De la mar y los barcos


Evocación del centenario de los correíllos negros y el vapor “La Palma” en el Parlamento de Canarias

Redacción

Organizada por la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación y coincidiendo con el centenario del histórico vapor «La Palma», el jueves 12 de abril se celebró en el salón de actos del Parlamento de Canarias una sesión cultural en la que el historiador naval Juan Carlos Díaz Lorenzo abordó el tema “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos negros”.

La apertura del acto estuvo a cargo de Antonio Castro Cordobez, presidente del Parlamento de Canarias y la presentación del conferenciante la hizo Salvador Delgado Moreno, almirante comandante del Mando Naval de Canarias y compartió el estrado el presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón.

Presidencia del acto celebrado en el Parlamento de Canarias

Nutrida asistencia de público que llenó el salón de actos. Entre los asistentes, el almirante Martín de la Escalera Mandillo, los generales Colás Campo y Pérez Beviá, capitán de navío Blas Romero López, comandante naval de Tenerife; coronel Pardo de Santayana, director del CFOR; el eurodiputado Gabriel Mato, las senadoras María de Haro y Luz Marina Socas, el diputado regional Asier Antona; el capitán marítimo de Tenerife, Antonio Padrón; los presidentes del COTIME, ICJCE y Centro Icodense, el delegado de Acciona-Trasmediterránea en Canarias, capitanes de la Marina Mercante, los ex cónsules de Finlandia y Austria, profesores de la Universidad de La Laguna y otras representaciones.

El presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón, agradeció la buena predisposición del presidente del Parlamento de Canarias para la celebración del acto conmemorativo y mostró su deseo de seguir colaborando en el futuro. «Para nosotros, como Academia, es motivo de especial satisfacción y lo realza el hecho de que se celebre en un escenario de tanta importancia como es el Parlamento de Canarias, pues los correíllos negros fueron durante muchos años el medio que unió a todas las islas y la vecina costa africana».

El presidente del Parlamento de Canarias agradeció la iniciativa de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación “para organizar esta conferencia, en el marco de actividades conmemorativas del primer centenario de la puesta en servicio de la flota de barcos conocidos como los ‘correíllos negros’,  que tantos servicios prestaron en las comunicaciones marítimas Canarias”.

El acto contó con una nutrida asistencia de público

“En consecuencia, es un honor y motivo de satisfacción para nuestro Parlamento puesto que uno de nuestros principales objetivos es, precisamente, acercar la institución a la sociedad que representamos. Por ello quiero felicitar doblemente a la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, tanto por la celebración del centenario de “los correíllos” como por el acierto pleno del conferenciante elegido, Juan Carlos Díaz Lorenzo, esforzado investigador de la cultura, escritor, periodista y autoridad indiscutible en el campo de los medios de transporte, especialmente marítimos y aéreos y que esta tarde nos ilustra sobre algo entrañable, para cuantos tenemos memoria de su existencia y para todos aquellos que buscan en la historia una referencia luminosa para afrontar el futuro”.

El presidente del Parlamento destacó la figura del presentador, “persona de brillante trayectoria profesional, muy estimado en esta Casa y cuya sabiduría y calidad humana serán el mejor prólogo a las interesantes consideraciones que aportará el conferenciante sobre el tema del correíllo ‘La Palma’, histórico buque, actualmente en camino de convertirse en el museo vivo que todos deseamos, gracias a la entusiasta y desinteresada labor de la Fundación Correíllo La Palma”.

Intervención del almirante comandante del Mando Naval de Canarias

En su intervención, el almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Salvador Delgado Moreno, recordó el encuentro con el conferenciante “casi por casualidad” hace unos dos años en la residencia del embajador de Finlandia en España, con motivo de su Fiesta Nacional y en su condición de cónsul de Finlandia en Santa Cruz de Tenerife.

“Tras una breve conversación –dijo- descubrí a una persona con verdadero interés por los temas de la mar, los barcos y los hombres que los marinan y, por qué no decirlo, un apasionado de nuestra Armada. Pocos meses después, el destino me trajo al archipiélago, retomamos aquella breve conversación y hasta hoy, en que me tienen ustedes presentando una conferencia suya”.

Más adelante, el almirante precisó que “si uno se acerca a Fuencaliente, y en particular a su casa, podrá comprobar la espectacular visión de un mar infinito. Yo estoy seguro que esta visión, la misma que tuvo el que fue primer Almirante canario de la Armada, Francisco Díaz Pimienta, natural del vecino Tazacorte, debió ejercer sobre él una inmensa atracción, esa que tan bien supo definir el poeta grancanario Saulo Torón quien, asombrado por la visión del mar desde la playa de Las Canteras, escribió:

De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás.

"De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás"

“Juan Carlos Díaz Lorenzo tuvo algo más que, aunque tampoco figura en su curriculum, le atrajo a las cosas del mar: su padre; hombre de mar que ejerció durante gran parte de su vida como contramaestre a bordo de buques mercantes y quien le enseñó a ver en la mar y los barcos aquello que a otros pasa desapercibido”.

“Pues bien, si a este afición casi innata le unimos la intensa dedicación desde su infancia al estudio de las cosas de la mar y su prolífica obra en esta materia, nos encontramos con una autoridad contrastada en el tema que hoy va a abordar: “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos”.

“Es decir, hoy nos va a hablar de barcos. Los que desarrollamos nuestra vida profesional en la mar o para la mar, valoramos mucho que se hable de barcos. La verdad es que se sabe muy poco de lo que hacemos a bordo en la mar y reconozco que difundirlo no es una de nuestras mejores virtudes. Tal vez por ello, nos encontramos ante una sociedad que, en mi opinión, no valora adecuadamente la importancia que el mar tiene en nuestras vidas; no sólo por la dependencia que España tiene del comercio marítimo y los recursos marinos sino también, y refiriéndome en concreto al Archipiélago canario, por la influencia que la comunicación marítima interinsular tiene en nuestras vidas diarias: atención médica, negocios, relaciones familiares, ocio, turismo, etc. Sin duda, en la época de los correíllos, esta influencia era mucho más acusada, ante el escaso desarrollo del transporte aéreo.

“Esta falta de valoración de la importancia del mar es una constante en nuestra literatura, donde encontramos muchos ilustres pensadores u hombres de letras que no han ayudado mucho a que la gente se interese por los temas de la mar y los barcos.

Fíjense en lo que decía Baltasar Gracián en su “Vida de Estebanillo González” refiriéndose a los hombres de mar:

“Acabé de conformar por insensatos a los hombres que pueden caminar por la tierra… y se ponen a la inclemencia de los vientos, al rigor de las ondas, a la fiereza de los piratas, y finalmente ponen sus vidas en la confianza de una débil tabla”

O el mismo autor en su obra “El Criticón” refiriéndose a los barcos:

“Una nave no es otro que un ataúd anticipado”.

Pero, no nos vayamos tan lejos, don José Ortega y Gasset en las “Palabras a los suscriptores” del Tomo II de “El Espectador”, una de sus publicaciones más emblemáticas, nos dice: “Yo ignoraba hasta qué punto soy incompatible con la navegación de altura. El clima oceánico y la vida interior del buque -vida consistente en que doscientas personas se dedican a inspeccionar vuestros actos- paralizan toda discreción. Está visto que yo no podré escribir nunca una línea, si no es en tierra y a algunos metros de los demás seres humanos. Afortunadamente, el alta mar es un espectáculo que no tiene interés alguno, ni siquiera para El Espectador. En la belleza de la marina próxima a la costa lo pone casi todo la tierra. Es, pues, preferible navegar como Ulises, sin perder de vista la gracia quieta y perfilada de la ribera.”

Podría citarles algunas referencias más, todas ellas demostrando un gran desconocimiento de los asuntos marítimos o de la mar en general y, sobre todo, una profunda incomprensión hacia los que se dedican a ella en los barcos.

Pero esta postura de falta de sensibilidad con los asuntos marítimos, tiene su réplica en la sensibilidad que el marino tiene hacia su barco. Y aprovechando que Juan Carlos Díaz Lorenzo nos va a hablar hoy de barcos, a mi me gustaría transmitirles lo que para el marino significa su barco, lo que siente hacia él.

Para la gente de mar, los barcos tienen vida propia; son algo más que un medio de transporte, algo más que una máquina. Sus formas, movimientos, maniobrabilidad, velocidad, color del casco, disposición de las estructuras, etc., son factores que condicionan su actividad a bordo y llegan a convertirse en motivo de identificación para su dotación. El nombre del barco, algo que pude parecer sin importancia, se erige en el símbolo de esa fusión hombre-barco que resulta decisiva para su buen comportamiento marinero.

Permítanme citarles una referencia extraída de la “Vuelta al mundo en la Numancia”, episodio número 38 de los Nacionales de don Benito Pérez Galdós, en las que se pone de manifiesto claramente este sentimiento de unión entre el barco y el marino.

Refiriéndose don Benito al Oficial de Mar Ansúrez, hombre afligido por diversas desgracias que le llevan a embarcarse en la fragata «Numancia», dice:

“… había encontrado en la fragata un amor nuevo que le salvaba de la tristeza y sequedad anímica. En pocos días se encendió en él la llama de aquel cariño nuevo: la fragata era su hija, su esposa y su madre, en ella veía el lazo espiritual que al mundo le ligaba” y añade, “La Numancia, en la mente del oficial de mar, era el conjunto de todas las maravillas de la ciencia y del arte; un ser vivo, poderoso, bisexual, a un tiempo guerrero y coquetón. La bravura y la gracia componían su naturaleza sintética…”

Y reforzando esta misma idea, termino esta presentación poniendo en valor la importancia de lo que para muchos puede ser algo insignificante pero que para los marinos se convierte, como decía antes, en el símbolo del sentimiento de orgullo de pertenencia a su barco: el nombre. Para ello, me voy a permitir una última cita; esta de don Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz y Almirante de la Flota Española en la batalla de Lepanto, dice así:

“….aunque los nombres de las galeras no las hacen de por sí invencibles, si están bien puestos, hacen a sus dotaciones más aguerridas y esforzadas…”.

El almirante comandante del Mando Naval de Canarias concluyó agradeciendo al conferenciante su “dedicación desde tierra a los temas de la mar; háblanos hoy de los vapores interinsulares canarios, los correíllos, y sigue hablándonos por mucho tiempo, como haces a diario desde tu blog, de la mar, los barcos y la gente de mar”.

Cien años de vapores interinsulares canarios

A continuación, el conferenciante invitado pronunció la siguiente disertación:

“Del mismo modo que la sociedad canaria de hace cien años celebró con alborozo la llegada de los nuevos correíllos interinsulares, nosotros, hoy, desde este marco institucional del Parlamento de Canarias, convertido en la Casa de todos los canarios, evocamos la memoria histórica de aquella efeméride que marcó un hito en la historia del transporte marítimo en Canarias y contribuyó a vertebrar de una manera más racional y eficaz las comunicaciones entre las islas y la vecina costa africana.

Desde el comienzo de los tiempos, la mar ha supuesto para Canarias el elemento fundamental de su existencia. El carácter esencialmente isleño, el aislamiento, está determinado por el cerco natural que el Atlántico impone a sus islas. Pero si la mar aísla, también representa un medio de enlace y de comunicación. Con la mar de por medio, los canarios siempre hemos nutrido sueños y realidades. Por esa razón, la navegación marítima se convirtió en la única vía de comunicación interinsular, en la que el cabotaje, como elemento indisoluble de la historia contemporánea de Canarias, desempeña una función imprescindible.

A comienzos del siglo XIX el tráfico interinsular estaba atendido por una veintena de bergantines y otros veleros, si bien la idea de una línea regular aún no había cuajado. Hacia 1815 existía al menos un barco que viajaba entre Tenerife y Gran Canaria dos o tres veces a la semana. El cabotaje estaba prohibido a los navíos extranjeros, excepto a los franceses, que habían logrado, como resultado de su reciente intervención militar –cita Alejandro Cioranescu-, el privilegio de navegar entre las islas.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife, a finales del s. XIX

A medida que avanzó la construcción de los muelles, los puertos de La Luz y Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife se convirtieron en base de trasbordo de los productos y mercancías del conjunto interinsular. Una parte importante del tráfico procedía de las diferentes comarcas de Gran Canaria y de Tenerife, o de las otras islas del archipiélago, canalizado a través de unos puertos que en la mayor parte de los casos no eran más que pequeños muelles o malecones construidos con modestos recursos y escasamente dotados de infraestructuras.

Sabemos que la primera línea interinsular atendida por buques de vapor se estableció en mayo de 1855 entre las islas de Tenerife y La Gomera, con dos expediciones mensuales, después de que hubiera sido sugerida por el comisario regio Manuel Rafael de Vargas. La iniciativa fue sometida por el gobernador al dictamen de la Diputación Provincial y por esta Corporación al criterio de la Junta de Representantes de Comercio y y los principales ayuntamientos. Discutido si debía hacerse cargo la Administración pública o una asociación particular, se optó por la segunda solución, aunque subsistía la discrepancia en la cantidad de la subvención a recibir, que se estimó en 120.000 reales de vellón.

En 1863 se fundó en la capital de la provincia la Compañía Guirlanda Hermanos, de capital británico, que pretendía el establecimiento de un servicio organizado de vapores correos en Canarias, para lo cual dispondría de dos barcos que atenderían las necesidades del transporte de correspondencia, carga y pasajeros, aunque su interés trascendía el ámbito insular, pues la línea se extendería con posterioridad hasta alcanzar los puertos de Marsella y Génova.

En 1866, sin embargo, poco se había avanzado en la implantación de buques de vapor para la navegación entre las islas. Dos años después, en febrero de 1868 se produjo el establecimiento de una nueva línea interinsular, que estuvo atendida por el vapor “Guajara” y en noviembre de ese mismo año hizo su aparición en la mar isleña el vapor británico “Viborg”, adquirido por Juan Cumella.

En junio de 1873, el Gobierno sacó a subasta el servicio de los vapores por un precio de licitación de 125.000 pesetas anuales. Sin embargo, la iniciativa se frustró como consecuencia del escaso interés que despertó entre los posibles interesados. Unos meses después, ya en 1874, un ciudadano llamado Francisco Lecuona obtuvo la concesión, pero también fracasó en su intento de formar una sociedad por acciones para iniciar su explotación.

A mediados de la década de los noventa del siglo XIX surgieron otros intentos empresariales para establecer un servicio marítimo regular entre Tenerife y La Gomera. En 1895 se constituyó la Compañía de Navegación de Tenerife, con un capital social de 20.000 pesetas, en la que Enrique Wolfson figuraba como secretario-contador. El servicio se inauguró con el vapor «Tenerife» y se mantuvo hasta 1906, en que se suspendió definitivamente.

La normativa permitía a los pequeños vapores de bandera británica que navegaran sin restricciones en el archipiélago, y de ese modo islas como La Palma y La Gomera, que a principios del siglo XX apenas tenían carreteras y sí disponían de muchos terrenos dedicados al cultivo, pudieron participar en el rápido desarrollo del comercio.

La organización del transporte marítimo en Canarias, así como su articulación y desarrollo en el período comprendido entre 1888 y 1912, es una de las obras de Fernando de León y Castillo, sin duda una de las figuras más destacadas del escenario político de su tiempo. Este personaje, en unión de su hermano Juan, ingeniero, forma parte indiscutible de la historia contemporánea de Canarias en los años en los que se fraguaba el futuro económico del archipiélago.

Fernando de León y Castillo ejerció una notable influencia política en el período de la Restauración, debido a su excelente posición en Madrid, actuando de intermediario entre el Gobierno de la nación y la burguesía canaria. Aceptado inicialmente por la élite política de Tenerife, de carácter conservador, en Gran Canaria era el líder indiscutible del Partido Liberal Canario, de holgada mayoría en las islas orientales.

Comienzo del muelle de Santa Catalina, en Las Palmas

Paralelamente, la ampliación de los puertos canarios en el último tercio del siglo XIX despertó un gran interés en las principales compañías navieras británicas, entre las cuales una de las más interesadas era Elder, Dempster & Co. sucesora de la African Steam Ship Co., que había comenzado sus servicios en 1853.

Las noticias referidas al desarrollo de las obras del puerto de La Luz llegaron al conocimiento de Alfred Lewis Jones, uno de los socios destacados de la citada compañía, quien en 1884 visitó Gran Canaria. Y aunque por entonces existían pequeños depósitos de carbón, la compañía Elder estaba interesada desde hacía tiempo en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin dependencia de terceros.

Alfred L. Jones –a quien la ciudad de Las Palmas honra con una calle a su memoria- constituyó allí la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz, con la creación de la sociedad Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas en explotación al sur de Gales, que fueron adquiridas en propiedad. La producción era suficiente para abastecer a la flota propia, si bien en el futuro se vio obligado a comprar más carbón en el mercado libre -se trataba de un negocio rentable- para suministrar a los buques de otras compañías en sus recaladas en los dos puertos canarios.

En 1886, la compañía británica Elder & Dempster, propietaria de una filial española denominada Compañía de Vapores de las Islas Canarias, estableció una línea interinsular atendida por tres barcos de vapor llamados «Formoso», «Forcados» y «Mersey», aunque el servicio excluía las islas de La Gomera y El Hierro. El primero de los barcos citados se encontraba en el puerto tinerfeño el 25 de abril de 1886, fecha en la que inauguró el servicio con un viaje a Las Palmas. Los dos primeros buques tenían acomodación para ocho pasajeros en primera clase y su presencia en las islas era una clara continuación de la introducción del capital extranjero en el ámbito del cabotaje.

"León y Castillo" y "Viera y Clavijo" (1888), en Santa Cruz de Tenerife

El siguiente paso fue de mayor envergadura. Constituida en Las Palmas de Gran Canaria el 24 de septiembre de 1888, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se fundó, precisamente, para optar al concurso que pretendía establecer un servicio de línea marítima regular atendida por buques de vapor con una subvención anual de 125.000 pesetas.

El real decreto se expresa en los siguientes términos:

“En vista de las consideraciones expuestas por el ministro de la Gobernación y de lo dispuesto en el Real decreto de 1º de mayo de 1883, de acuerdo con el Consejo de Ministros: en nombre de mi Augusto Hijo el Rey D. Alfonso XIII, y como Reina Regente del Reino, Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo único.- Se autoriza al ministro de la Gobernación para contratar por término de diez años, con las formalidades de subastar, el servicio de conducción del correo por buques de vapor entre las Islas Canarias, bajo el tipo anual de 125.000 pesetas, cuyo gasto será consignado en el presupuesto vigente.

Dado en San Sebastián, a veinte y dos de septiembre de mil ochocientos ochenta y siete.

María Cristina.

El ministro de la Gobernación, Fernando de León y Castillo”.

Como es lógico, la prensa regional celebró el acontecimiento por todo lo alto y dijo que el nuevo servicio constituía “una de las piedras fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la provincia”. Aunque las condiciones del contrato apenas dejaba margen de beneficio,  por lo exiguo de la subvención asignada, sin embargo la fuerte penetración de Elder en el mercado canario aconsejaba hacer este tipo de esfuerzo en espera de tiempos mejores.

Para la prestación del servicio, de acuerdo con el pliego de requerimientos oficiales, se contrató en astilleros británicos la construcción de dos nuevos vapores, que fueron entregados en julio y agosto de 1888 con los nombres de «León y Castillo» y «Viera y Clavijo». El primero de ellos inauguró el servicio el 6 de septiembre del citado año, fecha en la que zarpó del puerto de La Luz y arribó en su primera escala a Santa Cruz de Tenerife.

En 1894 la Compañía adquirió el vapor “Pérez Galdós” para enlazar con carácter regular las islas de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro, con lo que se consiguió mejorar considerablemente la calidad del servicio en el sector occidental del archipiélago.

En octubre de 1889, después de una prórroga de un año, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios renovó el contrato con el Estado, iniciándose así la segunda etapa del servicio. A partir de entonces, y con la misma flota, extendió el servicio hasta Río de Oro, con una expedición mensual.

En 1901 se incorporó el vapor “Almirante Díaz”, bautizado con este nombre en honor del ilustre marino del siglo XVII nacido en La Palma. Matriculado en Las Palmas, navegó entre las islas hasta diciembre de 1902, fecha en fue devuelto a la compañía African Steamship y recuperó su nombre original, que era Benin.

En octubre de 1904 llegó el vapor “Congo”, que fue destinado al servicio de las islas occidentales, excepto El Hierro, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, La Orotava, Icod, Garachico, Abona, Guía de Isora, Hermigua, Vallehermoso, Valle Gran Rey, Playa Santiago, San Sebastián, Tazacorte y Los Sauces.

Los espacios publicitarios de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios que aparecen en la prensa regional se refieren a “un servicio regular y fijo por magníficos buques de rápido andar, lujosas cámaras, luz eléctrica y todas las comodidades” y “restauran a bordo con servicio a todas horas”. Los billetes adquiridos por un plazo de seis meses eran valederos para visitar todas las islas.

Sede de la Casa Elder en Santa Cruz de Tenerife

En 1905 Elder & Dempster abrió las puertas de su filial tinerfeña en la calle Robayna, esquina a la calle del Castillo. El arquitecto Antonio Pintor fue el autor del flamante edificio. Su estilo artístico era propio de eclecticismo reinante en la época, aunque posee algunos rasgos de modernismo que le confieren una gran singularidad.

La Casa Elder destaca por su cantería labrada, la forja de sus balcones, la maravillosa puerta principal de estilo modernista, obra del ebanista Isidro Tuté y la espectacular vidriera que preside la escalera principal. Esta última había sido diseñada por el artista catalán Enric Monserdá y fabricada en el taller Amigó de Barcelona. En 1934 Elder traspasó la agencia isleña, junto con el edificio, a su propio gerente y desde hace años es propiedad de la Mutua MAC.

Otros tres buques fletados durante una temporada a la Compañía Trasatlántica –»Joaquín del Piélago», «Rabat» y «Mogador»-, así como el «Teneriffe», de la flota de Elder, mantuvieron el servicio hasta que fue renovado de nuevo el concurso convocado por real decreto de 24 de febrero de 1911.

En el pliego de condiciones se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, para realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

Para cumplir con las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos, siendo bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, “La Palma”, “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”, respectivamente. La nueva flota estaba totalmente incorporada en abril de 1912, en cuya fecha y en medio de grandes fastos y celebraciones, se inauguraron todos los servicios.

Bautizo del vapor "Viera y Clavijo" en el puerto de La Luz

"León y Castillo", engalanado, en Las Palmas

Los buques fueron inspeccionados y realizaron las pruebas de mar siguiendo los criterios de las autoridades de Marina. Se hacía hincapié en que habían sido especialmente construidos para las necesidades del tráfico interinsular, con alojamientos para pasajeros de primera y segunda clase, así como sollados para los de tercera, alumbrado y ventilación eléctrica y provistos de todas las comodidades, confort y limpieza que demandaba el servicio.

El servicio constaba de una línea principal, atendida por los tres barcos grandes y otra secundaria, a cargo de los más pequeños, denominados “playeros”. A los puertos principales de La Gomera, El Hierro, Lanzarote y Fuerteventura llegaban dos expediciones mensuales, mientras que Tenerife, Gran Canaria y La Palma disfrutaban de enlaces más continuados.

Con la llegada de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales del archipiélago.

El vapor "Fuerteventura", en San Sebastián de La Gomera

La demanda continuó en aumento progresivo durante los años 1912, 1913 y el primer semestre de 1914. En agosto del citado año sobrevino la I Guerra Mundial, que cambió radicalmente la situación, ocasionando a la Compañía cuantiosas pérdidas, que forzosamente hubo de sobrellevar y que habrían de prolongarse hasta que a comienzos de la década de los años veinte comenzó la recuperación económica. En 1918, con la vuelta de la paz, y a medida que se restableció el suministro de carbón y los puertos recobraron su actividad, la Compañía de Vapores incrementó progresivamente el número de expediciones.

Aquellos vapores de proa recta, popa de espejo, puente descubierto, “con las anchas columnas que se alzaban de las chimeneas –penachos que quedaban atrás y daban sombra a las estelas- continuaban su buen navegar con los resuellos de pulmón de las calderas y el aliento infatigable, rítmico y medido de las alternativas triples”, en el decir marinero del entrañable y siempre bien recordado amigo y maestro Juan Antonio Padrón Albornoz, realizaban un servicio muy estimable para la época, considerando, entre otros factores de importancia, el hecho de que las comunicaciones terrestres eran muy deficientes. La chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro –posteriormente lo tendrían blanco, luego gris y más tarde negro otra vez- y llevaban dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que los barcos sólo fondeaban.

Hubo un nuevo concurso en noviembre de 1921, al que también se presentó Compañía Trasmediterránea, aunque se resolvió con la renovación del contrato a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, por un período de diez años y siendo efectivo a partir del 1 de febrero de 1922. La subvención anual era de 1.903.372 pesetas.

El vapor "La Palma", en sus primeros años de mar

A comienzos de 1927, el ministro de Justicia y Cultos, Galo Ponte y Escartín, realizó un viaje oficial a Canarias. Parte de su recorrido por el archipiélago lo hizo a bordo del vapor La Palma, ocasión en la que ofreció un retrato suyo al buque –que figuró hasta abril de 1931 en la cámara principal- y en el que podía leerse la siguiente dedicatoria:

 A la Compañía Interinsular, de quien he oído muchos elogios y ninguna queja”.

Los hechos se habían encargado de demostrar que la dedicatoria del ministro no correspondía a la realidad.

En junio de 1929 la Compañía de Vapores Correos Interinsulares adquirió su último barco. Se trataba del vapor «Vojvodina·, que había sido propiedad de la naviera yugoslava Boka Brod y recibió el nombre de Hierro, lo que permitió que el buque «Gomera-Hierro» pasara a llamarse sólo «Gomera».

El vapor "Hierro", visto por la aleta de estribor

Por entonces habían arreciado las quejas y las protestas desde algunos estamentos isleños ante el Gobierno central contra el servicio de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios. La situación del transporte marítimo se había agravado, al mismo tiempo, como consecuencia de los efectos de la crisis internacional, de modo que Emilio Ley Arata, jefe de la casa Elder & Dempster y Juan March, siguiendo indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesionaria de los servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea, como así se produjo.

Mediante Real Orden de 27 de junio de 1930 resolvió definitivamente la absorción de la flota, personal y servicios por parte de Compañía Trasmediterránea, pasando a su propiedad las diferentes posesiones e instalaciones existentes en cada uno de los puertos canarios y la vecina costa africana, así como la flota y el personal, sin cambiar de nombre, y continuó prestando los mismos servicios. El 2 de julio, «La Gaceta de Madrid» publicó la Real Orden que supuso el final de un ciclo histórico de la navegación en Canarias y el comienzo de una nueva etapa.

Imagen aérea del vapor "Fuerteventura"

Ajenos a las luchas políticas entre las dos provincias canarias, los correíllos tejieron y destejiendo singladuras en su constante ir y venir. Historias y recuerdos se dan la mano en un rico anecdotario, perdurando aún en la memoria de muchos canarios que fueron testigos presenciales.

Los tres vapores grandes eran buques de 870 toneladas brutas y medían 67 m de eslora total -64 m entre perpendiculares-, 9,15 m de manga, 5,95 m de puntal y 3,70 m de calado. Tenían capacidad para 190 pasajeros distribuidos en las tres clases tradicionales y la propulsión la proporcionaba una máquina alternativa de triple expansión, de 700 caballos de potencia, tomando vapor de dos calderas escocesas de llama en retorno y 11 nudos de velocidad con el casco limpio y buen tiempo.

Los tres barcos pequeños tenían un registro bruto de 447 toneladas y medían 50 m de eslora total -48,80 m entre perpendiculares-, 7,90 m de manga, 5,75 m de puntal y 3,35 m de calado. Podían acomodar a 50 pasajeros y estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión de 500 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad.

"Viera y Clavijo" navegando por el sur de Tenerife

El vapor “Viera y Clavijo”  era la construcción número 224 de los astilleros Caledon, en Dundee. El 15 de febrero de 1912, al mando del capitán Pedro Schwartz, zarpó del puerto de Liverpool en viaje a Las Palmas. El 17 de marzo siguiente hizo su primera escala en Santa Cruz de Tenerife y por la noche siguió viaje a Arrecife de Lanzarote. En 1936 protagonizó una espectacular fuga de presos políticos de Villa Cisneros, quedaron internado en Dakar hasta el final de la guerra.

En diciembre de 1976 causó baja en el contrato de líneas de soberanía nacional y el barco lo compró posteriormente un ciudadano holandés en 5,7 millones de pesetas. En enero de 1977 se procedió a su entrega en el puerto de Avilés. Posteriormente pasó a llamarse “Jomar” convertido en museo flotante y amarrado en Zierkzee hasta su desguace en 1984.

"León y Castillo", en su primera etapa

El vapor “León y Castillo” era la construcción número 191 de los astilleros W. Harkess & Sons Ltd., en Middlesbrough. El 17 de marzo de 1912 arribó a Las Palmas después de siete días, seis horas y 26 minutos de viaje y el día 25 entró en varadero para pintar el casco. El 30 de marzo hizo su primera escala en Santa Cruz de La Palma y el 1 de abril arribó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife.

En 1975, cuando fue retirado del servicio el veterano “Ciudad de Ceuta”, el vapor “León y Castillo” dejó los servicios interinsulares y pasó a cubrir la línea Ceuta-Melilla con escalas en los peñones de Vélez de la Gomera, Alhucemas e islas Chafarinas. En 1977 volvió a Las Palmas y quedó amarrado junto al pesquero congelador “Vigo”. Un día se declaró un incendio en este barco y el veterano correillo fue arrastrado en las labores de extinción. Así permaneció hasta su desguace en 1981.

El vapor "La Palma", en Santa Cruz de La Palma

El vapor “La Palma” es la construcción número 192 del astillero W. Harkess & Son Ltd. y fue entregado en Middlesbrough el 10 de abril de 1912. Ese mismo día –capitán, Aurelio del Arco- se hizo a la mar rumbo a Bremen, de donde salió el día 16 y el 24 de abril arribó a Las Palmas, diez días después de la tragedia del «Titanic». El 6 de mayo siguiente hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, el de su matrícula naval. En diciembre de 1925 estuvo a punto de perderse tras un fuerte temporal en Arrecife de Lanzarote. En 1951 hizo un viaje internacional, a Madeira, que volvió a repetir al año siguiente.

Permaneció en activo 64 años y en enero de 1976 fue retirado del servicio después de una grave avería en una de sus calderas, cuando se encontraba en el puerto de Arrecife. En octubre siguiente fue subastado y, desprovisto de la hélice, fue emplazado en el muelle deportivo de Las Palmas, donde permaneció amarrado casi diez años a la espera de una decisión que nunca llegó. En marzo de 1977 lo había comprado Jürgen Flick en poco más de dos millones de pesetas. Un problema legal malogró los planes de su nuevo propietario para dedicarlo a actividades lúdicas.

Cansando su propietario de acumular gastos en una pieza de museo tan poco rentable, estuvo a punto de ser desguazado y al final surgió el ofrecimiento del Cabildo Insular de Tenerife, lo que motivó su traslado a Santa Cruz de Tenerife a remolque del «Tamarán» para su restauración y, por el medio, un nuevo episodio del pleito insular en la disputa que protagonizaron dos compañeros de partido: Juan Rodríguez Doreste, alcalde de Las Palmas y José Segura Clavell, presidente del Cabildo de Tenerife. Permaneció mucho años varado en NUVASA y hasta que comenzaron a cristalizar los proyectos de restauración en los que sigue inmerso.

"Gomera-Hierro" fondeado en Porís de Abona

El primero de los “playeros” recibió el nombre de “Gomera-Hierro”. Construcción número 225 del astillero Caledon, en Dundee, fue entregado el 8 de marzo de 1912 y en unión del vapor “León y Castillo” ambos arribaron el día 16 del citado mes al puerto de La Luz, en medio de una gran expectación. El 1 de abril siguiente llegó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife  y ese mismo día fue despachado para Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso, Valle Gran Rey y San Sebastián de La Gomera.  El 19 de enero de 1965 embarrancó en un banco de arena a unas ocho millas al sur de El Aaiun. Fue reflotado, remolcado a Las Palmas y vendido para desguace.

El vapor "Lanzarote", en Santa Cruz de Tenerife

El vapor “Lanzarote” era la construcción número 500 del astillero Smith’s Dock Co. Ltd., en Middlesbrough y entró en servicio en marzo de 1912. El 5 de abril siguiente arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Las Palmas con ocho pasajeros a bordo. En diciembre de 1967 fue vendido para desguace en Valencia.

"Fuerteventura", al final de su vida marinera

El vapor “Fuerteventura” era la construcción número 501 del mismo astillero en el que construido su gemelo “Lanzarote” y arribó al puerto de Las Palmas el 24 de abril de 1912. En su viaje de entrega hizo escala en Dover. En 1949 cubrió la línea del piojo entre Ceuta y Melilla con escalas en los peñones intermedios. El 12 de diciembre del citado año estuvo a punto de perderse presa de un terrible temporal que le causó gravísimos destrozos. Causó baja definitiva en octubre de 1967 y en julio de 1968 fue vendido para desguace en Valencia.

"Hierro", fondeado en Las Palmas

Hubo otro correíllo poco conocido que se llamó “Hierro”. Construido en 1922 en los astilleros de Danzig para la compañía yugoslava Boka Brod, con sede en Kotor y el nombre de “Vojvodina”, en junio de 1929 fue adquirido en 360.000 pesetas por la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y rebautizado “Hierro”, razón por la cual, a partir de entonces, el vapor “Gomera-Hierro” pasó a llamarse sólo “Gomera”.

En junio de 1930 este buque y los demás correillos pasaron a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y en julio de 1936 se encontraba en Mahón, amarrado e inactivo debido a la crisis de la marina mercante. Cuando acabó la guerra se encontraba en un estado lastimoso y vendido en poco más de medio millón de pesetas al armador valenciano Juan Illueca Navarro. Rebautizado “José Illueca”, el 25 de abril de 1944, en plena guerra mundial, fue hundido en Port Vendrés con un cargamento de naranjas en un ataque de la aviación aliada.

Los “correillos negros” fueron, además, escuela de capitanes y de maquinistas. Escuela de marineros. Capitanes todos ellos de grato recuerdo –Schwartz, del Arco, Reina, Vallejo, Figueras, Inchausti, Segarra, Ravelo, Gorrochátegui y tantos otros…- pero quizás ninguno tan recordado como Eliseo López Orduña, don Eliseo, a quien su ciudad natal –Las Palmas- honra con una calle a su memoria.

El vapor "La Palma", envuelto en denso penacho de humo

Y antes de concluir, evocación de un recuerdo personal, de mi primer viaje en barco, en el vapor La Palma, precisamente, en 1963 y que he publicado recientemente en la revista “Azul Marino”:

“Sestea tranquilo junto al viejo muelle Norte al abrigo de la imponente cordillera de Anaga, donde nace y se abriga la ciudad marinera de Santa Cruz de Tenerife. Hace años, muchos a decir verdad, que el viejo correíllo dejó de navegar, y desde entonces aguarda una merecida restauración, que tiene visos de convertirse en realidad. Su presencia resulta una constante evocación marinera de los años idos para siempre, cuando se acerca la fecha de su primer centenario.

El cronista recuerda con la precisión de la memoria ágil y fértil su primer viaje a bordo del emblemático vapor “La Palma”, que fue el primero de su vida siendo un niño en compañía de su madre. Un viaje de noche entera entre Santa Cruz de La Palma, ciudad renacentista y marinera, y Santa Cruz de Tenerife, ciudad capital tranquila y apacible, tierra prometida de un nuevo amanecer.

Una litera compartida en el sollado de popa, al que se bajaba por una empinada escalera, pegada al costado de babor y en un ambiente de calor sofocante, pues la sala de máquinas estaba al lado, separada tan solo por un simple mamparo. A la hora convenida, embarcado el correo postal y con la emotiva despedida de los familiares sobre el muelle, el viejo vapor soltó amarras y comenzó un viaje de 12 horas entre balances y cabeceos en una oscura noche del mes de mayo.

El vapor "La Palma" se encuentra en fase de restauración

A la mañana siguiente, mi madre y yo subimos bien temprano a cubierta para presenciar la llegada. Mis ojos infantiles vieron por primera vez Santa Cruz de Tenerife, convertida desde entonces en ciudad de nuestra residencia.

Cuando el barco llegó al muelle sur, muy cerca de la sempiterna farola del mar, un ruido inesperado nos sorprendió en el momento en el que el ancla de babor rompió las aguas aplaceradas de la bahía. Los marineros se aprestaron a la maniobra, lanzando los cabos a tierra que otros encapillaban en los norayes y el viejo capitán, en el alerón del puente de mando, dirigía la maniobra con el práctico a su lado, viejos amigos y compañeros de la mar y los barcos, convertida siempre en una de las amistades más hermanadas que existen.

Con el alisio convertido en su amigo constante, los viejos correíllos negros tejieron la mar isleña en su constante ir y venir entre cada una de las islas y la vecina costa africana, ligeramente escorados a estribor y con el latido constante y acompasado de sus máquinas alternativas de triple expansión y los negros penachos de humo negro, que delataban su presencia en la línea del horizonte.

Hace décadas que los viejos correíllos dejaron de navegar y de ellos solo existe el vapor ‘La Palma’, merced al empeño de quienes han pretendido su conservación, pero su recuerdo está plenamente vigente en la memoria de sus protagonistas anónimos y también en la memoria colectiva del pueblo canario, que es quien lo salvaguarda del olvido”.

Muchas gracias».

Fotos: Asier Antona, Miguel Bravo, FEDAC, MAC y archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García (trasmeships.es)



Un vapor llamado “Almirante Díaz”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1886, la Compañía de Vapores de las Islas Canarias, que era una filial de la poderosa naviera británica Elder & Dempster,  inauguró el primer servicio interinsular regular de pasajeros y mercancías que existió en Canarias con tres vapores llamados “Formoso”, “Forcados” y “Mersey”. La legislación permitía entonces que los barcos de pabellón extranjero pudieran navegar sin restricciones en el cabotaje interinsular y su presencia era un claro ejemplo de la introducción del capital extranjero en el ámbito del cabotaje.

El primero de los barcos citados se encontraba en el puerto tinerfeño el 25 de abril del citado año, fecha en la que inauguró el servicio con un viaje a Las Palmas. Los barcos tenían acomodación para ocho pasajeros en primera clase, no concretándose cuántos podía llevar en los entrepuentes y la cubierta.

De esta fecha data también el primer servicio regular entre Tenerife y La Palma, con un viaje semanal de ida y vuelta, con salida del puerto de La Orotava cada jueves, a las 20 horas, y el retorno de la capital palmera, al día siguiente a la misma hora.

Fernando de León y Castillo, ministro de la Gobernación desde octubre de 1886 y conocedor de la situación del transporte marítimo en las islas, promovió la convocatoria de un concurso que pretendía establecer un servicio de línea regular atendida por buques de vapor con una subvención anual de 125.000 pesetas.

El 22 de septiembre de 1887, la reina María Cristina firmó en San Sebastián un real decreto en el que “en vista de las consideraciones expuestas por el ministro de la Gobernación y de lo dispuesto en el real decreto de 1 de mayo de 1883, de acuerdo con el Consejo de Ministros: en nombre de mi Augusto Hijo el Rey D. Alfonso XIII, y como Reina Regente del Reino, Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo único.- Se autoriza al ministro de la Gobernación para contratar por término de diez años, con las formalidades de subastar, el servicio de conducción del correo por buques de vapor entre las Islas Canarias, bajo el tipo anual de 125.000 pesetas, cuyo gasto será consignado en el presupuesto vigente”.

Para optar a este concurso, de acuerdo con los requisitos establecidos, el 24 de septiembre de 1888 se fundó en Las Palmas de Gran Canaria la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, que era, en realidad,  sucesora directa de la anterior.

La prensa regional celebró el acontecimiento y dijo que el nuevo servicio constituía “una de las piedras fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la provincia”. Aunque las condiciones del contrato apenas dejaba margen de beneficio,  por lo exiguo de la subvención asignada, sin embargo la fuerte penetración de Elder & Dempster en el mercado canario aconsejaba hacer este tipo de esfuerzos para evitar sorpresas y en espera de tiempos mejores.

Sede de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios en Las Palmas. Al fondo, el muelle de Santa Catalina

Los servicios comenzaron inmediatamente, fletando la Compañía de Vapores Correos Interinsulares dos buques, que serían sustituidos, de acuerdo con los términos del acuerdo postal y el pliego de condiciones, por dos nuevas unidades construidas expresamente para los servicios marítimos del archipiélago.

Mientras tanto se contrató en astilleros británicos la construcción de los dos nuevos barcos, que fueron entregados en julio y agosto de 1888 con los nombres de “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”. El primero de ellos inauguró el servicio el 6 de septiembre del citado año, fecha en la que zarpó del puerto de La Luz y arribó en su primera escala a Santa Cruz de Tenerife.

Las condiciones y comodidades que ofrecían los dos nuevos buques, tanto para el pasaje como para el comercio de las islas, resultó sin duda muy satisfactoria, aún cuando la falta de un desarrollo del tráfico interinsular, todavía en una fase embrionaria, provocó el cierre de la primera etapa con pérdidas cuantiosas “que los accionistas iniciadores sobrellevaron con la natural contrariedad”, aunque conscientes de que cumplían con el desempeño de los servicios contratados y contaban con el reconocimiento de las autoridades, así como del comercio y de otros sectores sociales del archipiélago.

En 1894 la Compañía adquirió al armador Macías el vapor “Pérez Galdós”, para reforzar la línea que atendía las islas de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro, con lo que se consiguió mejorar considerablemente la calidad del servicio en el sector occidental del archipiélago.

En octubre de 1889, después de una prórroga de un año, la Compañía renovó el contrato con el Estado, iniciándose así la segunda etapa del servicio. El concurso extendió el servicio a Río de Oro con una expedición mensual.

“Almirante Díaz”

En diciembre de 1901 se incorporó al servicio interinsular el vapor “Almirante Díaz”, bautizado con este nombre en honor del ilustre marino nacido en La Palma en el siglo XVI y que vivió sus mayores glorias en la primera mitad del siglo XVII.

Construcción número 169 de los astilleros Harland & Wolf, en Belfast (Irlanda del Norte), se botó el 14 de junio de 1884 y entró en servicio en diciembre de ese mismo año con el nombre de “Benin”, enarbolando la contraseña de la naviera African Steamship Co., con sede en Londres. Era un buque de 2.223 toneladas brutas, siendo sus principales dimensiones 109,13 metros de eslora total, 12,11 de manga, 9,20 de puntal y 7,16 de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, de 200 caballos y 9,5 nudos de velocidad.

Sus primeros años de vida marinera transcurrieron en el servicio de la costa africana del Atlántico. En 1889 se le instaló la primera cámara frigorífica que tuvo un barco de esta compañía y en agosto de 1891 zarpó de Santa Cruz de Tenerife rumbo a Nigeria, llevando a bordo el cadáver del rey Ja Ja de Opobo, que había fallecido en el exilio.

Matriculado en Las Palmas, navegó en el servicio interinsular por espacio de un año, hasta diciembre de 1902, en que fue devuelto a la citada African Steamship y recuperó su nombre original.

Estampa marinera del vapor "Almirante Díaz"

La primera escala del “Almirante Díaz” en el puerto de Santa Cruz de La Palma fue un acontecimiento histórico. Arribó el 22 de diciembre de 1901 y según dice la crónica de Diario de Avisos, lo hizo «majestuosamente engalanado; infinidad de cohetes, repique de campanas, las colgaduras en las casas y los acordes de las dos bandas de música, el numeroso público que había en el muelle, todo anunciaba que acababa de fondear en nuestro puerto el grande, cómodo y lujoso vapor».

En aquella ocasión el barco llegó al mando del capitán Fernando Chirinos, que invitó a bordo a una amplia representación social de La Palma y «en embarcaciones sucesivas fueron muchas personas más y entre ellas simpáticas y distinguidas señoritas».

La iniciativa de bautizar a este barco con el nombre del ilustre marino nacido en Tazacorte partió del director del periódico “Heraldo de La Palma”, Wenceslao Abreu. Hubo brindis por el barco, por la compañía, por el capitán y por La Palma «y después de recorrer el magnífico buque, nos retiramos dejando en la toldilla bailando a las simpáticas señoritas que llegaron a bordo, al son de alegres bailables de la Charanga del Batallón, que en el buque ejecutaba notables piezas de su repertorio».

No asistió, sin embargo, el alcalde de la ciudad, cuya ausencia fue duramente criticada por Diario de Avisos en los siguientes términos: «En cuanto al proceder antipatriótico y tal vez ingrato del señor alcalde, lo mejor es recordar que para el primero de enero sólo faltan ocho días, que aunque al pueblo le parezcan siglos, ya pasarán».

En septiembre de 1905 el vapor “Benin” fue vendido a la compañía Commercial Navigation, de El Pireo, siendo rebautizado “Maraslis”. A partir de entonces navegó bajo la gerencia de Stamatiades y Riginos, destacados operadores de la época. En 1910 lo compró el armador Lourenbzos Conbanis. No cambió de nombre y en mayo de 1911 fue vendido para desguace y desmantelado en Barcelona.

 

Otros barcos

En octubre de 1904 arribó el vapor “Congo”, que fue destinado al servicio de las islas occidentales, excepto El Hierro, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, La Orotava, Icod, Garachico, Abona, Guía de Isora, Hermigua, Vallehermoso, Valle Gran Rey, Playa Santiago, San Sebastián, Tazacorte y Los Sauces.

Los espacios publicitarios de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios que aparecen en la prensa regional se refieren a “un servicio regular y fijo por magníficos buques de rápido andar, lujosas cámaras, luz eléctrica y todas las comodidades” y “restauran a bordo con servicio a todas horas”. Los billetes adquiridos por un plazo de seis meses eran valederos para visitar todas las islas.

En 1906 el servicio constaba de cuatro expediciones mensuales con escalas en los principales puertos de todas las islas y un viaje mensual desde Tenerife y Gran Canaria a la colonia de Río de Oro.

En el citado año, el periódico “Las Canarias”, con motivo de la visita a las islas del rey Alfonso XIII, llamó la atención de los políticos que formaban parte de la comitiva real, unos días antes de la salida de viaje y señala que “en una de las cosas que debieran fijarse nuestros representantes a Cortes, cuando lleguen a Canarias, es en los vapores correos interinsulares… pero estos buques, reuniendo todas las condiciones del contrato, nos parecen pequeños; la causa de esto es el desarrollo de la agricultura, el comercio y el movimiento de pasajeros entre las islas”.

Escala inaugural del vapor "La Palma" en Arrecife de Lanzarote

En la misma crónica hace alusión “respondiendo a los deseos de la opinión pública, que convendría emplear en el servicio vapores de casi el doble tonelaje que los actuales, esto es, con un minimun de 700 toneladas y que el andar no sea menor de 12 millas. Nosotros creemos que debiera estudiarse el modo de conseguir esto en plazo relativamente breve. No se nos oculta que la reforma pudiera exigir un aumento de subvención, que es hoy de 171.500 pesetas anuales, pero no se perdería nada por intentar la citada mejora, con la base de igual subvención”.

Otros tres buques fletados a la Compañía Trasatlántica –“Joaquín del Piélago”, “Mogador” y “Rabat”-, así como el “Teneriffe”, de la flota de Elder, mantuvieron el servicio hasta que llegó la renovación del concurso convocado por real decreto de 24 de febrero de 1911.

En el pliego de condiciones se exigía que el adjudicatario estuviera en posesión de tres buques de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas. Constaría de seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal e igual número a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

Para cumplir con las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios contrató la construcción de los seis buques en astilleros británicos, siendo bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, “La Palma”, “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”, respectivamente.

En enero de 1912 comenzó la prestación del servicio con dos barcos fletados, siendo, siendo sustituidos a medida que los nuevos fueron llegando. La nueva flota estaba operativa en abril del citado año, celebrándose grandes fastos y celebraciones con dicho motivo.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo y FEDAC

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. 100 años de vapores interinsulares canarios. Santa Cruz de Tenerife, 1989.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al resguardo de Anaga. Dos volúmenes. De los correíllos al fast-ferry (vol. I) y De la mar y los barcos (vol. II). Santa Cruz de Tenerife, 2004.



Churchill y Onassis en La Palma, a bordo del yate «Christina»
 
 Juan Carlos Díaz Lorenzo

 El 24 de febrero de 1959 fondeó en el puerto de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del risco de la Concepción, el yate de bandera liberiana Christina, propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis. La llegada del barco y de sus ilustres pasajeros había sido anunciada con anterioridad por Diario de Avisos y despertó una gran expectación, por lo que el día de su llegada el público se congregó en el puerto palmero, para ser testigos directos del acontecimiento.

Casi a las tres de la tarde y cuando se encontraba a unas dos millas de la punta del muelle, con la máquina moderada, largó bandera pidiendo práctico y poco después embarcó el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, que desempeñaba la plaza desde abril de 1945. Por razones de seguridad, el yate Christina fondeó en medio de la bahía de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del Risco de la Concepción.

En una falúa de servicio desembarcaron primero Winston Churchill, apoyado en su ayudante, Edmund Murray, inspector de Scotland Yard; seguido de su esposa, lady Clementine; y tras ellos lo hicieron Aristóteles Onassis, su esposa Tina Livanos, Roberto Arias y la esposa de éste, Margot Fontein, la famosa bailarina.

A su llegada acudió a recibirles Manuel Cabrera González, representante de la Casa Cabrera, que fue la consignataria designada por A. Paukner, desde Las Palmas, para ocuparse de la escala del barco. Churchill, con su inseparable puro, saludó a la muchedumbre agitando su sombrero con la mano derecha.

Durante su corta estancia en La Palma, el tabaquero Manuel Roque Concepción le regaló una caja de puros, pero el mayor protagonismo se lo llevó Nelson Pestano, apodado «niño bueno», un taxista de grata memoria que aquella mañana puso su coche nuevo a disposición de los ilustres visitantes.

Por la carretera general del Sur recorrieron Las Breñas, Villa de Mazo y se detuvieron en Fuencaliente. Churchill no se bajó del coche, pero sus acompañantes sí lo hicieron y dieron un paseo bordeando el cráter del volcán de San Antonio. En Fuencaliente, donde previamente habían sido avisados por la casa consignataria, se les había preparado un agasajo en la bodega cooperativa vinícola. Del recibimiento se ocuparía el maestro nacional Juan Torres, que hablaba inglés, así como otros dos jóvenes fuencalenteros, Raúl Quintana Torres y Eliseo Carballo Pérez, hijos del alcalde y secretario del Ayuntamiento, Emilio Quintana Sánchez y Elías Carballo, respectivamente. Sin embargo, los ilustres visitantes, apretados de tiempo, declinaron el ofrecimiento y regresaron a la capital palmera.

En el momento del reembarque, el ayudante de Churchill preguntó a Nelson Pestano el importe de su servicio. El taxista, sin duda emocionado ante el día histórico que había vivido y haciendo gala de la generosidad y hospitalidad del pueblo palmero, declinó cobrar cantidad alguna. Para él había sido un honor llevar en su coche a tan ilustres personajes.

La reacción de Churchill no se hizo esperar y ante el asombro de los presentes, que eran muchos los que a esa hora de la tarde estaban congregados en el muelle, Nelson fue obsequiado con una caja de puros y la siguiente rúbrica: «De Churchill a Nelson».

Churchill saluda a la concurrencia que acudió a recibirle

Un personaje relevante

Cuando Churchill estuvo en La Palma contaba 84 años de edad. Ha sido, sin duda, el personaje extranjero de mayor relieve histórico que ha visitado la Isla. Había nacido en Blenheim Palace, Oxforshire, el 30 de noviembre de 1874. Tras algunas aventuras, como su participación en la guerra de los Bóers y un expediente académico mediocre, un día decidió dedicarse a la política.

En su juventud fue corresponsal de guerra y en 1906 resultó elegido diputado liberal por Manchester y nombrado subsecretario de Estado para las Colonias en el gabinete Campbell-Bannerman. Dos años después renovó el escaño como diputado por Dundee y el primer ministro Asquith le encomendó entonces la cartera de Comercio e Industria. En 1910 accedió al Ministerio del Interior y un año después, al Ministerio de Marina.

Como primer lord del Almirantazgo, Churchill desarrolló el armamento naval de la Royal Navy e intervino con entusiasmo en el problema irlandés. A finales de 1915 dimitió del Gobierno, presionado por el desastre de las tropas británicas en los Dardanelos y, con el empleo de teniente coronel, intervino en los campos de Flandes durante la Primera Guerra Mundial. En 1919 fue nombrado ministro de la Guerra y del Aire. En 1921 pasó al ministerio de Colonias y un año después abandonó el Partido Liberal, acusado de debilidad frente al socialismo.

Unido a partir de entonces a los conservadores, en 1924 reconquistó su escaño. Obnubilado por la amenaza comunista, fue pasando de su antiguo radicalismo militante al conservadurismo más estricto, lo que le hizo muy popular entre los elementos más reaccionarios del partido.

Cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial, marcó la hora decisiva de Winston Churchill. En 1939 volvió a ser nombrado primer lord del Almirantazgo. En mayo de 1940, cuando Neville Chamberlain presentó su dimisión al rey tras el desastre de Noruega, éste llamó a Churchill para que formara un gabinete de unión nacional.

Laborales y liberales se unieron y desde la primavera al otoño de 1940, Churchill galvanizó las energías y definió los objetivos nacionales -«la victoria a cualquier precio»- al tiempo que organizaba la resistencia en dos frentes: En Gran Bretaña, contra la ofensiva aérea de la Luftwaffe y las amenazas de invasión; y en África, contra los italianos, al tiempo que estrechó lazos con EE.UU.

Aunque los aliados ganaron la guerra, el pueblo británico -tan peculiar en tantas cosas- le dio la espalda y en las elecciones de julio de 1945 otorgó el triunfo a su oponente Atlee. Churchill tenía muchos enemigos en su país y algunas de sus ideas contrarias a mejorar la calidad de vida de sus conciudadanos le generaron distanciamientos, sobre todo entre aquellos que habían luchado en la guerra. Sin embargo, como el Ave Fénix, Churchill resurgió de sus propias cenizas como el gigante político que era y conquistó el escaño por Woodford, que conservó hasta 1964.

Pese a su manifiesta popularidad, no logró la aprobación consensuada del pueblo británico, que no olvidaba que muchas de sus decisiones y actuaciones en ambos conflictos mundiales causaron una gran controversia por la frialdad y el resultado final de sus decisiones. En 1946, al comienzo de la guerra fría, se convirtió en el primer político aliado que acuñó el término «telón de acero» para ilustrar la separación de la Europa del Este de la Europa capitalista.

En 1951 Churchill volvió a ser primer ministro, aunque, aquejado de problemas de salud, delegó cada vez más sus obligaciones entre los miembros de su gabinete. En 1952 asistió a la coronación de la Reina Isabel II. En 1953 recibió el Premio Nobel de Literatura por sus memorias de guerra y su trayectoria periodística.

En enero de 1955 dimitió de su cargo, sucediéndole su protegido sir Anthony Eden. En 1963, el presidente Kennedy le nombró primer Ciudadano Honorario de los Estados Unidos. Churchill estaba ya muy enfermo, por lo que acudieron su hijo y sus nietos. Aquejado de una trombosis cerebral, falleció el 24 de enero de 1965.

Onassis, el magnate

En el cielo de los super-millonarios pocos han brillado con tanta fuerza -y con luz propia- como Aristóteles Onassis. Personaje de una audacia sin límites, seductor, rápido, espléndido amigo y temible adversario, supo atraer sobre sí al mismo tiempo la admiración y el rechazo.

Su vida alimentó durante años a la prensa de la «jet-set» internacional, que explotó sus debilidades, y exaltó sus fortalezas, transformándolo en un Midas moderno, que convertía en oro todo lo que tocaba. Coleccionista de millones y amante de sostener relaciones con personalidades, entre su larga lista de amistades e invitados a bordo del fastuoso yate Christina figuraba Winston Churchill, para quien siempre estaba reservado el mismo camarote, que utilizaba en exclusividad.

Decenas de biografías han reseñado al detalle un inventario de grandezas, y también de miserias. Sin embargo, muy pocos escritos hablan de sus humildes orígenes, cuando alquilaba una habitación en una pensión de la calle Corrientes, en la capital bonaerense, pocos metros del obelisco, y soñaba con hacer fortuna como importador de tabaco.

Cuando estuvo en La Palma, Onassis contaba 53 años recién cumplidos. Había nacido el 15 de enero de 1906 en Smyrna, ciudad del antiguo Imperio Otomano (actual Izmir, en Turquía). Entre 1919 y 1922 el territorio fue ocupado por Grecia después de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial. En dicho año la ciudad fue recuperada por Turquía y la familia Onassis perdió sus propiedades, viéndose forzados a emigrar a Grecia como refugiados.

Contaba 23 años cuando su padre lo envió a Buenos Aires con unos dólares en el bolsillo y algunas cartas de recomendación para unos paisanos, ocupados en la importación de tabaco. A su llegada a la República Argentina trabajó en la Compañía de Teléfonos del Río de la Plata. Un año después participó en una pequeña fábrica de cigarrillos. Dos años más tarde fue nombrado cónsul de Grecia, lo que le permitió tomar contacto con la flota mercante griega. Tenía 34 años cuando compró su primer petrolero, trasladándose a Nueva York, donde estableció su cuartel general.

En 1946 conoció a Tina Livanos, hija del armador griego Livanos, y en diciembre de ese año contrajeron matrimonio. Ella tenía 17 años y él 46. En abril 1948 nació su primer hijo, Alexander y, en diciembre de 1950, su hija Christina, ambos en Nueva York. Cuando conoció a María Callas, ésta estaba casada con Giovanni Battista Meneghini, a quien abandonó en 1959 para unirse a Aristóteles Onassis, su verdadero e imperecedero amor quien, sin embargo, acabaría casándose con Jackie Kennedy, viuda de John F. Kennedy, en octubre de 1968.

En 1954 Onassis estaba siendo investigado por el FBI por fraude contra la hacienda norteamericana, acusado de la violación de una disposición legal según la cual todos los buques con bandera de EE.UU. debían pertenecer a ciudadanos de ese país. El magnate acabó declarándose culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.

En 1957 fundó la compañía aérea Olympic Airways y poseía además una cadena hotelera en Grecia y Mónaco. A su muerte en la localidad francesa de Neuilly-sur-Seine, cuando contaba 69 años, poseía una de las mayores flotas privadas del mundo. Por entonces, su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviación, razón por la cual su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, hecho que la convirtió en una de las jóvenes más ricas del mundo.

El yate "Christina", fondeado en aguas de Santa Cruz de La Palma

El yate Christina

Este buque había sido en origen una fragata de la clase River, correspondiente al programa naval de 1942-43, resultado del esfuerzo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Construido en los astilleros Canadian Vickers Ltd., en Montreal, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 23 de diciembre de 1942 y se botó el 14 de julio de 1943 con el nombre de HMSC Stormont. Entonces era un buque de 1.445 toneladas de desplazamiento, en un casco de 90,45 metros de eslora total y 10,98 de manga. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de cuádruple expansión, con una potencia de 5.500 caballos sobre dos ejes y alcanzaba una velocidad máxima de 19 nudos.

La entrega oficial se celebró el 27 de noviembre del citado año y entre otras acciones navales importantes, formó parte de la fuerza canadiense que intervino en el desembarco aliado del célebre día D, el 6 de junio de 1944. El 7 de noviembre de 1945 pasó a situación de reserva, situación en la que se encontraba cuando en 1947 lo compró Aristóteles Onassis en 34.000 dólares.

Sometido a una profunda transformación para convertirlo en el yate de recreo privado más grande del mundo, en el que se invirtieron cuatro millones de dólares, en 1953 volvió a navegar con el nombre de la hija del magnate griego. Desde su viaje inaugural, se convirtió en todo un símbolo, siendo admirado donde quiera que fuera. Durante años fue el escenario de visitantes famosos de la época: Marylin Monroe, Grace Kelly, Fran Sinatra, María Callas, Paul Getty, Eva Perón, Greta Garbo, los reyes Farouk y Faud, John Kennedy, Jackie Kennedy, Nureyev, Richard Burton, Elizabeth Taylor, Rockefeller y un largo etcétera de celebridades, entre las que también destacó Winston Churchill.

A la muerte de Onassis, su hija lo cedió a la Armada de Grecia y el 12 de julio de 1978 causó alta en la Lista Oficial de Buques rebautizado con el nombre de Argo. En 1992, ante el elevado coste que representaba mantener un buque con escaso uso, fue vendido en pública subasta y su comprador fue un antiguo cocinero de la tripulación.

En 1998 el barco se encontraba semiabandonado y en ese mismo año fue adquirido por Titan Corp. A partir de enero de 1999 y por espacio de 16 meses, fue sometido a obras de gran carena en los astilleros Víktor Lenac, en Croacia, en los que se invirtieron 50 millones de dólares. Los trabajos se encomendaron al arquitecto naval Costas Carabelas y los interiores corresponden a un diseño de Apostolos Molindris.

En abril de 2001 volvió de nuevo a navegar con el nombre de Christina O y abanderado en Panamá. Desde entonces es un buque de 2.250 toneladas de desplazamiento, en un casco de 97,59 metros de eslora total, propulsado por dos motores MAN de 5.500 caballos y una velocidad de 19 nudos.

El interior del buque es una muestra del gran lujo en un refinamiento exquisito y el exterior, aunque conserva en esencia la estampa marinera que tanta fama le dio, incorpora nuevos elementos. Tiene capacidad para 36 pasajeros y otros 250 en caso de fiestas o recepciones. Para un grupo de 12 pasajeros, el precio diario es de 45.000 dólares y si son 36, sube a 65.000 dólares. Al alcance de unos pocos, sin duda.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 10 de septiembre de 2006

Fotos: Tomás Ayut (Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)



«Benchijigua Express»: el reto más grande de Fred. Olsen

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de sesenta años, desde 1930 hasta 1995, el servicio marítimo entre Tenerife y La Palma estuvo atendido en exclusividad por Compañía Trasmediterránea y consistía en tres enlaces semanales desde la capital de la provincia, primero a cargo de los históricos correíllos negros -entre ellos el legendario vapor La Palma-, que compartieron singladuras hasta mediados de los años sesenta con otros buques de mayor porte: Ciudad de Melilla, Ciudad de Mahón, Plus Ultra, Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y la insufrible serie de los buques de la serie «pelícano»: Santa María del Pino, Santa María de la Candelaria, Santa María de las Nieves, Santa María de la Paz y Santa María de la Caridad.

Con carácter transitorio lo hicieron las motonaves Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, así como los buques de la línea Península-Canarias que hacían escala en el puerto palmero: Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid, Villa de Bilbao y Ciudad de Pamplona, entre otros.

En 1979 el servicio de Compañía Trasmediterránea experimentó una sensible mejora con la incorporación de los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que realizaban tres enlaces semanales con escalas en La Gomera y El Hierro. En 1981 y 1982 navegaron los dos «ferries» que ostentaron el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, ex Cabo San Jorge y ex Cabo San Sebastián. En mayo de 1992 se incorporó el «ferry» Juan J. Sister, en una escala semanal en la línea Canarias-Cádiz y en junio de 1993 y enero de 1994 llegaron los nuevos «ferries» Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

La presencia de Fred. Olsen en La Palma no es nueva. Desde la década de los años treinta del siglo XX, las motonaves fruteras de la compañía naviera fundada a mediados del siglo XIX en la antigua Christiania, actual Oslo, estrecharon lazos comerciales con el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuatro buques, puestos en servicio entre 1930 y 1933 y ejemplo de modernidad en su momento, recibieron los nombres de Bañaderos, Bajamar, Betancuria y Breñas. Este último encontró el final de su vida marinera el 6 de agosto de 1942, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial, fecha en la que fue torpedeado y hundido por un submarino alemán al Este de Trinidad.

En 1966, cuando entraron en servicio los nuevos «ferries» Black Watch y Black Prince, Fred. Olsen incluyó el puerto de Santa Cruz de La Palma en el itinerario de la línea Tilbury-Funchal-Lanzarote-Las Palmas-Tenerife. Fred Olsen sr., que entonces visitó la Isla, manifestó a la prensa su firme creencia en el futuro de La Palma, tanto en su aspecto agrícola como turístico. La citada línea se reforzó a partir de 1971 con el «ferry» Blenheim, de bandera británica, que era una repetición del proyecto de los Black´s.

Las autoridades de La Palma, sin desmayar en su vieja aspiración de un futuro enlace marítimo con el puerto de Garachico, venían reclamando desde hacía tiempo la posibilidad de una extensión de la línea de La Gomera con La Palma y Los Cristianos. En diversas ocasiones, tanto en público como en privado, los representantes del Cabildo palmero habían expresado su deseo de mejorar las comunicaciones marítimas y para ello plantearon la posibilidad de que lo hiciera Fred. Olsen.

A mediados de 1995, Fred. Olsen, inmerso en el desarrollo de su plan estratégico, solicitó autorización a la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias para extender la línea La Gomera-Los Cristianos a La Palma, en un servicio nocturno. La línea incluía una escala en La Gomera tanto en el viaje de ida como en el de vuelta.

El 30 de octubre del citado año, el «ferry» Benchijigua -capitán, Servando Peraza- inauguró la línea Los Cristianos-La Palma, vía La Gomera, en los términos autorizados. Este nuevo servicio supuso un gran esfuerzo por parte de las tripulaciones, por lo que fue necesario reforzar cada uno de los departamentos operativos, ya que el buque estaba navegando las 24 horas del día.

En el plazo de pocos meses, a pesar de lo intempestiva que al principio pudo parecer la hora del viaje -salía de La Palma a las dos de la madrugada-, las previsiones más optimistas se vieron ampliamente desbordadas y, al igual que ocurriera con la línea Tenerife-Agaete, el perfil correspondía al pasajero que se desplaza en fin de semana con su coche en régimen de equipaje y el tráfico carguero el resto de la semana, con el aliciente de que el cargador o el transportista puede ir y volver en el día.

Sin embargo, y con la finalidad de optimizar los recursos disponibles, Fred. Olsen reorganizó la línea con La Palma y a partir del 1 de julio de 1997 se inició una nueva etapa a cargo del «ferry» Bañaderos -capitán, Adolfo Díaz de Durana-, lo que permitió que el «ferry» Benchijigua atendiera en exclusividad la línea La Gomera-Los Cristianos.

El itinerario se iniciaba en la capital de la provincia tinerfeña y, costeando el Sur de la Isla, hacía escala en Los Cristianos y continuaba luego a La Palma, regresando de nuevo a Santa Cruz de Tenerife en viaje nocturno, desde donde continuaba a Agaete a primera hora de la mañana del día siguiente.

Este itinerario, que gozó de una excelente acogida por parte del público, se mantuvo operativo hasta el 19 de abril de 1999, fecha en la que el «ferry» Bañaderos inauguró la nueva línea diurna Los Cristianos-El Hierro y por la tarde partió de Los Cristianos en viaje a La Palma.

El ferry "Barlovento" sale del puerto de Santa Cruz de La Palma

En enero de 2000, con la incorporación del nuevo «fast ferry» Benchijigua Express, se reordenaron los servicios y el «ferry» Bañaderos se rebautizó Barlovento, ostentando así el nombre del municipio del norte de La Palma.

Con motivo de la varada anual de este buque, Fred. Olsen decidió que lo sustituyera, con carácter experimental, el «fast ferry» Benchijigua Express, incorporándose a la citada línea el 5 de febrero de 2003. El impacto que causó en la opinión pública fue muy importante y la clase política y empresarial palmera reclamó la necesidad de que el servicio estuviera atendido por una embarcación de alta velocidad, como así ocurrió a partir del 1 de abril de 2003, cuando el citado «fast ferry» se incorporó oficialmente a la línea Tenerife-La Palma, pasando el «ferry» Barlovento a cubrir las líneas Tenerife-El Hierro y Tenerife-La Gomera, respectivamente, haciendo en esta última el último viaje de cada día y el primero de la mañana.

Posteriormente se reestructuró la línea de La Palma con varios viajes semanales del «ferry» Barlovento, hasta el pasado 28 de marzo, Viernes Santo, en que hizo su última escala en el puerto palmero. En aquella ocasión vino al mando del capitán Francisco Noguerol Cajén, un palmero de adopción, que también hizo su último viaje como tal, pues unos días después tomó posesión de su plaza de práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma.

«Benchijigua Express»
Si bien es verdad que cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio del nuevo «fast ferry» Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a La Palma y La Gomera, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI.

El pasado 2 de mayo, el nuevo Benchijigua Express hizo su primer viaje a La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque, como bien se reflejó en los cientos de personas que ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la arribada. Al mando del comodoro Servando Peraza, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, de una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, recuperando en el viaje de vuelta el retraso acumulado, lo que nos da una idea de la capacidad técnica y operativa del nuevo buque.

Vista de proa del "fast ferry" "Benchijigua Express"

El nuevo Benchijigua Express es la construcción número 260 de los astilleros Austal Ships, con sede en Fremantle (Australia). El contrato se firmó en junio de 2003 y el 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo, en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.

A continuación se inició el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas.

El pasado 13 de abril zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. El día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones de color que lograron subir a bordo en Sudáfrica.

El «fast ferry» Benchijigua Express es un buque de 8.973 toneladas brutas, 2.427 netas y 1.076 de peso muerto y son sus principales dimensiones 126,65 metros de eslora total -116,85 entre perpendiculares-, 30,40 de manga, 8,20 de puntal y 3,98 de calado máximo. Tiene capacidad para 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.

El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 32.800 kw (44.600 caballos), que accionan cuatro «water jet» (bombas de agua) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 40 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra de entrada y salida de puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.

"Benchijigua Express": un buque majestuoso e imponente

Estas características, y otras muchas de carácter tecnológico que harían prolijo el relato, convierten al nuevo Benchijigua Express en el «fast ferry» más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.

En el interior del Benchijigua Express hay que destacar los espacios abiertos, la luminosidad y la decoración, continuista, en cierto modo, de la aplicada en los catamaranes. Pero, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus tres décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una cifra muy respetable.

En 1999 Fred. Olsen marcó un hito en las comunicaciones marítimas interinsulares cuando incorporó el primer «fast ferry» de su flota, bautizado con el nombre de Bonanza Express, a la línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, a la que en ese mismo año se sumó el buque Bentayga Express. En octubre de 2004, este último y su gemelo Benchijigua Express fueron rebautizados Bencomo Express y Bentago Express, respectivamente.

En la actualidad, la compañía opera en cinco líneas marítimas y lidera el mercado interinsular de pasajeros, con más de 2.500.000 usuarios, 400.000 coches, y más de 150.000 vehículos de carga anuales.

El pasado año se cumplió un siglo de la presencia de la familia Olsen en Canarias. En 1904, Thomas Olsen y otros familiares noruegos, en colaboración con algunos socios tinerfeños, entre ellos Álvaro Rodríguez López, creó un imperio agrícola en el Sur de la Gomera. En unión de su pariente Otto Thoresen, Thomas Olsen estableció una línea marítima de vapores fruteros para transportar los plátanos y los tomates producidos de sus propios cultivos en la Lomada de Tecina y Playa de Santiago a los mercados europeos.

La línea se mantendría con el paso de los años y con nuevos buques propulsados por motores diesel. Sería un hijo de Thomas, Fred. Olsen sr. -padre del actual presidente de la compañía- quien lograría consolidar su presencia en los mercados de Inglaterra y el Continente con renombrado prestigio, dotándola siempre de los buques adecuados.

De su interés por Canarias, y especialmente por La Gomera, encontramos un hito, que se convirtió en el punto de partida del desarrollo que conocemos en la actualidad. El 8 de julio de 1974 comenzó sus singladuras el primer Benchijigua, el primero de los buques de Ferry Gomera, un nombre de leyenda en la historia marítima de Canarias. Y de eso hace poco más de treinta años.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 15 de mayo de 2005

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo («Barlovento») y Austal Ships («Benchijigua Express»)



Una apuesta por La Palma. El viaje inaugural de Naviera Armas al puerto de Tazacorte
noviembre 12, 2009, 9:39 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia reciente de la navegación comercial en Canarias figura un nuevo hito: la inauguración, el pasado 18 de junio, de la nueva línea marítima entre Santa Cruz de Tenerife y Tazacorte, a cargo de Naviera Armas, cuyo viaje inaugural estuvo a cargo del buque Volcán de Tauce.

La crónica periodística ya ha dado cumplida cuenta de la inmediatez de la noticia. En el ambiente se respira la certeza de que comienza una nueva etapa que habrá de favorecer a La Palma, en su conjunto, y especialmente al valle de Aridane, sede del motor económico de la Isla. El esfuerzo político, la visión y la proyección del consejero Antonio Castro Cordobez, y la apuesta del armador canario Antonio Armas Fernández, que ha sido el primero en desembarcar en Tazacorte, abren una puerta al futuro inmediato.

El viaje inaugural del Volcán de Tauce comenzó en el puerto de Santa Cruz de La Palma a las 10 de la mañana. A bordo, algunos políticos, empresarios y medios de comunicación y un grupo de paisanos de Tazacorte, algunos de ellos residentes en Tenerife, que viajaron expresamente para la ocasión, pues no querían perderse la oportunidad de figurar entre los primeros pasajeros que tendrían el privilegio de desembarcar en el nuevo puerto del Oeste de la Isla. La navegación, cómoda y agradable, discurrió de acuerdo con el derrotero y la carta náutica, a poco más de una milla de la costa, en un día espléndido, lo que permitió contemplar con placidez el litoral de las Breñas, Mazo, Fuencaliente, Los Llanos de Aridane y Tazacorte.

En el puerto de Tazacorte se vivía un día de fiesta bajo un sol de justicia. Alrededor de unas trescientas personas se dieron cita en el muelle para presenciar la llegada del Volcán de Tauce, cuya proximidad fue saludada por varias embarcaciones de recreo que salieron a recibirle, y entre ellas el velero del capitán Gregorio Bienes, quien, en otro tiempo, fue el práctico que dirigió la maniobra del primer buque mercante que atracó en el refugio pesquero de Tazacorte, el 23 de febrero de 1981: el cementero Arguineguín Uno.

El capitán del Volcán de Tauce maniobró con notable habilidad y precisión, considerando que era la primera vez que estaba en Tazacorte y atracó el buque estribor al muelle. Poco después se abatió la rampa de popa y por ella bajaron los primeros vehículos y pasajeros que llegaron por mar al nuevo puerto de Tazacorte, entre ellos el consejero Antonio Castro Cordobez, el viceconsejero Gregorio Guadalupe y el presidente de Naviera Armas, Antonio Armas Fernández. Entre las autoridades que asistieron al recibimiento del barco se encontraban los alcaldes de Tazacorte, Los Llanos de Aridane, El Paso, Fuencaliente, Breña Baja y Garafía, así como los ingenieros responsables de la construcción del puerto, Ricardo Sánchez García y Leonardo Melgar, y otras representaciones del Cabildo, Puertos de Canarias, etc.

Antonio Armas, Gerardo Armas y Antonio Castro (de espalda), a bordo del buque "Volcán de Tauce"

A bordo se celebró un acto oficial, cuyo desarrollo no vamos a repetir, pues lo tienen los lectores en las crónicas de los medios de comunicación. Sin embargo, sí es preciso resaltar las palabras del presidente de la compañía armadora, Antonio Armas Fernández, quien, después de reconocer los inconvenientes registrados en los últimos meses en el servicio de Naviera Armas con la isla, destacó que «ahora ha llegado el momento de La Palma». Resaltó, asimismo, que «la apertura de esta línea tiene una gran importancia porque se trata de un puerto que tiene un elevado potencial de carga y pasaje». Además del interés desde el punto de vista turístico, «la apuesta mayor tiene que ver con la carga, y ello implica a toda la mercancía que pueda haber en esta parte de la isla. Nosotros somos partidarios de poner primero los medios, aquí está el barco y el servicio y después hablamos de negocios».

Mensaje importante, el del consejero de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, Antonio Castro Cordobez, a cuyo empeño se debe la construcción del puerto de Tazacorte: «La puesta en marcha de esta nueva línea marítima supone una importante apuesta por impulsar la economía de la isla de La Palma. Constituye el primer paso para conseguir el mismo objetivo alcanzado ya en otras islas en las que se cuenta con dos y hasta tres puertos y se ha conseguido que todos ellos sean compatibles y complementarios».

«Con el establecimiento de esta nueva línea propuesta por Naviera Armas -prosiguió- esperamos conseguir un gran efecto en la economía de todo el valle de Aridane y de la isla en general. Entre los objetivos a corto plazo de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda se encuentra la ampliación del dique del puerto de Tazacorte, con el fin de que puedan tener entrada en el mismo los grandes barcos de cruceros que ya visitan Canarias con asiduidad».

Además de la ampliación del puerto de Tazacorte, Antonio Castro mencionó la intención de su departamento de sacar próximamente a concurso público la gestión de estas instalaciones portuarias y, en el futuro, dependiendo del crecimiento del tráfico se propondrá la creación de zonas de servicios a los viajeros, convirtiendo el puerto en una zona de negocios que generará, con toda seguridad, una importante creación de puestos de trabajo.

«En los últimos años se ha dado un importante paso. El puerto de Tazacorte estaba completamente inutilizado por los aterramientos del barranco de Las Angustias. Gracias a las obras financiadas por el Gobierno de Canarias hoy podemos contemplar cómo existen posibilidades de comunicación con esta parte de la isla de La Palma. Esta línea marítima -concluyó- será una importante puerta de entrada si se consolida como ruta turística, ofreciendo, al mismo tiempo, una nueva vertiente en el transporte de mercancías que liberará, con toda seguridad, el intenso tráfico de vehículos pesados que circulan por la carretera de la Cumbre».

Un cambio de rumbo
A comienzos de la década de los noventa, Antonio Armas Fernández decidió afrontar nuevos retos en su estrategia de futuro para el próximo decenio. La posición de la compañía en el tráfico carguero interinsular estaba plenamente consolidada en el sector oriental y había logrado implantarse en las dos principales líneas de las islas occidentales, Las Palmas-Tenerife y Tenerife-La Palma.

Para el nuevo desafío era necesario disponer de una flota adecuada formada por buques tipo ro-pax, es decir, unidades diseñadas para el transporte de pasajeros y de carga rodada, siguiendo los modelos avanzados en la construcción naval y presentes en la mayoría de las navieras dedicadas a este tipo de tráficos.

Las características de los nuevos buques, considerando la situación del mercado interinsular y sus perspectivas de futuro, requería unidades con capacidad entre 250 y 500 pasajeros, con una parte en camarotes; una velocidad de crucero de 18 nudos, de manera que permitiera acortar el tiempo de navegación entre las islas, y un garaje con capacidad entre 800 y 1.000 metros lineales.

La estrategia estaba clara: había que llegar a tiempo, antes de que pudiera ser desplazado del mercado por otros operadores que también proyectaban introducir novedades en el sector. Por entonces, Trasmediterránea había contratado en astilleros nacionales la construcción de dos nuevos buques para las líneas interinsulares, y Fred. Olsen se proponía ampliar su red de servicios con la incorporación de buques de segunda mano procedentes del mercado europeo.

Después de considerar las diferentes opciones posibles, la decisión final de Antonio Armas se inclinó a favor de dos buques gemelos, proyectados por TECNOR, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1993 con los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo.

La nueva situación, y la previsión de afrontar otros proyectos en el futuro, obligó a realizar algunos cambios en la estructura de la compañía, entre los cuales figura el cambio de denominación social, hasta entonces Antonio Armas Curbelo, S.A., y que pasó a denominarse Naviera Armas, S.A. El citado cambio se formalizó en Las Palmas, el 23 de enero de 1995, ante el notario Juan Antonio Morell Salgado.

En los meses de abril y octubre de 1995 entraron en servicio los dos nuevos buques, bautizados con los nombres de Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda, respectivamente. Su llegada a las islas causó un buen impacto y con ellos comenzó una nueva etapa en la historia de la compañía y de las comunicaciones marítimas en Canarias. Al mismo tiempo, en agosto de 2005 se incorporó el buque Volcán de Tindaya a la línea Corralejo-Playa Blanca.

El ferry "Volcán de Tauce", atracado en el puerto de Tazacorte

En junio de 1996 se produjo otro hito en la historia de Naviera Armas, con la apertura de la línea Las Palmas-Morro Jable, para la que se adquirió el buque Volcán de Tamasite, con capacidad para 1.500 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, lo que permitió cubrir la citada línea en tres horas y media.

Por entonces, Antonio Armas venía acariciando la idea de operar una embarcación de alta velocidad, innovadora y especialmente adaptada para la navegación en Canarias. En julio de 1998 se firmó el contrato con los astilleros Rodriquez, de Messina (Italia), para la construcción del prototipo Aquastrada TMV 114, un buque de casco de acero con capacidad para 860 pasajeros y 220 coches, y una velocidad de crucero de 40 nudos. Con el nuevo buque, Naviera Armas proyectaba reforzar la línea Tenerife-Las Palmas-Morro Jable, con independencia del servicio habitual atendido por los ferries convencionales.

Otro proyecto en el que Antonio Armas venía trabajando era el mercado del turismo marítimo. La idea consistía en acercar a los canarios y a los turistas que visitan el archipiélago la posibilidad de conocer las islas desde el mar, en una opción diferente y hasta entonces inédita. Para el cumplimiento de este proyecto, en octubre de 1998 fue adquirido el buque Ciudad de La Laguna, siendo reconvertido en crucero de turismo diurno. En abril de 1999 entró en servicio con el nuevo nombre de Volcán de Tenagua.

En mayo de 2000 se incorporó el “fast ferry” Volcán de Tauro. Cuando llegó a las islas causó auténtica sensación. Sin embargo, pese a las expectativas creadas, diversos factores lastraron el éxito de la operación. La brutal subida de los precios del combustible, así como algunas deficiencias de construcción, y un percance acaecido en el puerto de Morro Jable, ocurrido en septiembre del citado año, forzó su retirada. Después de una larga etapa de amarre en Cádiz, en marzo de 2003 se vendió a la compañía Nautas Al Magreb, una filial de Balearia, en la que opera desde entonces con el nombre de Al Sabini.

Asimismo, en septiembre de 2000 se produjo la incorporación del buque Volcán de Tacande, comprado de segunda mano. Con esta unidad se abrió una nueva línea entre Lanzarote, Tenerife y La Palma. Y en junio de 2004, Naviera Armas sustituyó a Trasmediterránea en la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro con el buque Volcán de Tenagua, que será relevado por el nuevo Volcán de Teneguía a comienzos de 2006.

Una nueva generación
La filosofía de Naviera Armas es representativa de uno de los dos conceptos operativos que son posibles en un territorio interinsular -buques ropax o embarcaciones de alta velocidad-, como sucede en el caso de Canarias. Al final, Antonio Armas se decantó decididamente por el primer segmento, en el que ha conseguido imponer un claro liderazgo.
El primer impacto se consiguió en la línea Corralejo-Playa Blanca, que es un enlace vital para la comunicación entre las islas de Fuerteventura y Lanzarote. Establecida en 1995, esta línea se ha convertido en la más importantes que opera Naviera Armas y desde entonces viene registrando un constante aumento en el número de pasajeros y en el volumen de carga rodada y vehículos transportados.

Esta tendencia positiva decidió a Naviera Armas a proyectar la construcción de un nuevo buque especialmente diseñado para las necesidades del trayecto. La respuesta ha sido la de un moderno ferry construido en Astilleros Barreras, bautizado Volcán de Tindaya, puesto en servicio en julio de 2003, con capacidad para 682 pasajeros, 140 coches y una velocidad de 16 nudos.

La segunda línea en importancia es el enlace entre Las Palmas y Morro Jable. En julio de 2004 entró en servicio el nuevo ferry Volcán de Tamasite, construido en Astilleros Barreras, que es el buque de mayor capacidad y el más veloz del tráfico marítimo interinsular en España: 23 nudos. Tiene capacidad para 1.500 pasajeros y 1.350 metros lineales de garaje. En febrero de 2005 entró en servicio el ferry Volcán de Timanfaya, gemelo del anterior, aunque dotado de camarotes y en marzo de 2006 lo hará el ferry Volcán de Teneguía, cuya botadura está prevista para el próximo mes de octubre.

Se trata, pues, de buques muy avanzados que reflejan fielmente las tendencias de diseño de la arquitectura naval del siglo XXI para operaciones interinsulares de corta distancia, como es el caso de Canarias. En ese empeño, Naviera Armas ha dado el primer y significativo paso y confirma que los diseños de buques ro-pax y de alta velocidad sustituirán a medio plazo a todos los ferries interinsulares convencionales existentes en España y en Europa.

Los tres nuevos buques de la serie Volcán de Tamasite, así como el Volcán de Tindaya, no sólo consolidan el protagonismo de Naviera Armas, sino también el prestigio y la calidad de los servicios marítimos en las islas, como consecuencia de su alta capacidad y competitividad. Cuando esté operativo el nuevo Volcán de Teneguía, Canarias será la región insular europea con la flota más moderna de buques para servicios interinsulares.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 26 de junio de 2005



Cuando llegaron los «Black’s» de Fred. Olsen

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En abril de 1966, el armador noruego Fred. Olsen visitó La Palma por primera vez. Llegó a la isla al viejo aeropuerto de Buenavista, a bordo del DC-3 de Iberia y primero realizó una excursión turística a Fuencaliente y el valle de Aridane. De regreso a la capital palmera, en el Parador Nacional de Turismo, el presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, ofreció un almuerzo al ilustre visitante y sus acompañantes. Como el propio agasajado reconoció en sus palabras de agradecimiento, aquella fue una visita de inspección cara a futuras actuaciones y sus impresiones quedaron recogidas en las páginas de DIARIO DE AVISOS: «La Isla me ha gustado muchísimo. Parece tener de todo…».

Por entonces estaban a punto de entrar en servicio dos nuevos buques innovadores, fruto de un acuerdo entre Bergen Line -compañía que presidía Erik Waaler- y Fred. Olsen que tendría una duración de veinte largos años. Construidos en los astilleros alemanes Luebecker Flender-Werke A.G. -quillas números 560 y 561-, salieron a navegar en los meses de julio y octubre del citado año bautizados con los nombres de Black Watch y Black Prince, respectivamente. Ambos habían sido especialmente diseñados para atender en las mejores condiciones el tráfico de Canarias con Inglaterra y el Continente durante la temporada frutera, con amplias bodegas climatizadas para carga paletizada, disponiendo, además, de una cámara con capacidad para 350 pasajeros en clase única.

Buques de avanzado diseño y elegantes líneas marineras, con una llamativa chimenea, registraban 9.499 toneladas brutas, 5.272 netas y 3.043 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 141,64 metros de eslora total -129,29 entre perpendiculares-, 20,27 de manga, 16,16 de puntal y 6,52 de calado máximo. Matriculados en Bergen y Kristiansand, el equipo propulsor está formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Ottensener Eisenwerk G.m.b.H., en Hamburgo-, con una potencia de 16.740 caballos sobre dos líneas de ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que permitieron alcanzar una velocidad máxima de 22,8 nudos en las pruebas de mar.

El primero de los buques citados fue botado el 5 de marzo de 1966 y el 2 de julio siguiente fue entregado a su armador bautizado con el nombre de Júpiter, estrenándose en la línea Newcastle-Bergen y, a partir de septiembre, rebautizado con el nombre de Black Watch, pasó a cubrir el servicio mixto regular entre Londres y Canarias.

El 6 de octubre del citado año arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que viajaba a bordo Fred. Olsen. Entre los invitados del viaje se encontraba el entonces subsecretario de la Marina Mercante de España, Leopoldo Boado, quien, unos años más tarde, formaría parte y presidiría la sociedad Ferry Gomera.

En el viaje de Tilbury a Lanzarote, primer puerto español de su itinerario, el ferry Black Watch invirtió 75 horas, a una velocidad media de 20 nudos. Venía, entonces, al mando del capitán Marcel Duval y luego continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, quedando, a partir de entonces, incorporado al circuito quincenal.

Con motivo de la primera escala en el puerto tinerfeño se repartieron claveles a los turistas y el periodista Francisco Ayala, desde la sección «El Puerto es lo primero», en el periódico El Día, escribía lo siguiente: «El ferry Black Watch acudió puntual a su primera cita con nuestro puerto. El hermoso transbordador entró empavesado poco antes de las ocho de la mañana, mientras los remolcadores le saludaban con sus espectaculares chorros de agua, a la moda del puerto neoyorquino».

El 7 de mayo de 1968 hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma y, a partir de entonces, con los nombres de Black Watch en invierno, y Júpiter en verano, alternó en la citada línea durante dos décadas. En los veranos de 1976 y 1977 hizo la línea Cuxhaven-Hamburgo y en los veranos de 1978, 1979 y 1980, la línea Bergen-Newcastle. En 1982 y 1983 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir la citada línea, repitiendo contrato en la citada temporada de los años 1984, 1985 y 1986, en la línea Inglaterra-Dinamarca-Suecia.

En octubre de 1986, cuando llegó el final del acuerdo con Fred. Olsen, el buque fue vendido a la compañía Norway Line, aunque Bergen Line siguió ocupándose de su gerencia. Entonces fue sometido a diversas mejoras, que permitieron incrementar la capacidad de la cámara para 900 pasajeros. Rebautizado con el nombre de Júpiter, durante dos años y entre los meses de marzo y diciembre, cubrió la línea Newcastle-Bergen y también realizó cruceros de turismo en la temporada invernal, ocasión en la que recaló de nuevo en los puertos canarios, con varias escalas en Santa Cruz de La Palma.

En ese mismo año fue adquirido por Cadet Shipping Co., de Panamá, siendo abanderado en Malta con el nuevo nombre de Crown M., realizando un servicio regular entre Ancona (Italia) y Patras (Grecia) y Heraklion, Rhodos y Limassol. En 1993 enarboló la contraseña de Loryma Navigation y, abanderado en Chipre, continuó navegando en la misma línea y, a partir del año siguiente, en la que enlazaba Bari, Corfu, Igoumenitsa y Patras. En 1995 estuvo fletado por la compañía libia GNMTC, retornando al año siguiente a su itinerario anterior. En septiembre de 1997 quedó amarrado en la bahía de Eleusis y en 2000 se rebautizó con el nombre de Byblos.

En julio de 2001 arribó a Génova para servir de hotel flotante y a su regreso a Grecia continuó amarrado en Drapetsona a la espera de acontecimientos. En noviembre de 2005 se vendió a armadores de Comores y, con el nuevo nombre de Crown, hizo viaje a Dubai, donde se encuentra desde entonces, en su condición de alojamiento flotante.

«Black Prince»

Por lo que se refiere al buque Black Prince, fue botado el 14 de mayo de 1966 y el 24 de octubre del citado año, procedente de Tilbury, arribó en su primera escala al puerto de Arrecife de Lanzarote. Dos días después lo hizo en Las Palmas y el día 27 recaló en Santa Cruz de Tenerife, con una expedición de 307 pasajeros y 167 tripulantes, al mando del capitán Lard Nygard.

 Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 15 de febrero de 1967, fecha en la que arribó empavesado, a primera hora de la mañana, y quedó atracado estribor al muelle, en maniobra que dirigió el práctico José Amaro Carrillo. En el verano del citado año y rebautizado Venus, cubrió el servicio entre Newcastle y Bergen, en un itinerario que repetiría en los dos años siguientes.

El 12 de enero de 1970, cuando navegaba de regreso a Tilbury, acudió en auxilio del mercante griego Filtric, que se encontraba en situación difícil con una vía de agua a unas cinco millas al SW de Cabo Finisterre. Sus 31 tripulantes abandonaron el buque, 27 de los cuales fueron rescatados por el ferry Black Prince y los cuatro restantes por un pesquero español. El mercante griego, de 7.541 toneladas y propiedad de la naviera Maureen Corp., embarrancó en El Pindo, cerca de Corcubión, donde sufrió graves desperfectos y semanas después sería desguazado.

En los veranos de 1982, 1983 y 1984 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir el itinerario Inglaterra-Noruega-Suecia y en igual período de 1985 y 1986, fletado por Norway Line, cubrió la línea Newcastle-Bergen. En 1986, cuando finalizó el acuerdo entre Bergen Line y Fred. Olsen, el ferry Black Prince fue retirado del servicio y se proyectó su remodelación en crucero de turismo.

Black Prince

El ferry "Black Prince", en sus primeros años de mar

Los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia), fueron los encargados de su remodelación por un importe de 2.000 millones de pesetas, siguiendo el diseño del reconocido arquitecto naval K. Sjaeveland. El garaje se habilitó en cubierta de pasajeros y el resto fue sometido a importantes transformaciones. Destaca, por su ingeniosa naturaleza, una marina instalada a popa. La rampa, al abrirse, extiende sobre el agua un pantalán y una piscina, en la que los turistas pueden bañarse o embarcar en pequeñas embarcaciones para realizar excursiones o acercarse a tierra. Asimismo se puede practicar windsurfing, buceo, pesca submarina y otros deportes náuticos.

El 12 de febrero de 1987, el remozado Black Prince fue entregado a Vinta Maritime, filial de Fred. Olsen Cruises con sede en Manila. El 28 de febrero inició su primer crucero enarbolando bandera filipina y en aquella ocasión vino a Canarias en dos cruceros inaugurales.

El 6 de marzo del citado año atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera y, hecho insólito, lo hizo prácticamente cerrado en niebla. El buque Black Prince atracó al son de chácaras, tambores y bailes gomeros interpretados por el grupo folklórico de Hermigua y con el estallido de 21 voladores, a modo de salvas de bienvenida. Hecho histórico, ya que el Black Prince se convirtió, entonces, en el buque más grande que había entrado hasta entonces en el puerto gomero, ocasión en la que subió a bordo, para dirigir la maniobra, el práctico Marcial Figueroa Morera, persona de gratísimo recuerdo. En el viaje de mediodía del ferry Benchijigua -capitán, Servando Peraza García-, y maniobrando también con la ayuda del radar, se cruzó banda a banda con el ilustre visitante intercambiando las pitadas de rigor.

Black Prince (marina)

La marina del crucero "Black Prince", desplegada en una escala en el puerto palmero

A pie de escala esperaba Fred. Olsen sr. y su hijo Fred. Olsen jr. El capitán Thor Fleten fue el primero en bajar a tierra para saludar a su armador y, a continuación y mientras el grupo de Hermigua interpretaba aires gomeros, un grupo de señoritas ataviadas con el traje típico de la isla obsequiaba rosas y claveles a los casi quinientos turistas que venían a bordo del Black Prince.

La creación del segundo registro noruego, conocido por las siglas NIS, motivó el retorno del buque al pabellón patrio en mayo de 1989, siendo inscrito en la matrícula de Oslo, pasando a Hvidsten en 1994, el mismo puerto en el que los hermanos Olsen habían iniciado su andadura naviera a principios del siglo XIX. En 1990 fue transferido a la filial Black Prince Management Inc. y desde enero de 2001 figura inscrito en la matrícula naval de Bahamas.

«Blenheim»

El proyecto de los «Black’s» se repitió, con algunas mejoras, en la construcción del buque Blenheim, contratado en los astilleros Upper Clyde Ltd. -quilla número 744-, en Clydebank (Inglaterra). Al son de gaitas escocesas, resbaló por la grada el 10 de enero de 1970, en un típico día de niebla. Las pruebas oficiales las realizó el 29 de abril y el 2 de septiembre siguiente fue entregado a Fred. Olsen Lines, siendo incorporado a la línea regular entre Londres y Canarias. Su coste ascendió a cuatro millones de libras esterlinas.

Una semana después zarpó de Tilbury en su primer viaje con escalas en Funchal, Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife -a donde arribó el día 16- y Las Palmas. Durante su estancia en el puerto tinerfeño se celebró una recepción a la que asistió el ministro de Información y Turismo, Alfredo Sánchez Bella.

Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 18 de septiembre de 1973, fecha en la que arribó procedente de Tilbury y Funchal, en viaje a Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. A bordo viajaban 310 pasajeros y, bajo el alegre aletear de la multicolor empavesada, atracó por la proa del Ciudad de Oviedo, de Compañía Trasmediterránea, que cargaba fruta para el Norte peninsular.

Blehmeim en La Palma

El ferry "Blenheim", en el puerto palmero

Era un buque de 10.427 toneladas brutas, 5.546 netas y 3.791 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 149,38 metros de eslora total -136,89 entre perpendiculares-, 20 de manga, 8,77 de puntal y 6,70 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Londres y tenía capacidad para 396 pasajeros en clase única. El equipo propulsor estaba formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Crossley Premier Engines Ltd., en Manchester-, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que le permitieron alcanzar una velocidad de 22,5 nudos en las pruebas de mar. Hasta 1975, en las temporadas de verano, el ferry Blenheim cubrió el itinerario Harwich-Kristiansand y desde 1976 y hasta 1981, la línea de Newcastle-Kristiansand-Bergen. Aquejado de frecuentes problemas en los motores, en noviembre de 1981 fue vendido a la naviera danesa DFDS y abanderado en el registro de Bahamas. En los astilleros Blohm + Voss, en Hamburgo, fue reacondicionado y volvió al servicio en enero de 1982 con el nuevo nombre de Scandinavian Seas. El 15 de febrero inició su primer crucero entre Miami y Bahamas, fletado por Scandinavian World Cruises.

El 9 de marzo de 1984, en el transcurso de un viaje iniciado en Port Cañaveral con 946 pasajeros a bordo, un corto circuito provocó un incendio que se prolongó por espacio de dos días, con un balance de dos muertos y graves desperfectos materiales. Remolcado al puerto de partida y declarado pérdida total constructiva, en mayo de 1984 fue adquirido por el armador griego Antonios Lelakis y registrado como propiedad de la naviera panameña Panocean Navigation Inc.

Rebautizado Venus Venture y a remolque del Abeille Provence, el 17 de febrero de 1985 arribó a Valencia, donde se procedió a su reconstrucción en los astilleros de la Unión Naval de Levante. Encontrándose en esa situación fue adquirido por Bajamar Shipping y, rebautizado Discovery I, en febrero de 1987 se reincorporó al mercado turístico entre Florida y Bahamas como casino flotante.

Sin embargo, la mala fortuna parece que perseguía el destino de este buque, pues en mayo de 1996 se produjo un nuevo siniestro a bordo, cuando navegaba de Freeport a Bahamas con 829 pasajeros a bordo. Declarado, por segunda vez, pérdida total constructiva, en ese mismo año fue vendido a Impact Marine Inc., compañía con sede en Florida, que tenía la intención de reconstruirlo, aunque, finalmente, ante el coste que representaba, se decidió venderlo para desguace y en agosto de 1997 arribó a remolque a Alang (India), donde se procedió a su desmantelamiento.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 enero de 2007