De la mar y los barcos


La Real Armada de Noruega rinde honores a Thor Heyerdhal

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Real Armada de Noruega rinde honores a la memoria del antropólogo y explorador Thor Heyerdhal (1914-2002), con la quinta y última de las fragatas construidas en los astilleros de Navantia, en Ferrol. Los cuatro buques anteriores de la misma serie ostentan los nombres de Fridtjof Nansen (F-310), Roald Amundsen (F-311), Otto Sverdrup (F-312) y Helge Ingstad (F-313), respectivamente.

Entre el 31 de agosto y el 2 de septiembre pasados, el buque Thor Heyerdhal realizó una serie de pruebas de mar de evaluación de propulsión, equipos y sistemas, previas a las oficiales,  previstas para el próximo mes de octubre, con la presencia del personal designado por la Real Armada de Noruega. En mayo pasado se realizaron las pruebas en puerto y del sistema de combate Aegis, dotado de radar SPY 1F.

La fragata Thor Heyerdhal (F-314) fue botada el 11 de febrero de 2009 y su entrega oficial está prevista a comienzos del próximo año. El contrato para la construcción de los cinco buques entró en vigor en junio de 2000, tiene un monto de 1.100 millones de euros y ha supuesto un notable respaldo para el prestigio de la construcción naval militar española.

Botadura de la fragata "Thor Heyerdhal" por la grada de Navantia Ferrol

Los buques para Noruega están inspirados en las F-100 españolas

El diseño de estos buques de acción antisubmarina está inspirado en la clase española Álvaro de Bazán (F-100), aunque son de menor tamaño y con modificaciones en el diseño para adaptarse a las costas de los fiordos y los archipiélagos noruegos.

Son buques de 133,25 metros de eslora total, 16,80 de manga, 9,50 de puntal a la cubierta principal y 4,90 de calado, datos que configuran un buque de 5.130 toneladas de desplazamiento a plena carga y una dotación de 120 personas, a las que pueden sumarse otras 26 del mando de la Flota o personal de adiestramiento.

Entre las soluciones técnicas innovadoras, derivadas de requisitos específicos de la Real Marina Noruega y aplicadas por primera vez, figuran la utilización del programa RDD-100 como instrumento de ingeniería de sistemas para el control y trazabilidad de especificaciones, diseño y pruebas, así como el empleo de realidad virtual para comprobación del diseño de lugares específicos como el puente de mando, la sala operativa del radar SPY-1F, sala de máquinas y el hangar. Las alturas de techos y consolas, caso del puente de mando, están adaptadas a la estatura media de los noruegos, algo mayores que los estándares habituales.

El equipo de propulsión está formado por un sistema combinado diesel-gas CODAG: dos turbinas de gas y dos motores diesel Bazán Bravo 12V, acoplados mediante reductoras a dos ejes y hélices de paso variable, con una potencia de 4,5 megawatios y una velocidad máxima de 26 nudos.

El armamento está formado por cuatro tubos lanzatorpedos Sting Ray, un cañón Oto Breda de 76 mm, cesta de cargas de profundidad, un lanzador para 31 misiles antiaéreos Mk41 VSL ESSM, cuatro Browning M2HB HMG y ocho misiles anti-buque NSM, de fabricación noruega. Para la acción antisubmarina dispone, además, de un helicóptero MH1 NH90, estacionado a bordo y equipado con cargas de profundidad y torpedos Sting Ray.

La fragata noruega "Thor Heyerdhal", en aguas de Ferrol

Thor Heyerdhal, a quien conocimos personalmente, pues vivió y realizó una parte de sus últimos proyectos en el parque etnográfico de las pirámides de Güímar (Tenerife), disfrutó desde la Segunda Guerra Mundial del mecenazgo de la familia Olsen, lo que le permitió emprender nuevas aventuras.

En 1947 se hizo célebre con la expedición Kon-Tiki, que recorrió 4.700 millas desde Perú hasta las islas Tuamotu, en la Polinesia, a bordo de una balsa fabricada con troncos, plantas y otros materiales del altiplano y tripulada por otros cinco hombres, además de Heyerdahl: Knut Haugland, Bengt Danielsson, Erick Hesselberg, Torstein Raaby y Herman Watzinger. El viaje duró 101 días y consiguió demostrar sus teorías de que no había razones técnicas que hubieran impedido el establecimiento de los habitantes prehistóricos de América del Sur en la Polinesia.

Thor Heyerdahl (1914-2002)

A partir de entonces, Heyerdhal estuvo presente en otros proyectos, algunos de envergadura, como las balsas de papiro Ra y Ra II, con las que pretendía demostrar que los antiguos egipcios podrían haber alcanzado las costas americanas, y con la segunda de ellas se embarcó desde las costas de Marruecos, el 17 de mayo de 1970, a través del Océano Atlántico. Otros proyectos, como Tigris (cultura del valle del Indo y Mesopotamia), la búsqueda de Odin, en Azov, y las pirámides de Güímar, conquistaron el interés mundial por el trabajo de este singular personaje, aunque sus teorías no siempre fueron compartidas por la comunidad científica.

Fotos: Navantia (fragata Thor Heyerdhal)



El hundimiento del buque frutero noruego «Breñas»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A finales de la década de los años veinte del pasado siglo, el armador noruego Thomas Olsen emprendió un ambicioso programa de renovación de la flota de la compañía Fred. Olsen Lines, contratando la construcción de nuevos buques de propulsión diesel, superiores en rendimiento, prestaciones y capacidad a los vapores entonces en servicio, destinados a cubrir las líneas del Báltico, Inglaterra, América del Norte, América del Sur, Mediterráneo Oriental y Canarias.

En el caso de la línea frutera de Canarias, los viejos “santos” procedentes de Otto Thoresen fueron progresivamente sustituidos por cuatro nuevas motonaves, cuyo proyecto, diseño y construcción se encomendó a los astilleros Akers Mek. Verksted, con sede en Oslo, importante factoría naval propiedad de Fred. Olsen, que tuvo a su cargo durante varias décadas la construcción de una parte importante de los buques de la flota propia.

El primero de ellos entró en servicio en 1930 con el nombre de Bañaderos. A éste siguió, en 1931, el buque Bajamar y en 1933 fueron entregados los dos siguientes de la serie, bautizados con los nombres de Breñas y Betancuria. Barcos de elegante estampa marinera, eran los clásicos “tres islas” de la época, con proa recta y popa redonda, puente de madera y chimenea bien proporcionada, de 2.867 toneladas de registro bruto, 3.300 de peso muerto y 220.000 pies cúbicos de capacidad, con ventilación forzada y controlada por un sistema eléctrico desde el puente.

Medían 112,71 metros de eslora total, 16 de manga, 8,25 de puntal y 6,20 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por dos motores diesel, fabricados, bajo licencia por el citado astillero, con una potencia de 6.000 caballos y una velocidad de 17 nudos. Tenían, además, seis camarotes para 12 pasajeros.

Diario de Avisos saludó con entusiasmo la construcción del nuevo buque y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, como se pone de manifiesto en la edición del 28 de marzo de 1933:

“Ha sido construido en Oslo y en los importantes astilleros Akers, propiedad de Fred. Olsen Lines, en el término de ocho meses, el nuevo vapor frutero Breñas, perteneciente a la referida casa y con arreglo a los nuevos y modernos adelantos de la navegación, constituyendo un esfuerzo  más en beneficio de nuestra exportación frutera y que supera en acondicionamiento para el transporte de la fruta y pasajeros a los de la misma compañía Bajamar y Bañaderos.

El Breñas, a quien la importante casa Fred. Olsen ha querido poner el nombre de nuestros dos pueblos vecinos, demostración del afecto y gratitud hacia nuestra isla, viene al mando del capitán J.L. Aune y ha sido construido especialmente para el mejor transporte de nuestra principal riqueza entre los puertos de estas islas, Londres y Francia, haciendo un servicio regular fijo entre los referidos puertos”.

En septiembre de 1939, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas, Fred. Olsen mantuvo como pudo la línea Canarias-Inglaterra. Cuando se produjo su obligada retirada junto a las compañías inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomó el relevo Naviera Aznar, que emplazó los buques Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril, aunque por poco tiempo.

A finales de junio de 1942, la motonave Breñas se encontraba en Bahía cargando cacao, pasta de guayaba y otras mercancías para EE.UU. Cuando ya había embarcado unas 300 toneladas, el consignatario en el citado puerto pidió al capitán del buque, Oskar Klöcker, que asistiera a una reunión secreta en el consulado americano, donde se le indicó que debía descargar lo que tenía a bordo y dirigirse lo antes posible a Recife para cargar suministros con destino a las tropas de EE.UU. que se encontraban en Isla Ascensión, pues el buque que debía haberlos llevado había sido hundido.

El capitán Klöcker no puso objeción y aceptó el encargo con la condición de que a su regreso se le abasteciera del gasoil necesario para poder continuar su viaje a Nueva York. Las operaciones de descarga en Ascensión se realizaron sin novedad, por medio de barcazas y en el viaje de vuelta al citado puerto brasileño, cuando se encontraba navegando bajo un fuerte aguacero, fue interceptado por un crucero auxiliar británico, que le permitió continuar después de que se hubiera comprobado su identidad, recibiendo por morse la siguiente orden: “Navegue a toda máquina en zig-zag hasta Bahía, ya que hay varios submarinos en las inmediaciones”.

Cuando el barco noruego atracó en Bahía comenzó la carga del cargamento anterior y el capitán se encontró con la desagradable sorpresa de que el gasoil prometido no aparecía, a pesar de las múltiples gestiones que se hicieron al respecto, pues no tenía suficiente para llegar a su puerto de destino. El barco siguió cargando en Recife, Ceará, Tutoia y San Luis de Maranhâo, donde el capitán Klöcker intentó de nuevo el suministro de combustible, a través de los agentes en Belém, aunque con resultado negativo.

El 2 de agosto de 1942 zarpó de San Luis de Maranhâo en viaje a Nueva York vía Port of Spain (Trinidad), para unirse a un convoy. El capitán del Breñas, al mando de una tripulación formada por 34 hombres, recibió la instrucción de dirigirse hacia el Norte durante 24 horas y luego cambiar de rumbo hacia el Oeste en varios tramos, navegando siempre en zig-zag.

A las 08,45 horas del día 6 de agosto, un submarino alemán apareció por la amura de estribor del Breñas, con intenciones de atacarlo. El capitán ordenó variar el rumbo para dejarlo por la popa y abrió fuego desde el cañón situado a popa y dos ametralladoras ubicadas sobre el puente de mando. El submarino –cuya identidad no se pudo concretar entonces- recibió al menos dos impactos, optando por sumergirse apenas un cuarto después del avistamiento, mientras el Breñas, que se encontraba en la posición 08º 30’ N y 53º 45’ W, continuó su viaje a toda máquina y en zig-zag, como le había sido ordenado.

Elegante estampa marinera del buque frutero noruego "Breñas"

Popa del buque frutero "Breñas", atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

El buque "Breñas" pertenecía a una serie de cuatro gemelos destinado al tráfico frutero de Canarias

En ese mismo día, a las 19,45 horas, cuando se encontraba a unas 300 millas de Trinidad, en la posición 10º 20’ N y 56º 10’ W, navegando al rumbo 274/v, un torpedo alcanzó el costado de babor del Breñas, entre las escotillas números 3 y 4, provocando una fuerte explosión y una pronunciada escora, así como su hundimiento en apenas diez minutos. El cañón de popa resultó inutilizado, así como el bote salvavidas a motor, logrando la mayoría de la tripulación ponerse a salvo en el bote de estribor.

A pesar de la rapidez del ataque y de los nervios de la tripulación, el primer oficial Olaf Joannessen tuvo tiempo para lanzar por la borda los papeles confidenciales del buque, guardados en unas bolsas de cuero y lastradas con bolas de hierro, evitando así su posible captura por los alemanes, mientras que el tercer oficial, J. Tangeraas, que también hacía de radiotelegrafista, pudo enviar un mensaje de auxilio que fue captado en Georgetown.

Después del ataque, el submarino alemán se acercó a ellos y desde la torreta se les preguntó por el capitán. Aunque inicialmente éste se resistió a identificarse, después no le quedó más remedio y fue llevado a bordo, en donde permaneció por espacio de cinco semanas.

El comandante del “U boote” permitió localizar y rescatar a los restantes tripulantes, dos de ellos heridos de diversa consideración, que todavía permanecían en el agua. Cuando se hizo el recuento, a bordo de un bote y de dos balsas, de los 34 hombres del Breñas faltaban dos, por lo que, como ya había anochecido, se decidió esperar a la mañana siguiente para continuar con la búsqueda, logrando encontrar a un marinero al amanecer, mientras que el tripulante que faltaba, un camarero brasileño, se dio por desaparecido. Los alemanes ofrecieron comida y coñac a los náufragos, pero éstos la rehusaron por temor a represalias cuando llegaran a tierra.

El 8 de agosto una de las balsas se hundió y con 25 hombres en el bote y siete en la balsa que quedaba a flote continuaron remando hacia tierra, siendo rescatados el 11 de agosto por el guardacostas norteamericano USS Jackson, después de que hubieran sido localizados por un avión. Aunque el buen tiempo había reinando desde el hundimiento y no faltaron los alimentos ni el agua, el día antes del rescate hubo viento racheado, lluvia y marejada.

El autor del hundimiento de la motonave Breñas sigue siendo un misterio. Algunas fuentes noruegas dicen que el capitán Klöcker estuvo prisionero a bordo del U-109 –comandante Bleichrodt-, mientras que el autor alemán Jörgen Rohwer apunta al U-108, al mando del comandante Scholz, aunque no coincide la hora del ataque anotada en el diario de navegación del citado submarino.

Durante su permanencia a bordo, el capitán del Breñas recibió un trato correcto, aunque estuvo confinado en un saco de dormir en la sala de torpedos de proa. Klöcker comía con los oficiales, alimentos de primera calidad, aunque la mayoría enlatados. Según contó después, los alemanes ponían mucho cuidado en no dejar rastro de su presencia en la zona y toda la basura, incluyendo latas y botellas, era escrupulosamente hundida. Después de varios ataques con éxito a algunos barcos se brindaba con coñac, descendiendo a 120 metros de profundidad y permaneciendo en completo silencio, mientras que, por el contrario, los nervios se apoderaban de la tripulación cuando eran atacados con cargas de profundidad.

El capitán Klöcker dijo que el submarino estuvo de patrulla durante algún tiempo frente a las costas de la Guyana británica y mientras permaneció a bordo pudo comprobar que fueron hundidos siete buques, ya que era muy fácil escuchar las explosiones cuando éstos se sumergían. También hubo algunos ataques a convoyes mientras cruzaban el Atlántico, aunque no pudo precisar si los alemanes habían conseguido hundir a alguno de estos barcos, ya que estaba sometidos constantemente a ataques con cargas de profundidad por los buques de escolta.

El relato del capitán Klöcker habla de siete barcos hundidos, dato que no se corresponde ni con el U-108 ni con el U-109, aunque se aproxima más a éste, ya que el primero sólo hundió un buque en el período en el que el capitán del Breñas estuvo prisionero.

Un día, mientras navegaba por el Atlántico, el submarino emergió para abastecerse de combustible de un petrolero de apoyo. El capitán Klöcker abandonó momentáneamente su encierro en la sala de torpedos y fue llamado a la salita del comandante Bleichrodt, donde supo que había varios submarinos recibiendo combustible. El comandante de uno de ellos subió al U 109 y después de haber sido presentados, se le informó que era el que había disparado al Breñas en la mañana del 6 de agosto de 1942. Si ello fuera así, el atacante fue el submarino U-155, al mando del comandante Piening.

Según el relato del capitán Klöcker, el submarino U-109 llegó al puerto de Lorient a mediados de septiembre y poco después fue enviado en tren a París y a continuación a Wilhelmshaven, haciendo parte del camino a pie, pues los ataques de la RAF habían provocado daños en la estación del ferrocarril y en las vías férreas.

Durante tres semanas permaneció encerrado en solitario en una celda en la que era interrogado a diario por la Gestapo. Aunque no fue maltratado, sin embargo sí padeció escasez de comida. En octubre fue confinado en el campo de internamiento de Marlag & Milag Nord, donde el primer día de su llegada recibió un paquete de ayuda de la Cruz Roja. En el citado campo había unas cuatro mil personas, de ellos 3.100 marineros y unos 900 oficiales, entre ellos muchos compatriotas.

En junio del año siguiente, junto a otros tripulantes noruegos, el capitán Klöcker fue enviado a Sttetin, donde embarcó a bordo del buque Lappland, en el que regresó a Oslo, después de cinco días de viaje, pues el barco evitaba la navegación de día por temor a los ataques aéreos de la RAF.

A la cita con la paz consiguieron sobrevivir los tres gemelos del Breñas, que en 1946 retornaron al servicio frutero de Canarias. En 1955, la motonave Bañaderos se vendió al armador noruego T.B. Torgersen, navegando con el nombre de Barbra. En 1962 lo compró la Cia de Nav. South Star Line, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Stella Polar. En 1964 se vendió para desguace en Italia.

El buque Bajamar se vendió en 1957 al armador Jacob Lind, de Narvik, siendo rebautizado Stella Marina. En 1960 lo compró G. Mathisen Rederi, de Oslo y recuperó el nombre de Bajamar. En 1962 pasó a la contraseña de la compañía panameña Blue Star Shipping Co. Inc. y navegó con el nombre de Stella Marina. Tres años después, rebautizado Giannakas, enarboló contraseña de la Cia Mar Goldwood, de Panamá, El 6 de febrero de 1967 zarpó de Rouen camino de Split para desguace.

Por último, el buque Betancuria se vendió en 1964 a la compañía Ta Peng SS Co. de Kaohsiung, siendo rebautizado con el nombre de Ta Peng. En diciembre de 1969 se vendió para desguace en Kaohsiung. Entonces desapareció para siempre la estampa marinera del último de los cuatro fruteros de Fred. Olsen Lines, que marcaron toda una época en el transporte frutero y en los puertos de de Canarias.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Vicente Sanahuja (www.vidamaritima.com)



Del “Buenavista” y “Bismillah” a “El Arcángel” y del “Bonanza” y “Benchijigua” al «Blessed Mother» y “Bahuga Jaya”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Probablemente, al igual que a ustedes, estimados lectores y, sobre todo a quienes conocimos el ferry Benchijigua, llamado después Bajamar, se habrán llevado la misma sorpresa que quien suscribe en el momento de ver la actual imagen del barco, navegando por los mares de Indonesia con el nombre de Bahuga Jaya.  

Reconocemos que, al principio, nos costó un poco tanto por el corte de la proa como por los colorines con los que lo han pintado. Pero, en efecto, es el mismo barco que tanto apreciamos por sus cualidades marineras, por lo mucho que significó para el desarrollo y las comunicaciones marítimas de La Gomera y por la gente que navegó en él y, especialmente, quien siempre fue su capitán titular, Servando Peraza García, actual comodoro de la flota de Fred. Olsen Express, al mando del “fast ferry” Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo; y José García Oliva, jefe de máquinas, profesionales ambos de gran valía, además de personas excelentes y viejos y buenos amigos.

"Bahuga Jaya": de esta guisa navega el segundo "Benchijigua"

Este buque, llamado en origen Bonanza y su gemelo Buenavista fueron construidos por encargo de Fred. Olsen & Co. en los astilleros de Ulsteinvik (Noruega) con una doble finalidad: reforzar la línea frutera Canarias-Continente y Canarias-Inglaterra en los meses de la zafra, como apoyo de los ferries Black Watch, Black Prince y Blenheim y como ferry de pasajeros, en verano, en las líneas del Norte de Europa, continuando así con la larga tradición de líneas regulares que Fred. Olsen & Co. posee desde los años treinta del siglo XX.

El proyecto de los nuevos buques estaba definido a finales de 1969 y el contrato para la construcción del primero de ellos se firmó el 30 de abril de 1970. El 27 de febrero de 1971 se procedió a su botadura con el nombre de Buenavista y el 1 de junio del citado año se entregó a Fred. Olsen & Co., siendo matriculado en el puerto de Kristiansand. El coste final ascendió a la cantidad de 32,5 millones de coronas noruegas.

Construcción número 63 de la citada factoría, entonces era un buque de 2.719 toneladas brutas, 1.471 netas y 725 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 96 metros de eslora total, 16,21 de manga y 4,50 de calado. Propulsado por dos motores Werkspoor 8TM410, con una potencia de 8.800 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitía alcanzar una velocidad de 19 nudos. Disponía de una cámara para 750 pasajeros en clase única repartidos en dos salones y un garaje con capacidad para 200 vehículos y, asimismo, estaba preparado para el transporte de 12 vagones de ferrocarril. Código IMO 7104984.

El ferry "Buenavista", en sus primeros años de mar

Desde su puesta en servicio y hasta 1984, en la temporada de zafra frutera y hortalizas frescas (septiembre a mayo) navegó en la línea de Canarias cumpliendo con los contratos de exportación. A partir del verano de 1971 cubrió la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que permanecería cada campaña hasta 1984.

En marzo de 1974 se procedió al alargamiento del casco, insertándole una nueva sección de 11,43 metros, efectuándose los trabajos en los astilleros Nylands, en Oslo.  A partir de entonces fue un buque de 106,43 metros de eslora total y 6,16 de calado, con un registro de 5.123 toneladas brutas, 1.594 netas y 3.180 de peso muerto, disponiendo de capacidad para 900 pasajeros y 240 automóviles.

En diciembre de 1975 el buque fue vendido a la sociedad holandesa Amsterdam Maritiem Transport Maatschappij (AMTM), en realidad una filial de Fred. Olsen & Co., en 32,8 millones de coronas noruegas. El barco siguió atendiendo las mismas líneas en invierno y verano, excepto en la campaña de 1982, en que fue fletado a la compañía finlandesa SF Lines, navegando en la línea Kapellskar-Mariehamm y pintado el casco, en grandes caracteres en color rojo, con el nombre de Viking Line.

El ferry "Buenavista", cuando estuvo fletado por Viking Line

En abril de 1984 el buque fue vendido a la compañía marroquí COMARIT, también participada por Fred. Olsen & Co., siendo abanderado y matriculado en Tánger con el nuevo nombre de Bismillah. Esta nueva etapa tuvo un desarrollo parecido a la anterior, pues en invierno realizó el transporte de hortalizas de Marruecos a los mercados europeos y en verano cubrió la línea Tánger-Algeciras. En varias ocasiones, además, sustituyó al ferry Benchijigua en la línea La Gomera-Los Cristianos con motivo de sus varadas anuales reglamentarias.

Siendo "Bismillah", en su larga etapa con bandera de Marruecos

En su última etapa, mexicano y rebautizado "El Arcángel"

Después de 22 años en este servicio, y cuando el buque contaba casi 34 años de vida marinera, en abril de 2006 fue vendido a la compañía mexicana Naviera San Miguel, siendo rebautizado con el nuevo nombre de El Arcángel. El comienzo de esta nueva etapa estuvo plagado de notables incidencias de diversa naturaleza y acabó como era previsible.

El 12 de noviembre de 2007, con el barco averiado y soplando muy mal tiempo en Puerto Morelos, rompió amarras y encalló sobre un arrecife, en un espacio natural protegido, reavivándose una agria polémica local sobre la presencia de barcos viejos en la zona y el tráfico de influencias para otorgar la licencia de navegación. Transcurrieron nada menos que ocho meses hasta que pudo ser reflotado y, finalmente, en octubre de 2008 fue desguazado, acabando así la vida marinera del antiguo ferry Buenavista.  

El barco quedó varado muy cerca de la orilla de la playa

La imagen ilustra claramente el alcance de la varada

Por lo que se refiere al ferry Bonanza, ahora llamado Bahuga Jaya, es la construcción número 64 del astillero de Ulsteinvik y fue entregado a Fred. Olsen & Co. el 12 de mayo de 1972, siendo matriculado, al igual que su predecesor, en el puerto de Kristiansand. Sus principales características técnicas eran las mismas de su gemelo. Código IMO 7206392.

Su vida marinera comenzó siendo fletado a la compañía finlandesa Silja Lines para atender la línea Marienham-Norrtälje, en la que permaneció hasta finales de agosto del citado año. Es de señalar el dato curioso de que se pintó a media eslora y en grandes caracteres el nombre de la línea y, además, el precio del viaje: 7 coronas. Después, y al igual que ocurriera con su gemelo Buenavista, pasó a cubrir la línea frutera de Canarias y a partir del verano de 1973, la línea Kristiansand-Hirtshals, ampliada, al año siguiente, hasta el puerto de Arendal.

El ferry "Bonanza" se estrenó en Finlandia fletado por Silja Lines

En su etapa como "Bonanza", siendo propiedad de Fred. Olsen & Co.

En el verano de 1976 estuvo fletado por Brittany Ferries y navegó en las líneas Plymouth-Roscoff y Plymouth-St. Malo, acabando la campaña en la línea Kristiansand-Hirtshals. Esta primera etapa de la historia del buque se cerró en el verano de 1980, cubriendo las líneas  Kristiansand- Hanstholm y Arendal-Hanstholm, respectivamente.

En agosto de 1980, el buque fue vendido a Ferry Gomera, una sociedad española de Fred. Olsen, en 300 millones de pesetas. Abanderado en España y rebautizado Benchijigua, en octubre del citado año se incorporó a la línea La Gomera-Los Cristianos, en la que relevó al primer Benchijigua, entonces rebautizado Betancuria, que iniciaría poco después una nueva línea entre Corralejo y Playa Blanca.

"Benchijigua": un barco importante para La Gomera

"Bajamar": segunda etapa en Canarias

En octubre de 1994 el citado buque fue rebautizado Bajamar, mientras que el nombre de Benchijigua había pasado a otro ferry adquirido en Dinamarca, ex Djursland, incorporándose, en unión del ferry Bañaderos –ex Pride of Cherbourg, ex Viking Voyager– a la nueva línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria).

En el verano de 1999, cuando ya se había incorporado el primer “fast ferry” de Fred. Olsen Express, el ferry Bajamar fue fletado a la compañía Açor Lines y pintó en el costado, en grandes caracteres, el nombre de Cachalote. Luego vino una larga etapa de amarre en el puerto tinerfeño –el de su matrícula- y en junio de 2001 fue vendido a la compañía filipina SAM Inc., con sede en Manila, siendo abanderado en St. Vincent & Grandines con el nuevo nombre de Blessed Mother.

Rebautizado "Blessed Mother", atracado en Santa Cruz de Tenerife

Transcurrieron nueve años en los que el buque estuvo navegando por el archipiélago de Filipinas y en 2009 fue vendido a la sociedad indonesia Atosim PT Pelayaran Lampung, siendo rebautizado, como se cita, con el nuevo nombre de Bahuga Jaya, iniciándose así una nueva etapa cuya duración estimamos que no será muy larga, si consideramos, entre otras razones, la aplicación del SOLAS 2010. Otra cosa es que sea de riguroso cumplimiento en aquellas latitudes.

Fotos: Peter Asklander, Bruce Peter, Linus Andersson, Göran Olsson, Christer Samuelsson, Cees De Bijl y Ton Grotenboer (www.faktaomfartyg.com y www.navierasanmiguel.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo 

 



Los barcos fruteros de Fred. Olsen

A Guillermo van de Waal

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939 y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas en abril de 1940, Fred. Olsen mantuvo la línea frutera entre Canarias e Inglaterra. Sin embargo, el curso de los acontecimientos forzó su retirada junto con las navieras inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomando el relevo una compañía española, Naviera Aznar, que emplazó los vapores Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril. Pese a ello, la intensificación de la campaña submarina alemana también obligó a la naviera bilbaína a suprimir su servicio y hasta 1945 las Islas quedaron privadas de las líneas fruteras tan esenciales para su economía.

La exportación platanera sufrió entonces un serio colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -entre ellos Alemania, que había sido el más importante hasta el año anterior, así como Suecia y Marruecos- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada, produciéndose un aumento tan sólo en el caso del país alpino.

Durante la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al abastecimiento local, ocupándose del transporte entre las islas y desde los tenederos, fondeaderos y «muellitos» de su itinerario los pocos barcos que quedaron activos de la flota canaria, pues al igual que había sucedido en el anterior conflicto, una parte de los pequeños vapores –Isla de La Gomera, Isora, San Juan II…- fueron vendidos a armadores peninsulares y algunos a intereses del Eje.

En abril de 1940 los barcos de Fred. Olsen se encontraban navegando por medio mundo y los que en esa fecha no estaban en aguas patrias o en puertos ocupados por el enemigo, pasaron a formar parte del servicio aliado. Cuando acabaron las hostilidades y llegó la hora del recuento, la compañía noruega había perdido un total de 28 barcos, entre los que figuraba el frutero Breñas, hundido por un submarino alemán el 6 de agosto de 1942, en aguas del Caribe.

La situación de la Marina Mercante española era dramática y nuestro país no disponía de buques adecuados para la exportación frutera. Además, España y el Reino Unido se negaban mutuamente los permisos para establecer las líneas internacionales. Los exportadores canarios dedicados al cultivo del plátano y el tomate acudieron a Thomas Olsen y éste apostó de nuevo por Canarias, destinando una parte de su flota a la línea de Inglaterra, primero y del continente, después, a medida que las circunstancias lo permitieron.

De modo paralelo se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular, siendo significativo el protagonismo de la CREP, con ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las compañías compradoras, con un tipo de contrato que presentaba múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar la fruta de manera uniforme con un mismo precio para toda el conjunto, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía en consignación.

Ello motivó un grave deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

A comienzos de la década de los sesenta se produjo la apertura de nuevos mercados plataneros en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta comenzó el declive de todas las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen de exportación platanera apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

Fred. Olsen

Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque Bajamar, que llegó procedente de Charleston, seguido del Bañaderos, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo Betancuria, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.

A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques Bengazi, Baalbeck y Braga, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen. Entre los nuevos buques, en octubre de 1948 se produjo la entrega del frutero Bruno, seguido en marzo de 1950 de su gemelo Bencomo, considerados ambos los mejores buques de su clase que entonces tenía el tráfico frutero de Canarias y durante años marcaron la excelencia en el servicio.

La motonave "Breñas" se perdió durante la II Guerra Mundial

Carga de plátanos al costado de la motonave "Bañaderos"

La motonave "Betancuria", en el puerto de Santa Cruz de La Palma

El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949, se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques Borealis, Bysanz, Balblom y Baldrian y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos Bohemund y Bayard, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues poco después sería transferido al servicio entre Italia y Londres.

El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.

Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.

En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.

La expansión de Fred. Olsen en el área de las líneas regulares conoció a partir de entonces un constante progreso. En 1948 se inauguró un nuevo servicio entre Marruecos, Dieppe y Southampton y en 1951 adquirió la compañía Nordenfjeldske, que atendía una línea denominada Nor-Med con escalas en Londres, Amberes y los puertos del Mediterráneo.

En 1959, y manteniendo esa misma trayectoria, incrementó su presencia en los tráficos del Mediterráneo mediante un acuerdo con el armador Christian Haaland, de Haugesund, que le permitió participar en el servicio que cubría la compañía Concordia Line entre varios puertos del Mediterráneo y los Grandes Lagos.

En 1962, Fred. Olsen contrató con la Empresa Nacional Elcano la construcción en el astillero de Sevilla de cuatro buques gemelos para tráficos de carga patelizada, que llevarían los nombres de Bretagne, Bastant, Brisk y Brilliant.

Los dos primeros se botaron con sus nombres originales pero los contratos fueron rescindidos debido a que los buques no se terminaron dentro de los plazos contractuales. De modo provisional pasaron a llamarse Astene 94, Astene 95, Astene 96 y Astene 97, botándose este último de proa al agua. Después de múltiples gestiones con varios agentes, se lograron ofertas de dos compañías extranjeras y de una española, siendo esta última la que ofreció mejores condiciones. En el mes de agosto de 1966 los cuatro buques se encontraban terminados y amarrados en el puerto de Sevilla, siendo entregados en 1967 a la sociedad Castañer y Ortiz, de Valencia, y rebautizados Villablanca, Villaverde, Villafría y Villafranca, respectivamente.

Esta circunstancia motivó la firma de un nuevo contrato con los astilleros Kaldnes, en Tonsberg, para otros tantos buques, que, en realidad, eran una repetición del citado proyecto y entraron en servicio a partir de 1966 bautizados con los nombres de Baltique, Bretagne, Bourgogne y Brilliant, respectivamente.

Vendidos los tres fruteros del tipo Bañaderos, en 1964 fueron adquiridos los buques suecos Leeward Islands y Windward Islands, respectivamente, que enarbolaron el pabellón noruego rebautizados con los nuevos nombres de Bajamar y Bañaderos, siendo destinados al tráfico frutero de Canarias en el que permanecieron por espacio de cuatro años. En aquella época, el servicio contó con el refuerzo ocasional de los buques Braque, Burgos y Bismillah.

En dicho año ya se había liquidado la flota frutera anterior a la Segunda Guerra y el resto de las unidades, aunque más modernas, no resultaban suficientes ni tampoco adecuadas para cubrir los tráficos de acuerdo con las exigencias del mercado. Por entonces se había producido un significativo incremento de la producción frutera de Canarias y del Mediterráneo, mercados en los que Fred. Olsen Lines mantenía una firme presencia en competencia con otras compañías que, con posterioridad, también habían hecho incursión en el sector.

Una vieja amistad entre Fred. Olsen y Eric Waaler, presidente de Bergen Line, cristalizó en el proyecto de un nuevo tipo de buques mixtos capaces de atender con mayor eficacia, tanto las demandas de la línea de Canarias, como la regular de pasaje entre Bergen y Newcastle. El resultado fue la construcción en astilleros de Alemania Federal y su puesta en servicio, en junio y octubre de 1966, de los ferries Black Watch y Black Prince, con capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta y 140 pallets de productos congelados.

El proyecto de los Black tuvo una repetición en 1970 con la construcción del buque Blenheim, abanderado en el Reino Unido, destinado a reforzar la línea turístico-frutera entre Londres y Canarias durante la temporada de invierno. Esta combinación hizo posible una constante afluencia de turistas desde Inglaterra, Holanda, Bélgica, Francia y Alemania, que utilizaron sus servicios durante la zafra frutera, compitiendo con los buques de Naviera Aznar.

La puesta en servicio del ferry Blenheim determinó una reorganización en la flota frutera, con lo cual los buques Bruno y Bencomo pasaron a cubrir la línea de Newhaven y Göteborg. Al mismo tiempo, Fred. Olsen contrató en los astilleros de Ulstein la construcción de dos «dual purpose liner», buques bautizados con los nombres de Buenavista y Bonanza -aunque éste, en principio, iba a llamarse Bajamar– y entregados en 1971 y 1972, respectivamente. En esta etapa, con carácter esporádico y como unidades de refuerzo, Fred. Olsen envió a Canarias los buques Braga, Bismillah y Berby.

Entre 1982 y 1983 se produjo la incorporación de los buques Bencomo y Bentago, dos unidades de nueva generación, diseñadas para ofrecer una mayor atención, eficacia y rapidez en la manipulación de la carga, así como una mejor flexibilidad para el transporte de frutas y hortalizas, mercancía refrigerada y congelada, carga general unificada y paletizada, automóviles, furgones y camionetas en manipulación ro-ro y contenedores.

Sin embargo, en cada campaña frutera Fred. Olsen fletó otros buques para atender adecuadamente el volumen de exportación, que intensificó a partir de 1986 con la retirada de los Black. Y aunque desde hace años ya no tiene presencia en La Palma, sin embargo sí sigue presente en el tráfico de contenedores, con el buque FOCS Tenerife, operado por OPDR. El acrónimo FOCS significa Fred. Olsen Container Service.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de diciembre de 2006

Fotos: Archivo Vicente Sanahuja («Breñas») y José Ayut Santos (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)



«Benchijigua Express»: el reto más grande de Fred. Olsen

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de sesenta años, desde 1930 hasta 1995, el servicio marítimo entre Tenerife y La Palma estuvo atendido en exclusividad por Compañía Trasmediterránea y consistía en tres enlaces semanales desde la capital de la provincia, primero a cargo de los históricos correíllos negros -entre ellos el legendario vapor La Palma-, que compartieron singladuras hasta mediados de los años sesenta con otros buques de mayor porte: Ciudad de Melilla, Ciudad de Mahón, Plus Ultra, Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y la insufrible serie de los buques de la serie «pelícano»: Santa María del Pino, Santa María de la Candelaria, Santa María de las Nieves, Santa María de la Paz y Santa María de la Caridad.

Con carácter transitorio lo hicieron las motonaves Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, así como los buques de la línea Península-Canarias que hacían escala en el puerto palmero: Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid, Villa de Bilbao y Ciudad de Pamplona, entre otros.

En 1979 el servicio de Compañía Trasmediterránea experimentó una sensible mejora con la incorporación de los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que realizaban tres enlaces semanales con escalas en La Gomera y El Hierro. En 1981 y 1982 navegaron los dos «ferries» que ostentaron el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, ex Cabo San Jorge y ex Cabo San Sebastián. En mayo de 1992 se incorporó el «ferry» Juan J. Sister, en una escala semanal en la línea Canarias-Cádiz y en junio de 1993 y enero de 1994 llegaron los nuevos «ferries» Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

La presencia de Fred. Olsen en La Palma no es nueva. Desde la década de los años treinta del siglo XX, las motonaves fruteras de la compañía naviera fundada a mediados del siglo XIX en la antigua Christiania, actual Oslo, estrecharon lazos comerciales con el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuatro buques, puestos en servicio entre 1930 y 1933 y ejemplo de modernidad en su momento, recibieron los nombres de Bañaderos, Bajamar, Betancuria y Breñas. Este último encontró el final de su vida marinera el 6 de agosto de 1942, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial, fecha en la que fue torpedeado y hundido por un submarino alemán al Este de Trinidad.

En 1966, cuando entraron en servicio los nuevos «ferries» Black Watch y Black Prince, Fred. Olsen incluyó el puerto de Santa Cruz de La Palma en el itinerario de la línea Tilbury-Funchal-Lanzarote-Las Palmas-Tenerife. Fred Olsen sr., que entonces visitó la Isla, manifestó a la prensa su firme creencia en el futuro de La Palma, tanto en su aspecto agrícola como turístico. La citada línea se reforzó a partir de 1971 con el «ferry» Blenheim, de bandera británica, que era una repetición del proyecto de los Black´s.

Las autoridades de La Palma, sin desmayar en su vieja aspiración de un futuro enlace marítimo con el puerto de Garachico, venían reclamando desde hacía tiempo la posibilidad de una extensión de la línea de La Gomera con La Palma y Los Cristianos. En diversas ocasiones, tanto en público como en privado, los representantes del Cabildo palmero habían expresado su deseo de mejorar las comunicaciones marítimas y para ello plantearon la posibilidad de que lo hiciera Fred. Olsen.

A mediados de 1995, Fred. Olsen, inmerso en el desarrollo de su plan estratégico, solicitó autorización a la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias para extender la línea La Gomera-Los Cristianos a La Palma, en un servicio nocturno. La línea incluía una escala en La Gomera tanto en el viaje de ida como en el de vuelta.

El 30 de octubre del citado año, el «ferry» Benchijigua -capitán, Servando Peraza- inauguró la línea Los Cristianos-La Palma, vía La Gomera, en los términos autorizados. Este nuevo servicio supuso un gran esfuerzo por parte de las tripulaciones, por lo que fue necesario reforzar cada uno de los departamentos operativos, ya que el buque estaba navegando las 24 horas del día.

En el plazo de pocos meses, a pesar de lo intempestiva que al principio pudo parecer la hora del viaje -salía de La Palma a las dos de la madrugada-, las previsiones más optimistas se vieron ampliamente desbordadas y, al igual que ocurriera con la línea Tenerife-Agaete, el perfil correspondía al pasajero que se desplaza en fin de semana con su coche en régimen de equipaje y el tráfico carguero el resto de la semana, con el aliciente de que el cargador o el transportista puede ir y volver en el día.

Sin embargo, y con la finalidad de optimizar los recursos disponibles, Fred. Olsen reorganizó la línea con La Palma y a partir del 1 de julio de 1997 se inició una nueva etapa a cargo del «ferry» Bañaderos -capitán, Adolfo Díaz de Durana-, lo que permitió que el «ferry» Benchijigua atendiera en exclusividad la línea La Gomera-Los Cristianos.

El itinerario se iniciaba en la capital de la provincia tinerfeña y, costeando el Sur de la Isla, hacía escala en Los Cristianos y continuaba luego a La Palma, regresando de nuevo a Santa Cruz de Tenerife en viaje nocturno, desde donde continuaba a Agaete a primera hora de la mañana del día siguiente.

Este itinerario, que gozó de una excelente acogida por parte del público, se mantuvo operativo hasta el 19 de abril de 1999, fecha en la que el «ferry» Bañaderos inauguró la nueva línea diurna Los Cristianos-El Hierro y por la tarde partió de Los Cristianos en viaje a La Palma.

El ferry "Barlovento" sale del puerto de Santa Cruz de La Palma

En enero de 2000, con la incorporación del nuevo «fast ferry» Benchijigua Express, se reordenaron los servicios y el «ferry» Bañaderos se rebautizó Barlovento, ostentando así el nombre del municipio del norte de La Palma.

Con motivo de la varada anual de este buque, Fred. Olsen decidió que lo sustituyera, con carácter experimental, el «fast ferry» Benchijigua Express, incorporándose a la citada línea el 5 de febrero de 2003. El impacto que causó en la opinión pública fue muy importante y la clase política y empresarial palmera reclamó la necesidad de que el servicio estuviera atendido por una embarcación de alta velocidad, como así ocurrió a partir del 1 de abril de 2003, cuando el citado «fast ferry» se incorporó oficialmente a la línea Tenerife-La Palma, pasando el «ferry» Barlovento a cubrir las líneas Tenerife-El Hierro y Tenerife-La Gomera, respectivamente, haciendo en esta última el último viaje de cada día y el primero de la mañana.

Posteriormente se reestructuró la línea de La Palma con varios viajes semanales del «ferry» Barlovento, hasta el pasado 28 de marzo, Viernes Santo, en que hizo su última escala en el puerto palmero. En aquella ocasión vino al mando del capitán Francisco Noguerol Cajén, un palmero de adopción, que también hizo su último viaje como tal, pues unos días después tomó posesión de su plaza de práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma.

«Benchijigua Express»
Si bien es verdad que cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio del nuevo «fast ferry» Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a La Palma y La Gomera, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI.

El pasado 2 de mayo, el nuevo Benchijigua Express hizo su primer viaje a La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque, como bien se reflejó en los cientos de personas que ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la arribada. Al mando del comodoro Servando Peraza, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, de una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, recuperando en el viaje de vuelta el retraso acumulado, lo que nos da una idea de la capacidad técnica y operativa del nuevo buque.

Vista de proa del "fast ferry" "Benchijigua Express"

El nuevo Benchijigua Express es la construcción número 260 de los astilleros Austal Ships, con sede en Fremantle (Australia). El contrato se firmó en junio de 2003 y el 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo, en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.

A continuación se inició el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas.

El pasado 13 de abril zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. El día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones de color que lograron subir a bordo en Sudáfrica.

El «fast ferry» Benchijigua Express es un buque de 8.973 toneladas brutas, 2.427 netas y 1.076 de peso muerto y son sus principales dimensiones 126,65 metros de eslora total -116,85 entre perpendiculares-, 30,40 de manga, 8,20 de puntal y 3,98 de calado máximo. Tiene capacidad para 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.

El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 32.800 kw (44.600 caballos), que accionan cuatro «water jet» (bombas de agua) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 40 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra de entrada y salida de puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.

"Benchijigua Express": un buque majestuoso e imponente

Estas características, y otras muchas de carácter tecnológico que harían prolijo el relato, convierten al nuevo Benchijigua Express en el «fast ferry» más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.

En el interior del Benchijigua Express hay que destacar los espacios abiertos, la luminosidad y la decoración, continuista, en cierto modo, de la aplicada en los catamaranes. Pero, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus tres décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una cifra muy respetable.

En 1999 Fred. Olsen marcó un hito en las comunicaciones marítimas interinsulares cuando incorporó el primer «fast ferry» de su flota, bautizado con el nombre de Bonanza Express, a la línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, a la que en ese mismo año se sumó el buque Bentayga Express. En octubre de 2004, este último y su gemelo Benchijigua Express fueron rebautizados Bencomo Express y Bentago Express, respectivamente.

En la actualidad, la compañía opera en cinco líneas marítimas y lidera el mercado interinsular de pasajeros, con más de 2.500.000 usuarios, 400.000 coches, y más de 150.000 vehículos de carga anuales.

El pasado año se cumplió un siglo de la presencia de la familia Olsen en Canarias. En 1904, Thomas Olsen y otros familiares noruegos, en colaboración con algunos socios tinerfeños, entre ellos Álvaro Rodríguez López, creó un imperio agrícola en el Sur de la Gomera. En unión de su pariente Otto Thoresen, Thomas Olsen estableció una línea marítima de vapores fruteros para transportar los plátanos y los tomates producidos de sus propios cultivos en la Lomada de Tecina y Playa de Santiago a los mercados europeos.

La línea se mantendría con el paso de los años y con nuevos buques propulsados por motores diesel. Sería un hijo de Thomas, Fred. Olsen sr. -padre del actual presidente de la compañía- quien lograría consolidar su presencia en los mercados de Inglaterra y el Continente con renombrado prestigio, dotándola siempre de los buques adecuados.

De su interés por Canarias, y especialmente por La Gomera, encontramos un hito, que se convirtió en el punto de partida del desarrollo que conocemos en la actualidad. El 8 de julio de 1974 comenzó sus singladuras el primer Benchijigua, el primero de los buques de Ferry Gomera, un nombre de leyenda en la historia marítima de Canarias. Y de eso hace poco más de treinta años.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 15 de mayo de 2005

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo («Barlovento») y Austal Ships («Benchijigua Express»)



Cuando llegaron los «Black’s» de Fred. Olsen

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En abril de 1966, el armador noruego Fred. Olsen visitó La Palma por primera vez. Llegó a la isla al viejo aeropuerto de Buenavista, a bordo del DC-3 de Iberia y primero realizó una excursión turística a Fuencaliente y el valle de Aridane. De regreso a la capital palmera, en el Parador Nacional de Turismo, el presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, ofreció un almuerzo al ilustre visitante y sus acompañantes. Como el propio agasajado reconoció en sus palabras de agradecimiento, aquella fue una visita de inspección cara a futuras actuaciones y sus impresiones quedaron recogidas en las páginas de DIARIO DE AVISOS: «La Isla me ha gustado muchísimo. Parece tener de todo…».

Por entonces estaban a punto de entrar en servicio dos nuevos buques innovadores, fruto de un acuerdo entre Bergen Line -compañía que presidía Erik Waaler- y Fred. Olsen que tendría una duración de veinte largos años. Construidos en los astilleros alemanes Luebecker Flender-Werke A.G. -quillas números 560 y 561-, salieron a navegar en los meses de julio y octubre del citado año bautizados con los nombres de Black Watch y Black Prince, respectivamente. Ambos habían sido especialmente diseñados para atender en las mejores condiciones el tráfico de Canarias con Inglaterra y el Continente durante la temporada frutera, con amplias bodegas climatizadas para carga paletizada, disponiendo, además, de una cámara con capacidad para 350 pasajeros en clase única.

Buques de avanzado diseño y elegantes líneas marineras, con una llamativa chimenea, registraban 9.499 toneladas brutas, 5.272 netas y 3.043 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 141,64 metros de eslora total -129,29 entre perpendiculares-, 20,27 de manga, 16,16 de puntal y 6,52 de calado máximo. Matriculados en Bergen y Kristiansand, el equipo propulsor está formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Ottensener Eisenwerk G.m.b.H., en Hamburgo-, con una potencia de 16.740 caballos sobre dos líneas de ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que permitieron alcanzar una velocidad máxima de 22,8 nudos en las pruebas de mar.

El primero de los buques citados fue botado el 5 de marzo de 1966 y el 2 de julio siguiente fue entregado a su armador bautizado con el nombre de Júpiter, estrenándose en la línea Newcastle-Bergen y, a partir de septiembre, rebautizado con el nombre de Black Watch, pasó a cubrir el servicio mixto regular entre Londres y Canarias.

El 6 de octubre del citado año arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que viajaba a bordo Fred. Olsen. Entre los invitados del viaje se encontraba el entonces subsecretario de la Marina Mercante de España, Leopoldo Boado, quien, unos años más tarde, formaría parte y presidiría la sociedad Ferry Gomera.

En el viaje de Tilbury a Lanzarote, primer puerto español de su itinerario, el ferry Black Watch invirtió 75 horas, a una velocidad media de 20 nudos. Venía, entonces, al mando del capitán Marcel Duval y luego continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, quedando, a partir de entonces, incorporado al circuito quincenal.

Con motivo de la primera escala en el puerto tinerfeño se repartieron claveles a los turistas y el periodista Francisco Ayala, desde la sección «El Puerto es lo primero», en el periódico El Día, escribía lo siguiente: «El ferry Black Watch acudió puntual a su primera cita con nuestro puerto. El hermoso transbordador entró empavesado poco antes de las ocho de la mañana, mientras los remolcadores le saludaban con sus espectaculares chorros de agua, a la moda del puerto neoyorquino».

El 7 de mayo de 1968 hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma y, a partir de entonces, con los nombres de Black Watch en invierno, y Júpiter en verano, alternó en la citada línea durante dos décadas. En los veranos de 1976 y 1977 hizo la línea Cuxhaven-Hamburgo y en los veranos de 1978, 1979 y 1980, la línea Bergen-Newcastle. En 1982 y 1983 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir la citada línea, repitiendo contrato en la citada temporada de los años 1984, 1985 y 1986, en la línea Inglaterra-Dinamarca-Suecia.

En octubre de 1986, cuando llegó el final del acuerdo con Fred. Olsen, el buque fue vendido a la compañía Norway Line, aunque Bergen Line siguió ocupándose de su gerencia. Entonces fue sometido a diversas mejoras, que permitieron incrementar la capacidad de la cámara para 900 pasajeros. Rebautizado con el nombre de Júpiter, durante dos años y entre los meses de marzo y diciembre, cubrió la línea Newcastle-Bergen y también realizó cruceros de turismo en la temporada invernal, ocasión en la que recaló de nuevo en los puertos canarios, con varias escalas en Santa Cruz de La Palma.

En ese mismo año fue adquirido por Cadet Shipping Co., de Panamá, siendo abanderado en Malta con el nuevo nombre de Crown M., realizando un servicio regular entre Ancona (Italia) y Patras (Grecia) y Heraklion, Rhodos y Limassol. En 1993 enarboló la contraseña de Loryma Navigation y, abanderado en Chipre, continuó navegando en la misma línea y, a partir del año siguiente, en la que enlazaba Bari, Corfu, Igoumenitsa y Patras. En 1995 estuvo fletado por la compañía libia GNMTC, retornando al año siguiente a su itinerario anterior. En septiembre de 1997 quedó amarrado en la bahía de Eleusis y en 2000 se rebautizó con el nombre de Byblos.

En julio de 2001 arribó a Génova para servir de hotel flotante y a su regreso a Grecia continuó amarrado en Drapetsona a la espera de acontecimientos. En noviembre de 2005 se vendió a armadores de Comores y, con el nuevo nombre de Crown, hizo viaje a Dubai, donde se encuentra desde entonces, en su condición de alojamiento flotante.

«Black Prince»

Por lo que se refiere al buque Black Prince, fue botado el 14 de mayo de 1966 y el 24 de octubre del citado año, procedente de Tilbury, arribó en su primera escala al puerto de Arrecife de Lanzarote. Dos días después lo hizo en Las Palmas y el día 27 recaló en Santa Cruz de Tenerife, con una expedición de 307 pasajeros y 167 tripulantes, al mando del capitán Lard Nygard.

 Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 15 de febrero de 1967, fecha en la que arribó empavesado, a primera hora de la mañana, y quedó atracado estribor al muelle, en maniobra que dirigió el práctico José Amaro Carrillo. En el verano del citado año y rebautizado Venus, cubrió el servicio entre Newcastle y Bergen, en un itinerario que repetiría en los dos años siguientes.

El 12 de enero de 1970, cuando navegaba de regreso a Tilbury, acudió en auxilio del mercante griego Filtric, que se encontraba en situación difícil con una vía de agua a unas cinco millas al SW de Cabo Finisterre. Sus 31 tripulantes abandonaron el buque, 27 de los cuales fueron rescatados por el ferry Black Prince y los cuatro restantes por un pesquero español. El mercante griego, de 7.541 toneladas y propiedad de la naviera Maureen Corp., embarrancó en El Pindo, cerca de Corcubión, donde sufrió graves desperfectos y semanas después sería desguazado.

En los veranos de 1982, 1983 y 1984 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir el itinerario Inglaterra-Noruega-Suecia y en igual período de 1985 y 1986, fletado por Norway Line, cubrió la línea Newcastle-Bergen. En 1986, cuando finalizó el acuerdo entre Bergen Line y Fred. Olsen, el ferry Black Prince fue retirado del servicio y se proyectó su remodelación en crucero de turismo.

Black Prince

El ferry "Black Prince", en sus primeros años de mar

Los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia), fueron los encargados de su remodelación por un importe de 2.000 millones de pesetas, siguiendo el diseño del reconocido arquitecto naval K. Sjaeveland. El garaje se habilitó en cubierta de pasajeros y el resto fue sometido a importantes transformaciones. Destaca, por su ingeniosa naturaleza, una marina instalada a popa. La rampa, al abrirse, extiende sobre el agua un pantalán y una piscina, en la que los turistas pueden bañarse o embarcar en pequeñas embarcaciones para realizar excursiones o acercarse a tierra. Asimismo se puede practicar windsurfing, buceo, pesca submarina y otros deportes náuticos.

El 12 de febrero de 1987, el remozado Black Prince fue entregado a Vinta Maritime, filial de Fred. Olsen Cruises con sede en Manila. El 28 de febrero inició su primer crucero enarbolando bandera filipina y en aquella ocasión vino a Canarias en dos cruceros inaugurales.

El 6 de marzo del citado año atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera y, hecho insólito, lo hizo prácticamente cerrado en niebla. El buque Black Prince atracó al son de chácaras, tambores y bailes gomeros interpretados por el grupo folklórico de Hermigua y con el estallido de 21 voladores, a modo de salvas de bienvenida. Hecho histórico, ya que el Black Prince se convirtió, entonces, en el buque más grande que había entrado hasta entonces en el puerto gomero, ocasión en la que subió a bordo, para dirigir la maniobra, el práctico Marcial Figueroa Morera, persona de gratísimo recuerdo. En el viaje de mediodía del ferry Benchijigua -capitán, Servando Peraza García-, y maniobrando también con la ayuda del radar, se cruzó banda a banda con el ilustre visitante intercambiando las pitadas de rigor.

Black Prince (marina)

La marina del crucero "Black Prince", desplegada en una escala en el puerto palmero

A pie de escala esperaba Fred. Olsen sr. y su hijo Fred. Olsen jr. El capitán Thor Fleten fue el primero en bajar a tierra para saludar a su armador y, a continuación y mientras el grupo de Hermigua interpretaba aires gomeros, un grupo de señoritas ataviadas con el traje típico de la isla obsequiaba rosas y claveles a los casi quinientos turistas que venían a bordo del Black Prince.

La creación del segundo registro noruego, conocido por las siglas NIS, motivó el retorno del buque al pabellón patrio en mayo de 1989, siendo inscrito en la matrícula de Oslo, pasando a Hvidsten en 1994, el mismo puerto en el que los hermanos Olsen habían iniciado su andadura naviera a principios del siglo XIX. En 1990 fue transferido a la filial Black Prince Management Inc. y desde enero de 2001 figura inscrito en la matrícula naval de Bahamas.

«Blenheim»

El proyecto de los «Black’s» se repitió, con algunas mejoras, en la construcción del buque Blenheim, contratado en los astilleros Upper Clyde Ltd. -quilla número 744-, en Clydebank (Inglaterra). Al son de gaitas escocesas, resbaló por la grada el 10 de enero de 1970, en un típico día de niebla. Las pruebas oficiales las realizó el 29 de abril y el 2 de septiembre siguiente fue entregado a Fred. Olsen Lines, siendo incorporado a la línea regular entre Londres y Canarias. Su coste ascendió a cuatro millones de libras esterlinas.

Una semana después zarpó de Tilbury en su primer viaje con escalas en Funchal, Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife -a donde arribó el día 16- y Las Palmas. Durante su estancia en el puerto tinerfeño se celebró una recepción a la que asistió el ministro de Información y Turismo, Alfredo Sánchez Bella.

Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 18 de septiembre de 1973, fecha en la que arribó procedente de Tilbury y Funchal, en viaje a Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. A bordo viajaban 310 pasajeros y, bajo el alegre aletear de la multicolor empavesada, atracó por la proa del Ciudad de Oviedo, de Compañía Trasmediterránea, que cargaba fruta para el Norte peninsular.

Blehmeim en La Palma

El ferry "Blenheim", en el puerto palmero

Era un buque de 10.427 toneladas brutas, 5.546 netas y 3.791 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 149,38 metros de eslora total -136,89 entre perpendiculares-, 20 de manga, 8,77 de puntal y 6,70 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Londres y tenía capacidad para 396 pasajeros en clase única. El equipo propulsor estaba formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Crossley Premier Engines Ltd., en Manchester-, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que le permitieron alcanzar una velocidad de 22,5 nudos en las pruebas de mar. Hasta 1975, en las temporadas de verano, el ferry Blenheim cubrió el itinerario Harwich-Kristiansand y desde 1976 y hasta 1981, la línea de Newcastle-Kristiansand-Bergen. Aquejado de frecuentes problemas en los motores, en noviembre de 1981 fue vendido a la naviera danesa DFDS y abanderado en el registro de Bahamas. En los astilleros Blohm + Voss, en Hamburgo, fue reacondicionado y volvió al servicio en enero de 1982 con el nuevo nombre de Scandinavian Seas. El 15 de febrero inició su primer crucero entre Miami y Bahamas, fletado por Scandinavian World Cruises.

El 9 de marzo de 1984, en el transcurso de un viaje iniciado en Port Cañaveral con 946 pasajeros a bordo, un corto circuito provocó un incendio que se prolongó por espacio de dos días, con un balance de dos muertos y graves desperfectos materiales. Remolcado al puerto de partida y declarado pérdida total constructiva, en mayo de 1984 fue adquirido por el armador griego Antonios Lelakis y registrado como propiedad de la naviera panameña Panocean Navigation Inc.

Rebautizado Venus Venture y a remolque del Abeille Provence, el 17 de febrero de 1985 arribó a Valencia, donde se procedió a su reconstrucción en los astilleros de la Unión Naval de Levante. Encontrándose en esa situación fue adquirido por Bajamar Shipping y, rebautizado Discovery I, en febrero de 1987 se reincorporó al mercado turístico entre Florida y Bahamas como casino flotante.

Sin embargo, la mala fortuna parece que perseguía el destino de este buque, pues en mayo de 1996 se produjo un nuevo siniestro a bordo, cuando navegaba de Freeport a Bahamas con 829 pasajeros a bordo. Declarado, por segunda vez, pérdida total constructiva, en ese mismo año fue vendido a Impact Marine Inc., compañía con sede en Florida, que tenía la intención de reconstruirlo, aunque, finalmente, ante el coste que representaba, se decidió venderlo para desguace y en agosto de 1997 arribó a remolque a Alang (India), donde se procedió a su desmantelamiento.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 enero de 2007