De la mar y los barcos


Fotos marineras. Maniobra del ferry «Villa de Agaete» en el puerto de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1979, cuando los puertos de las mal llamadas “islas menores” dispusieron de tacones para el atraque de buques tipo ferry, Compañía Trasmediterránea reorganizó los servicios interinsulares canarios, de modo que los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete enlazaron a partir de entonces las dos capitales canarias con los puertos principales de cada una de las restantes islas, lo que en el argot de la compañía se conocía como “las antenas”.

Se produjo, entonces, un salto cuantitativo muy importante en las comunicaciones marítimas interinsulares, del mismo modo que en julio de 1975 se había producido una auténtica revolución cuando los citados buques inauguraron la primera autopista marítima entre Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Cinco años después, en agosto de 1980, llegaría el “jet-foil”.

El ferry "Villa de Agaete", en una postal de Trasmediterránea

Un elenco de grandes profesionales hicieron posible las navegaciones a bordo de estos buques extraordinarios y de gratísimo recuerdo. Habían sido construidos en astilleros finlandeses en 1967 y 1970 con los nombres de Botnia y Floria y enarbolaron la contraseña del grupo naviero Silja Line hasta su adquisición por Compañía Trasmediterránea, al amparo del REF y con un permiso especial del consejo de ministros en la época de Carlos Arias Navarro.

Eran buques de 3.514 toneladas brutas y medían 101,61 metros de eslora total -92,82 entre perpendiculares-, 18,67 de manga, 11,66 de puntal y 4,91 de calado máximo. Tenía capacidad para 162 pasajeros en literas y 880 en asientos, así como un garaje para 380 metros lineales y 24 camiones y un “car deck” para 195 coches.

Desde el punto de vista técnico, destacaba el equipo propulsor formado por ocho motores principales Wärtsilä 814 TK, con una potencia de 8.520 caballos, acoplados en dos grupos de cuatro a dos líneas de ejes de paso variable y una velocidad de crucero de 19 nudos, aunque en pruebas alcanzaron 21 nudos. Instalaba, asimismo, cuatro motores auxiliares Wärtsilä, de 368 kw, dándose la coincidencia de que los pistones de los motores principales tenían las mismas características que los de los auxiliares.  

En la foto, tomada en 1985 en el alerón de babor del ferry Villa de Agaete durante la maniobra de atraque en el puerto de Santa Cruz de La Palma, vemos al capitán José Luis Tormo Boyer, controlando el paso de las kamewas, y al primer oficial José Manuel Jiménez Morales. Éste sería, durante algún tiempo, capitán de relevos en los “delfines” y después capitán de los “vientos” y de los “rolones negros”, como eran conocidos los buques Ciudad de Cádiz, Ciudad de Alicante y Ciudad de Burgos. Dos excelentes profesionales cuyos nombres forman parte de la historia marítima contemporánea de Canarias.

El capitán José Luis Tormo Boyer, en la maniobra y el primer oficial José Manuel Jiménez Morales

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del ferry «Villa de Agaete», saliendo de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuestro archivo seleccionamos esta foto tomada en la segunda quincena del mes de octubre de 1987 a bordo del ferry Villa de Agaete, en la maniobra de salida del puerto de Santa Cruz de La Palma en viaje a Santa Cruz de Tenerife. En ella vemos a su capitán, José Manuel Jiménez Morales; el segundo oficial, Juan Pedro Rodríguez y el alumno Javier Carrasco, en su primer embarque como tal. El marinero que está al timón es Juan Sánchez Sánchez, apodado «el Sevilla», por ser nativo de dicha ciudad.

El capitán Jiménez Morales, de gratísimo recuerdo, estuvo algunos años al mando de éste y de otros barcos de Compañía Trasmediterránea hasta su prejubilación. El oficial Juan Pedro Rodríguez, buen profesional de feliz memoria, también está jubilado y el entonces alumno -que volvería a este barco en su primer contrato como segundo oficial- es, desde hace años, capitán de Fred. Olsen Express.

Y el barco, casi gemelo del Ciudad de La Laguna, fue uno de los mejores de su tipo que han enarbolado bandera española. Construido en Finlandia y entregado en abril de 1970 con el nombre de Floria (Silja Lines), en julio de 1975 lo compró Compañía Trasmediterránea y en mayo de 2002 fue vendido a ISCOMAR y rebautizado Carmen del Mar, nombre con el que en septiembre de 2008 fue vendido para desguace.

El capitán Jiménez Morales controla el paso de las "kamewas" en la maniobra de salida del ferry "Villa de Agaete"

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del petrolero «Arapiles»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuestro archivo fotográfico publicamos hoy esta foto en la que aparecen Ildefonso Gastañaga Ugarte (derecha) y José Manuel Jiménez Morales, segundo y tercer oficial de puente del petrolero Arapiles, de la flota de CEPSA, en 1958. El primero, vasco, hijo de Ildefonso Gastañaga Dúo, primer capitán de CEPSA y el segundo, tinerfeño, ambos buenos amigos.

El capitán Ildefonso Gastañaga Ugarte desarrolló toda su actividad profesional en CEPSA. La última vez que nos vimos fue en febrero de 1983 a bordo del buque-tanque Arapiles -segundo de este nombre-, atracado en el pantalán de la refinería de CEPSA en Algeciras, en compañía de Domingo Legarza Iturraspe. “Txomin” Legarza era un histórico jefe de máquinas de la flota de CEPSA, que por entonces residía en Algeciras y estaba al frente de MEDOSA Servicios, la empresa que se ocupaba del mantenimiento de las instalaciones de descarga de crudo, con el apoyo de un pequeño remolcador llamado Corme.

Ildefonso Gastañaga Ugarte (derecha) y José Manuel Jiménez Morales

Ildefonso Gastañaga falleció el 19 de marzo de 1983, en el buque de su mando, en viaje de Bilbao a Algeciras. El barco tuvo que entrar de arribada forzosa en Vigo para el desembarque del cadáver del infortunado capitán, que recibió sepultura en su Euskadi natal. Años después, ya jubilado, falleció Domingo Legarza Iturraspe, dejándonos también la estela de la amistad.

A José Manuel Jiménez Morales le conocimos en Trasmediterránea, como primer oficial y capitán de los “vientos” y del ferry Villa de Agaete, con el que compartimos singladuras y charlas agradables en los viajes interinsulares. Hace tiempo que le perdimos la pista, aunque de él también conservamos muy gratos recuerdos, tanto por su capacidad profesional como por su amabilidad y personalidad.

A finales de la década de los años cincuenta, CEPSA había consolidado su proyección estratégica, mantenía en plena producción la refinería de Tenerife y participaba en el accionariado y asesoramiento técnico de la refinería de REPESA en Escombreras. La flota estaba compuesta por los buques Gerona, Zaragoza, Bailén, Bruch, Ciudad Rodrigo, Arapiles, Vitoria, Albuera y Monteleón. En construcción estaban los nuevos buques Astorga, Talavera y San Marcial. Estos dos últimos serían, en su momento, los más grandes de la Marina Mercante española. 

Cuando lo compró CEPSA, el petrolero Arapiles era un barco viejo, de diseño anticuado, anterior a la II Guerra Mundial, con frecuentes achaques en los motores principales y, aún así, las tripulaciones supieron sacarle un provecho encomiable, pues semejante cacharro estuvo navegando hasta 1971.

El casco había sido construido en los astilleros Caledon Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., en Dundee (Escocia, Reino Unido) y fue terminado en los astilleros Gotaverken, en Göteborg (Suecia). El contrato entró en vigor en octubre de 1929 y en febrero de 1931, el casco estaba listo y fue remolcado a Suecia, donde le fueron instalados los motores y efectuó sus pruebas de mar, siendo entregado el 20 de junio del citado año bautizado con el nombre de Kalmia y contraseña de la sociedad Rederi Ab Transmark, con sede en Göteborg.

El buque-tanque "Kalmia", recién entregado a la compañía Transmark

Era un buque de 8.249 toneladas brutas, 5.060 netas y 12.316 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 142,82 metros de eslora total, 17,89 de manga y 8,35 de calado máximo. Propulsado por dos motores Gotaverken, de siete cilindros cada uno, con una potencia de 3.900 caballos y una velocidad de 11 nudos con buen tiempo. Código IMO 5021750.

En 1940, ante el curso de los acontecimientos, el petrolero quedó amarrado en el puerto de Uddevalla. En diciembre de 1941 fue fletado por la sociedad sueca Rederi Ab Soya, con opción a compra, lo que se materializó en marzo de 1943 y así llegó el final de la guerra.

En diciembre de 1945 fue adquirido por el Instituto Portugués de Combustiveis y en diciembre de 1946 se hizo cargo del buque, siendo abanderado en Portugal con el nuevo nombre de Gerez. En 1948 pasó a la titularidad de SOPONATA (Sociedade Portuguesa de Navíos Tanques Ltda.) y en octubre de 1950 lo compró la sociedad panameña Seabird Tankers Inc., que lo fletó desde entonces a CEPSA, manteniendo dicho nombre.

En realidad, la citada compañía pertenecía a accionistas de CEPSA y actuó como intermediaria en la compra de este buque y del USS Quastinet, que navegó entre 1947 y 1950 con el nombre de Seagull y bandera panameña, hasta su abanderamiento en España con el nuevo nombre de Bruch.

El petrolero "Arapiles", en su etapa con CEPSA

En septiembre de 1953, el petrolero Gerez pasó la propiedad de CEPSA rebautizado Arapiles y se inscribió en la matrícula naval de Ceuta. Transcurrían nada menos que otros 17 años de singladuras hasta su baja para desguace en mayo de 1971, siendo desmantelado en Vinaroz.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo