De la mar y los barcos


La vida marinera del ferry marroquí “Boughaz”
agosto 15, 2015, 9:12 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A requerimiento de la naviera finlandesa Viking Line, el astillero alemán Jos L. Meyer desarrolló a finales de los años sesenta el proyecto de un ferry de nueva generación., con capacidad para 1.200 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, que permitiera atender en adecuadas condiciones el creciente tráfico de pasajeros y carga rodada entre Finlandia y Suecia y otros tráficos secundarios.

La serie inicial se componía de seis buques, aunque en total fueron nueve. El primero de ellos, llamado “Apollo” y contratado por la sociedad sueca Rederi Ab Slite, entró en servicio en mayo de 1970 en la línea Kapellskär- Marienhamn-Nadental fletado por Viking Line. Esta misma empresa tuvo otro buque de la misma serie llamado “Diana”, que entró en servicio en diciembre de 1972 y fue adscrito a la misma línea que el buque “Apollo”.

La sociedad finlandesa Rederi Ab Sally, con sede en Marienham, llegó a un acuerdo con Viking Line y contrató la construcción de otros cuatro buques llamados “Viking 1”, “Viking 3”, “Viking 4” y “Viking 5” y para la entidad mejicana Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos fueron construidos otros tres buques bautizados con los nombres de “Coromuel”, “Puerto Vallarta” y “Azteca”, entregados en octubre de 1973, febrero de 1974 y marzo de 1975, respectivamente.

El ferry marroquí “Boughaz”, en una de sus salidas del puerto de Algeciras

Nuestro protagonista, llamado en origen “Viking 5”, es la construcción número 573 del astillero Jos L. Meyer, factoría de Papenburg (entonces Alemania Federal). Ordenado el 11 de septiembre de 1973, fue botado el 28 de marzo de 1974 y entregado el 5 de julio siguiente a la compañía Rederi Ab Sally, con sede en Mariehamn. Arrendado a Viking Line, cuatro días después se procedió a la ceremonia de su bautizo en el puerto de la capital finlandesa y se estrenó en la línea Helsinki-Estocolmo, en la que permaneció por espacio de seis años.

En junio de 1980 pasó a cubrir la línea Turku-Mariehamn-Estocolmo y un mes después fue asignado a la línea Naantali-Mariehamn-Kapellskär. En mayo de 1981 finalizó el contrato con Viking Line y en el mes de junio siguiente pasó a llamarse “The Viking”. A partir de junio cubrió la línea Ramsgate-Dunkerque por cuenta de su armadora y en pleno verano se produjo una explosión en la sala de máquinas, que fue reparada provisionalmente en el puerto de Dunkerque.

En septiembre estuvo arrendado a la policía de Noruega para su empleo como cuartel flotante y en octubre quedó amarrado, hasta que en mayo de 1982 volvió a la línea Ramsgate-Dunkerque, en la que, otra vez, se produjo una avería en la sala de máquinas, sólo que esta vez más grave, lo que provocó el amarre forzoso del buque. Los informes técnicos determinaron la decisión de proceder a la sustitución de la planta propulsora del buque, cuyos trabajos se realizaron en el astillero Rickmers.  

El buque dio un extraordinario resultado en sus años de vida marinera

Para mejorar la imagen del buque, la naviera lo rebautizó “Sally Express” y en abril de 1983 entró de nuevo en servicio esta vez en la línea Vaasa-Umea y, en ocasiones, Vaasa-Sundsvall. El rendimiento mejoró considerablemente y en febrero de 1984 lo compró Fred. Olsen & Co., siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Kristiansand rebautizado “Bolette”. De la gerencia se ocupó la sociedad A/S KDS.

Por espacio de dos meses el buque fue remodelado en el astillero Jos L. Meyer para adecuarlo a los estándares de la naviera noruega, añadiéndole a popa un nuevo salón dotado de butacas reclinables. En el mes de mayo se incorporó a la línea de verano entre Kristiansand – Hirtshals / Hanstholm, en la que repitió en el verano de 1985. A partir de agosto y hasta octubre del citado año pasó a cubrir la línea Hirtshals – Stavanger – Bergen, vía Egersund los fines de semana. Después y hasta final de año permaneció como hotel flotante en el puerto de Aalborg.

En el primer trimestre de 1986 estuvo fletado por GT Linien para cubrir la línea Gedser-Travemünde. De junio a octubre de ese mismo año pasó a la línea de verano Kristiansand/Egersund – Hirtshals/Hanstholm y después quedó amarrado en Kristiansand. Entre los meses de febrero y abril de 1987 sirvió de exposición flotante de la firma Nobil con escala en varios puertos de Noruega y cuando llegó el verano retornó a su línea de temporada.

Forma parte de una serie de nueve buques gemelos construidos en Alemania

Envuelto en la niebla matutina en la bahía de Algeciras

En el mes de octubre de 1987 y por espacio de una semana permaneció en el puerto de Reykjavik como hotel flotante, con motivo de la Cumbre EE.UU.-URSS entre Ronald Reagan y Mikhail Gorbachov, regresando el día 17 del citado mes al puerto de Kristiansand, donde quedó amarrado durante el invierno. A finales de mayo de 1988 fue fletado por espacio de tres semanas por la compañía Isle of Man para cubrir las líneas Heysham-Belfast y Liverpool-Douglas. En el verano retomó su línea habitual y a finales de agosto hizo un viaje especial entre Oslo y Swinoujscie. De regreso estuvo fletado dos meses por Larvik Line en la línea Larvik-Fredrikshavn y a su término, en noviembre, Fred. Olsen & Co. había decidido la venta de este buque a la Compagnie Maritime Maroco-Norvegienne (Comarit), en la que la naviera noruega tenía el 25% del capital social y aportaba los barcos.

Visto de proa, con los “bulges” añadidos para mejorar su estabilidad

Abanderado en Marruecos e inscrito en la matrícula naval de Tánger con el nuevo nombre de “Boughaz”, el 30 de noviembre del citado año se reestrenó en la línea Algeciras-Tánger, donde habría de transcurrir el resto de su vida marinera. En noviembre de 1995 le fue modificada parte de la estructura para mejorar la estabilidad, realizándose los trabajos en el astillero Lloyds, en Bremerhaven. En noviembre siguiente estaba de nuevo en su línea habitual y así transcurrieron casi cinco años, hasta que en julio de 2000 fue fletado por Líneas Marítimas Europeas, una sociedad en la que participaba Compañía Trasmediterránea, para cubrir la misma línea. El contrato se extendió hasta septiembre de 2005 y ya en 2006 estuvo fletado por Ferrymaroc, otra sociedad controlada por Trasmediterránea, adscrito asimismo a la línea Algeciras-Tánger.

En la etapa en la que estuvo fletado por Líneas Marítimas Europeas

En diciembre de 2011 sobrevino la crisis de Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado en el puerto de Algeciras. El pasado 30 de julio el ferry marroquí “Boughaz” salió remolcado tras la estela del remolcador “Kunduz”, camino del desguace en Aliaga (Turquía), a donde llegó ayer. En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Algeciras” y “VB Simun”. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria sacó a subasta los cuatro buques en un precio de 2.944.000 euros. Éste, en concreto, fue subastado en 450.000 euros.

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, camino del desguace

Permanecía amarrado en Algeciras desde diciembre de 2011

De 8.257 toneladas brutas, 3.086 toneladas netas y 1.239 toneladas de peso muerto, mide 117,79 m de eslora total, 17,25 m de manga y 4,70 m de calado. Cuando salió a navegar estaba propulsado por dos motores Smit-Bolnes, de 14 cilindros cada uno, con una potencia de 10.889 caballos acoplados a ejes independientes, que le permitieron alcanzar y mantener una velocidad de 19,5 nudos durante las pruebas de mar.

Dichos motores fueron fuente de frecuentes problemas, por lo que en septiembre de 1982 se procedió a su sustitución por dos motores Deutz SBV12M450, con una potencia de 13.015 caballos, con los que mantenía una velocidad de 20 nudos. Estaba autorizado para el transporte de 1.200 pasajeros –de ellos, 414 en camarotes, aunque la cifra varió, pues posteriormente fue autorizado para 1.400 pasajeros y las camas se redujeron a 386-, 300 coches y 30 camiones en el garaje. Código IMO 7349601.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



“Blenheim” y “Braemar”, los últimos clásicos de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Despejado el horizonte de la inmediata posguerra y restablecida la línea mixta que unía el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, Fred. Olsen & Co. ordenó a finales de la década de los años cuarenta la construcción de dos nuevos buques mixtos, que recibieron los nombres de “Blenheim” y “Braemar”. El astillero Akers, en Oslo, tenía entonces la grada ocupada para largo tiempo, razón por la cual el armador noruego contrató los cascos en el astillero J.L. Thornycroft & Co. Ltd., factoría de Woolston (Inglaterra).

El buque “Blenheim” fue botado el 16 de agosto de 1950 y su gemelo “Braemar”, el 20 de noviembre de 1952. A continuación fueron remolcados al puerto de Oslo y en el muelle de armamento del astillero Akers se procedió a su acabado a flote. Destinados a la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, el primero entró en servicio en febrero de 1951 y el segundo, en mayo de 1953.

Estampa marinera del buque “Blenheim”, visto por la banda de estribor

El buque “Braemar” fue el último buque mixto clásico de Fred. Olsen & Co

Eran buques de avanzada estampa marinera, con una chimenea llamativa y los tradicionales mascarones de proa, que es uno de los sellos distintivos de Fred. Olsen & Co. De 4.776 toneladas brutas, 2.404 toneladas netas y 1.520 toneladas de peso muerto, median 114 m de eslora total –102 m de eslora entre perpendiculares–, 16,20 m de manga y 5,38 m de calado máximo. Estaban propulsados por un motor Burmeister & Wain, de ocho cilindros, con una potencia de 2.745 kw, que accionaba una hélice y le permitía mantener una velocidad de 16,5 nudos. Alojaban a 250 pasajeros en dos categorías y en las bodegas podían cargar 40 automóviles. Códigos IMO 5046334 y  5050074.

A mediados de la década de los años sesenta, el concepto del ferry se había impuesto definitivamente, de forma que los barcos convencionales dedicados al tráfico de pasajeros de línea regular estaban llegando al final, pues el transporte de vehículos y carga rodada había abierto una nueva etapa. En el verano de 1967, los recién estrenados ferries “Black Prince” y “Black Watch” cubrieron la línea Kristiansand-Harwich rebautizados para la ocasión con los nombres de “Venus” y “Júpiter”.  En septiembre de 1968, Fred. Olsen & Co. fletó el ferry “Chrstian IV” para atender la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que compartió singladuras con el ferry “Skagen”, uno de los primeros de su clase construidos en Noruega.

Así quedó el buque “Blenheim”, transformado en el car carrier “Cilaos”

En mayo de 1968 se produjo un incendio a bordo del buque “Blenheim” cuando se encontraba en el puerto de Kristiansand, lo cual aceleró su final en la mencionada línea. En mayo de 1969 fue vendido a la compañía noruega Ugland Rederi, que por entonces estaba adquiriendo protagonismo en el transporte de vehículos y fue transformado en “car carrier” en el astillero de Grimstad y rebautizado “Cilaos”. Durante unos años navegó en la línea Le Havre-Reunión y en 1974 fue vendido a Ocean Car Carriers Pte. Ltd. Abanderado en Singapur, hizo viajes entre el Mediterráneo y Sudamérica y así permaneció hasta septiembre de 1981, en que llegó a Gadani Beach (Pakistán) y en diciembre dieron comienzos los trabajos de desguace.

La popa delata en parte su pasado, pero el buque quedó irreconocible

Por lo que se refiere al buque “Braemar” –primero de este nombre en la historia de la compañía–, permaneció en servicio hasta agosto de 1975. En ese mismo año fue vendido a la compañía Peninsular Tourist Shipping Corp. –controlada por Dashwood Finance Co. Ltd.– y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “The Philippine Tourist”. En el astillero de Bataan fue transformado en casino flotante y en 1976 se estrenó en su nuevo uso, primero fondeado en la bahía de Manila y después en Cebú, donde operó con el nombre de “Philippine Tourist I”. En 1978 causó baja en el registro del Lloyd’s y parece que fue desguazado en 1980.

Fotos: Albert Weller (northeastmaritime.co.uk), archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Rick Cox y Mike Cornwall (col. Chris Howell), vía 7seasvessels.com



“Black Prince” y “Black Watch”. Dos vidas marineras truncadas durante la Segunda Guerra Mundial

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años treinta del siglo XX, Fred. Olsen & Co. (A/S Ganger Rolf) proyectó la construcción de dos buques para la línea regular entre el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, en la que el crecimiento de la demanda aconsejaba dotarla de unidades mixtas apropiadas para el citado tráfico. En ellos debía primar el confort para el pasaje y una capacidad de bodega suficiente para el movimiento de mercancías, conscientes, además, del creciente protagonismo que la compañía naviera estaba alcanzando merced a su acreditada competencia.

En 1937 el buque “Bretagne” entró en servicio en la línea Oslo-Newcastle, a modo de adelanto de lo que serían los nuevos barcos entonces en construcción. El proyecto consistía en que, tras la incorporación del segundo de ellos, éste pasaría a cubrir la línea Oslo-Amberes, pero el curso de los acontecimientos frustró los planes, como veremos a continuación.   

De la oficina técnica del astillero Aker, en Oslo –propiedad, asimismo, de la familia Olsen–, salieron los planos de dos buques gemelos que recibieron los nombres de “Black Prince” y “Black Watch”, construcciones números 473 y 474 de la mencionada factoría. Eran unidades de 5.039 toneladas brutas, 3.431 toneladas netas y 2.935 toneladas de peso muerto y medían 117,58 m de eslora total, 16,15 m de manga y 5,64 m de calado máximo. Podían alojar a 250 pasajeros –de ellos, 200 en primera clase y 50 en segunda clase– y estaban propulsados por dos motores Burmeister & Wain, de nueve cilindros cada uno, con una potencia de 5.600 caballos, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos.

Estampa marinera del buque “Black Prince”, en sus pruebas de mar

El casco del buque “Black Prince” fue botado en diciembre de 1937 en ceremonia que amadrinó la princesa Martha y en mayo de 1938 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 18 nudos. El mascarón de proa, que se conserva, es obra de Emil Lie. En el mes de julio siguiente se estrenó en la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, en la que causó auténtica sensación, como recoge la prensa noruega e inglesa de la época.

Su gemelo “Black Watch” fue botado el 2 de junio de 1938, amadrinado por lady Mary Dormer, esposa del embajador de Inglaterra en Oslo. El mascarón de proa era obra del escultor Ørnulf Bast y entró en servicio a comienzos de 1939. La decoración de salones, comedores y camarotes fue encomendada al arquitecto Arnstein Arneberg y el artista Aage Stortein, ambos muy conocidos y reputados en Noruega. Ambos buques cubrieron la rotación semanal en una travesía de tres días entre cada puerto con un indudable éxito y buenas perspectivas, que se vieron truncadas en septiembre del citado año. 

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial selló el destino de los dos buques de Fred. Olsen & Co.  Amarrados en el puerto de Oslo, allí se encontraban cuando en mayo de 1940 el país fue invadido por las fuerzas del III Reich. El 24 de agosto, el buque “Black Prince” pasó a manos de la Luftwaffe para servir de hotel flotante de oficiales y pilotos. En ese mismo cometido, a finales de marzo de 1941 fue transferido a la Kriegsmarine y a mediados de mayo hizo viaje a Danzig, siendo utilizado como nodriza de apoyo a los submarinos de la 25 Uboot Flotille. En septiembre fue rebautizado “Lofjord” y en esa condición se encontraba cuando el 14 de diciembre se produjo un incendio que causó graves daños en el buque y provocó la muerte de 28 personas, entre ellos dos comandantes, un jefe de máquinas y cinco oficiales de submarinos. En febrero de 1942, los restos del “Black Prince” fueron utilizados para prácticas de tiro de la Luftwaffe y cuando acabó la guerra permaneció largo tiempo hundido, hasta que, reflotados los restos, en noviembre de 1951 fue remolcado y desguazado en Amberes (Bélgica).

El buque “Black Watch” también tuvo corta vida marinera

Por lo que se refiere al buque “Black Watch”, de Oslo pasó a Tondheim. En agosto de 1940 pasó a depender de la Kriegsmarine, siendo utilizado como hotel flotante en Kirkenes. Entre septiembre de 1940 y julio de 1943 estuvo fondeado en Kafjord, donde el 26 de marzo de 1941 fue abordado por el rompehielos “Fjarli”. El 19 de agosto de 1942 embarrancó en Tromso y hasta finales de año se produjeron varios percances de importancia: en octubre colisionó con el buque alemán “Triton” en aguas de Sorkjomen; y en noviembre repitió la faena con los buques “Sardinia”, noruego, en Narvik y “Transport”, de la misma bandera, en Hammerfest.

En 1943 fue utilizado como alojamiento flotante para las tripulaciones de los submarinos alemanes. El 4 de mayo de 1945 resultó hundido en un ataque aéreo inglés cuando se encontraba en la base de Kilbotn, cerca de Harstad. Aviones caza Avenger y Wildcat catapultados desde los escoltas “HMS Queen”, “HMS Searcher” y “HMS Trumpeter”, atacaron y alcanzaron de lleno al elegante “Black Watch” que se partió en dos después de una formidable explosión.

Tras la invasión de Noruega, los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



La vida marinera del tercer “Bretagne”, de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, entre 1937 y 1958, exceptuando los años difíciles de la Segunda Guerra Mundial, en los que la motonave “Bretagne” enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. y cubrió las líneas regulares Oslo-Amberes y Oslo-Newcastle, asegurando así el tráfico mercante entre los respectivos destinos y su origen en la capital de Noruega.  Dicho buque había sido diseñado y construido específicamente para ello y sobre planos se tuvo en cuenta una acomodación suficiente para el pasaje, susceptible de ser ampliada si así lo justificaba la demanda y capacidad de bodegas para el volumen de carga que entonces existía.

Este buque fue el germen de una línea que, en el transcurso de poco tiempo motivaría la construcción de dos barcos gemelos –“Black Prince” y “Black Watch”–, puestos en servicio en 1938 y 1939. Tuvieron muy corta vida marinera, pues se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1951 y 1953 entraron en servicio dos nuevas unidades –“Blenheim” y “Braemar”– que, unidos al veterano “Bretagne” consolidarían el éxito en las mencionadas líneas de la naviera noruega tan arraigada en Canarias.

La motonave noruega “Bretagne”, en sus pruebas de mar

Ello nos permite conocer, además, la evolución de su presencia en el tráfico marítimo de pasajeros y comprender cómo ha alcanzado y mantenido su sólido prestigio en el transcurso del tiempo. La naviera tiene una demostrada experiencia no sólo en la línea entre Noruega e Inglaterra, que se mantuvo hasta hace pocos años, cuando fue cedida a Color Line. Hemos de mencionar las dos décadas –entre 1966 y 1986– de los buques “Black Watch”, “Black Prince” y “Blenheim” en la línea entre Canarias y el protagonismo actual de Fred. Olsen Cruise Line y Fred. Olsen Express.

Construcción número 470 del astillero Akers, en Oslo (Noruega), el buque “Bretagne” –tercero con este nombre en la historia de Fred. Olsen & Co.– entró en servicio de abril 1937 y se estrenó en la línea Oslo-Amberes. A comienzos de 1940 quedó amarrado en el puerto de la capital noruega y cuando los alemanes invadieron el país escandinavo, en abril del citado año, el buque de esta historia quedó amarrado a la espera de acontecimientos. A finales de marzo de 1941, la Kriegsmarine lo utilizó como hotel flotante y en 1943 hizo algunos viajes como transporte militar.

El buque “Bretagne”, durante la Segunda Guerra Mundial

Los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Recién acabada la guerra, en mayo de 1945 el buque “Bretagne” pasó a cubrir la línea Oslo-Newcastle y a partir de 1953, la línea Oslo-Amberes. En 1958 fue vendido a la compañía Hellenic Mediterranean Lines, de El Pireo (Grecia) y enarboló su nuevo pabellón rebautizado con el nombre de “Massalia”. A partir de entonces navegó en una línea regular entre los puertos de Marsella, Génova, El Pireo, Limassol, Beirut, Port Said y Alejandría. En abril de 1967 quedó amarrado en El Pireo y siete años después fue desguazado en la bahía de Eleusis.

Publicidad del buque “Bretagne” en la línea Oslo-Amberes

Espacios interiores del buque “Massalia”, en un folleto publicitario

Rebautizado “Massalia”, en su etapa griega

De 3.285 toneladas brutas, 1.960 toneladas netas y 2.679 toneladas de peso muerto, medía 95,74 m de eslora total, 13,97 m de manga y 5,51 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, dos tiempos, simple efecto, de nueve cilindros y 2.800 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. En origen tenía capacidad para 148 pasajeros. Después de la guerra fue ampliada a 346 pasajeros, de ellos 94 en primera clase.

Era un barco bonito, bien proporcionado, de proa lanzada y popa redonda, con el puente de madera y una chimenea baja. Disponía de dos cubiertas para uso y disfrute del pasaje, además de camarotes en las bandas de la cubierta principal. El mascarón de proa fue diseñado por Emil Lie y representa a una hija de un granjero francés de la región de la Bretaña con una cesta de frutas sobre su cabeza. En la actualidad puede verse expuesto en la sede central de Fred. Olsen & Co., en Oslo.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo,  warsailors.com y timetableimages.com



Un petrolero llamado “Borgsten” (1964-1973)
noviembre 20, 2013, 12:11 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su historia centenaria, Fred. Olsen & Co. ha tenido en su flota varios buques petroleros. El transporte de crudo es un sector en el que, en función de las oportunidades y los intereses del mercado, ha irrumpido de manera temporal. Sucedió así después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de los años sesenta. En las tres últimas décadas lo ha hecho a través de algunas de sus compañías filiales, cuyos barcos empiezan por la letra K –varios de ellos han sido construidos en el astillero Harland & Wolff, en Belfast, de su propiedad– y entre ellos figuró el buque “Knock Nevis”, que fue hasta su desguace el petrolero mayor del mundo, así como plataformas petrolíferas y flota “off shore” que trabaja en el mar del Norte, entre otros escenarios.

Como se cita, en la década de los años sesenta y aprovechando la favorable coyuntura internacional, Fred. Olsen & Co. (Ganger Rolf A/S) ordenó la construcción en astilleros británicos de varios buques petroleros, uno de los cuales recibió el nombre de “Borgsten”. Llamaba poderosamente la atención por la peculiar forma de la superestructrura en la que se alojaba el puente de mando, como podemos apreciar en la fotografía que acompaña, poco frecuente en buques de este tipo. Y, como caracteriza a los buques propios, el mascarón de proa constituía otra de las señas de identidad de la compañía noruega tan arraigada en Canarias.

Panorámica del petrolero noruego “Borgsten”, en sus pruebas de mar

El petrolero noruego “Borgsten”, visto por la aleta de estribor

Construcción número 709 del astillero J.L. Thompson, en North Sands, el 21 de noviembre de 1962 se procedió a la puesta de quilla y el 1 de noviembre de 1963 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Se trataba, entonces, del mayor buque construido en el Reino Unido y entró en servicio el 10 de enero de 1964 enarbolando bandera noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo y por espacio de once años navegó en las rutas internacionales del crudo, haciendo viajes al Golfo Pérsico y otros puntos de carga.

En enero de 1973 el buque fue vendido a Oswego Corp. y, rebautizado “Oswego Courage” y abanderado en Liberia, siguió navegando hasta su desguace cinco años después. Su historial está salpicado de averías de cierta importancia en la sala de máquinas, grietas estructurales en el casco y en los tanques de carga y daños diversos por temporales. El 19 de septiembre de 1978 arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desmantelamiento en la factoría Yi Ho Steel Enterprise Corp., a un precio de 103 dólares por tonelada.

Debido a las vibraciones que afectaban a la superestructura en la que se situaba el puente de mando, fue preciso reforzarlo con unas barras de apoyo a ambas bandas e, incluso, posteriormente con una tercera barra trasera. De 49.311 toneladas brutas y 91.356 toneladas de peso muerto, medía 265 m de eslora total –255,80 m de eslora entre perpendiculares– y 37,20 m de manga. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de diez cilindros y 21.300 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 6400434. 

Fotos: Archivo Díaz Lorenzo



El buque frutero “Burgos” (1954-1968)
marzo 5, 2013, 9:45 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años cincuenta, cuando el servicio frutero de la línea de Canarias estaba de nuevo en su apogeo después del quebranto ocasionado por la Segunda Guerra Mundial, Fred. Olsen & Co. tenía en servicio dos unidades de nueva construcción –“Bruno” y “Bencomo” – y, además de los tres supervivientes de la clase “Bajamar” reforzó su flota con la adquisición de otros buques de segunda mano.

En junio de 1954 se produjo la incorporación del buque “Burgos”, al que vemos atracado en el muelle Norte del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en una foto del archivo de Juan Antonio Padrón Albornoz. Es un barco poco conocido en la historia de la exportación frutera de Canarias –en realidad estuvo algunas campañas como unidad de sustitución o refuerzo–, aunque formó parte de la flota de Fred. Olsen & Co. por espacio de catorce años.

El buque “Burgos”, atracado en el muelle norte del puerto tinerfeño

Construido en el astillero Lindholmens Varvet, en Goteborg (Suecia), entró en servicio en julio de 1947 bautizado con el nombre de “Powell River” y contraseña de la compañía A/S Abaco Aruba Astrea & Noruega, ocupándose de su gerencia el naviero noruego Leif Hoegh, que lo adquirió en propiedad en 1950 y lo rebautizó “Hoegh Mouette”.

En 1954 lo compró Fred. Olsen & Co. en unión de sus gemelos “Bérgamo” y “Bolzano”, construidos en el mismo astillero y de la misma procedencia y los tres fueron registrados a nombre de la sociedad Den Norske Middelhavlinje, que era una de las compañías del naviero noruego. En 1968 el buque “Burgos” se vendió a la Cia. Marítima Meteorvi y, abanderado en Grecia, recibió el nuevo nombre de “Honesty”. En 1972, sin cambiar de nombre, pasó a la propiedad de Glyfos Comercial Shipping Co. y en 1976 a Sincerity Shipping Co. y primero recibió el nuevo nombre de “Destiny”, pues en ese mismo año pasó a llamarse “Spica”, figurando como propiedad de la citada Glyfos Comercial Shipping Co. Ltd. En mayo de 1979 arribó a Karachi, donde se procedió a su desguace.

De 1.658 toneladas brutas, 901 toneladas netas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 92,10 m de eslora total –88,36 m de eslora entre perpendiculares–, 13,16 m de manga. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con otras tantas tapas de escotillas atendidas por ocho puntales. Un motor diesel de dos tiempos y seis cilindros, que le daba 13 nudos de velocidad. Código IMO 5055517.

Foto: Juan Antonio Padrón Albornoz (Universidad de La Laguna)



Del buque frutero noruego “Bruno”
febrero 19, 2013, 7:23 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 27 años, entre 1948 y 1975, enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. el buque “Bruno”, que, en unión de su gemelo “Bencomo”, nacido a la mar dos años después, fueron los primeros fruteros para la línea de Canarias expresamente construidos después de la Segunda Guerra Mundial.  A pesar del tiempo transcurrido, sigue vigente en la memoria marítima de estas islas la estampa marinera de aquellos barcos, que significaron el renacimiento de la línea frutera con los adelantos de la época.

Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque  “Bajamar”, que llegó procedente de Charleston, seguido del “Bañaderos”, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo “Betancuria”, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.

A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques “Bengazi”, “Baalbeck” y “Braga”, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen, aunque entonces tenían mucha carga de trabajo con las reparaciones y las nuevas construcciones de buques propios y otros compromisos, por lo que el proyecto de estas dos nuevas unidades se asignó al astillero Oresundsvarvet, de Landskrona (Suecia), de cuya factoría fueron las quillas números 90 y 91 y entraron en servicio en octubre de 1948 y marzo de 1950, respectivamente.

Estampa marinera de la motonave frutera “Bruno” (1948-1975)

El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949 se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques “Borealis”, “Bysanz”, “Balblom” y “Baldrian” y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos “Bohemund” y “Bayard”, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues sería transferido al servicio entre Italia y Londres.

El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.

Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.

En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.

De 2.797 toneladas brutas y 3.688 toneladas de peso muerto, eran buques de elegante estampa marinera, clásicos “tres islas” de la época con superestructura central y dos bodegas a proa y otras tantas a popa y los puntales correspondientes, los buques “Bruno” y “Bencomo” estaban dotados de ventilación eléctrica para la aireación de las bodegas durante el viaje y permitir que la fruta llegara en óptimas condiciones. Propulsados por un motor diesel Gotaverken, alcanzaron un rendimiento extraordinario, siempre pulcros y su maquinaria a punto, como corresponde a navieros de larga tradición que conocen bien su trabajo.

En 1975 el buque “Bruno” se vendió a la compañía Maldive Shipping Limited y recibió el nuevo nombre de “Maldine Skipper”. En diciembre de 1979 arribó a Gadani Beach y a partir de marzo de 1980 se procedió a su desguace. Su gemelo “Bencomo” se vendió en el mismo año a la compañía Orri Navigation, de Arabia Saudí y navegó con el nuevo nombre de “Al Riyadh”. En marzo de 1983 se vendió para desguace y se desmanteló muy cerca de donde lo había sido su gemelo.

Foto: Archivo de Jerónimo Rodríguez Rosales




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