De la mar y los barcos


Un cabo enredado en la hélice del primer “Benchijigua”

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Eran las 18 horas de un día de verano del año 1976, cuando se iniciaba la maniobra para el desatraque y salida del ferry “Benchijigua” del puerto de San Sebastián de la Gomera. Habían embarcado casi 400 pasajeros, la mayoría turistas que venían en cuatro autobuses y varios camiones y turismos. Todavía con el barco atracado se arrancaron los motores y se aligeraron los primeros cabos.

Las hélices estaban girando a paso cero, es decir con ángulo de ataque nulo. Al largar un cabo de popa desde el noray del muelle, éste se hundió porque no flotaba y se enredó en el núcleo de la hélice de babor. Se abortó la maniobra de desatraque del muelle, se pararon los motores y el barco quedó de momento inoperativo hasta que no quedasen las hélices libres del problema.

La estacha era de material de polipropileno de cuatro cordones, que no flota en el agua cuando se larga, como ocurre con las estachas de nylon que sí flotan, pues son más resistentes, también más caras y no tienen posibilidad de ser atraídas por las hélices.

El capitán Tomás González Sánchez-Araña, en el puente de mando del primer "Benchijigua"

En aquella época no existían buzos o submarinistas en La Gomera que pudieran sumergirse hasta las hélices, aunque solo estaban a unos tres metros de profundidad. No quedó otro remedio y el capitán del barco (*) se quitó el uniforme, bajó del puente en bañador armado con un afilado cuchillo de cocina y desde el muelle se tiró al agua. Fueron necesarias varias inmersiones en apnea para cortar los cuatro cordones de la estacha de seis pulgadas y dejar la hélice libre.

Durante la operación de cortar la estacha y por efecto de la flotabilidad, el capitán apoyaba la espalda contra el casco del barco y se produjo unos cortes superficiales porque estaban adheridas muchas conchas de pequeños mejillones con sus bordes afilados.

Los pasajeros, turistas y locales asomados a la borda presenciaban el espectáculo y cuando el capitán subía por la escala, rompieron en una sonada ovación. Con sólo unos quince minutos de retraso en la salida oficial del buque, la hélice quedó liberada. El capitán subió de nuevo a bordo y todavía en bañador realizó la maniobra de salida desde el alerón de babor.

Entre los pasajeros viajaba de turista un periodista noruego que al día siguiente publicó la noticia en la prensa de Oslo. Poco tiempo después el propio Fred Olsen felicitó personalmente al capitán y le entrego un reloj de regalo.

(*) Capitán de la Marina Mercante

(*) El capitán era el que suscribe, muy joven en aquella época y que no tenía ningún problema para sumergirse a tres metros de profundidad, pues había sido nadador del Club Natación Metropol y luego del CN Alcaravaneras, ambos de Las Palmas.

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A Puntallana por mar y Ferry Gomera
octubre 5, 2011, 2:43 pm
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Tomás González Sánchez-Araña (*)

Cuenta la leyenda que en el siglo XVI un barco en su ruta procedente de América pasó cerca de la isla de La Gomera. Los marineros observaron un gran resplandor en tierra que procedía de una cueva en Puntallana. Atraídos por el resplandor saltaron a tierra y encontraron una imagen de la Virgen María con su hijo en brazos, que se llevaron al barco.

Intentaron reanudar su viaje, pero por más que lo intentaban el barco no podía navegar. Entonces devolvieron la imagen al mismo lugar donde la encontraron y se dirigieron al cercano puerto de San Sebastián, distante sólo dos millas, informando de lo sucedido. Las autoridades insulares, el clero y todo el vecindario se dirigieron a Puntallana. Llegados allí veneraron a la santa efigie y le improvisaron un rústico albergue. La tripulación del velero, que probablemente procedía de Méjico, estaba formada por muchos extremeños devotos de la Virgen de Guadalupe.

Panorámica de Puntallana y el santuario de la Virgen de Guadalupe

Cada primer domingo del mes de octubre, peregrinos llegados de todos los puntos de La Gomera y gomeros de la diáspora, se acercan a la ermita de Puntallana para “cumplir” con la Virgen de Guadalupe, patrona de la Isla, que también lo es de Guadalupe (Cáceres) y de Méjico.

Llegan a Puntallana por tierra y por mar a bordo de pequeñas embarcaciones de pesca o de recreo al pequeño embarcadero. Antiguamente a los que iban por mar los trasladaban los pescadores de la villa en sus botes de pesca artesanales, que eran el único medio existente. Actualmente el corto trayecto de dos millas desde San Sebastián lo realizan con embarcaciones de todo tipo, deportivas y de pesca.

Los que iban por tierra tenían que superar estrechas pistas, angostos caminos y barrancos para conseguir llegar a la ermita, cargados con enseres comidas y bebidas.

De ahí la famosa cuarteta:

A Puntallana por tierra,

porque la Mar se “meneia”;

A Puntallana por barco

porque no tengo zapatos.

En aquella época el ferry Benchijigua era algo más que un barco para los gomeros, el “ferre” como le llamaban, porque era el único existente y el primer car-ferry que navegó en Canarias, que redimió a la Isla de su secular aislamiento y supuso para La Gomera el arranque, el punto de inflexión para su actual desarrollo y por ello se puede hablar de La Gomera antes y después del ferry.

El primer "Benchijigua", el día que llegó a San Sebastián de La Gomera

El pequeño Benchijigua era considerado por los gomeros como “su ferry”, que no se creían que se pudiesen trasladar a Tenerife con aquellas desconocidas comodidades.

El ferry entró a formar parte del patrimonio de La Gomera, trascendió al folclore local y le dedicaban “pies de romance” como aquél que dice:

¡Viva el “ferre” de La Gomera y el capitán que lo guía! 

Y que se repetía con cada cuarteta acompañado de chácaras y tambores.

Actualmente ya hay otros barcos que se disputan las preferencias de los gomeros. La isla ha pasado del secular aislamiento antes del ferry, a ser la isla mejor comunicada con una oferta de pasaje de casi 8.000 plazas diarias por dos compañías navieras que compiten ferozmente.

El primer barco de línea que se acercó a Puntallana para saludar a la Virgen de Guadalupe fue el ferry Benchijigua, el primer domingo de octubre de 1975, estando quien suscribe al mando, que había asumido dos meses después de su puesta en servicio, en 1974 y en el que permanecí por espacio de tres años.

El capitán Tomás González Sánchez-Araña, en el puente del ferry "Benchijigua"

Así, pues, desde 1975 era tradicional que todos los barcos de pasajeros de otras compañías, siguieran el ejemplo del Benchijigua y se acercaran a Puntallana para “cumplir”, como allí se dice, con la Patrona de todos los gomeros.

Aquel domingo “el ferre” salía del puerto de San Sebastián de la Gomera a las once en punto de la mañana en su viaje regular a Los Cristianos (Tenerife), pero su capitán no puso rumbo directo al puerto tinerfeño, sino que se desvió unas dos millas a barlovento para pasar cerca de Puntallana.

El pequeño Benchijigua, que iba empavesado con todas las banderas del Código Internacional de Señales, al estar muy cerca de Puntallana emitió con la sirena las pitadas de saludo reglamentarias. Después de haber “cumplido” con la Virgen de Guadalupe, el ferry enmendó su rumbo a estribor poniendo proa hacia Los Cristianos y  a este nuevo rumbo, con la mar y el viento por la aleta de babor.

El saludo del barco a la Virgen de Guadalupe fue contestado desde tierra con una ristra de voladores o “foguetes”, como agradecimiento de los peregrinos gomeros por el insólito detalle del Benchijigua.

No obstante navegar estas dos millas extra, el ferry Benchijigua rindió viaje en Los Cristianos a la misma hora de siempre, sobre las 12,30 h, llegó en el horario previsto, no hubo ningún retraso y el viaje resultó incluso más cómodo para el pasaje y más entretenido.

El ferry "Benchijigua", navegando en el canal de Juan Prim

La iniciativa del capitán de acercarse a Puntallana tuvo su repercusión inmediata. El mismo día recibió una llamada del almirante Boado, presidente de la compañía, advirtiéndole de que se abstuviese de desviarse de la ruta sin permiso expreso de la naviera, aunque al día siguiente recibió la contraorden de don Leopoldo, una vez que recibió la felicitación de las autoridades de La Gomera, en el sentido de que sí se podía acercar con el barco a Puntallana el día de la Virgen de Guadalupe, pero con permiso expreso de la compañía.

Y es que aquel barco era como una casa de vecinos, estaba siempre a la vista de los armadores y el capitán estaba siempre vigilado, ya que no era un barco que salía a la mar en un viaje largo y se perdía de vista.

Al almirante se le explicó que en aquella ocasión el capitán había seguido la derrota que hacían las antiguas embarcaciones menores como la falúa de Ramón Padilla y el armador Juan Padrón Saavedra con el Águila de Oro, que transportaban pasajeros y carga entre La Gomera y el Sur de Tenerife.

Estas pequeñas embarcaciones, con vientos y mar del nordeste, cuando salían de San Sebastián no ponían el rumbo directo a Los Cristianos, sino que ponían proa a Alcalá o más al Norte, al objeto de «ganar barlovento», y millas después arrumbaban hacia Los Cristianos. De esta forma llevaban el viento y la mar más hacia la popa.

Navegaban unas millas de más, pero era mucho mejor esta derrota para la navegación del barco, que lo hacía con el viento por la aleta, se movía menos para comodidad del pasaje, se gastaba menos combustible y se llegaba a la misma hora que haciendo un rumbo directo.

Desde 1975 en que el ferry Benchijigua estableció por primera vez la costumbre, los demás buques de pasajeros de otras navieras que hacían aquella línea, también se acercaban a Puntallana el primer domingo de octubre para “saludar” a la Virgen de Guadalupe. Sin embargo, en la actualidad, los tiempos han cambiado mucho y desde hace varios años se ha perdido esta bonita tradición.

*Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Tomás González Sánchez-Araña y Juan Carlos Díaz Lorenzo



«Benchijigua Express»: el reto más grande de Fred. Olsen

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de sesenta años, desde 1930 hasta 1995, el servicio marítimo entre Tenerife y La Palma estuvo atendido en exclusividad por Compañía Trasmediterránea y consistía en tres enlaces semanales desde la capital de la provincia, primero a cargo de los históricos correíllos negros -entre ellos el legendario vapor La Palma-, que compartieron singladuras hasta mediados de los años sesenta con otros buques de mayor porte: Ciudad de Melilla, Ciudad de Mahón, Plus Ultra, Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y la insufrible serie de los buques de la serie «pelícano»: Santa María del Pino, Santa María de la Candelaria, Santa María de las Nieves, Santa María de la Paz y Santa María de la Caridad.

Con carácter transitorio lo hicieron las motonaves Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, así como los buques de la línea Península-Canarias que hacían escala en el puerto palmero: Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid, Villa de Bilbao y Ciudad de Pamplona, entre otros.

En 1979 el servicio de Compañía Trasmediterránea experimentó una sensible mejora con la incorporación de los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que realizaban tres enlaces semanales con escalas en La Gomera y El Hierro. En 1981 y 1982 navegaron los dos «ferries» que ostentaron el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, ex Cabo San Jorge y ex Cabo San Sebastián. En mayo de 1992 se incorporó el «ferry» Juan J. Sister, en una escala semanal en la línea Canarias-Cádiz y en junio de 1993 y enero de 1994 llegaron los nuevos «ferries» Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

La presencia de Fred. Olsen en La Palma no es nueva. Desde la década de los años treinta del siglo XX, las motonaves fruteras de la compañía naviera fundada a mediados del siglo XIX en la antigua Christiania, actual Oslo, estrecharon lazos comerciales con el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuatro buques, puestos en servicio entre 1930 y 1933 y ejemplo de modernidad en su momento, recibieron los nombres de Bañaderos, Bajamar, Betancuria y Breñas. Este último encontró el final de su vida marinera el 6 de agosto de 1942, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial, fecha en la que fue torpedeado y hundido por un submarino alemán al Este de Trinidad.

En 1966, cuando entraron en servicio los nuevos «ferries» Black Watch y Black Prince, Fred. Olsen incluyó el puerto de Santa Cruz de La Palma en el itinerario de la línea Tilbury-Funchal-Lanzarote-Las Palmas-Tenerife. Fred Olsen sr., que entonces visitó la Isla, manifestó a la prensa su firme creencia en el futuro de La Palma, tanto en su aspecto agrícola como turístico. La citada línea se reforzó a partir de 1971 con el «ferry» Blenheim, de bandera británica, que era una repetición del proyecto de los Black´s.

Las autoridades de La Palma, sin desmayar en su vieja aspiración de un futuro enlace marítimo con el puerto de Garachico, venían reclamando desde hacía tiempo la posibilidad de una extensión de la línea de La Gomera con La Palma y Los Cristianos. En diversas ocasiones, tanto en público como en privado, los representantes del Cabildo palmero habían expresado su deseo de mejorar las comunicaciones marítimas y para ello plantearon la posibilidad de que lo hiciera Fred. Olsen.

A mediados de 1995, Fred. Olsen, inmerso en el desarrollo de su plan estratégico, solicitó autorización a la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias para extender la línea La Gomera-Los Cristianos a La Palma, en un servicio nocturno. La línea incluía una escala en La Gomera tanto en el viaje de ida como en el de vuelta.

El 30 de octubre del citado año, el «ferry» Benchijigua -capitán, Servando Peraza- inauguró la línea Los Cristianos-La Palma, vía La Gomera, en los términos autorizados. Este nuevo servicio supuso un gran esfuerzo por parte de las tripulaciones, por lo que fue necesario reforzar cada uno de los departamentos operativos, ya que el buque estaba navegando las 24 horas del día.

En el plazo de pocos meses, a pesar de lo intempestiva que al principio pudo parecer la hora del viaje -salía de La Palma a las dos de la madrugada-, las previsiones más optimistas se vieron ampliamente desbordadas y, al igual que ocurriera con la línea Tenerife-Agaete, el perfil correspondía al pasajero que se desplaza en fin de semana con su coche en régimen de equipaje y el tráfico carguero el resto de la semana, con el aliciente de que el cargador o el transportista puede ir y volver en el día.

Sin embargo, y con la finalidad de optimizar los recursos disponibles, Fred. Olsen reorganizó la línea con La Palma y a partir del 1 de julio de 1997 se inició una nueva etapa a cargo del «ferry» Bañaderos -capitán, Adolfo Díaz de Durana-, lo que permitió que el «ferry» Benchijigua atendiera en exclusividad la línea La Gomera-Los Cristianos.

El itinerario se iniciaba en la capital de la provincia tinerfeña y, costeando el Sur de la Isla, hacía escala en Los Cristianos y continuaba luego a La Palma, regresando de nuevo a Santa Cruz de Tenerife en viaje nocturno, desde donde continuaba a Agaete a primera hora de la mañana del día siguiente.

Este itinerario, que gozó de una excelente acogida por parte del público, se mantuvo operativo hasta el 19 de abril de 1999, fecha en la que el «ferry» Bañaderos inauguró la nueva línea diurna Los Cristianos-El Hierro y por la tarde partió de Los Cristianos en viaje a La Palma.

El ferry "Barlovento" sale del puerto de Santa Cruz de La Palma

En enero de 2000, con la incorporación del nuevo «fast ferry» Benchijigua Express, se reordenaron los servicios y el «ferry» Bañaderos se rebautizó Barlovento, ostentando así el nombre del municipio del norte de La Palma.

Con motivo de la varada anual de este buque, Fred. Olsen decidió que lo sustituyera, con carácter experimental, el «fast ferry» Benchijigua Express, incorporándose a la citada línea el 5 de febrero de 2003. El impacto que causó en la opinión pública fue muy importante y la clase política y empresarial palmera reclamó la necesidad de que el servicio estuviera atendido por una embarcación de alta velocidad, como así ocurrió a partir del 1 de abril de 2003, cuando el citado «fast ferry» se incorporó oficialmente a la línea Tenerife-La Palma, pasando el «ferry» Barlovento a cubrir las líneas Tenerife-El Hierro y Tenerife-La Gomera, respectivamente, haciendo en esta última el último viaje de cada día y el primero de la mañana.

Posteriormente se reestructuró la línea de La Palma con varios viajes semanales del «ferry» Barlovento, hasta el pasado 28 de marzo, Viernes Santo, en que hizo su última escala en el puerto palmero. En aquella ocasión vino al mando del capitán Francisco Noguerol Cajén, un palmero de adopción, que también hizo su último viaje como tal, pues unos días después tomó posesión de su plaza de práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma.

«Benchijigua Express»
Si bien es verdad que cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio del nuevo «fast ferry» Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a La Palma y La Gomera, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI.

El pasado 2 de mayo, el nuevo Benchijigua Express hizo su primer viaje a La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque, como bien se reflejó en los cientos de personas que ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la arribada. Al mando del comodoro Servando Peraza, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, de una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, recuperando en el viaje de vuelta el retraso acumulado, lo que nos da una idea de la capacidad técnica y operativa del nuevo buque.

Vista de proa del "fast ferry" "Benchijigua Express"

El nuevo Benchijigua Express es la construcción número 260 de los astilleros Austal Ships, con sede en Fremantle (Australia). El contrato se firmó en junio de 2003 y el 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo, en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.

A continuación se inició el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas.

El pasado 13 de abril zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. El día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones de color que lograron subir a bordo en Sudáfrica.

El «fast ferry» Benchijigua Express es un buque de 8.973 toneladas brutas, 2.427 netas y 1.076 de peso muerto y son sus principales dimensiones 126,65 metros de eslora total -116,85 entre perpendiculares-, 30,40 de manga, 8,20 de puntal y 3,98 de calado máximo. Tiene capacidad para 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.

El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 32.800 kw (44.600 caballos), que accionan cuatro «water jet» (bombas de agua) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 40 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra de entrada y salida de puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.

"Benchijigua Express": un buque majestuoso e imponente

Estas características, y otras muchas de carácter tecnológico que harían prolijo el relato, convierten al nuevo Benchijigua Express en el «fast ferry» más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.

En el interior del Benchijigua Express hay que destacar los espacios abiertos, la luminosidad y la decoración, continuista, en cierto modo, de la aplicada en los catamaranes. Pero, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus tres décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una cifra muy respetable.

En 1999 Fred. Olsen marcó un hito en las comunicaciones marítimas interinsulares cuando incorporó el primer «fast ferry» de su flota, bautizado con el nombre de Bonanza Express, a la línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, a la que en ese mismo año se sumó el buque Bentayga Express. En octubre de 2004, este último y su gemelo Benchijigua Express fueron rebautizados Bencomo Express y Bentago Express, respectivamente.

En la actualidad, la compañía opera en cinco líneas marítimas y lidera el mercado interinsular de pasajeros, con más de 2.500.000 usuarios, 400.000 coches, y más de 150.000 vehículos de carga anuales.

El pasado año se cumplió un siglo de la presencia de la familia Olsen en Canarias. En 1904, Thomas Olsen y otros familiares noruegos, en colaboración con algunos socios tinerfeños, entre ellos Álvaro Rodríguez López, creó un imperio agrícola en el Sur de la Gomera. En unión de su pariente Otto Thoresen, Thomas Olsen estableció una línea marítima de vapores fruteros para transportar los plátanos y los tomates producidos de sus propios cultivos en la Lomada de Tecina y Playa de Santiago a los mercados europeos.

La línea se mantendría con el paso de los años y con nuevos buques propulsados por motores diesel. Sería un hijo de Thomas, Fred. Olsen sr. -padre del actual presidente de la compañía- quien lograría consolidar su presencia en los mercados de Inglaterra y el Continente con renombrado prestigio, dotándola siempre de los buques adecuados.

De su interés por Canarias, y especialmente por La Gomera, encontramos un hito, que se convirtió en el punto de partida del desarrollo que conocemos en la actualidad. El 8 de julio de 1974 comenzó sus singladuras el primer Benchijigua, el primero de los buques de Ferry Gomera, un nombre de leyenda en la historia marítima de Canarias. Y de eso hace poco más de treinta años.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 15 de mayo de 2005

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo («Barlovento») y Austal Ships («Benchijigua Express»)



Cuando llegaron los «Black’s» de Fred. Olsen

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En abril de 1966, el armador noruego Fred. Olsen visitó La Palma por primera vez. Llegó a la isla al viejo aeropuerto de Buenavista, a bordo del DC-3 de Iberia y primero realizó una excursión turística a Fuencaliente y el valle de Aridane. De regreso a la capital palmera, en el Parador Nacional de Turismo, el presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, ofreció un almuerzo al ilustre visitante y sus acompañantes. Como el propio agasajado reconoció en sus palabras de agradecimiento, aquella fue una visita de inspección cara a futuras actuaciones y sus impresiones quedaron recogidas en las páginas de DIARIO DE AVISOS: «La Isla me ha gustado muchísimo. Parece tener de todo…».

Por entonces estaban a punto de entrar en servicio dos nuevos buques innovadores, fruto de un acuerdo entre Bergen Line -compañía que presidía Erik Waaler- y Fred. Olsen que tendría una duración de veinte largos años. Construidos en los astilleros alemanes Luebecker Flender-Werke A.G. -quillas números 560 y 561-, salieron a navegar en los meses de julio y octubre del citado año bautizados con los nombres de Black Watch y Black Prince, respectivamente. Ambos habían sido especialmente diseñados para atender en las mejores condiciones el tráfico de Canarias con Inglaterra y el Continente durante la temporada frutera, con amplias bodegas climatizadas para carga paletizada, disponiendo, además, de una cámara con capacidad para 350 pasajeros en clase única.

Buques de avanzado diseño y elegantes líneas marineras, con una llamativa chimenea, registraban 9.499 toneladas brutas, 5.272 netas y 3.043 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 141,64 metros de eslora total -129,29 entre perpendiculares-, 20,27 de manga, 16,16 de puntal y 6,52 de calado máximo. Matriculados en Bergen y Kristiansand, el equipo propulsor está formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Ottensener Eisenwerk G.m.b.H., en Hamburgo-, con una potencia de 16.740 caballos sobre dos líneas de ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que permitieron alcanzar una velocidad máxima de 22,8 nudos en las pruebas de mar.

El primero de los buques citados fue botado el 5 de marzo de 1966 y el 2 de julio siguiente fue entregado a su armador bautizado con el nombre de Júpiter, estrenándose en la línea Newcastle-Bergen y, a partir de septiembre, rebautizado con el nombre de Black Watch, pasó a cubrir el servicio mixto regular entre Londres y Canarias.

El 6 de octubre del citado año arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que viajaba a bordo Fred. Olsen. Entre los invitados del viaje se encontraba el entonces subsecretario de la Marina Mercante de España, Leopoldo Boado, quien, unos años más tarde, formaría parte y presidiría la sociedad Ferry Gomera.

En el viaje de Tilbury a Lanzarote, primer puerto español de su itinerario, el ferry Black Watch invirtió 75 horas, a una velocidad media de 20 nudos. Venía, entonces, al mando del capitán Marcel Duval y luego continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, quedando, a partir de entonces, incorporado al circuito quincenal.

Con motivo de la primera escala en el puerto tinerfeño se repartieron claveles a los turistas y el periodista Francisco Ayala, desde la sección «El Puerto es lo primero», en el periódico El Día, escribía lo siguiente: «El ferry Black Watch acudió puntual a su primera cita con nuestro puerto. El hermoso transbordador entró empavesado poco antes de las ocho de la mañana, mientras los remolcadores le saludaban con sus espectaculares chorros de agua, a la moda del puerto neoyorquino».

El 7 de mayo de 1968 hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma y, a partir de entonces, con los nombres de Black Watch en invierno, y Júpiter en verano, alternó en la citada línea durante dos décadas. En los veranos de 1976 y 1977 hizo la línea Cuxhaven-Hamburgo y en los veranos de 1978, 1979 y 1980, la línea Bergen-Newcastle. En 1982 y 1983 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir la citada línea, repitiendo contrato en la citada temporada de los años 1984, 1985 y 1986, en la línea Inglaterra-Dinamarca-Suecia.

En octubre de 1986, cuando llegó el final del acuerdo con Fred. Olsen, el buque fue vendido a la compañía Norway Line, aunque Bergen Line siguió ocupándose de su gerencia. Entonces fue sometido a diversas mejoras, que permitieron incrementar la capacidad de la cámara para 900 pasajeros. Rebautizado con el nombre de Júpiter, durante dos años y entre los meses de marzo y diciembre, cubrió la línea Newcastle-Bergen y también realizó cruceros de turismo en la temporada invernal, ocasión en la que recaló de nuevo en los puertos canarios, con varias escalas en Santa Cruz de La Palma.

En ese mismo año fue adquirido por Cadet Shipping Co., de Panamá, siendo abanderado en Malta con el nuevo nombre de Crown M., realizando un servicio regular entre Ancona (Italia) y Patras (Grecia) y Heraklion, Rhodos y Limassol. En 1993 enarboló la contraseña de Loryma Navigation y, abanderado en Chipre, continuó navegando en la misma línea y, a partir del año siguiente, en la que enlazaba Bari, Corfu, Igoumenitsa y Patras. En 1995 estuvo fletado por la compañía libia GNMTC, retornando al año siguiente a su itinerario anterior. En septiembre de 1997 quedó amarrado en la bahía de Eleusis y en 2000 se rebautizó con el nombre de Byblos.

En julio de 2001 arribó a Génova para servir de hotel flotante y a su regreso a Grecia continuó amarrado en Drapetsona a la espera de acontecimientos. En noviembre de 2005 se vendió a armadores de Comores y, con el nuevo nombre de Crown, hizo viaje a Dubai, donde se encuentra desde entonces, en su condición de alojamiento flotante.

«Black Prince»

Por lo que se refiere al buque Black Prince, fue botado el 14 de mayo de 1966 y el 24 de octubre del citado año, procedente de Tilbury, arribó en su primera escala al puerto de Arrecife de Lanzarote. Dos días después lo hizo en Las Palmas y el día 27 recaló en Santa Cruz de Tenerife, con una expedición de 307 pasajeros y 167 tripulantes, al mando del capitán Lard Nygard.

 Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 15 de febrero de 1967, fecha en la que arribó empavesado, a primera hora de la mañana, y quedó atracado estribor al muelle, en maniobra que dirigió el práctico José Amaro Carrillo. En el verano del citado año y rebautizado Venus, cubrió el servicio entre Newcastle y Bergen, en un itinerario que repetiría en los dos años siguientes.

El 12 de enero de 1970, cuando navegaba de regreso a Tilbury, acudió en auxilio del mercante griego Filtric, que se encontraba en situación difícil con una vía de agua a unas cinco millas al SW de Cabo Finisterre. Sus 31 tripulantes abandonaron el buque, 27 de los cuales fueron rescatados por el ferry Black Prince y los cuatro restantes por un pesquero español. El mercante griego, de 7.541 toneladas y propiedad de la naviera Maureen Corp., embarrancó en El Pindo, cerca de Corcubión, donde sufrió graves desperfectos y semanas después sería desguazado.

En los veranos de 1982, 1983 y 1984 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir el itinerario Inglaterra-Noruega-Suecia y en igual período de 1985 y 1986, fletado por Norway Line, cubrió la línea Newcastle-Bergen. En 1986, cuando finalizó el acuerdo entre Bergen Line y Fred. Olsen, el ferry Black Prince fue retirado del servicio y se proyectó su remodelación en crucero de turismo.

Black Prince

El ferry "Black Prince", en sus primeros años de mar

Los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia), fueron los encargados de su remodelación por un importe de 2.000 millones de pesetas, siguiendo el diseño del reconocido arquitecto naval K. Sjaeveland. El garaje se habilitó en cubierta de pasajeros y el resto fue sometido a importantes transformaciones. Destaca, por su ingeniosa naturaleza, una marina instalada a popa. La rampa, al abrirse, extiende sobre el agua un pantalán y una piscina, en la que los turistas pueden bañarse o embarcar en pequeñas embarcaciones para realizar excursiones o acercarse a tierra. Asimismo se puede practicar windsurfing, buceo, pesca submarina y otros deportes náuticos.

El 12 de febrero de 1987, el remozado Black Prince fue entregado a Vinta Maritime, filial de Fred. Olsen Cruises con sede en Manila. El 28 de febrero inició su primer crucero enarbolando bandera filipina y en aquella ocasión vino a Canarias en dos cruceros inaugurales.

El 6 de marzo del citado año atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera y, hecho insólito, lo hizo prácticamente cerrado en niebla. El buque Black Prince atracó al son de chácaras, tambores y bailes gomeros interpretados por el grupo folklórico de Hermigua y con el estallido de 21 voladores, a modo de salvas de bienvenida. Hecho histórico, ya que el Black Prince se convirtió, entonces, en el buque más grande que había entrado hasta entonces en el puerto gomero, ocasión en la que subió a bordo, para dirigir la maniobra, el práctico Marcial Figueroa Morera, persona de gratísimo recuerdo. En el viaje de mediodía del ferry Benchijigua -capitán, Servando Peraza García-, y maniobrando también con la ayuda del radar, se cruzó banda a banda con el ilustre visitante intercambiando las pitadas de rigor.

Black Prince (marina)

La marina del crucero "Black Prince", desplegada en una escala en el puerto palmero

A pie de escala esperaba Fred. Olsen sr. y su hijo Fred. Olsen jr. El capitán Thor Fleten fue el primero en bajar a tierra para saludar a su armador y, a continuación y mientras el grupo de Hermigua interpretaba aires gomeros, un grupo de señoritas ataviadas con el traje típico de la isla obsequiaba rosas y claveles a los casi quinientos turistas que venían a bordo del Black Prince.

La creación del segundo registro noruego, conocido por las siglas NIS, motivó el retorno del buque al pabellón patrio en mayo de 1989, siendo inscrito en la matrícula de Oslo, pasando a Hvidsten en 1994, el mismo puerto en el que los hermanos Olsen habían iniciado su andadura naviera a principios del siglo XIX. En 1990 fue transferido a la filial Black Prince Management Inc. y desde enero de 2001 figura inscrito en la matrícula naval de Bahamas.

«Blenheim»

El proyecto de los «Black’s» se repitió, con algunas mejoras, en la construcción del buque Blenheim, contratado en los astilleros Upper Clyde Ltd. -quilla número 744-, en Clydebank (Inglaterra). Al son de gaitas escocesas, resbaló por la grada el 10 de enero de 1970, en un típico día de niebla. Las pruebas oficiales las realizó el 29 de abril y el 2 de septiembre siguiente fue entregado a Fred. Olsen Lines, siendo incorporado a la línea regular entre Londres y Canarias. Su coste ascendió a cuatro millones de libras esterlinas.

Una semana después zarpó de Tilbury en su primer viaje con escalas en Funchal, Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife -a donde arribó el día 16- y Las Palmas. Durante su estancia en el puerto tinerfeño se celebró una recepción a la que asistió el ministro de Información y Turismo, Alfredo Sánchez Bella.

Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 18 de septiembre de 1973, fecha en la que arribó procedente de Tilbury y Funchal, en viaje a Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. A bordo viajaban 310 pasajeros y, bajo el alegre aletear de la multicolor empavesada, atracó por la proa del Ciudad de Oviedo, de Compañía Trasmediterránea, que cargaba fruta para el Norte peninsular.

Blehmeim en La Palma

El ferry "Blenheim", en el puerto palmero

Era un buque de 10.427 toneladas brutas, 5.546 netas y 3.791 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 149,38 metros de eslora total -136,89 entre perpendiculares-, 20 de manga, 8,77 de puntal y 6,70 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Londres y tenía capacidad para 396 pasajeros en clase única. El equipo propulsor estaba formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Crossley Premier Engines Ltd., en Manchester-, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que le permitieron alcanzar una velocidad de 22,5 nudos en las pruebas de mar. Hasta 1975, en las temporadas de verano, el ferry Blenheim cubrió el itinerario Harwich-Kristiansand y desde 1976 y hasta 1981, la línea de Newcastle-Kristiansand-Bergen. Aquejado de frecuentes problemas en los motores, en noviembre de 1981 fue vendido a la naviera danesa DFDS y abanderado en el registro de Bahamas. En los astilleros Blohm + Voss, en Hamburgo, fue reacondicionado y volvió al servicio en enero de 1982 con el nuevo nombre de Scandinavian Seas. El 15 de febrero inició su primer crucero entre Miami y Bahamas, fletado por Scandinavian World Cruises.

El 9 de marzo de 1984, en el transcurso de un viaje iniciado en Port Cañaveral con 946 pasajeros a bordo, un corto circuito provocó un incendio que se prolongó por espacio de dos días, con un balance de dos muertos y graves desperfectos materiales. Remolcado al puerto de partida y declarado pérdida total constructiva, en mayo de 1984 fue adquirido por el armador griego Antonios Lelakis y registrado como propiedad de la naviera panameña Panocean Navigation Inc.

Rebautizado Venus Venture y a remolque del Abeille Provence, el 17 de febrero de 1985 arribó a Valencia, donde se procedió a su reconstrucción en los astilleros de la Unión Naval de Levante. Encontrándose en esa situación fue adquirido por Bajamar Shipping y, rebautizado Discovery I, en febrero de 1987 se reincorporó al mercado turístico entre Florida y Bahamas como casino flotante.

Sin embargo, la mala fortuna parece que perseguía el destino de este buque, pues en mayo de 1996 se produjo un nuevo siniestro a bordo, cuando navegaba de Freeport a Bahamas con 829 pasajeros a bordo. Declarado, por segunda vez, pérdida total constructiva, en ese mismo año fue vendido a Impact Marine Inc., compañía con sede en Florida, que tenía la intención de reconstruirlo, aunque, finalmente, ante el coste que representaba, se decidió venderlo para desguace y en agosto de 1997 arribó a remolque a Alang (India), donde se procedió a su desmantelamiento.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 enero de 2007