De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado (VII). 1948. Trasatlántica, embajadora en México amigo

Manuel Marrero Álvarez (*)

El conquistador español Hernán Cortés desembarcó en México en 1519 y tras corta resistencia por parte de los indios aztecas, funda la ciudad de Villa Rica de Veracruz que alcanzó gran influencia como puerto principal del país, hasta convertirse con los años en uno de los más grandes e importantes puertos mexicanos. Veracruz ha sido testigo de numerosas vicisitudes históricas y está llena de gloriosos recuerdos, por lo que ha sido llamada «la cuatro veces histórica». En la época precolombina, los recursos mineros de la zona gozaban de merecida fama, en especial el oro y la plata, siendo esta una de las causas para la conquista española. De todas formas, México no ha sido un gran país de inmigración y tal vez sea de los que menos recibieron esos grandes aluviones  humanos que invadieron otros territorios americanos.

La colectividad española no era muy nutrida, pero aumentó considerablemente entre 1939 y 1940 con la llegada de una numerosa corriente de refugiados políticos, pertenecientes al bando perdedor de la desgraciada guerra civil española. México acogió, como  ningún otro país lo hizo, a aquellos ciudadanos ofreciéndoles asilo y todo tipo de facilidades para rehacer sus vidas. Entre estos españoles, la mayoría simpatizantes de la República vencida, figuraban docenas de refugiados procedentes de las Islas Canarias, muchos de ellos con elevada preparación intelectual y profesional, que contribuyeron al progreso de ciertos sectores de la vida mexicana. Había funcionarios, comerciantes y en especial, aquellos que se dedicaban a la enseñanza universitaria. Un gran número se instalaron en la ciudad de Tlacotalpan, conocida como la perla del Papaloapan o río de las Mariposas, que cruza las planicies de la costa veracruzana hasta la laguna de Alvarado. Allí la vegetación es exuberante, con plantaciones de árboles frutales, café, caña de azúcar y piña, siendo tales los vestigios de Canarias en la zona, que veneran y tienen por patrona a la Virgen de Candelaria.

Estampa marinera y portuaria del puerto de Veracruz

En cuanto a la historia de las relaciones entre España y México, esta ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre una relación personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas. Desde la independencia de México, proclamada el 27 de septiembre de 1821, España no la reconoció hasta 1836 y, por el contrario, México no quiso reconocer al Gobierno español durante el régimen franquista y fue el 28 de marzo de 1977 -Franco había fallecido en noviembre de 1975-, cuando los dos gobiernos presididos por Adolfo Suárez y José López Portillo, reanudan las relaciones diplomáticas, después de cuarenta años de silencio.

La Compañía Trasatlántica cubría el servicio España-México con los magníficos buques hermanos Cristóbal Colón y Habana, ex-Alfonso XIII, pero con el inicio de la guerra civil en julio de 1936, las escalas fueron suspendidas. Posteriormente, tras la victoria de las fuerzas nacionales del general Franco, las relaciones se rompen y esta suspensión de servicio se alargaría en demasía, ¡12 años!

El trasatlántico «Cristóbal Colón», cuando era orgullo de Trasatlántica

Al Cristóbal Colón le sorprendió en Veracruz la fatídica fecha del 18 de julio de 1936. El buque estaba al mando del célebre capitán Eduardo Fano Oyarbide y desde América, regresa a Europa escalando en Southampton y posteriormente en Santander, quedando en poder del gobierno republicano. Al cabo de un mes se le ordena salir con destino al puerto galés de Cardiff en el Reino Unido, donde repostaría completo de carbón para una travesía larga hasta México y cargar material militar para la República. En Cardiff el capitán Fano y sus oficiales abandonan el barco y se pasan a la zona nacional, enviando desde España al capitán  Crescencio Navarro Delgado, perteneciente a la Marina Mercante del Frente Popular, para salir a viaje con nuevo mando el 16 de octubre. Nueve días más tarde cuando navegaba a 15 nudos de velocidad, mar en calma y cielo despejado, embarranca en los arrecifes de la Isla de Saint George en Bermudas. A la llamada de auxilio respondió el crucero ligero de la Marina de Guerra británica Dragon, que le dio remolque pero nada pudo hacer en su ayuda. También acudieron varios remolcadores, resultando infructuosa su presencia debido a la escasa potencia de los mismos, quedando allí atrapado y  perdiéndose definitivamente, a pesar de los esfuerzos para reflotarlo. Su capitán de efímero mando en tan espléndido buque y resto de la tripulación compuesta en total de 170 hombres, fueron recogidos por el citado crucero británico y llevados al puerto de Saint George, donde se celebró el juicio por el naufragio, considerando la Corte de Justicia de la isla,  culpable del siniestro al capitán, por negligencia.

Todos los tripulantes se salvaron en el accidente, pero comenzaron un angustioso calvario que duraría 14 meses, al ser abandonados a su suerte desde el primer momento por el gobierno republicano de Madrid, así como también por los de los “países amigos” de México, Cuba y Francia que no quisieron saber nada de ellos, teniendo las autoridades de la isla que proporcionarles trabajo para pagar los gastos de alojamiento y manutención. Finalmente, en la Nochebuena de 1937, los sufridos tripulantes embarcaron a bordo del vapor Reina del Pacífico con destino al puerto francés de La Pallice, a donde llegaron sin  novedad.

La pérdida del buque se debió a un claro factor humano

La relativa cercanía del naufragio de tierra firme, hizo que el buque fuera saqueado por los habitantes del archipiélago, desvalijando muebles, pinturas, esculturas, vajillas, cubertería; en fin, todo lo que de valor había a bordo, permaneciendo  atrapado en los arrecifes como «reclamo turístico« durante algo más de tres años, para finalmente, a principios de 1940, aviones de las Fuerzas Aéreas norteamericanas usaron sus restos como blanco para sus prácticas de bombardeo y con ello hicieron desaparecer de la vista todo vestigio de aquella desgraciada embarrancada.

En cuanto al vapor Habana, el majestuoso ex Alfonso XIII, se encontraba en Bilbao pasando la reglamentaria recorrida de fin de viaje antes de iniciar el siguiente, cuando comenzó la desdichada guerra civil española. Estaba al mando el capitán Jesús Marroquín Valladares, llevando de oficiales de puente a Roberto Fano, Eulogio Onzáin y José Andonegui, quienes junto a otros miembros de la tripulación abandonaron el barco en el puerto bilbaíno, ya que desde algunas semanas antes, el buque había pasado a manos del comité revolucionario. Solo quedaron a bordo los maquinistas, el sobrecargo y un telegrafista, permaneciendo fondeado en aguas de Nervión, para más tarde ser requisado como alojamiento de los refugiados de Guipúzcoa, realizando además otros servicios como la evacuación del personal civil de Vizcaya, la mayoría con destino a puertos franceses. En julio de 1937 quedó amarrado en Burdeos hasta el final de la contienda y Trasatlántica no pudo volver a hacerse cargo del buque hasta después de la guerra. El 5 de abril de 1939 se izó la bandera nacional y zarpó con destino a Bilbao para proceder a su reparación en los astilleros de la Naval de Sestao, produciéndose durante los trabajos un devastador incendio, con toda seguridad provocado, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y pocos años más tarde, es nuevamente transformado esta vez en mixto de carga y pasaje.

El trasatlántico «Alfonso XIII» se convirtió en el «Habana» en abril de 1931

Después de algo más de una década en que la Compañía Trasatlántica Española no tocaba puerto mexicano alguno, el 13 de marzo de 1948 se produjo el restablecimiento de la línea con la escala del vapor Habana en el puerto de Veracruz. Fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Pero este no era el Habana que doce años atrás había recalado por última vez en el puerto veracruzano. En nada se parecía al soberbio trasatlántico de seis cubiertas, chimenea grande levemente caída y con capacidad para 2.164 pasajeros y 243 tripulantes. Ahora sólo conservaba intacto su casco, siendo su acomodación de pasaje de 116 plazas y una dotación de 84 tripulantes. El resto del buque lo componían grandes bodegas de carga. Y es que también los barcos sufren las miserias de la guerra cruel y el Habana las reflejaba en aquellos momentos.

El barco iba al mando del capitán León Aldámiz Echevarría y cuando inició las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto. Miles de niños con ramos de flores y dos largas filas de cadetes de la Escuela Naval se encontraban asimismo en las inmediaciones del barco, para dar paso a las representaciones oficiales que venían a recibirlo. Fue la reanudación del sentir patriótico que Trasatlántica supo infundir siempre en sus relaciones con América.

España y México continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir del 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero de México con España. Desde esa fecha, estas escalas en el puerto de Veracruz volverían a traer ilusión, recuerdos y añoranzas, así como también nostalgias en el momento del retorno de la nave hacia España. Las intervenciones que la Compañía Trasatlántica tuvo en las guerras coloniales como auxiliar de la Marina de guerra española, se vieron en muchas ocasiones rodeadas de actos heroicos por parte de sus capitanes y tripulantes, a veces altamente elogiados por el propio enemigo. Es muy difícil para los que no han navegado, darse cuenta de la importancia que los capitanes han tenido para mantener vivas las relaciones entre España y América, en la que cada uno de sus barcos era un trozo de España y sus capitanes auténticos ídolos y embajadores trasatlánticos.

El trasatlántico «Marqués de Comillas» está unido a la historia de México

Con la reanudación de las escalas en Veracruz en el citado año de 1948, buques como el Marqués de Comillas y posteriormente los casi gemelos Covadonga y Guadalupe, traen a nuevas generaciones de profesionales entre  los miembros de su tripulación, de las cuales quisiéramos resaltar la figura de un joven sobrecargo rebosante de jovialidad, simpatía y profesionalidad, que destacaba por su alta preparación académica, dominio de los idiomas y exquisita conversación. Un hombre que por poseer estas cualidades, fue traído a Trasatlántica por su presidente, el conde de Ruiseñada y que después de años de navegar en la naviera española, decidió dejar los barcos y fijar su residencia en México, para desempeñar su trabajo como director del Hotel Veracruz. Hablamos de José Luis Sariego del Castillo, andaluz de pura cepa, que combinaba su quehacer cotidiano con la investigación histórica de la Ciudad de Veracruz. Allí fundó el Club de Oficiales de Marina, en el que convivían oficiales mexicanos y españoles, estableciéndose una gran amistad y camaradería entre los marinos de ambos países,  en especial para los de Trasatlántica que consideraban a Veracruz su segundo hogar, quedando su recuerdo para siempre en su memoria. También destacaba por la ayuda que brindaba a nuestros marinos y a la defensa que hacía de todo lo español, ante la carencia de representación diplomática, convirtiéndose así el Hotel Veracruz,  en una especie de embajada para los españoles y haciéndose merecedor  por todo ello, a frases como: «Españoles como él, nos hacen sentir a la verdadera España».

Los buques «Covadonga» y «Guadalupe» renovaron la línea de México

Años más tarde, regresa a su antigua residencia en Sevilla para proseguir su trabajo en el ramo de la hostelería, aunque antes pasara fugazmente por la Naviera Aznar, para ocupar plaza de sobrecargo en el moderno buque Monte Granada, donde tuvimos ocasión de saludarlo en una de las escalas que realizaron a este puerto de Tenerife, a finales  de 1975. Como se sabe, dos años más tarde, el barco fue vendido al Gobierno libio y seguidamente la compañía presentó quiebra, desapareciendo a comienzos de los 80. Posteriormente, Sariego cambia de domicilio y se viene a vivir con su familia a Las Palmas de Gran Canaria donde le veríamos por última vez, coincidiendo con una visita que hicimos a aquella isla. Comimos juntos y observamos que ya no era la persona vivaz y excelente conversadora de antaño. Nos obsequió con su libro «De Sevilla a Veracruz-Historia de la Marina Española en la América Septentrional y Pacífico» y durante el almuerzo nos contó con tremenda tristeza reflejada en su rostro, que  «atravesaba momentos difíciles porque la vida se le había torcido», sin especificar sus causas a pesar de nuestra insistencia, pero «que esperaba superarlo todo con la ayuda de Dios». Sin embargo,  su situación no mejoró y un día nos llegó la triste noticia de que se había quitado la vida, suicidándose en su citado domicilio de Las Palmas, al lanzarse al vacío desde el  piso de su residencia donde vivía. Nunca pudimos conocer ni entender los motivos que le indujeron a tomar esa terrible decisión, máxime tratándose de una persona valiente, optimista y que siempre encaraba la vida con alegría y verdadera pasión. Descansa en paz, querido amigo José Luis.

Y finalizamos este Recuerdo del Pasado con las palabras del ex-ministro de Marina mexicano, almirante Roberto Gómez Maqueo, pronunciadas en 1963, que decía: «Desde nuestra gloriosa independencia, México y España han seguido unidas por más que los vínculos de sangre e idioma. Marinos mexicanos han formado parte de la gloriosa marina española y viceversa. En la tercera década de este siglo, fuimos un número considerable de marinos  a España a hacernos cargo de las nuevas unidades armadas construidas en diversos astilleros españoles y convivimos jornadas imborrables con nuestros colegas peninsulares. Muchos de nosotros hicimos prácticas en los grandes correos de la Compañía Trasatlántica Española y nunca podremos olvidar la cortesía con que fuimos tratados. Los capitanes, auténticos caballeros del mar de dichos vapores, eran una institución en sus visitas a los puertos americanos. La llegada a Veracruz de los buques de Trasatlántica era inenarrable. En el puerto era declarado feriado y venían visitantes desde distancias superiores a los dos mil kilómetros de tierra adentro, para convivir con los gallardos marinos de la lejana España».

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez



Recuerdos del pasado (II). “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, tres barcos referentes de una época

Manuel Marrero Álvarez (*)

Año 1949.- Las tribulaciones sufridas por la Compañía Trasatlántica Española como consecuencia de los estragos de la Guerra Civil, donde la naviera ve considerablemente mermado el número de buques que componen su flota, parecen llegar a su fin. De las 15 unidades de que disponía al comienzo de la contienda, solo quedaron tres en condiciones de navegar: «Marqués de Comillas», «Magallanes» y «Habana», pero en este año que comentamos, se incorpora un nuevo barco que dará optimismo y vida a la línea con Centroamérica, que servían los dos primeros supervivientes de forma regular, mientras que el «Habana» lo hacía esporádicamente. En efecto, el 20 de junio a la una de la tarde arriba por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la insignia de Trasatlántica,  la motonave «Conde de Argelejo» procedente de Cádiz y zarpa a las 10 de la noche con destino a San Juan de Puerto Rico, Ciudad Trujillo (República Dominicana), La Guaira y Habana, después de tomar combustible, agua,  víveres y 20 pasajeros para Venezuela. Más tarde reforzaría el servicio la motonave «Ciudad de Cádiz», fletada a Trasmediterránea para unos pocos viajes y posteriormente se incrementaría la flota con la compra del «Explorador Iradier» que pasaría a llamarse  «Satrústegui».

Era el gran auge de la emigración a América, en especial para Venezuela, donde los españoles, italianos y portugueses se lanzan en masa hacia aquellas tierras, imaginando una especie de paraíso, para conseguir mejorar la penosa situación que se vivía en Europa. Los buques salen de Tenerife, último puerto antes de cruzar el Atlántico, abarrotados de pasajeros, teniendo que reservarse los billetes de viaje, con varios meses de antelación y donde los barcos de sus futuros traslados, eran de  un recuerdo imborrable para las miles de personas que salían en busca de la aventura americana,  reflejándose en los muelles la emocionante estampa de los emigrantes sentados sobre sus baúles o maletas de madera repletas de ilusiones, esperando el trasatlántico que les llevaría a esa tierra de promisión.

El trasatlántico «Marqués de Comillas», en la época de los viajes a Venezuela

Por ello, observando las circunstancias que actualmente rodean nuestras vidas, no podemos por menos que exclamar, ¡Dios mío, quién nos vio!. Cuán hermoso sería que todos conociéramos nuestra reciente historia, para saber que fuimos y de dónde venimos. Conocer la vida y sacrificios de aquellos predecesores que tuvieron que emigrar para mejorar la vida de sus descendientes, significa que jamás podremos agradecer la enorme herencia que nos legaron. Ahora, con la libertad sin límites que nos atribuimos, parece que todo lo merecemos por el solo hecho de existir. Canarias ha estado unida a la emigración con América durante siglos y en la mayoría de los Países, existen allegados de nuestro origen, siendo muy  extraño encontrar familia que no tenga o haya tenido parentesco en el Nuevo Mundo.

Los vapores «Marqués de Comillas” y «Magallanes» eran los referentes españoles de la época y jamás salían con camarotes libres. A pesar de sus años, se distinguían por su seguridad, buen trato de su tripulación y exquisita comida. Además, iban mandados por legendarios capitanes, cuya fama  trascendía más allá de los ambientes marítimos. El primero de los buques tenía a su mando a don Gabriel Roselló Guiscafré, llevando como sobrecargo a don Evaristo Meana Avellanal y el «Magallanes» a don Antonio Buxó Ventayol y de sobrecargo a don José Fano. El Sr. Roselló era una persona de corta estatura, delgado y con pelo rizado y cano. Contrastaba con el Sr. Buxó que era hombre de mayor envergadura y con poco pelo, pero ambos rebosantes de prestigio e inmensa categoría humana.

Gabriel Roselló Guiscafré, capitán del «Marqués de Comillas»

En nuestra primera etapa laboral y aprendizaje, compartiendo estudios y trabajo, recuerdo como un mediodía del 16 de diciembre del año que mencionamos de 1949, el «Marqués de Comillas» llega a Santa Cruz de Tenerife procedente de Cádiz y queda atracado en la sección quinta del muelle Sur, con el fin de realizar las operaciones de  suministro de 900 toneladas de fuel-oil, 600 de agua, víveres y embarque de pasajeros y carga con destino a La Guaira y Habana. Una vez recogidos los documentos a bordo y cuando me prestaba a iniciar mis diligencias de despacho del buque en las diferentes organizaciones, el oficial del portalón  avisa de que el capitán solicitaba mi atención. Miro a la escala y observo cómo el Sr. Roselló baja lentamente la misma y al llegar a tierra me  ruega que lo traslade hasta la salida del muelle, en el taxi que los agentes de la Compañía pone a nuestra disposición.

En el corto trayecto me pide que almuerce con él, en una tasca existente en la calle de San José, de nombre «El Farol», a la que acude cada vez que su buque arriba a Tenerife. Intento por todos los medios evadirme, principalmente por el enorme respeto que en aquellos tiempos se tiene a la figura de estos Capitanes, pero él insiste y casi me ordena que le acompañe, por lo cual no me queda otro remedio que aceptar su invitación. Quién conoció la tasca «El Farol», sabrá que era una modesta casa de comidas,  situada a la salida del Muelle Sur,  al comienzo  de la calle de San José, subiendo a mano derecha. El menú fue tan simple como todo lo que rodea a estas personas, servido en una pequeña mesa sin mantel, pero muy limpia: un par de huevos fritos con papas fritas, acompañado de un trozo de pan y un vaso con agua fresca,  que según Don Gabriel Roselló, era el mejor plato que comía, de todos los puertos de escala de su barco. Después, lo dejé  en la terraza del Bar Atlántico tomándose un café y yo  fui a realizar mis funciones de despacho del buque.

Considerando la categoría de los restaurantes del «Comillas» y el prestigio de sus cocineros, pasado el tiempo y con algo más de confianza, le pregunté: «Don Gabriel, ¿pero a bordo no le pueden hacer a usted este simple plato? «No hijo, no; ni las patatas, ni los huevos son los mismos, ni el lugar donde los  como» me contestó. Y así, don Gabriel, sin haberme convencido, continuó visitando la tasca «El Farol», hasta que cesó en el mando de su buque.

Estampa marinera del trasatlántico «Magallanes»

Don Antonio Buxó, capitán del «Magallanes», era más campechano. Normalmente las comidas las hacía en el barco, pero seguidamente bajaba a tierra para pasear por la calle del Castillo, entrar en alguna tienda de indios y finalmente sentarse en la terraza del  “Atlántico” a tomarse una taza de té. Desde allí contemplaba el tráfico del puerto, hasta un par de horas antes de la salida,  en que regresaba a bordo.

Queda el tercero de los «supervivientes», el vapor «Habana” ex-«Alfonso XIII», que mandaba otro ilustre capitán, como era don Jesús Marroquín Valladares, llevando de primer oficial a don Victoriano Barbarías Amézaga y de sobrecargo a don Joaquín Ríos Valldeperas. El barco después de su transformación en mixto para pasaje y carga, como consecuencia del importante incendio, a todas luces intencionado, declarado en los astilleros de la Naval de Sestao, cubría el servicio con Centroamérica de forma esporádica, ya que con mayor frecuencia realizaba viajes a Baltimore y New York, para llenar sus enormes bodegas con maíz o leche en polvo de Estados Unidos, destinados a puertos peninsulares y canarios.

El vapor «Habana» tuvo el honor de restablecer el servicio España-México, después de más de doce años en que Trasatlántica no tocaba puerto mexicano alguno, debido a que ambas Naciones carecían de relaciones diplomáticas. El 13 de marzo de 1948, el buque entra en el puerto de Veracruz, esta vez al mando del capitán don León Aldámiz Echevarría y su llegada fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Su arribada se produjo después de capear un fuerte temporal, decidiendo el capitán entrar en puerto sin práctico, a pesar de que las condiciones eran todavía adversas.  Al inicio de las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto, acudiendo también más de cinco mil niños con ramos de flores y cadetes de la Escuela Naval,  para dar la bienvenida a la ansiada representación  de la añorada y  lejana España.

El buque mixto «Habana», atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

México y España continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir de ese 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero entre las dos naciones.

La historia de las relaciones entre España y México, ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre un trato personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas.

Después de cuarenta años de silencio y tras la muerte del General Franco,  el 28 de marzo de 1977, bajo los gobiernos de Adolfo Suárez por España y López Portillo por la República Mexicana, se reanudan las relaciones diplomáticas, produciéndose el canje oficial de notas en el Salón Napoleón del hotel George V de París.

En 1957 se desguaza el buque «Magallanes» en Santurce, con 30 años de vida sobre sus cuadernas. El buque «Marqués de Comillas» arde en Ferrol y desaparece en 1961, con 34 años de mar. El vapor «Habana» tuvo una  existencia mucho más  larga y azarosa de 58 años, desde aquel mes de septiembre de 1920 en que fue botado en Bilbao como «Alfonso XIII», con la presencia de los Reyes de España. Fue desguazado en Vigo en  1978 con su último nombre de «Galicia».

Finalmente, como colofón y homenaje a estos buques, permítanme decir que si la emigración canaria a América fue uno de los capítulos más relevantes acaecidos en nuestro archipiélago en los últimos tiempos, no cabe la menor duda de que la historia de estos tres vapores, forman parte importante de estos acontecimientos, porque fueron el arca de los sueños para muchos miles de isleños que embarcaron en ellos con la mayor ilusión, para ser conducidos por los caminos seguros del mar hasta su destino final en el Nuevo Mundo, donde buscarían esa tierra anhelada de promisión y esperanza.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, Vicente Sanahuja (vidamaritima.com) y Juan Antonio Padrón Albornoz (ull.es).



De Trasatlántica y CEPSA en Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.

Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después

La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.

La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.

Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica

Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.

Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible

En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.

De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.

Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.

El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife

Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.

En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.

El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño

Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.

Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.

Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.

Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos

Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero



Memoria auténtica de Compañía Trasatlántica

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un grupo de antiguos directivos, capitanes, jefes de máquinas y oficiales de Compañía Trasatlántica Española se reúnen dos veces al año en Madrid, y comparten mesa y mantel mientras desgranan el rosario de los recuerdos, que son muchos en este grupo de privilegiada memoria a quienes une la amistad bien entendida y la gratitud de haber pertenecido y entregado su vida profesional al servicio de la histórica y centenaria naviera española, que tanto ha significado en la historia de este país.

Hemos de hacer la oportuna apreciación de que todas estas personas pertenecen a la etapa de “aquella Trasatlántica”, como le gusta decir a Manuel Marrero Álvarez –y que nosotros suscribimos-, es decir, “aquella compañía” que fue orgullo de la Marina Mercante española y de cada uno de los países en los que enarbolaba su contraseña y desplegaba el pabellón patrio.

De la Compañía Trasatlántica Española que después de la guerra civil, diezmada en su flota y en su personal, pudo seguir adelante en plena autarquía pese a una extraordinaria limitación de medios, gracias al empeño de Juan Claudio Güell, conde de Ruiseñada. A mediados de los años cincuenta del siglo XX había renacido con una flota impuesta por el INI y limitada por las circunstancias, lo que tuvo sus consecuencias en el tráfico de la emigración española a América, pues mientras las compañías portuguesas e italianas lo hacían con barcos mejores y más atractivos, la miopía política nacional impidió a Trasatlántica dotarse de medios y competir en mejores condiciones.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Su casi gemelo "Montserrat", en Santa Cruz de Tenerife

"Virginia de Churruca", tras su reforma y nueva chimenea

Aún así, “aquella Trasatlántica” cumplió su cometido con holgura y su protagonismo sigue vigente en la memoria de muchos, pasajeros de sus barcos históricos –Marqués de Comillas, Habana, Virginia de Churruca, Satrústegui, Covadonga, Guadalupe, Begoña y Montserrat– nada tiene que ver con la que acabó su agonía de manera miserable.  Personas como las aquí reunidas aportaron su trabajo sin límites hasta hacernos concebir la idea del renacimiento de la naviera más importante y de mayor prestigio de España. El último tramo de su existencia corresponde a una de las vergüenzas empresariales de este país.

Rafael Jaume Romaguera

En esta ocasión, la reunión contó con un invitado de excepción: el capitán Rafael Jaume Romaguera. Su nombre está asociado al trasatlántico Montserrat, cuyo mando ostentó desde 1959 hasta 1973. Rafael, a sus 85 años, está en perfecta forma física y su memoria es prodigiosa. Nada ha cambiado en este personaje de trato exquisito, formal, serio y respetuoso, desde que le conocimos en 1984 al mando del buque Covadonga en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Desde hace muchos años reside en Vigo y desde allí se trasladó a Madrid en tren en compañía de su esposa.

Carlos Peña Alvear

Carlos Peña y Rafael Jaume, juntos después de muchos años

Junto a él otro capitán de la vieja escuela: Carlos Peña Alvear. Su nombre está asociado al mando del trasatlántico Begoña, que mandó desde 1971 hasta 1974. Carlos, más joven que Rafael, contagia con su memoria precisa y así lo ha reflejado en su libro “Historia de barcos de Compañía Trasatlántica”. Le conocimos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, al mando del buque Belén, gracias, como siempre, a la gentileza de Manuel Marrero Álvarez, por entonces delegado regional de Compañía Trasatlántica Española.

José Ignacio de Ramón Martínez

José Ignacio de Ramón Martínez es ingeniero naval y asumió, durante unos cuantos años, la dirección técnica de Compañía Trasatlántica Española, en la que relevó a Valeriano González Puertas. Su nombre aparece asociado al proyecto de construcción de los dos buques portacontenedores más grandes de la flota de Trasatlántica y de la Marina Mercante española en la década de los años ochenta: Pilar y Almudena. Es un hombre erudito, de una sólida formación técnica que combina con su sabiduría humanística. Es hijo de José María Ramón de San Pedro, vicepresidente y consejero delegado de Trasatlántica, personalidad relevante en la historia de la compañía.

Manuel Padín García

Manuel Padín García desempeñó durante años la dirección comercial de Compañía Trasatlántica, etapa en la que le conocimos en una de sus frecuentes visitas a Santa Cruz de Tenerife, así como a La Palma, ocasión en la que le acompañamos en unión de Juanjo Loredo y Manuel Marrero Álvarez, cuando Trasatlántica era el soporte en el transporte de tabaco para la fábrica Capote y después Reynolds, en El Paso. Gallego de pura cepa, forjado en el trabajo y el esfuerzo constante desde que entró a trabajar en Trasatlántica siendo un muchacho, es un luchador vital. Tanto, que hoy en día sigue en plena lucha sin que desfallezca ante las adversidades.

Luis Mínguez

Luis Mínguez es radiotelegrafista de la vieja escuela. Su primer barco fue el vapor Candina, pero poco después consiguió embarque en el trasatlántico Virginia de Churruca, en el que transcurrió toda su vida profesional. Siente un afecto especial por Santa Cruz de Tenerife, su puerto preferido. Su vida está jalonada de multitud de anécdotas, casi tantas como singladuras tiene anotadas en su diario de navegación. En su última etapa profesional desempeñó el cargo de inspector de Flota de la Compañía.

Manuel Marrero Álvarez

Manuel Marrero Álvarez es un binomio inseparable que compendia Compañía Trasatlántica Española y el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Así ha transcurrido toda su vida, desde los tiempos de la consignataria La Roche en la calle del Pilar hasta su etapa como delegado regional desde su creación en 1982 hasta su cierre en 1994. Conjuga memoria y archivo, pues conserva numerosos documentos de la historia de “aquella Trasatlántica”, a los que salvó de la basura o el fuego. Nos ha dejado un magnífico legado de sus vivencias en las páginas de su libro titulado “Trasatlántica y la emigración canaria a América”. Fiel, leal y entrañable amigo, la amistad que hoy tenemos y conservamos con los aquí citados, y algunos más, es consecuencia de ese largo periplo mantenido en el tiempo.

Lucinio Martínez Santos

Lucinio Martínez Santos trabajó en la Dirección Técnica de la compañía haciendo equipo con los ingenieros navales Javier Pinacho Bolaños-Rivadeneira y José Ignacio de Ramón Martínez. Por tanto, conoce en profundidad todo lujo de detalle las vicisitudes sufridas y los éxitos obtenidos por la flota, en su transición de buques de pasaje a buques de carga y en la expansión de la carga en contenedores. Desde los últimos años de los fatigados trasatlánticos Begoña y Montserrat, pasando por la serie de cargueros comprados de segunda mano –Almudena, Coromoto, Ruiseñada y Comillas-, los construidos en ASTANO –Camino y Merced-, hasta la serie extraordinaria de los cuatro “bazaneros”: Galeona, Belén, Roncesvalles y Valvanuz, más los barcos fletado en Alemania, los gemelos australianos, los portacontenedores Pilar y Almudena y los dos cargueros rusos Candelaria y Guadalupe I, por citar sólo los más destacados.

Juan Cárdenas Soriano

La vida profesional de Juan Cárdenas Soriano está jalonada de indudables éxitos, como el hecho de que fue el jefe de máquinas más joven de Compañía Trasatlántica, a la edad de 25 años. Unos años después asumió el cargo de inspector de Flota y, posteriormente, cuando se cerró el capítulo de “aquella Trasatlántica”, desembarcó para siempre y desde entonces trabaja en el puerto de Algeciras en actividades relacionadas con su especialidad.

Foto de familia del grupo de Trasatlántica y quien suscribe

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Cuaderno de bitácora (y X). Regreso a Casablanca y reflexiones finales

El trasatlántico "Marqués de Comillas", coprotagonista de esta historia

Eduardo García Osés (*)

El viaje hasta Casablanca es casi una repetición del de ida, aunque hay que destacar dos diferencias: se lamenta la falta de los 80 que murieron en la peregrinación.

Y así como en el viaje de ida les embargaba un sentimiento de ansiedad por ir a cumplir la recomendación del profeta de visitar La Meca, al menos una vez en la vida, el sentimiento del regreso es de alegría serena, de calma, pues habiendo aceptado  la inevitabilidad de un fin próximo, por la edad, la visita al lugar santo, les refuerza la fe, les consuela. Las conversaciones, refugiados en la jaima, alternadas con la música dulce y  melancólica árabe, están llenas de otra alegría.

Son más creyentes que los cristianos europeos, pues viven la fe, la practican más y uno no es lo que dice, sino lo que hace.

En cuanto a los que regresan, cabe destacar la alegría, la emoción que también sentían  a la ida, pero entonces era un sentimiento de ansiedad el que les embargaba por ir a cumplir la recomendación del Profeta de visitar La Meca, al menos una vez en la vida. Ahora, al regreso les embarga la emoción del precepto cumplido.

Fin de lo que está en el libro “Mar de arena”.

En este momento (1959), lo dicho anteriormente sirve para España, con las limitaciones que impone la geografía: no es lo mismo tener una ventana a Francia, por la que nos entraba un aire de progresismo, a pesar del “bajito de Ferrol”, que con  Irán, país con una cronología muy diferente a la de Francia. Pero salvando distancias somos lo mismo. El rey Saud ha estado en España y se le ha recibido con honores de Jefe de Estado, se le ha agasajado, honrado, glorificado por la prensa, radio, televisión. Y nosotros viendo la realidad de Arabia Saudita, aunque sea por una rendija, ¿qué podemos pensar de quienes honran el crimen? Pues simplemente que son cómplices.

Una vez en Jeddah, el puerto de La Meca, se van a la peregrinación, la cual dura un mes lunar, 28 días; el regreso lo hacen eufóricos, gritan, vociferan y con emoción y gran locuacidad cuentan sus experiencias: la Kaaba, la piedra sagrada del Islam, que habiendo sido blanca en tiempos de Abraham, se volvió negra al ir absorbiendo los pecados de los hombres. Vuelven purificados, y con un poco cuidado que tengan, se han hecho merecedores de ese Paraíso de grandes jardines y fuentes de agua cristalina, con bellísimas huríes para disfrute en la vida en el más allá. Lo de un paraíso lleno de aguas cristalinas y flores, es deseo, ansia  normal, en un país como Arabia, que es un desierto calcinado por el Sol.

Y en cuanto a las mujeres, también el deseo y ansia por ellas, es normal, dado que en demasiadas ocasiones hay quien no puede tener una mujer, porque hay quien tiene cuatro.

No hay vida plena sin amor.

(*) Capitán de la Marina Mercante



Cuaderno de bitácora (IX). Regreso de los peregrinos

El trasatlántico "Marqués de Comillas" regresa a Marruecos

Eduardo García Osés (*)

Llegan alegres, ruidosos, satisfechos por haber cumplido el anhelo de toda una vida, en la tierra sagrada de su religión, recorriendo los lugares en los que el profeta, iluminado por Dios, fundó el Islam, viendo las cuevas, los lugares en los que el arcángel Gabriel le dictaba los versículos preciosos del Corán.

El embarque es ordenado y rápido, ya que queremos llegar a Suez a la hora adecuada para el paso  del Canal. Hay trámites, requisitos que cumplir, y el más importante es el pago de los derechos de paso: un millón de pesetas, y que mientras no llegue el cheque por banco, no se autoriza el paso. A veces se demora el paso tres, seis, ocho días por demoras bancarias.

De nuevo las charlas en la jaima; no pueden hacerlo en cubierta. Parece que les hace falta la intimidad del recinto cerrado, cálido, sin la luz agresiva del día. Al desembarcar en Jeddah entraron en un recinto en el que dejaron todas sus ropas, y les dieron una especie de manto grande, amplio, blanco como de toalla, vestimenta para la peregrinación. El agua que han bebido era escasa y cara y la vestimenta obligada también. No faltan buitres del negocio. ¿Hay gente que no se aproveche de los demás en el mundo de los negocios?. Con eso de los precios libres, y que se regulan automáticamente por la ley de la oferta y la demanda, cada vez los ricos lo son más, y el número de pobres aumenta. Menos mal que eso ocurre en un mundo cristiano, que si no lo llega a ser… Homo homini lupus. Por lo visto, también los lobos son cristianos. 

Cuentan de los milagros de Mahoma, de la purificación del alma al besar la piedra negra, sagrada de Islam, la Kaaba, que habiendo sido blanca en tiempos de Abraham, se volvió negra al ir absorbiendo los pecados de los hombres.

En cuanto a la expansión del Islam por la fuerza de la espada la justifican. En un principio Mahoma, al igual que Cristo, decía: “Si te hieren en un mejilla, preséntale la otra”. Pero trece años de inmensa paciencia, sufriendo insultos, calumnias, persecuciones, humillaciones, incluso de los de su misma tribu los koreichitas, y arruinado, tiene que escapar. La mansedumbre de que hace gala se esfuma, en cuanto, debido a las muchas adhesiones, tiene fuerza .Gentes preparadas para guerrear, con espíritu resuelto, se le unieron y con el afán de extender la religión revelada, se lanza a lo que considera un mandato divino. Respeta a Jesús y a su doctrina de paz, pero el considera que a él le mandan  para usar la espada. Resultado: desde  el Golfo de Guinea hasta las islas de las especias, cientos de millones de seres humanos siguen su mandato.

Y sin más novedad, finalizamos la singladura, navegando hacia Suez.

(*) Capitán de la Marina Mercante 



Cuaderno de bitácora (VIII). Fondeados en Jeddah

Las cubiertas permanecen vacías a la espera del regreso de los peregrinos

Eduardo García Osés (*)

De nuevo el alba expulsa a la noche, y se empieza a dibujar la linera del horizonte. La humedad tremenda debida al calor, crea un suavísimo tul que quita relieve al paisaje.  De todas formas, la luz suave del principio incendia el cielo, surgiendo llamaradas de un rojo intenso, en los escasos cirrus y cúmulus que flotan allá a lo lejos.

La ciudad, blanca y con fondos de arena, resplandece ante los primeros rayos de sol, y de los minaretes, que lo dominan todo, surge la voz del almuédano llamando a la oración. La falta de ruidos, facilita la difusión del monótono canto. Es bonito oírlo e imaginarse que con él se pone en movimiento un pueblo, que se entrega a Dios desde su despertar. Deben rezar cinco veces al día.

El peso específico de la religión es muy grande y, por supuesto, mayor que en Europa,  donde ya no sé si hay creyentes, o gentes que no se atreven a romper con viejos atavismos. Ya son muchos días los que llevamos fondeados, mientras nuestros peregrinos estarán recorriendo los lugares sagrados del Islam, caminando bajo el sol tórrido de Arabia.  

Leemos, pescamos para pasar el rato, oímos música, charlamos, se juega en cubierta, algunos cantan, y todos piensan en el regreso de los peregrinos para iniciar el viaje a Casablanca de nuevo, y después a España. Algunos se quedarán de vacaciones, después de 11 meses de embarque, y otros, a lo mejor podrán ver a la familia en el puerto de destino.

Entretanto  pensamos,  comentamos, analizamos… no se puede comprender que el régimen que hay en Arabia Saudita sea apoyado por las democracias occidentales. Que lo apoye España lo comprendemos, pero que lo apoyen países que dicen defender la libertad, la justicia, la dignidad del  ser humano, no entra en cabeza humana. Como anécdota, cuando el rey Saud visitó España fue recibido por Franco con todos los honores. Esto lo veía normal: eran relaciones de tirano  a tirano. Pero lo que no podía entender es que lo mismo ocurría en Francia, Gran Bretaña, etc.

Se hospedó en Niza en un hotel con su séquito de 300 personas, en el que iban 18 mujeres para el sátrapa. El hotel tenía unos 700 empleados, y regaló un Omega de oro a cada uno .Un montón de millones, robados a su pueblo ¿Para qué sirve la Interpol? Posteriormente ya vi la farsa que hay en los parlamentos de las llamadas democracias.

Todo es cuestión de intereses económicos. Este comportamiento de los poderes es grave, pues así se erosiona un sistema de convivencia que dio frutos aceptables, y que actualmente se está degenerando. A Churchill se le atribuye la frase “la democracia es el menos malo de los sistemas”. Será verdad, pero eso no quiere decir que no haya que buscar otro en el que se potencia más la justicia, la equidad.

Platón y Aristóteles tratan mucho  acerca de la justicia, y menos de la libertad. Creo que porque cuando hay justicia hay libertad, y Libertad sin justicia, es un sarcasmo. Recuerdo a Álvaro de la Iglesia, cuando para expresar el igualitarismo que debe haber entre los humanos decía con frase gráfica  que “todos los ombligos son redondos “.

Y sin más novedad, finalizamos la singladura fondeados.

(*) Capitán de la Marina Mercante



Cuaderno de bitácora (VII). Divagaciones en el puente de mando (1959)

Eduardo García Osés (*)

Decepcionados por el cúmulo de ilusiones que se derrumban al enterarnos de que no podemos ir a tierra, vamos a organizar el mes de estancia que nos espera. El calor nos aplana un poco, pues todos los días sube de los 40 grados. Las guardias son más relajadas, se lee más, se oye música, se conversa, algunos pescan desde la borda. Tenemos comunicación con tierra a través de la casa consignataria; viene todos los días un joven que la representa: árabe, musulmán, lleno de vida a  sus 28 años, pero castrado  ideológicamente, víctima de un país… nos cuenta cada día y es espeluznante.

Padecen una dictadura criminal, la del rey Saud de Arabia, monarca medieval, ladrón de los recursos del país, pues allí se dice que tiene unos ingresos de «x» millones de barriles de petróleo. Se da por descontado que la riqueza que Alá o la Naturaleza puso allí es suya. Y aunque los ingresos son grandes, no se emplean con el pueblo, sino para derrocharlos en el lujo más escandaloso.

Palacios de mármol con grandes jardines, en sitios en los que la hierba es más cara que el oro, a la vez que el pueblo no sabe ni para que vive. Economía de supervivencia a través de una agricultura de escaso rendimiento, y una ganadería  modesta y cara. Le educación escolar, limitada a un grupúsculo que desprecia a la mayoría. Pero el gobierno de delincuentes que padecen, algo sabe de la importancia que tiene la escolarización cuando no la fomentan.

El puente del trasatlántico "Marqués de Comillas", visto desde el alcázar

Por de pronto, las emisiones de radio extranjeras están interferidas por medios electrónicos y no se pueden escuchar. Nosotros tenemos prohibido regalar ninguna revista o periódico a gente de tierra. Los viernes en la plaza de Jeddah cortan la mano a los ladronzuelos. Bien hecho, así esa mano no volverá a robar. Cuando nos mostramos  horrorizados ante tan tremendo crimen,  nos dicen: “Ahora ¡menos mal¡ pues se les anestesia.” En cuanto a la  mujer adúltera, la matan lapidándola. ¡Espantoso¡ y lo ve el pueblo que asiste al acto en la plaza pública. El Corán condena al hombre adúltero y a la mujer adúltera a recibir 80 latigazos. Pero los dignísimos legisladores aumentan la pena y ¡casualidad! siempre son mujeres las lapidadas.

También observamos que llega un barco de vela dos veces a la semana. Preguntamos a un guardián que contratamos, y nos dice: “Sí, es el barco que viene del Sudán, con chicas para el mercado”. Vamos de trauma en trauma. Se venden las mujeres en el mercado de esclavos. Las sudanesas se caracterizan por su belleza: altas, espigadas, esbeltas, de facciones delicadas, bonitas, con ojos muy brillantes y expresivos. Y van al mercado para que las compre el que tiene dinero, y que por eso, tiene ya cuatro esposas y las concubinas que pueda comprar. El confidente que tenemos, a sus 35 años, no tiene mujer, ni posibilidades.

Los días transcurren apaciblemente, con poco que hacer y nos sentimos absortos, sorprendidos por el horror que nos transmite la gente con la que tratamos. Los capítulos del Corán empiezan así: “En el nombre de Alá, clemente y misericordioso” ¿Cómo justificar entonces el trato inhumano y el egoísmo sin límites de sus clases gobernantes?. También de la mansedumbre de Cristo salió la Inquisición.

Y sin más novedad finalizo las divagaciones de hoy.

(*) Capitán de la Marina Mercante



Cuaderno de bitácora (VI). De Suez a Jeddah (1959)

Eduardo García Osés (*)

Salimos del canal de Suez, dejando esta ciudad por estribor. Vemos a la gente en la orilla, cruzando saludos con el pasaje, que aún son más calurosos, al reconocerse de la misma raza, religión, etc. En la misma orilla, una mezquita preciosa, de esbelta figura, con su grácil  minarete, atrae  la atención de los pasajeros, y hasta cesan en el bullicio que les envuelve, cayendo en un respetuoso silencio.

Dura un minuto, que es lo que tardamos en dejarla atrás. Y ya entramos en el Golfo de Sinaí, antesala del Mar Rojo. La gente se emociona por entrar en la última etapa del viaje. Están ansiosos por llegar y vivir el anhelo de toda una vida. Emoción que culmina con la aparición del caserío, blanco y luminoso de Jeddah. ¡Ahí está la tierra del profeta, que aunque para ellos no es Dios, como Cristo para los cristianos, lo respetan de igual manera.

En las charlas bajo la jaima estoy disfrutando de las enseñanzas de esta gente devota, humilde, sencilla, creyente en lo que dice, con una fe sin fisuras, firme, ¿digna de envidiar? Mi fe, hace años que se resquebraja. Y a ello contribuye la conducta de las dignísimas jerarquías de la Iglesia española: Quiroga Palacios, Morcillo, Herrera Oria, Fray Justo Pérez de Urbel, etc., colaboran, apoyan a un régimen fascista, represor, que coarta todo tipo de libertades  y que funciona con un dogmatismo abominable. En esa Iglesia no puedo creer, y de ahí a perder la fe en la religión, hay un pasito. Veo claramente que tampoco ellos creen. No obstante no aceptan que tú no creas, les interesa que el pueblo, que los pueblos crean. Ser ateo en una sociedad teísta, es síntoma de independencia intelectual, y eso no se acepta por los poderes constituidos. Quieren gente que no piense, que no cuestione el orden social, político, como cuando el derecho divino de los reyes: Dios los ponía y sólo a él le tenían que dar cuenta.

La ciudad de Jeddah, unos años antes del viaje del "Marqués de Comillas"

Nos acercamos al puerto, blanco, más que en la distancia, y el caserío parece de los belenes de navidad, con azoteas en casas bajas, generalmente de una planta. Algún alminar destaca en la ciudad, irguiendo su esbelta figura al cielo azul, eternamente azul, en un país en el que no llueve casi nunca, y que cuando lo hace es en forma torrencial, erosionando la tierra, formando tremendos cauces que se resecan enseguida.

La gran sorpresa es que no atracamos: fondeamos y el pasaje va a ir a tierra en lanchas. El consignatario nos informa de ello y de las limitaciones que nos imponen: ningún tripulante podrá pisar tierra, no se podrá dar ningún periódico o revista a ninguna persona del país, ni escribirles ningún tipo de cartas. Todas las comunicaciones con el exterior se realizarán a través del consignatario, el cual estará siempre en contacto con el barco, para atender a las necesidades del mismo.

Nuestra desilusión, nuestro disgusto, no pueden ser mayores. Adiós a nuestros proyectos de visitar la Meca, Medina, la Kaaba, y nos esperan 30 días fondeados, porque tenemos que devolver a Casablanca a los peregrinos traídos. A todo esto  la emoción del pasaje es indescriptible, al verse en la tierra del profeta. Y fondeados,  organizando el desembarco del pasaje a las lanchas, finalizamos la singladura  sin más novedad.

(*) Capitán de la Marina Mercante



Cuaderno de bitácora (V). Del canal de Suez a Jeddah (1959)

Eduardo García Osés (*)

Llegamos a Port Said al amanecer de un día luminoso de julio. El paso del Canal es de una gran emoción  para todos. Entrando a estribor vemos la estatua de su constructor Fernando María de Lesseps, derribada de su pedestal. El pueblo la derribó a raíz de la intervención militar anglo-francesa el año 1956, a causa de la nacionalización del Canal por Nasser. Fue uno de los últimos actos de agresión colonialista. La URSS frenó la invasión, y esta vez, cosa extraña, coincidió con los EE. UU.

El paso del canal se realiza en convoy, por lo que a la llegada se fondea en  espera de que haya el número de barcos requeridos para formarlo; pueden ser 30, 40, 80… Y en fila india y separados media milla uno de otro, se inicia el paso. Como es de una sola vía, debido a la estrechez  (unos 60 metros ) el cruce del convoy que va de Port Said al Mar Rojo, con el que va de Suez al Mediterráneo, se realiza bien en Ismailía o en los lagos Amargos, que integrados en el canal le dan más anchura. A veces uno de los convoyes debe parar en esos ensanchamientos hasta que pase el otro. De cuando en cuando vemos barcos hundidos, que dificultan aún más  el ya de por sí difícil paso. Nasser hundió 40 barcos para cerrar el canal, ante la intervención militar citada. Y en el momento en que pasamos  el canal  han sido reflotados casi todos.

Sorprende la cantidad de chatarra militar, tanques destruidos, restos de pequeños caserones calcinados, y ¡curioso¡ los soldados que hacen guardia y pasean a lo largo del canal llevan el traje típico de camuflaje, que en la selva camuflará, pero en el desierto lo que hace es resaltar mejor el blanco. Pienso que habrá sido un regalo de los judíos. Es verdad que del enemigo, ni agua.

El Canal de Suez, a vista de satélite

De nuevo me deleito sentado con los pasajeros en la jaima; casi todos se llaman Mohamed, viene a ser como nuestro Pepe, pero más abundante. Disfrutan  del viaje con la novedad que supone ir en un barco grande, con tantas cosas y ambientes cambiantes. Tomamos té con hierbabuena, fumo con ellos de sus alargadas pipas.

Al llegar a Yeddah se iniciará el mes de ayuno, que es relativo, pues no podrán comer, ni beber, ni fumar, ni el otro er, desde la salida del Sol hasta su puesta. Claro que es duro, pues en esas horas es cuando realizan toda la dureza de la peregrinación, a pie, por el desierto. Les comento lo curioso que resulta para los europeos la chilaba, los ropajes anchos que usan. Me hacen comprender que son ropas adecuadas al clima, blancas y frescas, para protegerse del viento y de la arena.

Me hablan de la Meca, la ciudad sagrada de Islam y en la que nació Mahoma. En ella está la Kaaba, piedra cúbica, negra, que ya existía en la época de Abraham y que según dicen es la cara de Dios. ¿Nos podemos asombrar los cristianos de eso, cuando nosotros decimos que una hostia es Dios? Uno de ellos, ante mi incertidumbre manifiesta, me dijo sereno: “Esto es verdad, como que la piedra es dura”.  Bajo la lona que nos cubre e iluminados por los faroles de petróleo, que tiemblan ligeramente al mecerse en suave balanceo, parecemos un cuadro de misterio, de fábula, de cuento de “Las mil y una Noches”.

 Y sin más novedad finalizamos la singladura.

(*) Capitán de la Marina Mercante.

Foto: NASA (a vista de satélite)