso de la compañía.

Y es que aquel barco era como una casa de vecinos, estaba siempre a la vista de los armadores y el capitán estaba siempre vigilado, ya que no era un barco que salía a la mar en un viaje largo y se perdía de vista.

Al almirante se le explicó que en aquella ocasión el capitán había seguido la derrota que hacían las antiguas embarcaciones menores como la falúa de Ramón Padilla y el armador Juan Padrón Saavedra con el Águila de Oro, que transportaban pasajeros y carga entre La Gomera y el Sur de Tenerife.

Estas pequeñas embarcaciones, con vientos y mar del nordeste, cuando salían de San Sebastián no ponían el rumbo directo a Los Cristianos, sino que ponían proa a Alcalá o más al Norte, al objeto de «ganar barlovento», y millas después arrumbaban hacia Los Cristianos. De esta forma llevaban el viento y la mar más hacia la popa.

Navegaban unas millas de más, pero era mucho mejor esta derrota para la navegación del barco, que lo hacía con el viento por la aleta, se movía menos para comodidad del pasaje, se gastaba menos combustible y se llegaba a la misma hora que haciendo un rumbo directo.

Desde 1975 en que el ferry Benchijigua estableció por primera vez la costumbre, los demás buques de pasajeros de otras navieras que hacían aquella línea, también se acercaban a Puntallana el primer domingo de octubre para “saludar” a la Virgen de Guadalupe. Sin embargo, en la actualidad, los tiempos han cambiado mucho y desde hace varios años se ha perdido esta bonita tradición.

*Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Tomás González Sánchez-Araña y Juan Carlos Díaz Lorenzo



Del “Buenavista” y “Bismillah” a “El Arcángel” y del “Bonanza” y “Benchijigua” al «Blessed Mother» y “Bahuga Jaya”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Probablemente, al igual que a ustedes, estimados lectores y, sobre todo a quienes conocimos el ferry Benchijigua, llamado después Bajamar, se habrán llevado la misma sorpresa que quien suscribe en el momento de ver la actual imagen del barco, navegando por los mares de Indonesia con el nombre de Bahuga Jaya.  

Reconocemos que, al principio, nos costó un poco tanto por el corte de la proa como por los colorines con los que lo han pintado. Pero, en efecto, es el mismo barco que tanto apreciamos por sus cualidades marineras, por lo mucho que significó para el desarrollo y las comunicaciones marítimas de La Gomera y por la gente que navegó en él y, especialmente, quien siempre fue su capitán titular, Servando Peraza García, actual comodoro de la flota de Fred. Olsen Express, al mando del “fast ferry” Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo; y José García Oliva, jefe de máquinas, profesionales ambos de gran valía, además de personas excelentes y viejos y buenos amigos.

"Bahuga Jaya": de esta guisa navega el segundo "Benchijigua"

Este buque, llamado en origen Bonanza y su gemelo Buenavista fueron construidos por encargo de Fred. Olsen & Co. en los astilleros de Ulsteinvik (Noruega) con una doble finalidad: reforzar la línea frutera Canarias-Continente y Canarias-Inglaterra en los meses de la zafra, como apoyo de los ferries Black Watch, Black Prince y Blenheim y como ferry de pasajeros, en verano, en las líneas del Norte de Europa, continuando así con la larga tradición de líneas regulares que Fred. Olsen & Co. posee desde los años treinta del siglo XX.

El proyecto de los nuevos buques estaba definido a finales de 1969 y el contrato para la construcción del primero de ellos se firmó el 30 de abril de 1970. El 27 de febrero de 1971 se procedió a su botadura con el nombre de Buenavista y el 1 de junio del citado año se entregó a Fred. Olsen & Co., siendo matriculado en el puerto de Kristiansand. El coste final ascendió a la cantidad de 32,5 millones de coronas noruegas.

Construcción número 63 de la citada factoría, entonces era un buque de 2.719 toneladas brutas, 1.471 netas y 725 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 96 metros de eslora total, 16,21 de manga y 4,50 de calado. Propulsado por dos motores Werkspoor 8TM410, con una potencia de 8.800 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitía alcanzar una velocidad de 19 nudos. Disponía de una cámara para 750 pasajeros en clase única repartidos en dos salones y un garaje con capacidad para 200 vehículos y, asimismo, estaba preparado para el transporte de 12 vagones de ferrocarril. Código IMO 7104984.

El ferry "Buenavista", en sus primeros años de mar

Desde su puesta en servicio y hasta 1984, en la temporada de zafra frutera y hortalizas frescas (septiembre a mayo) navegó en la línea de Canarias cumpliendo con los contratos de exportación. A partir del verano de 1971 cubrió la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que permanecería cada campaña hasta 1984.

En marzo de 1974 se procedió al alargamiento del casco, insertándole una nueva sección de 11,43 metros, efectuándose los trabajos en los astilleros Nylands, en Oslo.  A partir de entonces fue un buque de 106,43 metros de eslora total y 6,16 de calado, con un registro de 5.123 toneladas brutas, 1.594 netas y 3.180 de peso muerto, disponiendo de capacidad para 900 pasajeros y 240 automóviles.

En diciembre de 1975 el buque fue vendido a la sociedad holandesa Amsterdam Maritiem Transport Maatschappij (AMTM), en realidad una filial de Fred. Olsen & Co., en 32,8 millones de coronas noruegas. El barco siguió atendiendo las mismas líneas en invierno y verano, excepto en la campaña de 1982, en que fue fletado a la compañía finlandesa SF Lines, navegando en la línea Kapellskar-Mariehamm y pintado el casco, en grandes caracteres en color rojo, con el nombre de Viking Line.

El ferry "Buenavista", cuando estuvo fletado por Viking Line

En abril de 1984 el buque fue vendido a la compañía marroquí COMARIT, también participada por Fred. Olsen & Co., siendo abanderado y matriculado en Tánger con el nuevo nombre de Bismillah. Esta nueva etapa tuvo un desarrollo parecido a la anterior, pues en invierno realizó el transporte de hortalizas de Marruecos a los mercados europeos y en verano cubrió la línea Tánger-Algeciras. En varias ocasiones, además, sustituyó al ferry Benchijigua en la línea La Gomera-Los Cristianos con motivo de sus varadas anuales reglamentarias.

Siendo "Bismillah", en su larga etapa con bandera de Marruecos

En su última etapa, mexicano y rebautizado "El Arcángel"

Después de 22 años en este servicio, y cuando el buque contaba casi 34 años de vida marinera, en abril de 2006 fue vendido a la compañía mexicana Naviera San Miguel, siendo rebautizado con el nuevo nombre de El Arcángel. El comienzo de esta nueva etapa estuvo plagado de notables incidencias de diversa naturaleza y acabó como era previsible.

El 12 de noviembre de 2007, con el barco averiado y soplando muy mal tiempo en Puerto Morelos, rompió amarras y encalló sobre un arrecife, en un espacio natural protegido, reavivándose una agria polémica local sobre la presencia de barcos viejos en la zona y el tráfico de influencias para otorgar la licencia de navegación. Transcurrieron nada menos que ocho meses hasta que pudo ser reflotado y, finalmente, en octubre de 2008 fue desguazado, acabando así la vida marinera del antiguo ferry Buenavista.  

El barco quedó varado muy cerca de la orilla de la playa

La imagen ilustra claramente el alcance de la varada

Por lo que se refiere al ferry Bonanza, ahora llamado Bahuga Jaya, es la construcción número 64 del astillero de Ulsteinvik y fue entregado a Fred. Olsen & Co. el 12 de mayo de 1972, siendo matriculado, al igual que su predecesor, en el puerto de Kristiansand. Sus principales características técnicas eran las mismas de su gemelo. Código IMO 7206392.

Su vida marinera comenzó siendo fletado a la compañía finlandesa Silja Lines para atender la línea Marienham-Norrtälje, en la que permaneció hasta finales de agosto del citado año. Es de señalar el dato curioso de que se pintó a media eslora y en grandes caracteres el nombre de la línea y, además, el precio del viaje: 7 coronas. Después, y al igual que ocurriera con su gemelo Buenavista, pasó a cubrir la línea frutera de Canarias y a partir del verano de 1973, la línea Kristiansand-Hirtshals, ampliada, al año siguiente, hasta el puerto de Arendal.

El ferry "Bonanza" se estrenó en Finlandia fletado por Silja Lines

En su etapa como "Bonanza", siendo propiedad de Fred. Olsen & Co.

En el verano de 1976 estuvo fletado por Brittany Ferries y navegó en las líneas Plymouth-Roscoff y Plymouth-St. Malo, acabando la campaña en la línea Kristiansand-Hirtshals. Esta primera etapa de la historia del buque se cerró en el verano de 1980, cubriendo las líneas  Kristiansand- Hanstholm y Arendal-Hanstholm, respectivamente.

En agosto de 1980, el buque fue vendido a Ferry Gomera, una sociedad española de Fred. Olsen, en 300 millones de pesetas. Abanderado en España y rebautizado Benchijigua, en octubre del citado año se incorporó a la línea La Gomera-Los Cristianos, en la que relevó al primer Benchijigua, entonces rebautizado Betancuria, que iniciaría poco después una nueva línea entre Corralejo y Playa Blanca.

"Benchijigua": un barco importante para La Gomera

"Bajamar": segunda etapa en Canarias

En octubre de 1994 el citado buque fue rebautizado Bajamar, mientras que el nombre de Benchijigua había pasado a otro ferry adquirido en Dinamarca, ex Djursland, incorporándose, en unión del ferry Bañaderos –ex Pride of Cherbourg, ex Viking Voyager– a la nueva línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria).

En el verano de 1999, cuando ya se había incorporado el primer “fast ferry” de Fred. Olsen Express, el ferry Bajamar fue fletado a la compañía Açor Lines y pintó en el costado, en grandes caracteres, el nombre de Cachalote. Luego vino una larga etapa de amarre en el puerto tinerfeño –el de su matrícula- y en junio de 2001 fue vendido a la compañía filipina SAM Inc., con sede en Manila, siendo abanderado en St. Vincent & Grandines con el nuevo nombre de Blessed Mother.

Rebautizado "Blessed Mother", atracado en Santa Cruz de Tenerife

Transcurrieron nueve años en los que el buque estuvo navegando por el archipiélago de Filipinas y en 2009 fue vendido a la sociedad indonesia Atosim PT Pelayaran Lampung, siendo rebautizado, como se cita, con el nuevo nombre de Bahuga Jaya, iniciándose así una nueva etapa cuya duración estimamos que no será muy larga, si consideramos, entre otras razones, la aplicación del SOLAS 2010. Otra cosa es que sea de riguroso cumplimiento en aquellas latitudes.

Fotos: Peter Asklander, Bruce Peter, Linus Andersson, Göran Olsson, Christer Samuelsson, Cees De Bijl y Ton Grotenboer (www.faktaomfartyg.com y www.navierasanmiguel.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo