De la mar y los barcos


La última singladura del doctor Pedro de las Casas Alonso

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de 2008, el doctor Pedro de las Casas Alonso contactó con quien suscribe para ofrecerme que le escribiera el prólogo de su libro titulado Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife, encargo que acepté con sumo agrado y me permitió conocerle, al igual que a su esposa, Pilar Monteagut Rodríguez, forjándose, a partir de entonces, una entrañable amistad.

Pedro de las Casas quedó satisfecho con el texto que le preparé y yo feliz de que fuera así. El libro se presentó en los primeros días de septiembre de 2009, fecha en la que me encontraba ausente, por lo que no pude asistir, pero supe que fue un éxito rotundo y más con la presentación de mi buen amigo Juan José Arencibia de Torres.

El citado libro está en mi mesa de noche y aunque lo he leído ya unas cuantas veces, vuelvo a releerlo con verdadero placer. Es un deleite para la memoria y los sentidos. Hacía tiempo que no hablaba con su autor y, sorpresas de la vida, al día siguiente de la última vez en la que estuve releyendo en dicho libro el protagonismo de José Peña Hernández, supe la noticia de su fallecimiento, lo cual, además de causarme una gran impresión y tristeza, al mismo tiempo y como sentimiento encontrado, también la profunda satisfacción de haberle conocido y tenido entre mis amigos.

A modo de homenaje sencillo a la memoria de un hombre extraordinario, nacido en Adeje y de raíces palmeras, médico de fecundo magisterio en la especialidad de aparato digestivo y que rindió su última singladura a la edad de 79 años, publicamos para conocimiento de nuestros lectores el prólogo de su último libro en coautoría con Sebastián Martín Melo [Sebastián Martín Melo e Hijos, S.L., Santa Cruz de Tenerife 2009].

Portada del último libro del doctor Pedro de las Casas Alonso

Dice así:

«Durante años, muchos años a decir verdad, incluso después de que la carretera general del Sur posibilitase la comunicación efectiva con la capital tinerfeña, el cabotaje mantuvo un destacado protagonismo en la actividad comercial de la comarca Sur y Suroeste de Tenerife, especialmente en el tráfico ‘feeder’ de tomates y frutas, para su posterior transbordo en el puerto tinerfeño, sobre el muelle o al costado de los barcos que habrían de llevar las preciadas cargas verdes a sus destinos de Inglaterra y el Continente.

Sin embargo, el cabotaje había adquirido carta de naturaleza, por obvias razones, desde mucho tiempo atrás, si bien su desarrollo consistente se produce a partir de la década de los años veinte del siglo XIX, época en la que los veleros recorrían las recortadas costas y enlazaban de manera irregular los pequeños puertos y tenederos del Sur de Tenerife y el Norte de La Gomera con la capital de Canarias -que así lo fue Santa Cruz de Tenerife hasta 1927-, cruzando la mar isleña en demanda de cargas y pasajeros, acogidos siempre a la suave limosna de la brisa.

A partir de 1888, con la creación de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, el panorama de las comunicaciones marítimas en el archipiélago empezó a cambiar. Los primeros barcos de esta empresa, que era una filial de la poderosa naviera británica Elder & Dempster, introdujeron un nuevo concepto, como era la regularidad en el servicio de acuerdo con unos itinerarios previamente establecidos y sometidos a un programa oficial y su correspondiente subvención. En aquella decisión tuvo mucho que ver el ministro Fernando de León y Castillo, cuya memoria enaltece Gran Canaria y su provincia con merecido elogio y, sin embargo, la nuestra le ignora sistemáticamente, acaso por su enardecido y relevante papel en el Pleito Insular que provocó la división provincial.

Por espacio de casi veinticinco años navegaron en la mar isleña los primeros vapores que habrían de recibir el apelativo popular de ‘correíllos negros’, todos ellos con nombres netamente canarios –León y Castillo, Viera y Clavijo, Almirante Díaz, Pérez Galdós, Tenerife … – y algunos fletados -Joaquín del Piélago, Mogador, Rabat, A. Cola, Delfín …- hasta que llegó el concurso de 1911, que volvió a ganar la citada Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y justificó la construcción de seis nuevos correíllos, tres grandes -La Palma, León y Castillo y Viera y Clavijo- y tres «playeros» -Lanzarote, Fuerteventura y Gomera-Hierro, pasando éste último a llamarse sólo Gomera cuando en 1929 se compró el vapor Hierro- cuya presencia y memoria está en la mente de cuantos viajaron en ellos y todos los que amamos la mar y los barcos. Estos «nuevos» correíllos hicieron posible las comunicaciones interinsulares y con la vecina costa africana, con un nutrido historial y protagonismo, hasta finales de la década de los sesenta y mediados de la siguiente el último de ellos, caso del vapor La Palma.

Paralelamente surcaron la mar isleña otros barcos de armadores privados, sin subvención estatal, que tejieron una auténtica red comercial, en la que el Sur y el Suroeste tinerfeño se convirtieron en uno de sus escenarios más importantes. Elemento vital para el auge del cabotaje en esta zona de la isla fue, sin duda, el cultivo del tomate y del plátano, cuya presencia en la vasta comarca que abarca desde Granadilla hasta Adeje se remonta a finales del siglo XIX y, en menor medida, el pescado, debido a las explotaciones industriales de Playa de San Juan y Alcalá, todo lo cual queda perfectamente documentado en el libro Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife, del doctor Pedro de las Casas, cuya trayectoria profesional e investigadora resulta honrosa y meritoria.

El autor nos presenta un estudio detallado y preciso, que adquiere su máximo nivel en los capítulos III al VI, titulados Cabotaje en el sur tinerfeño. Una etapa singular; Navieras vinculadas al Sur tinerfeño, Puertos frecuentados por el cabotaje y Ocaso del cabotaje en el Sur tinerfeño, respectivamente.

Capítulos enjundiosos son los dedicados a las navieras vinculadas con el sur tinerfeño y los puertos frecuentados por los barcos del cabotaje, pues se convierten en evocación del pasado y espejo de una etapa importantísima del comercio de Tenerife. Todas las navieras que el doctor Pedro de las Casas recoge en su libro han desaparecido, como así sus barcos, pero nos queda el testimonio de aquellos protagonistas, caso de Enrique Wolfson, Hamilton y Cía., Otto Thoresen, Fred. Olsen & Co., Álvaro Rodríguez López, José Peña Hernández (y su vinculación con la Compañía Tomatera San Miguel) y Juan Padrón Saavedra, por citar sólo a los más destacados. Hemos de precisar, no obstante, que en el caso de Hamilton y Cía., un tramo de la línea sucesoria mantiene su presencia en el sector marítimo, caso de la consignataria Hamilton y Cía., una de las más importantes y prestigiosas de Canarias y respecto a Fred. Olsen, la generación actual que está al frente de la compañía es bisnieta de quien en 1904 llegó a La Gomera.

Junto a estos nombres que han permanecido y permanecen en la memoria colectiva, existen otros personajes que también tienen su espacio en la historia marítima de Canarias y de los que el doctor De las Casas rinde cuenta en su trabajo, teniendo presente, además, a aquellos constructores de barcos que hicieron su mejor labor a orillas de la costa sur de Tenerife, caso de la familia Castellano, en Porís de Abona; José Martín, en Los Cristianos; y Ramón Padilla y Javier Pérez, en La Gomera, entre otros, sin olvidar los antecedentes, y su merecida fama, de los astilleros de Santa Cruz de La Palma y especialmente de los hermanos Arocena, que tanto prestigio dieron dentro y fuera de nuestras fronteras.

No obstante, y sin dudarlo, el cabotaje fue posible gracias al buen quehacer de unos hombres hechos a sí mismos y curtidos en la mar, en las singladuras de mar brava y aparejo aferrado y mar mansa y calma chicha de sol y moscas. Siempre vigilantes y atentos al riesgo que les era consustancial, aunque los barcos tuviera una brújula y en las noches les acompañaban los destellos de los faros de Punta Abona, Punta Rasca, Punta Teno y San Cristóbal, poco entendían aquellos hombres de cartas náuticas y de rumbos trazados y, como dice el doctor De las Casas, ‘casi les bastaba sentir la brisa y el tiro de la vela ( … ) Tanta era la pericia de aquellos marineros, que ha sido comparada con el instinto de las palomas mensajeras y otras aves migratorias, que vuelan inequívocamente hacia el lugar de su destino’.

Vinculados de manera indisoluble con la evolución y el protagonismo del cabotaje en el Sur de Tenerife aparecen un rosario de puertos de escala, que deben su existencia, precisamente, al impacto que sobre ellos mantenía este tráfico, caso de Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Las Galletas, Los Cristianos, La Caleta y El Puertito de Adeje, Playa de San Juan y Alcalá y los de San Sebastián, Puerto de Santiago, Valle Gran Rey, Vallehermoso, Agulo y Hermigua, en La Gomera, estrechamente unidos a la historia del Sur de Tenerife y del cabotaje y, en el caso de los tres últimos, y debido a las especiales condiciones de la mar y de los enclaves donde se sitúan, por los célebres pescantes, ingeniosos medios mecánicos que hicieron viable el desarrollo económico y la vida misma en años difíciles.

En el caso del sur de Tenerife, Los Cristianos entró en una nueva dimensión a partir de 1974 y ostenta desde hace tiempo el récord de ser el primer puerto de España en número de pasajeros y se ha convertido en un importante nudo en las comunicaciones marítimas con La Gomera, La Palma y El Hierro. En otro tiempo, olvidado por muchos pero felizmente rescatado en este libro del doctor De las Casas, este puerto sureño tuvo un cierto protagonismo en el embarque de puzolanas para la fabricación de cemento. Las siempre mal llamadas «islas menores» no serían lo que hoy son sin el concurso del puerto de Los Cristianos, que hace posible, cada día, la realidad de una de las mejores autopistas marítimas de Europa.

Al desgranar el rosario de los recuerdos, el doctor De Las Casas repasa las vivencias de una serie de barcos que dieron vida al tráfico marítimo a que se refiere su autor. Aquellos barcos, que ya no son en la mar, tenían proa recta, popa de espejo, puente abierto y alta y delgada chimenea, por la que exhaustaban los negros borbotones de humo negro de las calderas que daban vapor a las máquinas ‘compound’ y las alternativas de triple expansión, pues durante bastantes años fueron estas máquinas -y en ocasiones, con la ayuda de aparejos- las auténticas protagonistas de la propulsión mecánica de la mar isleña, si bien a comienzos de la década de los años veinte del pasado siglo llegaron a Canarias las primeras motonaves del tráfico de cabotaje, dos barcos gemelos de Fred. Olsen que muy poco tiempo después pasaron a la contraseña de Álvaro Rodríguez López: Santa Úrsula y Sancho II, sin duda el más célebre y recordado, junto al Águila de Oro, de cuantos barcos han existido en el cabotaje de Canarias.

Además, muchos de aquellos barcos fueron autorizados para llevar pasajeros, tanto en cámara -un privilegio para la época- como en cubierta, dotados de toldos para resguardarse del solajero y de las inclemencias de la mar cuando sopla el alisio y los rociones de agua salada lo impregnan todo. Nombres pertenecientes en su gran mayoría a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife -Ajax, Sancho, San Sebastián, San Juan, Santa Úrsula, Sancho II, El Guanche, Taoro, Adeje, Isora, Sauzal, Águila de Oro, Alcora, Amelia, Boheme, Breñusca, Delfín, Gavilán, Jesús y María, Mercedes de Abona, San Miguel, San Juan de Nepomuceno, Villa de Arico, Villa de Güímar ... que forman parte de nuestra historia marítima, y sus estampas marineras pintaron el paisaje sureño durante décadas al resguardo de los embarcaderos, unas veces anclados a barbas de gato y otras borneando a merced del viento y de la corriente.

El trabajo del doctor De las Casas se suma al esfuerzo de un reducido grupo de investigadores afanados por el mejor conocimiento de nuestra historia marítima, naviera y portuaria. Estoy seguro de que sin su generoso aporte, ahora felizmente hecho realidad, hubiéramos perdido una parte importante del conocimiento que encierra este episodio destacado de la actividad mercantil, económica y social del Sur de Tenerife.

Hacía tiempo que el doctor Pedro de las Casas quería escribir este libro y ahora ha visto la luz impresa, que es también la luz de la vida y del conocimiento. Feliz iniciativa, por un lado e importante contribución, por otro, sustentada en una sólida base documental, respaldada por vivencias y anécdotas que hacen de Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife un trabajo ameno, atractivo, ilustrativo y solvente. Todo ello, además, convenientemente ilustrado con fotografías, muchas de ellas inéditas, lo que añade mayor valor al libro.

Todo un privilegio. No podría ser de otro modo conociendo a su autor, a quien quiero expresar mi más sincera gratitud por el honor que me concede al escribirle estas líneas”.

 



Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en el siglo XX

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en la primera mitad del siglo XX, tiene su origen en una empresa familiar fundada por su padre y ocupa un lugar muy destacado en la historia marítima del archipiélago, pues llegó a poseer una de las mejores flotas que han navegado en el archipiélago, con la que estableció enlaces regulares con la Península y el Norte de África.

La primera etapa de Rodríguez López fue el soporte de su propia actividad agrícola en La Gomera, principalmente en la finca de Tecina, en la que consiguió crear un auténtico emporio, cuyo éxito responde a la implantación de una perfecta organización capitalista en un medio rural que no conocía otro sistema que el paterno-feudal; y como importante empresa consignataria establecida en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que representaba a los armadores noruegos Otto Thoresen y Fred. Olsen.

Álvaro Rodríguez López

En diciembre de 1929 se constituyó en la capital tinerfeña la Compañía Canaria de Cabotaje, a la que Rodríguez López aportó el grueso de su flota, hasta su disolución en 1932. El 22 de octubre de 1942 se convirtió en la sociedad limitada Álvaro Rodríguez López y Hermano y el 12 de junio de 1957 adoptó la denominación Álvaro Rodríguez López, S.A.

En 1921 se produjo una auténtica revolución en el transporte marítimo de Canarias con la incorporación de las nuevas motonaves Sancho II y Santa Úrsula, que figuraban entre los primeros barcos de bandera española propulsados por motores diesel. El primero de ellos fue el más longevo de todos los barcos de la contraseña de Rodríguez López, con nada menos que 48 años de singladuras y el segundo se perdió en enero de 1932, debido a un incendio, en aguas de Tazacorte.

El buque "Sancho II" junto al pescante de Garachico

En 1925 pasó a la contraseña de Rodríguez López el vapor Bure, que fue rebautizado Sauzal, siendo devuelto a Fred. Olsen tres años después. En 1928 se produjo la incorporación de los vapores San Cristóbal y Santa Brígida. Éste último no era otro que el famoso Águila de Oro, nombre que recuperó en 1934 cuando pasó a la propiedad del capitán Juan Padrón Saavedra.

En 1929 compró el vapor San Isidro y en 1933, el vapor Santa Eulalia Mártir. En 1934, año importante en la historia de Rodríguez López, incorporó a su contraseña los buques Santa Elena Mártir, Santa Ana Mártir, Santa Rosa de Lima y San Juan II. En 1934 y 1935, para reforzar las líneas con la Península, fletó a armadores peninsulares los vapores Río Miera y Mari Eli.

Hasta el comienzo de la guerra civil, la flota de Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas africanas de Ceuta y Melilla.

El 18 de julio de 1936 la flota de Rodríguez López estaba compuesta por siete unidades –San Isidro, San Juan II, Sancho II, Santa Ana Mártir, Santa Elena Mártir, Santa Eulalia Virgen y Santa Rosa de Lima– y todos se encontraban en aguas canarias, por lo que desde el primer momento quedaron en zona nacional. En agosto del citado año, el buque San Juan II viajó a La Gomera con fuerzas de la Guardia Civil para la ocupación de la Isla. Luego hizo viajes a La Coruña, Lisboa y Sevilla, y estableció un servicio de enlace constante entre el Archipiélago y los puertos nacionales de la Península.

En 1938 los buques Santa Ana Mártir y Santa Rosa de Lima fueron vendidos al armador bilbaíno Blas de Otero y rebautizados Tercio Montejurra y Tercio San Miguel y en ese mismo año, Rodríguez López compró los vapores Isora y Adeje, que hasta entonces habían sido propiedad del armador tinerfeño José Peña Hernández.

Los buques San Isidro e Isora sirvieron de prisiones flotantes en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, mientras que los buques Sancho II, Santa Rosa de Lima, Santa Ana Mártir y Santa Elena Mártir hicieron viajes regulares a los puertos norteafricanos y al Sur de la Península.

A excepción de la motonave Sancho II, el resto de los barcos de Álvaro Rodríguez López fueron todos vendidos a armadores peninsulares. No quedaba otra solución, ya que, sin exportación frutera ni fletes que los sustentaran, la única alternativa era el amarre o el desguace.

Última etapa

El 16 de julio de 1948 se constituyó en Santa Cruz de Tenerife la Naviera Frutera Canaria, en escritura otorgada ante el notario Lorenzo Martínez Fuset, fundada por José Luis de Aznar y Zavala y los hermanos Álvaro y Conrado Rodríguez López. “Se confía -dice la crónica del vespertino tinerfeño La Tarde– en que los sectores agrícolas y comerciales de las islas, así como el país en general, concurran a cubrir acciones de esta nueva empresa, iniciada con las máximas probabilidades de éxito”.

El 2 de marzo de 1949 fue botado en Santa Cruz de Tenerife el motovelero Santa Ana Mártir, de casco de madera, que acabó sus días varado en la orilla de Playa Santiago, en La Gomera y sirvió de hoguera una noche de San Juan y en julio de ese mismo año se adquirió en Valencia el buque Procyon, que fue rebautizado San Juan de Nepomuceno. Este barco fue su último esfuerzo en el negocio naviero de Canarias.

Uno de los ejemplos más representativos del poderío económico de Álvaro Rodríguez López lo encontramos en el edificio que fue su sede social en la calle de La Marina, en la capital tinerfeña, un proyecto encargado obra del arquitecto José Enrique Marrero Regalado, en el que destaca un gusto por el regionalismo “como respuesta canaria a los intentos de una arquitectura nacional”, destaca el profesor Alberto Darias Príncipe.

La antigua sede de Rodríguez López, en Santa Cruz de Tenerife

El edificio es un proyecto del arquitecto Marrero Regalado

Hasta que se construyó la hilera de nuevos edificios en la parte frontal de la avenida de Anaga, la sede de Rodríguez López destacaba sobremanera en la fachada de la ciudad. El edificio fue adquirido por RTVE para los estudios de Radio Nacional de España y Televisión Española. La parte inferior fue sede de la Delegación de Cultura y más tarde, con carácter provisional, de la Consejería de Turismo y Transportes del Gobierno de Canarias.

Es preciso destacar, asimismo, la casona de la finca de La Higuerita, que años después albergaría la sede del Hogar Gomero en Tenerife y la casona y otras edificaciones de la lomada de Tecina y Playa Santiago, en La Gomera.

Álvaro Rodríguez López falleció en Santa Cruz de Tenerife el 8 de agosto de 1958, a la edad de 73 años. Estaba en posesión del título de caballero de la Gran Cruz de la Orden Civil de Beneficencia y la Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, entre otras distinciones.

"Sancho II", reformado, el último barco de Rodríguez López

En agosto de 1969 finalizó la actividad naviera de Rodríguez López con la venta del histórico Sancho II a los armadores gomeros Negrín Hermanos, con sede social en Hermigua.

El ocaso de su extraordinaria actividad empresarial se acusó a partir de mediados de la década de los setenta con en el cese de actividad de la finca de Tecina, las fábricas de conservas y salazones en Alcalá (Sur de Tenerife) y Playa de Santiago (La Gomera) y la posterior enajenación de otras propiedades. Es digno de mencionar, asimismo, la construcción del aeródromo de El Revolcadero (Alajeró) y la creación de la compañía de aviación Aerolíneas Canarias (AEROCASA).

Fotos: Archivos de Juan Arecibia de Torres, Juan Carlos Díaz Lorenzo y FEDAC

Bibliografía:

Darias Príncipe, Alberto. La Gomera, espacio, tiempo y forma. Santa Cruz de Tenerife, 1992.

Darias Príncipe, Alberto. Santa Cruz de Tenerife. Ciudad, arquitectura y memoria histórica (1500-1981). Tomo I. Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, 2005.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Cien años de vapores interinsulares canarios. Santa Cruz de Tenerife, 1989.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al resguardo de Anaga. Vol I. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. El Hierro. El nuevo puerto del Meridiano. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

González Echegaray, Rafael. La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Madrid, 1977.

Plata Suárez, Julián. La comarca de Playa de Santiago en la Isla de La Gomera. Transformaciones espaciales a lo largo del siglo XX. Santa Cruz de Tenerife, 1991. 

 



En otros tiempos del tráfico frutero en Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En las primeras décadas del siglo XX, el plátano canario había conseguido abrirse camino en los mercados de Europa gracias al protagonismo de la flota mercante de vapor, si bien encontró muy pronto dificultades ante la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda…- tenían entonces y mantienen en la actualidad grandes intereses en países centroamericanos y africanos, también productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas mercantes en constante evolución que permite el transporte de la fruta sin que sufra deterioro.

Otro de los factores importantes -como apunta el profesor Wladimiro Rodríguez Brito- radica en el hecho de que los precios del coste en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se ha producido un incremento en los costes de producción que, en especial por la escasez de recursos naturales, obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, en la extracción de agua, etcétera.

Los fundadores de los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de formar una flota frutera propia que permitiese un tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores fundaron en La Orotava la Naviera de Tenerife, que tuvo dos vapores: Punta Anaga y Punta Teno, adquiridos de segunda mano en Inglaterra. El mercado de exportación, en esa época, estaba limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. La alegría de esta iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de una tempestad en Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

Esta etapa se corresponde con los años de intensa exportación frutera y bajo la contraseña de Otto Thoresen comenzaron a navegar los pequeños vapores Sancho y San Juan, a los que más tarde se unieron los de la Compañía Marítima Canaria -filial de la británica Elder & Fyffes-, que actuaban como «feeders» y transportaban los huacales de plátanos a los barcos fruteros que desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas zarpaban rumbo a Garston.

La Primera Guerra Mundial colapsó las exportaciones agrícolas de Canarias, el paro creció hasta cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez analiza la época y escribe que «la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cundan el hambre y la miseria».

La guerra supuso también el amarre de los fruteros -algunos hicieron viajes a puertos africanos- y cuando se hizo sentir la reducción del tonelaje, entre los vapores vendidos a armadores peninsulares figuraban los vapores Sancho y San Juan. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres «correíllos» grandes de la Compañía de Vapores fueron fletados a una naviera peninsular.

Una nueva etapa se abrió cuando el 10 de febrero de 1921 arribó a Santa Cruz de Tenerife el vapor Sancho II, construido en astilleros de Suecia por encargo de Thoresen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thoresen y poco después se produjo la incorporación del Santa Úrsula, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de perderse el 28 de enero de 1932, después de un pavoroso incendio en la rada de Tazacorte.

De esta fecha data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía María Canaria –Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro, Sancho II, Santa Úrsula, etcétera- y es de destacar, asimismo, la presencia del armador Juan Padrón Saavedra, que se inició en el mundo naviero con los buques Boheme, Isla de La Gomera, Águila de Oro y otro barco fletado llamado Mari Eli.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, para cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuese ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela y fue modernizado, reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

En la década de los años treinta, los barcos mixtos de Yeoward fueron clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de La Palma. Los consignaba Duque Martínez y mientras realizaban las operaciones portuarias, los pasajeros realizaban una excursión hasta el valle de Aridane y almorzaban en el teatro Monterrey, de El Paso, regresando a la capital palmera para bailar en el Teatro Circo de Marte hasta la hora de salida del barco.

Por entonces, Norddeustcher Lloyd atendía el servicio frutero con los buques Arucas y Orotava. Este último se encontraba en el puerto palmero el 20 de agosto de 1936 y a bordo se celebró un acto patriótico en el que participaron como figuras más destacadas el comandante militar de La Palma, Carmelo Llarena y Bravo de Laguna -quien había sustituido a Baltasar Gómez Navarro- y el capitán alemán Mueller. Se escucharon los acordes del himno nacional y se dieron ¡vivas! a España y a Alemania. En 1939 la citada compañía incorporó dos nuevas unidades al servicio frutero: Ems y Eider, que navegaron en el citado itinerario en unión de los citados Arucas y Orotava.

El vapor alemán "Arucas", en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

"San Lucar", uno de los primeros vapores fruteros de Fred. Olsen

"Águila de Oro", uno de los barcos más famosos del cabotaje en Canarias

Obreros del plátano, de faena en el puerto de Tazacorte

Otra compañía alemana, Woermann Linie A.G., también mantuvo una estrecha vinculación con el puerto palmero. Los buques Wameru, Wakawa, Wagogo, Tubingen, Wolfram y Wolpram, siguiendo un itinerario con escalas en Hamburgo, Bremen, Amberes, Lisboa y puertos de la costa africana.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada. Sólo se produjo un aumento en el caso de Suiza.

Durante la guerra, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península, además de atender el mercado local. En la flota canaria, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores –Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas fueron vendidos a armadores peninsulares.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: «Canary Warft», en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el protagonismo de la CREP, basado en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía «en consignación».

Ello motivó un deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada por nuestra Isla en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaba los barcos y los primeros atenderían el tráfico en calidad de agentes. Por esa razón aparecieron anuncios en la prensa de la época, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Entre tanto se produjo un hecho histórico que, por su trascendencia en el momento, hemos de citar. Se trata de la primera escala de un buque de bandera soviética en el puerto palmero, lo que acaeció el 24 de septiembre de 1967, cuando quedó atracado el frigorífico Ingur, que arribó para cargar un primer envío de plátanos con destino a la URSS. Un gemelo de éste, llamado Aragwi, hizo su primera escala el 5 de julio de 1968.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta se produce el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10%, y a partir de ese año el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

La participación de La Palma en el tráfico de la exportación frutera justificó el establecimiento de consignatarias y la presencia en el puerto de la capital insular de las flotas de buques de navieras nacionales como extranjeras, que cargaban los huacales en sus bodegas y sobre cubierta para continuar viaje hacia sus destinos europeos.

Y aunque en los primeros años de este siglo el transbordo estuvo centralizado en el puerto tinerfeño, en el que tuvieron un especial protagonismo las flotas de bandera británica, alemana y noruega -Yeoward, Forwood, Otto Thoresen, Fred Olsen, OPDR, etcétera- desde las otras islas productoras de plátanos se estableció un auténtico servicio «feeder» que estuvo atendido por las flotas de la Compañía Marítima Canaria, Álvaro Rodríguez López, Juan Padrón Saavedra, etcétera.

Sin embargo, cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los fruteros iniciaron sus escalas y con ello, además de abaratar costes, permitía una mejora en las condiciones de embarque de la fruta, que, del huacal de los años veinte, pasó después a la piña envuelta en papel y pinocha, más tarde al pallet, modalidad que en la actualidad comparte con el «trailer» y el contenedor frigorífico.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio «feeder» entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Spíndola, principalmente- con el de la capital, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de transbordo.

El especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico -sin olvidar a las compañías nacionales, como Trasmediterránea o Pinillos- se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan las alemanas OPDR, Norddeutscher Lloyd, Woermann Linie, Yeoward y la sueca Svea Line y son de citar, asimismo, los envíos con destino a Copenhague, a cargo de la naviera Det Forenade; a Helsinki, que cubría Gorthon Line; a Hamburgo y Bremen, con los barcos de OPDR y Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a cargo de Fred. Olsen Lines; y a Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

OPDR siempre tuvo la deferencia de bautizar a sus barcos con nombres de los puertos de su itinerario. De ahí que los nombres de Tenerife, Las Palmas, Ceuta, Casablanca y Rabat, que en la década de los años treinta cubrían la línea de Hamburgo y Bremen y los vapores Palos, Pasajes, Larache y August Schulte, la de Amberes. En 1952 puso en servicio un nuevo frutero bautizado con el nombre de Tazacorte. Su consignatario en el puerto de Santa Cruz de La Palma era la acreditada firma Juan Cabrera Martín.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de septiembre de 2006

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Rodríguez Sánchez