Filed under: Uncategorized | Etiquetas: A-1600, Amkara, ferry, IMO 8417390, Samsun, TGC Iskenderun
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Desde 2004 la Armada de Turquía tiene en su flota el buque “TGC Iskenderun” (A-1600). Habían transcurrido casi dos años de trabajos de adaptación para cumplir con sus nuevas funciones de transporte militar y buque-escuela. Viendo su estampa marinera advertimos claramente que se trata de un proyecto mercante y, en efecto, es el quinto y último de una serie que es repetición del diseño polaco B490, dos de los cuales, llamados “Ankara” y “Samsun”, fueron construidos por encargo de la compañía Turkish Maritime Lines.
Construcción número 229 del astillero Cimiati, factoría de Estambul, fue botado el 6 de junio de 1987 y permaneció inacabado hasta agosto de 1991, en que entró en servicio en las líneas Izmir-Cesme y Brindisi-Venecia. El 25 de julio de 2002 fue transferido al Ministerio de Defensa de Turquía y, cedido a la Armada, tiene su puerto base en Gölguk. En 2006 participó en la evacuación de civiles de Beirut (Líbano) y en febrero de 2011 con el mismo cometido desde Libia. En mayo de 2012 visitó Novorossiysk y en julio de 2015 estuvo en Barcelona.
El buque turco “Iskenderun”, a su llegada al puerto de Barcelona
Los buques “Ankara” (botado como “Masowia”) y “Samsun” fueron construidos en el astillero Stcoznia Szczecinska, en Szcecin (Polonia) y entraron en servicio en junio de 1983 y junio de 1985. Pertenecen a la clase “Pomerania”, modelo del que Polferries estrenó los buques “Pomenaria”, en julio de 1978 y “Silesia”, en junio de 1979. Este último estuvo fletado por Iscomar entre mayo de 2008 y enero de 2009 rebautizado con el nombre de “Begoña del Mar”. Existe otro modelo denominado proyecto B493, del que entre 1980 y 1986 entraron en servicio siete buques de las series “George Ots” y “Dmitriy Shostakovich” para navieras estatales de la desaparecida URSS.
De 10.583 toneladas brutas, 3.672 toneladas netas y 1.714 toneladas de peso muerto, mide 127,50 m de eslora, 19,50 m de manga y 5,50 m de calado. Está propulsado por dos motores Skoda-Sulzer GZL 40/48, con una potencia de 16.800 caballos acoplados a dos reductoras e igual número de ejes y hélices de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. En su configuración civil tenía capacidad para alojar a 610 pasajeros –de ellos, 463 en camarotes- y un garaje de 468 metros lineales y 214 coches. En la actualidad tiene una tripulación de 129 personas, de ellos 13 oficiales y 46 suboficiales. Está armado con dos cañones Bofors de 40 mm y seis ametralladoras de 20 mm. Código IMO 8417390.
Foto: Adolfo Ortigueira Gil
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Boughaz, Comarit, desguace, ferry, Fred. Olsen & Co., Sally Express, Viking 5, Viking Line
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A requerimiento de la naviera finlandesa Viking Line, el astillero alemán Jos L. Meyer desarrolló a finales de los años sesenta el proyecto de un ferry de nueva generación., con capacidad para 1.200 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, que permitiera atender en adecuadas condiciones el creciente tráfico de pasajeros y carga rodada entre Finlandia y Suecia y otros tráficos secundarios.
La serie inicial se componía de seis buques, aunque en total fueron nueve. El primero de ellos, llamado “Apollo” y contratado por la sociedad sueca Rederi Ab Slite, entró en servicio en mayo de 1970 en la línea Kapellskär- Marienhamn-Nadental fletado por Viking Line. Esta misma empresa tuvo otro buque de la misma serie llamado “Diana”, que entró en servicio en diciembre de 1972 y fue adscrito a la misma línea que el buque “Apollo”.
La sociedad finlandesa Rederi Ab Sally, con sede en Marienham, llegó a un acuerdo con Viking Line y contrató la construcción de otros cuatro buques llamados “Viking 1”, “Viking 3”, “Viking 4” y “Viking 5” y para la entidad mejicana Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos fueron construidos otros tres buques bautizados con los nombres de “Coromuel”, “Puerto Vallarta” y “Azteca”, entregados en octubre de 1973, febrero de 1974 y marzo de 1975, respectivamente.
El ferry marroquí “Boughaz”, en una de sus salidas del puerto de Algeciras
Nuestro protagonista, llamado en origen “Viking 5”, es la construcción número 573 del astillero Jos L. Meyer, factoría de Papenburg (entonces Alemania Federal). Ordenado el 11 de septiembre de 1973, fue botado el 28 de marzo de 1974 y entregado el 5 de julio siguiente a la compañía Rederi Ab Sally, con sede en Mariehamn. Arrendado a Viking Line, cuatro días después se procedió a la ceremonia de su bautizo en el puerto de la capital finlandesa y se estrenó en la línea Helsinki-Estocolmo, en la que permaneció por espacio de seis años.
En junio de 1980 pasó a cubrir la línea Turku-Mariehamn-Estocolmo y un mes después fue asignado a la línea Naantali-Mariehamn-Kapellskär. En mayo de 1981 finalizó el contrato con Viking Line y en el mes de junio siguiente pasó a llamarse “The Viking”. A partir de junio cubrió la línea Ramsgate-Dunkerque por cuenta de su armadora y en pleno verano se produjo una explosión en la sala de máquinas, que fue reparada provisionalmente en el puerto de Dunkerque.
En septiembre estuvo arrendado a la policía de Noruega para su empleo como cuartel flotante y en octubre quedó amarrado, hasta que en mayo de 1982 volvió a la línea Ramsgate-Dunkerque, en la que, otra vez, se produjo una avería en la sala de máquinas, sólo que esta vez más grave, lo que provocó el amarre forzoso del buque. Los informes técnicos determinaron la decisión de proceder a la sustitución de la planta propulsora del buque, cuyos trabajos se realizaron en el astillero Rickmers.
El buque dio un extraordinario resultado en sus años de vida marinera
Para mejorar la imagen del buque, la naviera lo rebautizó “Sally Express” y en abril de 1983 entró de nuevo en servicio esta vez en la línea Vaasa-Umea y, en ocasiones, Vaasa-Sundsvall. El rendimiento mejoró considerablemente y en febrero de 1984 lo compró Fred. Olsen & Co., siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Kristiansand rebautizado “Bolette”. De la gerencia se ocupó la sociedad A/S KDS.
Por espacio de dos meses el buque fue remodelado en el astillero Jos L. Meyer para adecuarlo a los estándares de la naviera noruega, añadiéndole a popa un nuevo salón dotado de butacas reclinables. En el mes de mayo se incorporó a la línea de verano entre Kristiansand – Hirtshals / Hanstholm, en la que repitió en el verano de 1985. A partir de agosto y hasta octubre del citado año pasó a cubrir la línea Hirtshals – Stavanger – Bergen, vía Egersund los fines de semana. Después y hasta final de año permaneció como hotel flotante en el puerto de Aalborg.
En el primer trimestre de 1986 estuvo fletado por GT Linien para cubrir la línea Gedser-Travemünde. De junio a octubre de ese mismo año pasó a la línea de verano Kristiansand/Egersund – Hirtshals/Hanstholm y después quedó amarrado en Kristiansand. Entre los meses de febrero y abril de 1987 sirvió de exposición flotante de la firma Nobil con escala en varios puertos de Noruega y cuando llegó el verano retornó a su línea de temporada.
Forma parte de una serie de nueve buques gemelos construidos en Alemania
Envuelto en la niebla matutina en la bahía de Algeciras
En el mes de octubre de 1987 y por espacio de una semana permaneció en el puerto de Reykjavik como hotel flotante, con motivo de la Cumbre EE.UU.-URSS entre Ronald Reagan y Mikhail Gorbachov, regresando el día 17 del citado mes al puerto de Kristiansand, donde quedó amarrado durante el invierno. A finales de mayo de 1988 fue fletado por espacio de tres semanas por la compañía Isle of Man para cubrir las líneas Heysham-Belfast y Liverpool-Douglas. En el verano retomó su línea habitual y a finales de agosto hizo un viaje especial entre Oslo y Swinoujscie. De regreso estuvo fletado dos meses por Larvik Line en la línea Larvik-Fredrikshavn y a su término, en noviembre, Fred. Olsen & Co. había decidido la venta de este buque a la Compagnie Maritime Maroco-Norvegienne (Comarit), en la que la naviera noruega tenía el 25% del capital social y aportaba los barcos.
Visto de proa, con los “bulges” añadidos para mejorar su estabilidad
Abanderado en Marruecos e inscrito en la matrícula naval de Tánger con el nuevo nombre de “Boughaz”, el 30 de noviembre del citado año se reestrenó en la línea Algeciras-Tánger, donde habría de transcurrir el resto de su vida marinera. En noviembre de 1995 le fue modificada parte de la estructura para mejorar la estabilidad, realizándose los trabajos en el astillero Lloyds, en Bremerhaven. En noviembre siguiente estaba de nuevo en su línea habitual y así transcurrieron casi cinco años, hasta que en julio de 2000 fue fletado por Líneas Marítimas Europeas, una sociedad en la que participaba Compañía Trasmediterránea, para cubrir la misma línea. El contrato se extendió hasta septiembre de 2005 y ya en 2006 estuvo fletado por Ferrymaroc, otra sociedad controlada por Trasmediterránea, adscrito asimismo a la línea Algeciras-Tánger.
En la etapa en la que estuvo fletado por Líneas Marítimas Europeas
En diciembre de 2011 sobrevino la crisis de Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado en el puerto de Algeciras. El pasado 30 de julio el ferry marroquí “Boughaz” salió remolcado tras la estela del remolcador “Kunduz”, camino del desguace en Aliaga (Turquía), a donde llegó ayer. En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Algeciras” y “VB Simun”. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria sacó a subasta los cuatro buques en un precio de 2.944.000 euros. Éste, en concreto, fue subastado en 450.000 euros.
Maniobra de salida del puerto de Algeciras, camino del desguace
Permanecía amarrado en Algeciras desde diciembre de 2011
De 8.257 toneladas brutas, 3.086 toneladas netas y 1.239 toneladas de peso muerto, mide 117,79 m de eslora total, 17,25 m de manga y 4,70 m de calado. Cuando salió a navegar estaba propulsado por dos motores Smit-Bolnes, de 14 cilindros cada uno, con una potencia de 10.889 caballos acoplados a ejes independientes, que le permitieron alcanzar y mantener una velocidad de 19,5 nudos durante las pruebas de mar.
Dichos motores fueron fuente de frecuentes problemas, por lo que en septiembre de 1982 se procedió a su sustitución por dos motores Deutz SBV12M450, con una potencia de 13.015 caballos, con los que mantenía una velocidad de 20 nudos. Estaba autorizado para el transporte de 1.200 pasajeros –de ellos, 414 en camarotes, aunque la cifra varió, pues posteriormente fue autorizado para 1.400 pasajeros y las camas se redujeron a 386-, 300 coches y 30 camiones en el garaje. Código IMO 7349601.
Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: desguace, Euroferrys Atlántica, ferry, matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria, Stena AB
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Por espacio de once años, el buque “Euroferrys Atlántica” enarboló la contraseña de la compañía española Euroferrys y formó parte del paisaje marítimo del Estrecho de Gibraltar, en el que prestó un aceptable servicio. En la que fue la última etapa de su vida marinera, los cinco primeros años tuvo bandera española y los seis restantes bandera panameña.
Formaba parte de una serie de cuatro buques construidos por encargo de Stena. El proyecto, de origen nórdico, fue adjudicado a dos astilleros yugoslavos: Titovo Brodogradiliste, en Kraljevica, donde fueron construidos los buques “Stena Olympica” y “Stena Scandinavica” y Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, donde tomaron forma los buques “Stena Jutlandica” y “Stena Danica”.
Los dos primeros fueron proyectados para cubrir la línea Göteborg-Kiel, para lo cual disponían de alojamiento para 1.500 pasajeros –de ellos, 870 en camarotes– y los dos siguientes para la línea Göteborg-Frederikshavn, con una capacidad para 1.632 pasajeros, de los cuales 168 tenían la opción de camarotes. Los cuatro buques entraron en servicio entre junio de 1972 y junio de 1974.
El buque “Euroferrys Atlántica”, maniobrando en el puerto de Algeciras
El buque de esta historia fue botado el 29 de mayo de 1972 bautizado con el nombre de “Stena Jutlandica” y entregado el 24 de mayo de 1973. Enarbolaba la contraseña del poderoso grupo naviero sueco Stena AB, con sede en Göteborg y el 9 de junio siguiente se estrenó en la línea que enlaza esta ciudad del sur de Suecia y Frederikshavn.
Gemelos en su apariencia externa, posteriormente fueron sometidos a una operación de cirugía naval, en la que los dos primeros fueron cortados transversalmente para añadirle una nueva sección y en los dos siguientes se procedió a un corte longitudinal, para intercalarle una cubierta de 2,30 m de altura para carga rodada. En su momento este hecho tuvo una notable trascendencia en el sector de la construcción naval.
Los trabajos en el buque “Stena Jutlandica” se efectuaron en el transcurso de 1976 en el astillero Wilton Fijenoord, en Schiedam (Holanda). Con ello ganó espacio para el transporte de remolques y semirremolques en dos cubiertas y para garantizar mejor su estabilidad fue dotado de unos “bulges” en los costados.
En enero de 1977 se reincorporó a la línea Göteborg-Frederikshavn. En junio de 1982 fue fletado a la compañía canadiense CN Marine, con sede en Montreal. Abanderado en Bahamas, acortó su nombre a “Jutlandica” y en el mes de junio comenzó una línea entre North Sydney y Port aux Basques. El rendimiento del buque resultó aceptable, pues en mayo de 1983 fue comprado por la mencionada CN Marine y rebautizado con el nuevo nombre de “Bluenose”.
A partir de entonces pasó a cubrir la línea Yarmouth-Bar Harbour, en la que permaneció por espacio de otros trece años. En 1987 fue registrado a nombre de la sociedad Marine Atlantic Inc., con sede en Nassau y a partir de junio de 1996 comenzaron problemas en los motores, lo que determinó la decisión de amarrarlo en Shelbourne y ponerlo en venta. En abril de 1997 asumió el control del buque una sociedad denominada Bay Ferries. Desde entonces y hasta diciembre del citado año volvió a navegar en la línea Yarmouth-Bar Harbour y al acabar el año quedó de nuevo amarrado en Shelbourne.
En agosto de 1998 recibió el curioso nombre de “Hull 309” y en esa situación se encontraba cuando en marzo de 1999 pasó a manos de la compañía española Europa Ferrys S.A., siendo abanderado en el Segundo Registro de Canarias e inscrito en la matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria. Desde Shelbourne hizo viaje a Algeciras, a donde arribó el 26 de marzo y en el mes de junio fue rebautizado “Euroferrys Atlántica”. En el mes de julio entró en servicio en la línea Algeciras-Tánger.
En junio de 2005 fue abanderado en Panamá y en el verano de 2010 pasó a cubrir la línea Almería-Nador. Cuando terminó la temporada estival fue amarrado en Motril y allí permaneció hasta el mes de octubre, en que fue vendido a la sociedad Taymouth Ltd. Abanderado en St. Kitts & Nevis y rebautizado “Ace II”, el 22 de diciembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desguace.
Construcción número 162 del citado astillero Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, antigua Yugoslavia, en su primera etapa era un buque de 6.333 toneladas brutas, 3,246 toneladas netas y 2.100 toneladas de peso muerto, en un casco de 124,85 m de eslora total –108,11 m de eslora entre perpendiculares–, 21,87 m de manga, 12,27 m de puntal y 5,26 m de calado. Tras el añadido de la nueva cubierta, resultó un buque de 6.524 toneladas brutas, 3.285 toneladas netas y 2.362 toneladas de peso muerto.
Las dimensiones principales eran las mismas, excepto la manga, que pasó a 23,37 m y el calado a 5,15 m. Estaba propulsado por dos motores Pielstick PC2V400 –fabricados, bajo licencia, en la factoría de Lindholmen–, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes, que accionaban hélices de paso variable y le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En su etapa española la capacidad se limitó a 1.067 pasajeros y 350 vehículos. Código IMO 7218668.
El último buque de la serie también navegó en España, rebautizado con el nombre de “Volcán de Tacande”. Estaba amarrado cuando en septiembre de 2000 pasó a enarbolar la contraseña de Naviera Armas y después de un lavado de cara en el astillero Barreras, en Vigo, un día apareció en Canarias y aquí encontraría el final de su vida marinera. El 30 de enero de 2005 tocó fondo en la baja del Camisón poco después de salir del puerto de Los Cristianos, cuando iba en viaje a La Gomera. A bordo, 63 pasajeros18 vehículos y 29 tripulantes. Hubo suerte.
El viejo ferry resistió el golpe y aunque se inundó la sala de máquinas, aguantó a flote y pudo ser remolcado primero a Santa Cruz de Tenerife y después a Las Palmas de Gran Canaria. La Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos determinó que la causa del siniestro “fuere el error en la derrota que siguió el buque, la cual pasaba por la zona del citado bajo de El Camisón, contra cuyas rocas tocó el casco del buque”. En mayo fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a remolque a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.
Foto: Juan Gabriel Mata
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: desguace, ferry, IMO 7807093, LISCO, Monte Stello, Palanga, SNCM, Trasmediterránea
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Se ha ido al desguace el ferry “Monte Stello”, el mismo que durante algún tiempo conocidos con el nombre de “Palanga” y navegó en los servicios interinsulares canarios fletado por Trasmediterránea, en una etapa que es mejor olvidar. Porque bien es verdad que quienes entonces tomaron esa nefasta decisión ya no están en la compañía y no merece entrar en mayores profundidades.
Al ver la noticia de su desguace traemos aquí un resumen de su vida marinera. El 1 de febrero de 2012 arribó a los “roads” de Alang (India) y ocho días después fue varado en la orilla, dando comienzo así a su desmantelamiento. En su última etapa, y desde hacía seis años, navegó con su nombre original, contraseña de Mideast Ship Trading FZE y bandera de Comoros.
Construcción número 249 de los astilleros Soc. Nouvelle Ateliers & Chantiers du Havre, en Le Havre (Francia), fue botado el 29 de diciembre de 1978 y entró en servicio en septiembre de 1979 bautizado con el nombre de “Monte Stello” y enarbolando la contraseña de la Societé Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM).
El ferry “Monte Stello”, en su etapa con la SNMCM
Incorporado a la línea Marsella-Córcega en unión de su gemelo “Porto Cardo”, el servicio transcurrió con normalidad por espacio de quince años. El 1 de enero de 1994 embarrancó en la isla Barrettini y a la vista de las circunstancias difíciles en las que se encontraba, fue declarado pérdida total. Sin embargo, el buque sería rescatado por el personal de Smit Tak y reflotado.
En el estado en que se encontraba fue vendido a la compañía noruega Rutelag Askoy-Bergen, con sede en la citada ciudad del sur del país. Remolcado hasta el astillero Trondervervet, en Tonsberg, fue reparado y devuelto de nuevo al servicio, después de una inversión de 10,7 millones de dólares.
En 1996 fue vendido a la sociedad Marigold Shipping Co. Ltd. y operado por Vitamarine, con sede en La Valletta (Malta) y poco después apareció otro comprador, la compañía Lithuanien Shipping Co. (LISCO), con sede en Klaipeda (Lituania) y pasó a enarbolar la citaba bandera con el nombre de “Palanga”.
En abril del citado año se reestrenó en la línea Klaipeda-Kiel y a partir de junio de 1997 pasó a la línea Klaipeda-Estocolmo. A partir de abril de 2001 atendió la línea Karlsham-Klaipeda y en agosto del citado año se incorporó al servicio de LISCO Baltic Service. En el transcurso de 2003 navegó en las líneas Klaipeda-Kiel y Klaipeda-Karlshamn.
Con el nombre de “Palanga” y bandera lituana. Así lo vimos en Canarias
Entre junio y agosto de 2004 estuvo fletado por DFDS Tor Line para cubrir la línea Esberg-Harwich y después pasó a la línea Ventspils-Lübeck. En diciembre de ese mismo año fue fletado por Compañía Trasmediterránea y casi a finales de año se presentó en Las Palmas para iniciar el nuevo servicio, que en principio fue la línea oriental, Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife y después navegó también en la línea de La Palma y escala en Santa Cruz de Tenerife. Pronto surgieron las críticas, de un barco cuya tripulación hablaba en lituano, por lo que su suprimió el deficiente servicio a bordo y quedó como barco de carga rodada.
Su etapa en Canarias fue poco afortunada
En diciembre de 2005 el buque fue vendido a la compañía neozelandesa Mideast Strait Shipping Ltd. y en enero de 2006 zarpó de Las Palmas rebautizado con el nombre de “Monte Stello” en viaje a Nueva Zelanda vía canal de Panamá y Tahití, para cubrir la línea Wellington-Picton. Poco antes de llegar al canal se quedó a la deriva por un problema en la máquina, que se repitieron en varias ocasiones cuando ya estaba en Auckland. Y así transcurrieron otros cinco años, hasta que se decidió su desguace.
En su última etapa como “Monte Stello”, en aguas de Nueva Zelanda
De 11.630 toneladas brutas, 3.489 toneladas betas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 126,52 m de eslora total -115,80 m entre perpendiculares-, 21 m de manga, 12,92 m de puntal y 5,85 m de calado máximo. Propulsado por dos motores Pilestick, con una potencia de 15.000 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 12 nudos. La acomodación de pasaje sufrió algunas variaciones: 130 (1979-1989), 140 (1990-1994), 102 (1994-2006) y 370 (2006-2011). La capacidad de carga era de 970 metros lineales. Código IMO 7807093.
Fotos: Yvon Perchoc, Micke Asklander e Ian Boyle (faktaomfartyg.nu)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Acciona-Trasmediterránea, Blanca del Mar, Brave Merchant, buque, Cenargo International Limited, Dawn Merchant, El Greco, ferry, IMO 9181091, Midnight Merchant, Murillo, Northern Merchant, Pau Casals, ropax, Zurbarán
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife –el de su matrícula naval- esta tarde arribó el ferry “Zurbarán”, en el transcurso de un viaje especial con motivo de la alteración que ha supuesto la avería del ferry “Albayzin”, felizmente resuelta, en el desarrollo de la línea Canarias-Cádiz.
El ferry “Zurbarán” -capitán, Francisco Campoy Sánchez- se incorporó el pasado martes a la línea en el puerto de Cádiz, con escalas en Arrecife de Lanzarote, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, desde donde continuará con carga rodada en viaje directo al puerto de Cádiz y de allí retornará a su servicio habitual en Baleares.
El ferry “Zurbarán”, a su salida esta tarde del puerto de Las Palmas
Este buque es el tercero de una serie de cuatro buques contratados por la compañía Cenargo International Limited y construidos en el astillero de AESA en Sevilla. Posteriormente se ampliaría con un quinto buque, con algunas modificaciones, contratado por Compañía Trasmediterránea.
Los cuatro buques de la serie inicial recibieron los nombres de “Dawn Merchant”, “Brave Merchant”, “Northern Merchant” y “Midnight Merchant”. El quinto recibió el nombre de “Murillo”. El cuarteto tomó forma en un plazo comprendido entre ocho y diez meses, mientras que el último apenas en seis meses, lo que nos da una idea del nivel profesional del personal de la extinta factoría sevillana.
El buque “Northern Merchant” maniobra en el puerto de Dover
La botadura del buque número 289 se realizó el 15 de mayo de 1999 y fue entregado el 26 de febrero de 2000 con el citado nombre de “Northern Merchant” a la sociedad Merchant Ferries, una filial de la citada Cenargo International Limited. El 18 de marzo siguiente arribó al puerto de Dover y dos días después entró en servicio fletado por Norfolk Line en la línea Dover-Dunkerque. En ese mismo mes cambió de línea, pasando a la ruta Harwich-Esberg.
De vuelta a la línea Dover-Dunkerque, el 6 de enero de 2002 colisionó con el buque “Diamond” cerrado en niebla a la salida del citado puerto inglés, resultando ambos con daños de diversa consideración. La reparación del buque de esta historia se realizó en los astilleros Lloyd’s, en Bremerhaven.
Llegada al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el de su matrícula naval
Visto en su primer tercio de eslora por la amura de babor
La sección de popa, con las chimeneas paralelas
En abril de 2006, el buque fue fletado por Acciona-Trasmediterránea y abanderado en España con el nuevo nombre de “Zurbarán”. En el mes de mayo se estrenó en las líneas Barcelona-Palma, Valencia-Palma y Palma-Ibiza-Mahón. Posteriormente pasó a la propiedad de la compañía, navegando en las líneas de Baleares, Levante y Málaga-Melilla-Almería. Ha tenido algunos problemas con los motores principales, con varias paradas de importancia, como ocurrió en agosto de 2006 cerca del puerto de Palma.
Se dio la circunstancia, en el verano de 2006, en que todos los barcos de esta serie prestaron servicios en Baleares. El buque “Dawn Merchant” estuvo fletado por Balearia con el nombre de “Pau Casals”; el buque “Brave Merchant”, por ISCOMAR con el nombre de “Blanca del Mar”; y el buque “Midnight Merchant”, adquirido por Acciona-Trasmediterránea en agosto del citado año, con el nombre de “El Greco”. Este buque sería vendido en junio de 2007.
Maniobra para atracar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
De 22.152 toneladas brutas, 6.645 toneladas netas y 7.477 toneladas de peso muerto, mide 179,92 m de eslora total, 25 m de manga y 6,50 m de calado máximo. Está propulsado por cuatro motores Wärtsila 9L38, con una potencia de 23.760 kw sobre dos ejes y hélices de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 22,5 nudos. Dispone de alojamiento para 214 pasajeros y 2.130 metros lineales de carga rodada. Código IMO 9181091.
Fotos: David Pérez Rivero, Ian Boyle y Juan Carlos Díaz Lorenzo
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
La breve historia del buque “Reyes B” es la historia de un fracaso. Cuando se anunció su puesta en servicio en la línea Sevilla-Canarias como unidad mixta de carga rodada y pasaje nos mostramos escépticos. No por su condición de rolón, que podía cumplir sin problemas, sino por la pretendida participación del Grupo Boluda en el tráfico de pasajeros con un barco de 32 años de antigüedad y 18 nudos de velocidad. Máxime si tenemos en cuenta la competencia existente entre Canarias, Cádiz y Huelva. Y, sobre todo, en esta última línea, de nueva creación, con un barco de nueva generación y aceptables servicios a bordo que cubre el viaje en poco más de 30 horas.
El buque “Reyes B”, atracado en el puerto de Las Palmas
El tiempo nos dio la razón. El buque “Reyes B” nunca llevó pasajeros de pago y al final navegó como simple rolón entre Sevilla, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. En alguna ocasión lo vimos fondeado y en otras atracado en la terminal de contenedores de CAPSA. Hizo, además, un viaje especial a Santa Ctuz de La Palma. En la línea de Sevilla, la competencia es fuerte con la presencia de OPDR Canarias, reforzada con el rolón “Volcán de Teneguía” alquilado a Naviera Armas. Poco más de tres meses duró el intento. Después quedó amarrado una temporada en el puerto de Las Palmas, en el que cambió de nombre y de bandera y, finalmente, un día llegó la noticia de que había sido vendido para desguace.
De su amarre en Las Palmas fue al desguace
Aunque estuvo abanderado en el segundo registro de Madeira (Portugal), el buque “Reyes B” forma parte de la historia reciente de la Marina Mercante española. Una parte importante de los navieros nacionales tienen sus flotas abanderadas en pabellones de conveniencia o en registros más suaves. Pagan menos impuestos y salarios más bajos. El Segundo Registro de Canarias no parece tener el atractivo suficiente para mantener bajo pabellón nacional a las compañías españolas y a otros potenciales clientes.
El buque “Reyes B” era, además, un barco muy manoseado y estéticamente poco agraciado desde la última remodelación, en 2004. Había navegado, y mucho, en diversas líneas del canal de la Mancha, entre Inglaterra e Irlanda, en el Mar del Norte, en el Mar Báltico y en el Golfo de Finlandia. Su presencia en la línea Sevilla-Canarias fue la única oportunidad en la que navegó en aguas más cálidas. Conozcamos su vida marinera.
La construcción de este buque y la de un gemelo llamado “Tipperary” fue contratada por la compañía británica P & O Ferries Ltd. para renovar el servicio de carga rodada en el Canal de la Mancha. El contrato fue adjudicado al astillero Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd., en Tamano (Japón), de cuya factoría era la construcción número 1.163.
En su primera etapa, con el nombre de “Ibex”
Botado el 27 de diciembre de 1978 con el nombre de “Ibex”, entró en servicio el 15 de mayo de 1979 y se estrenó en la línea Fleetwood-Larne. Por entonces era un buque de 6.310 toneladas brutas, 2.091 toneladas netas y 5.027 toneladas de peso muerto, en un casco de 150 m de eslora total -141 m entre perpendiculares-, 21,77 m de manga, 13 m de manga y 5,11 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Mitsui 12V42M, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 19,4 nudos. Disponía de alojamiento para 12 pasajeros y disponía de una capacidad de carga de 1.692 metros lineales. Código IMO 7716074.
En diciembre de 1984 fue transferido a North Sea Ferries y pasó a cubrir la línea Ipswich-Europoort (Rotterdam) con el nuevo nombre de “Norsea”. El último día del citado año el buque fue registrado a la propiedad de la sociedad británica Poets Fleet Management Ltd. En agosto de 1986 recibió el nombre de “Norsky” y en mayo de 1995 se incorporó a la línea Liverpool-Dublin, siendo entonces abanderado en Bermuda.
Rebautizado “Norsea”, en aguas del canal de la Mancha
En la siguiente etapa navegó con el nombre de “Norsky”
En octubre del citado año recuperó su nombre original, “Ibex”, y en mayo de 1996 arribó al astillero Cammell Laird, en Birkenhead, donde se procedió a la instalación de una nueva cubierta para el transporte de camiones y trailers, así como alojamiento para 107 pasajeros y 70 camioneros. Tres meses después se reincorporó de nuevo al servicio en la línea Liverpool-Dublin y en enero de 1998 pasó a manos de P & O European Ferries Irish Sea, siendo rebautizado “European Envoy”. A partir de noviembre de 2001 pasó a cubrir la línea Mostyn-Dublin.
Rebautizado “European Envoy”, tras la primera modernización
Transcurrieron dos años y medio y en abril de 2004 fue vendido a la compañía sueca Stena Ab. Entonces cesó en la línea en la que había navegado y quedó amarrado en Liverpool. Su nombre quedó se redujo a “Envoy” y en ese mismo mes el buque fue revendido a la compañía noruega Trond A. Kittelsen Shipping A/S. Hizo viaje a Frederikshavn donde se realizó una puesta a punto y en el mes de mayo fue fletado a la compañía KystLink A/S para cubrir la línea Langesund-Hirtshals.
En octubre del citado año fue revendido a la compañía que lo tenía fletado y en diciembre del citado año se procedió a los trabajos de ampliación de la cámara de pasaje, dotándole de nuevos camarotes y salones con capacidad para 200 pasajeros. Los trabajos consistieron en añadirle una sección convenientemente habilitada a continuación de la superestructura, estéticamente discutible por su aspecto amazacotado. Cuando acabó la reforma resultó un buque de 14.077 toneladas brutas, 4.223 toneladas netas y 5.050 toneladas de peso muerto. La capacidad de carga rodada era de 2.261 metros lineales.
Rebautizado “Envoy”, visto por la aleta de estribor
En enero de 2005 el ferry “Envoy” volvió de nuevo al servicio y seis meses después quedó amarrado en Sandefjord. En el mes de julio, el buque fue fletado a P & O Irish Ferries y desde el puerto de Liverpool enlazó durante un mes con el puerto de Dublín. Dos meses después, el barco fue fletado a la compañía finlandesa Finnlines para cubrir el servicio denominado Translubeck entre los puertos de Lübeck, Mukran, St. Petersburg y Baltijsk.
En septiembre de 2005 viajó al puerto de Ijmuiden desde el que, fletado por Nedlines, navegó en la línea de Harwich (Inglaterra). El 24 de noviembre de 2005 sufrió un percance serio cuando maniobraba en el citado puerto holandés, al golpearse con violencia contra el muelle, lo que obligó a suspender el servicio para efectuar reparaciones.
El añadido en la superestructura no fue estéticamente muy agraciado
En enero de 2006 fue revendido a la compañía noruega Boa Offshore A/S, con sede en Trondheim. Unos días después se produjo una avería en uno de los motores principales, quedando al garete, por lo que tuvo que ser remolcado. En el mes de marzo estaba amarrado en el puerto de Sandefjord y entonces se decidió renovar el equipo propulsor, siendo sustituido por dos motores GMT Sulzer 8ZAL40S, con una potencia de 12.000 kw y una velocidad de 17 nudos. Los trabajos se contrataron con los astilleros Nauta Ship Repair, en Gydnia (Polonia), a donde el buque de esta historia arribó el 24 de abril del citado año.
A su salida del astillero fue fletado a DFDS Tor Line y en el mes de mayo pasó a cubrir la línea Riga-Lübeck. En octubre del citado año sufrió una avería en la sala de máquinas, que lo dejó a oscuras y a la deriva durante varias horas. En enero de 2010 fue fletado a la compañía Scandlines para cubrir la línea Ventpils-Travemünde. A partir de agosto del citado año estuvo amarrado en los puertos de Fredericia, Sandefjord, Farsund y Villagarcía de Arosa, donde se encontraba cuando, en enero de 2011, fue abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Envoy 1”.
Fue un barco muy trabajado y de vida marinera intensa
En febrero de 2011 fue fletado por Boluda Lines y al mes siguiente se abanderó en Madeira (Portugal) con el nuevo nombre de “Reyes B”. Incorporado a la línea Sevilla-Canarias, tres meses después quedó amarrado en el puerto de Las Palmas. En el mes de septiembre fue de nuevo rebautizado “Envoy I” y se abanderó en Panamá. Así permaneció tres meses más amarrado en el mismo atraque y en diciembre de 2011 fue vendido para desguace, siendo remolcado a Aliaga, a donde arribó el 9 de enero de 2012 y, poco después, se procedió a su desmantelamiento.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, Timo Selkälä, Ralf Baumanns (colección), FotoFlite, Andreas Worteler (colección), Rob de Visser, Rolf Formo, Dirk Jankowsky y Andreas Worteler.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
El 19 de enero de 2012 arribó a los “roads” de Aliaga (Turquía) el ferry “Princess Victoria”, abanderado en Camboya, pendiente de que lo tocara el turno para rendir su vida marinera a manos del personal de la factoría Dortel Ltd. Finalizaban, así, casi 32 años de existencia en la mar. Desde mayo de 2011 se encontraba amarrado en Tuapsé, a la espera de acontecimientos. Su estampa no ofrece duda acerca de su origen, pues se trata del ferry “Bahía de Cádiz”, llamado después “Ciudad de Algeciras”.
Este buque formaba parte de una serie de cuatro barcos contratados por Isleña de Navegación (ISNASA), cuyo contrato de construcción con Astilleros de Santander (ASTANDER) se firmó el 5 de diciembre de 1978 en Madrid, fijándose un precio de 1.072.764.000 pesetas, al igual que su gemelo “Bahía de Málaga”. Los dos buques restantes recibieron los nombres de “Bahía de Ceuta” y “Punta Europa”, siendo construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo. Todos entraron en servicio en 1980.
Construcción número 151 de la citada factoría santanderina, el 11 de febrero de 1980 resbaló por la grada con el nombre de “Bahía de Cádiz” y el 31 de julio del citado año entró en servicio en la línea Algeciras-Ceuta. Este buque y sus gemelos fueron los primeros competidores serios que tuvo Compañía Trasmediterránea en dicha área, que por entonces todavía operaba los ferries “Ciudad de Ceuta”, “Ciudad de Algeciras” e “Isla de Menorca” y los veteranos “Victoria”, “Virgen de África” y “Ciudad de Tarifa”.
El ferry “Ciudad de Algeciras”, visto de popa por la aleta de estribor
De 3.717 toneladas brutas, 1.189 toneladas netas y 890 toneladas de peso muerto, medía 99,52 m de eslora total -90 m entre perpendiculares-, 17,66 m de manga, 10,52 m de puntal y 4,51 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores Barreras-Deutz RBV12M350, con una potencia de 8.800 caballos acoplados sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 19 nudos. Podía transportar 1.300 pasajeros distribuidos en dos cubiertas y varios salones y un garaje con capacidad para 216 metros lineales y 4,40 m de altura, lo que se traducía en 48 coches y 18 camiones. Código IMO 7901746.
A finales de 1983, Compañía Trasmediterránea gestionó la adquisición de este buque, que enarboló su gallardete en enero de 1984. En septiembre del citado año, la Dirección General de la Marina Mercante autorizó el cambio de nombre por el de “Ciudad de Algeciras”, segundo en la historia de la compañía.
Aunque su escenario natural fue la zona del Estrecho, Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger, en alguna ocasión realizó viajes extraordinarios, como en marzo de 1986, en que hizo un viaje especial de Cádiz a Santa Cruz de Tenerife –capitán, Félix Repiso- con carga rodada, ocasión en la que tuvimos la oportunidad de visitarlo.
Bonita imagen del buque, navegando por el Estrecho de Gibraltar
Era un ferry diurno, de diseño sencillo y fácil de operar
En 1992, al amparo de la Ley de Puertos y Marina Mercante, el buque “Ciudad de Algeciras” fue inscrito en el Segundo Registro y causó alta en la matricula naval de Santa Cruz de Tenerife. Unos meses después, en febrero de 1993, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada en la mayoría de su capital social por Compañía Trasmediterránea.
Durante los años 1996 y 1997 se efectuaron a bordo una serie de obras para adaptarlo a las enmiendas del SOLAS 1995, referidas, principalmente, a la instalación de compuertas en el garaje para evitar inundaciones, mejora en los equipos de detección y lucha contraincendios, iluminaciones especiales a baja altura para casos de emergencia y otros requerimientos.
En su tercera etapa, navegando por cuenta de Naviera de Ceuta
Una nueva etapa se inició en julio de 2001, tras la constitución de la Compañía Naviera de Ceuta, formada a partes iguales por Euroferries, Buquebús y Compañía Trasmediterránea, a la que ésta última, a través de Agencia Schembri, aportó el buque “Ciudad de Algeciras”, entonces valorado en 340 millones de pesetas.
“Princess Victoria”, etapa final del veterano “Ciudad de Algeciras”
Atracado de popa en el puerto de Sochi y a barbas de gato
En enero de 2004 el buque fue vendido a la sociedad Victoria Ferries. Abanderado en islas Comores, fue rebautizado “Princess Victoria”. En septiembre de ese mismo año y sin cambiar de nombre, el citado armador lo abanderó en Camboya. Estuvo bastante tiempo navegando en aguas del Mar Negro. En marzo de 2006 fue transferido a la propiedad de Poster Navigation Corp. y a partir de junio de 2009 figuró como propiedad de la compañía turca Primorye Co. Ltd., con la que ha concluido su dilatada vida marinera.
Fotos: Brian Fisher, FotoFlite, Emilio Mesa, Det, Gerolf Drebes y Sushkov Oleg (shipspotting.com)
Bibliografía: trasmeships.es
