De la mar y los barcos


Dos estampas del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.

A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.

El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España

En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.

Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.

Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.

Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.

La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.

El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta

A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.

En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.

A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.

Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.

Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

 Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

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Historias de la mar. “Blackout” a bordo del petrolero español “Maersk Gerona”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La importancia que tiene para un buen marino la práctica y los conocimientos necesarios para la observación del Sol y de los astros con el sextante -actualmente en desuso debido a que los navegantes disponen de diversos medios electrónicos altamente fiables-, resulta vital en el caso de un fallo de las nuevas tecnologías. 

Eso fue lo que le sucedió al capitán Tomás González Sánchez-Araña a bordo del petrolero español Maersk Gerona, buque de su mando en agosto de 1988, en su primer viaje por cuenta de Maersk A.P. Moller, de Sullom Voe (norte de Escocia) a Filadelfia con un cargamento de crudo del Mar del Norte. 

Varias singladuras después de la salida de Escocia se produjo una avería en el motor auxiliar que generaba el suministro eléctrico al receptor por satélite y el resto de los equipos electrónicos del buque-tanque Maersk Gerona, entre ellos el Data Bridge, una computadora de primera generación de la firma Norcontrol. 

“Nos quedamos casi como Colón –recuerda el capitán González Sánchez-Araña- y sólo yo y el primer oficial, Santaella, en paz descanse, teníamos experiencia en la observación del sol y de las estrellas, que son más difíciles de tangentear. Con el Data Bridge se controlaba el radar, la computadora del timón de gobierno y la gestión de toda la navegación. El barco podía cambiar de rumbo sólo apretando un botón. Además, la situación por satélite se recibía de manera constante a través del Magnavox”. 

“Con el Data Bridge se programaba la derrota de un viaje redondo, por ejemplo, Tenerife-Golfo Pérsico-Filadelfia-Méjico-Tenerife, que sumaba más de 50 rumbos con sus distancias correspondientes. El equipo avisaba tres millas antes del siguiente cambio de rumbo, que podía ser aceptado por el oficial de guardia pulsando un botón, o no, en caso de la situación en aquel momento (otros barcos cerca o nuevo cambio de rumbo previsto en función de las circunstancias). 

Todos los equipos del puente de mando del buque-tanque Maersk Gerona funcionaban con corriente alterna de 50 ciclos de frecuencia. Sin embargo, el motor auxiliar Yanmar instalado en la sala de máquinas del petrolero, cuya jefatura ostentaba entonces otro tinerfeño, ya fallecido, Reinaldo Chinea López –“gran amigo en tierra pero complicado a bordo”- no alcanzaba la frecuencia necesaria, “porque estaba averiado su sistema en automático y lo controlaba manualmente un oficial de máquinas o un engrasador, de modo que producía corriente de 50 ciclos como de 80 ciclos”.

Tomás González Sánchez-Araña, capitán del petrolero "Maersk Gerona"

“Las broncas con el sufrido jefe de máquinas y, por encima de todo, gran amigo Yayo Chinea, eran constantes. El caso es que por las razones que fuera, el motor no había sido reparado antes de la salida de Sullom Voe y el resultado fue que todos los equipos electrónicos del buque, entre ellos el receptor GPS, el radar, la giroscópica y la computadora que controlaba el timón en automático, el Loran y así el resto, quedaron fuera de servicio hasta la llegada del barco a Filadelfia, donde recibimos los repuestos y se duplicaron casi todos los equipos”. 

“Sólo quedó operativa el agua magnética (el compás) del puente alto y… timón a mano. Los sextantes hacía tiempo que estaban olvidados, pues sólo los usaban los alumnos para sus prácticas y estaban desajustados. Y los cronómetros marinos funcionaban con pilas o cuerda. Cuerda la del reloj bitácora, como decía don Polo Renshaw, profesor de Inglés en la Escuela de Náutica, pues a bordo la única cuerda que hay es la del reloj; el resto son cabos o estachas”. 

“Cuando se produjo el ‘blackout’ estábamos al Sur de Terranova (Saint Pier de Miquelón) a 40 grados de latitud norte. Era en el mes de agosto, zona de nieblas (y sin radar), y de cielos cubiertos que nos impedían observar los astros y horizontes tomados (poco definidos). Faltaban tres singladuras para llegar a la costa americana y una buena situación del buque era imprescindible para recalar en la entrada del Río Delaware (Cabo May). El primer oficial Santaella y yo observábamos el Sol y las estrellas al orto y al ocaso cuando, afortunadamente, no estaba el cielo nublado, lo cual ocurrió varias veces, y eso era un inconveniente añadido”. 

“Entonces dí rumbo con proa a Cabo May cuando estábamos a mucha distancia de tierra, y en cada situación obtenida por el Sol o los astros, corregía el rumbo si era necesario. Cuando estábamos dentro del alcance luminoso del faro, y después de identificarlo por sus características –cada faro tiene unos destellos y frecuencias únicas, por lo que no se puede confundir con otro faro cercano, si se identifican correctamente- íbamos derechos proa a Cabo May, lo que nos indicaba que aquel rumbo dado hacía tres singladuras fue el correcto. El faro nos salió por la misma proa, sin satélites y sin radar, sólo con el sextante y los cronómetros marinos”. 

“Cuando embarcó el práctico a la entrada del río Delaware me preguntó si tenía alguna deficiencia a bordo, y le contesté que las teníamos todas. Le expliqué lo que nos había ocurrido y fue el que me dijo que habíamos llegado a puerto como Cristóbal Colon, lo cual era un elogio, porque en aquella época, año 1988, un barco del tamaño del petrolero Maersk Gerona, no podía navegar con medios tan elementales. Los marinos americanos ya hacía tiempo que dependían de los satélites y los medios electrónicos para navegar (Loran, Decca, Doppler…) y les resultó insólito que se pudiera navegar con exactitud solo con el compás y el sextante”. 

“Hicimos la descarga de 130.000 toneladas de crudo de aquel viaje y estuvimos en puerto hasta que la naviera propietaria del buque, Maersk A.P. Moller, ordenó la instalación de un motor auxiliar nuevo y se duplicaron todos los equipos esenciales para la navegación: dos giroscópicas, dos receptores de satélite, dos receptores Loran y dos radares, que además se alimentaban de varias fuentes de energía y algunos con potentes baterías. Todo lo pagó CEPSA y los seguros correspondientes”.

Estampa marinera del petrolero "Maersk Gerona"

“Como decía, era el primer viaje que hacíamos con este barco con el nombre de Maersk Gerona, después de que este y los gemelos Valencia y Lérida fueran fletados por CEPSA a Naviera Maersk España, S.A., filial de la gran compañía danesa, que mantuvo y respetó a la tripulación española. CEPSA no era una compañía naviera, sino una petrolera que tenía barcos, para garantizar una parte de sus suministros. Su negocio no era el flete. No eran navieros como Maersk A.P. Moller, que se dedicaban a gestionar buques – tenían casi 200 barcos de todo tipo – y su negocio era el naviero y sus ingresos procedían y proceden exclusivamente del flete por el transporte marítimo”. 

“El mantenimiento de sus barcos es exquisito y los equipos esenciales a bordo suelen estar duplicados, cualquier reparación o equipo que pidiese el capitán era atendida en cualquier puerto del mundo y los equipos suministrados a la menor brevedad. A cambio eran muy exigentes con la tripulación, eran muy duros y no se permitían fallos o relajamiento de los tripulantes y mucho menos de capitanes y jefes de máquinas”. 

“El motivo de que Maersk A. P. Moller aceptase navegar con barcos y tripulaciones de otras empresas y nacionalidades era que CEPSA les hizo una póliza de fletamento muy beneficiosa: cinco años de fletamento exclusivo para el transporte de todo el crudo que CEPSA necesitase a un flete diario de 25000 dólares por buque. Pero los barcos estaban ya muy deteriorados por falta de mantenimiento y los daneses denunciaron la póliza a los dos años, que fue cuando los barcos pasaron a la Naviera Tapias”. 

“El objetivo final de la ‘madre CEPSA’ era quitarse de encima a los barcos y a sus sobredimensionadas tripulaciones, sobre todo a raíz del accidente del buque Petragen One cuando estaba atracado en el pantalán de la refinería de Algeciras, en mayo de 1985, que ocasionó 17 muertos y 16 desaparecidos. El seguro no le cubrió las indemnizaciones ni los daños”. 

Finalmente, el 31 de diciembre de 1992 se liquidó a las tripulaciones que quedaban con contrato de CEPSA Flota. Las indemnizaciones fueron espléndidas: 55 días de sueldo por año de antigüedad. La máxima indemnización alcanzó los 25 millones de pesetas de la época, además de otros tres millones por paro único, hasta cumplir la edad de jubilación. 

Este buque pertenecía a una serie de siete petroleros de crudo propulsados por turbinas de vapor y construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, para cuatro compañías españolas: Castillo de Lorca y Castillo de Montearagón (Empresa Nacional Elcano), Gerona, Valencia y Lérida (CEPSA), Almirante Rotaeche (Naviera Vizcaina) y Puertollano (ENPETROL). El proyecto está basado en el buque-tanque Álvaro de Bazán, construido en el citado astillero. 

Construcción número 149 del astillero ferrolano, el primero de los nuevos petroleros de CEPSA, botado el 3 de diciembre de 1975, entró en servicio el 4 de diciembre de 1976. Por entonces era un buque de 92.345 toneladas brutas, 67.941 netas y 173.258 de peso muerto,  siendo sus principales dimensiones 290,68 metros de eslora total -275 entre perpendiculares-, 46 de manga, 24 de puntal y 18,60 de calado máximo. Su capacidad de carga era de 208.209 metros cúbicos.

El petrolero español "Gerona", en su etapa con CEPSA

Desde su puesta en servicio y hasta marzo de 1982, el equipo propulsor de este buque estuvo formado por dos turbinas de vapor Kawasaki VA 350 –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol-, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión[1], con un elevado consumo de fuel.

CEPSA, considerando que se trataba de buques nuevos y que eran el soporte principal del abastecimiento de crudo, optó por su reconversión, sustituyendo las turbinas por dos motores diesel Hitachi-Sulzer-Man[2], con una potencia efectiva de 25.320 caballos y 14 nudos de velocidad.

La citada operación se contrató en los astilleros japoneses de Sakai, a donde arribó el petrolero Gerona –capitán, Ildefonso Gastañaga Ugarte- el 11 de marzo de 1982. Los trabajos de reconversión duraron 113 días y el 4 de julio siguiente se reentregó de nuevo a sus armadores.

Asimismo, se realizaron trabajos para dotar al buque de tanques de lastre segregado, por lo que, tras el rearqueo, quedó en 69.913 toneladas brutas, 53.790 netas y 152.113 de peso muerto, con una capacidad de carga de 198.866 metros cúbicos.

En abril de 1988 el buque se vendió a Naviera Maersk España y se rebautizó Maersk Gerona. En 1991, cuando Naviera F. Tapias comenzó sus operaciones, pasó a su contraseña y recuperó su nombre original. Después de una larga etapa de amarre en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a comienzos de 1993 se vendió a Philpott Shipping Ltd., de Nassau (gerencia de Transoil Shipmanagers) y se rebautizó Gerona Star. El 19 de marzo del citado año arribó a El Pireo, donde permaneció fondeado como pontón. En 1995 recibió el nuevo nombre de Roma Star y el 17 de diciembre de ese mismo año arribó a Gadani Beach (Pakistán) para proceder a su desguace.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y FotoFlite 


[1] Las turbinas estaban acopladas en paralelo y montadas directamente sobre el condensador principal, capaces de desarrollar una potencia de 32.000 caballos, tomando vapor de dos calderas, a 86,6 revoluciones y una velocidad máxima de 16,5 nudos.

[2] Los motores eran del tipo 12V 52/55 A, con una potencia efectiva de 12.660 caballos cada uno y un consumo de 57 toneladas de fuel por singladura.