De la mar y los barcos


La última singladura del doctor Pedro de las Casas Alonso

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de 2008, el doctor Pedro de las Casas Alonso contactó con quien suscribe para ofrecerme que le escribiera el prólogo de su libro titulado Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife, encargo que acepté con sumo agrado y me permitió conocerle, al igual que a su esposa, Pilar Monteagut Rodríguez, forjándose, a partir de entonces, una entrañable amistad.

Pedro de las Casas quedó satisfecho con el texto que le preparé y yo feliz de que fuera así. El libro se presentó en los primeros días de septiembre de 2009, fecha en la que me encontraba ausente, por lo que no pude asistir, pero supe que fue un éxito rotundo y más con la presentación de mi buen amigo Juan José Arencibia de Torres.

El citado libro está en mi mesa de noche y aunque lo he leído ya unas cuantas veces, vuelvo a releerlo con verdadero placer. Es un deleite para la memoria y los sentidos. Hacía tiempo que no hablaba con su autor y, sorpresas de la vida, al día siguiente de la última vez en la que estuve releyendo en dicho libro el protagonismo de José Peña Hernández, supe la noticia de su fallecimiento, lo cual, además de causarme una gran impresión y tristeza, al mismo tiempo y como sentimiento encontrado, también la profunda satisfacción de haberle conocido y tenido entre mis amigos.

A modo de homenaje sencillo a la memoria de un hombre extraordinario, nacido en Adeje y de raíces palmeras, médico de fecundo magisterio en la especialidad de aparato digestivo y que rindió su última singladura a la edad de 79 años, publicamos para conocimiento de nuestros lectores el prólogo de su último libro en coautoría con Sebastián Martín Melo [Sebastián Martín Melo e Hijos, S.L., Santa Cruz de Tenerife 2009].

Portada del último libro del doctor Pedro de las Casas Alonso

Dice así:

«Durante años, muchos años a decir verdad, incluso después de que la carretera general del Sur posibilitase la comunicación efectiva con la capital tinerfeña, el cabotaje mantuvo un destacado protagonismo en la actividad comercial de la comarca Sur y Suroeste de Tenerife, especialmente en el tráfico ‘feeder’ de tomates y frutas, para su posterior transbordo en el puerto tinerfeño, sobre el muelle o al costado de los barcos que habrían de llevar las preciadas cargas verdes a sus destinos de Inglaterra y el Continente.

Sin embargo, el cabotaje había adquirido carta de naturaleza, por obvias razones, desde mucho tiempo atrás, si bien su desarrollo consistente se produce a partir de la década de los años veinte del siglo XIX, época en la que los veleros recorrían las recortadas costas y enlazaban de manera irregular los pequeños puertos y tenederos del Sur de Tenerife y el Norte de La Gomera con la capital de Canarias -que así lo fue Santa Cruz de Tenerife hasta 1927-, cruzando la mar isleña en demanda de cargas y pasajeros, acogidos siempre a la suave limosna de la brisa.

A partir de 1888, con la creación de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, el panorama de las comunicaciones marítimas en el archipiélago empezó a cambiar. Los primeros barcos de esta empresa, que era una filial de la poderosa naviera británica Elder & Dempster, introdujeron un nuevo concepto, como era la regularidad en el servicio de acuerdo con unos itinerarios previamente establecidos y sometidos a un programa oficial y su correspondiente subvención. En aquella decisión tuvo mucho que ver el ministro Fernando de León y Castillo, cuya memoria enaltece Gran Canaria y su provincia con merecido elogio y, sin embargo, la nuestra le ignora sistemáticamente, acaso por su enardecido y relevante papel en el Pleito Insular que provocó la división provincial.

Por espacio de casi veinticinco años navegaron en la mar isleña los primeros vapores que habrían de recibir el apelativo popular de ‘correíllos negros’, todos ellos con nombres netamente canarios –León y Castillo, Viera y Clavijo, Almirante Díaz, Pérez Galdós, Tenerife … – y algunos fletados -Joaquín del Piélago, Mogador, Rabat, A. Cola, Delfín …- hasta que llegó el concurso de 1911, que volvió a ganar la citada Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y justificó la construcción de seis nuevos correíllos, tres grandes -La Palma, León y Castillo y Viera y Clavijo- y tres «playeros» -Lanzarote, Fuerteventura y Gomera-Hierro, pasando éste último a llamarse sólo Gomera cuando en 1929 se compró el vapor Hierro- cuya presencia y memoria está en la mente de cuantos viajaron en ellos y todos los que amamos la mar y los barcos. Estos «nuevos» correíllos hicieron posible las comunicaciones interinsulares y con la vecina costa africana, con un nutrido historial y protagonismo, hasta finales de la década de los sesenta y mediados de la siguiente el último de ellos, caso del vapor La Palma.

Paralelamente surcaron la mar isleña otros barcos de armadores privados, sin subvención estatal, que tejieron una auténtica red comercial, en la que el Sur y el Suroeste tinerfeño se convirtieron en uno de sus escenarios más importantes. Elemento vital para el auge del cabotaje en esta zona de la isla fue, sin duda, el cultivo del tomate y del plátano, cuya presencia en la vasta comarca que abarca desde Granadilla hasta Adeje se remonta a finales del siglo XIX y, en menor medida, el pescado, debido a las explotaciones industriales de Playa de San Juan y Alcalá, todo lo cual queda perfectamente documentado en el libro Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife, del doctor Pedro de las Casas, cuya trayectoria profesional e investigadora resulta honrosa y meritoria.

El autor nos presenta un estudio detallado y preciso, que adquiere su máximo nivel en los capítulos III al VI, titulados Cabotaje en el sur tinerfeño. Una etapa singular; Navieras vinculadas al Sur tinerfeño, Puertos frecuentados por el cabotaje y Ocaso del cabotaje en el Sur tinerfeño, respectivamente.

Capítulos enjundiosos son los dedicados a las navieras vinculadas con el sur tinerfeño y los puertos frecuentados por los barcos del cabotaje, pues se convierten en evocación del pasado y espejo de una etapa importantísima del comercio de Tenerife. Todas las navieras que el doctor Pedro de las Casas recoge en su libro han desaparecido, como así sus barcos, pero nos queda el testimonio de aquellos protagonistas, caso de Enrique Wolfson, Hamilton y Cía., Otto Thoresen, Fred. Olsen & Co., Álvaro Rodríguez López, José Peña Hernández (y su vinculación con la Compañía Tomatera San Miguel) y Juan Padrón Saavedra, por citar sólo a los más destacados. Hemos de precisar, no obstante, que en el caso de Hamilton y Cía., un tramo de la línea sucesoria mantiene su presencia en el sector marítimo, caso de la consignataria Hamilton y Cía., una de las más importantes y prestigiosas de Canarias y respecto a Fred. Olsen, la generación actual que está al frente de la compañía es bisnieta de quien en 1904 llegó a La Gomera.

Junto a estos nombres que han permanecido y permanecen en la memoria colectiva, existen otros personajes que también tienen su espacio en la historia marítima de Canarias y de los que el doctor De las Casas rinde cuenta en su trabajo, teniendo presente, además, a aquellos constructores de barcos que hicieron su mejor labor a orillas de la costa sur de Tenerife, caso de la familia Castellano, en Porís de Abona; José Martín, en Los Cristianos; y Ramón Padilla y Javier Pérez, en La Gomera, entre otros, sin olvidar los antecedentes, y su merecida fama, de los astilleros de Santa Cruz de La Palma y especialmente de los hermanos Arocena, que tanto prestigio dieron dentro y fuera de nuestras fronteras.

No obstante, y sin dudarlo, el cabotaje fue posible gracias al buen quehacer de unos hombres hechos a sí mismos y curtidos en la mar, en las singladuras de mar brava y aparejo aferrado y mar mansa y calma chicha de sol y moscas. Siempre vigilantes y atentos al riesgo que les era consustancial, aunque los barcos tuviera una brújula y en las noches les acompañaban los destellos de los faros de Punta Abona, Punta Rasca, Punta Teno y San Cristóbal, poco entendían aquellos hombres de cartas náuticas y de rumbos trazados y, como dice el doctor De las Casas, ‘casi les bastaba sentir la brisa y el tiro de la vela ( … ) Tanta era la pericia de aquellos marineros, que ha sido comparada con el instinto de las palomas mensajeras y otras aves migratorias, que vuelan inequívocamente hacia el lugar de su destino’.

Vinculados de manera indisoluble con la evolución y el protagonismo del cabotaje en el Sur de Tenerife aparecen un rosario de puertos de escala, que deben su existencia, precisamente, al impacto que sobre ellos mantenía este tráfico, caso de Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Las Galletas, Los Cristianos, La Caleta y El Puertito de Adeje, Playa de San Juan y Alcalá y los de San Sebastián, Puerto de Santiago, Valle Gran Rey, Vallehermoso, Agulo y Hermigua, en La Gomera, estrechamente unidos a la historia del Sur de Tenerife y del cabotaje y, en el caso de los tres últimos, y debido a las especiales condiciones de la mar y de los enclaves donde se sitúan, por los célebres pescantes, ingeniosos medios mecánicos que hicieron viable el desarrollo económico y la vida misma en años difíciles.

En el caso del sur de Tenerife, Los Cristianos entró en una nueva dimensión a partir de 1974 y ostenta desde hace tiempo el récord de ser el primer puerto de España en número de pasajeros y se ha convertido en un importante nudo en las comunicaciones marítimas con La Gomera, La Palma y El Hierro. En otro tiempo, olvidado por muchos pero felizmente rescatado en este libro del doctor De las Casas, este puerto sureño tuvo un cierto protagonismo en el embarque de puzolanas para la fabricación de cemento. Las siempre mal llamadas «islas menores» no serían lo que hoy son sin el concurso del puerto de Los Cristianos, que hace posible, cada día, la realidad de una de las mejores autopistas marítimas de Europa.

Al desgranar el rosario de los recuerdos, el doctor De Las Casas repasa las vivencias de una serie de barcos que dieron vida al tráfico marítimo a que se refiere su autor. Aquellos barcos, que ya no son en la mar, tenían proa recta, popa de espejo, puente abierto y alta y delgada chimenea, por la que exhaustaban los negros borbotones de humo negro de las calderas que daban vapor a las máquinas ‘compound’ y las alternativas de triple expansión, pues durante bastantes años fueron estas máquinas -y en ocasiones, con la ayuda de aparejos- las auténticas protagonistas de la propulsión mecánica de la mar isleña, si bien a comienzos de la década de los años veinte del pasado siglo llegaron a Canarias las primeras motonaves del tráfico de cabotaje, dos barcos gemelos de Fred. Olsen que muy poco tiempo después pasaron a la contraseña de Álvaro Rodríguez López: Santa Úrsula y Sancho II, sin duda el más célebre y recordado, junto al Águila de Oro, de cuantos barcos han existido en el cabotaje de Canarias.

Además, muchos de aquellos barcos fueron autorizados para llevar pasajeros, tanto en cámara -un privilegio para la época- como en cubierta, dotados de toldos para resguardarse del solajero y de las inclemencias de la mar cuando sopla el alisio y los rociones de agua salada lo impregnan todo. Nombres pertenecientes en su gran mayoría a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife -Ajax, Sancho, San Sebastián, San Juan, Santa Úrsula, Sancho II, El Guanche, Taoro, Adeje, Isora, Sauzal, Águila de Oro, Alcora, Amelia, Boheme, Breñusca, Delfín, Gavilán, Jesús y María, Mercedes de Abona, San Miguel, San Juan de Nepomuceno, Villa de Arico, Villa de Güímar ... que forman parte de nuestra historia marítima, y sus estampas marineras pintaron el paisaje sureño durante décadas al resguardo de los embarcaderos, unas veces anclados a barbas de gato y otras borneando a merced del viento y de la corriente.

El trabajo del doctor De las Casas se suma al esfuerzo de un reducido grupo de investigadores afanados por el mejor conocimiento de nuestra historia marítima, naviera y portuaria. Estoy seguro de que sin su generoso aporte, ahora felizmente hecho realidad, hubiéramos perdido una parte importante del conocimiento que encierra este episodio destacado de la actividad mercantil, económica y social del Sur de Tenerife.

Hacía tiempo que el doctor Pedro de las Casas quería escribir este libro y ahora ha visto la luz impresa, que es también la luz de la vida y del conocimiento. Feliz iniciativa, por un lado e importante contribución, por otro, sustentada en una sólida base documental, respaldada por vivencias y anécdotas que hacen de Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife un trabajo ameno, atractivo, ilustrativo y solvente. Todo ello, además, convenientemente ilustrado con fotografías, muchas de ellas inéditas, lo que añade mayor valor al libro.

Todo un privilegio. No podría ser de otro modo conociendo a su autor, a quien quiero expresar mi más sincera gratitud por el honor que me concede al escribirle estas líneas”.

 

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El hundimiento del buque frutero noruego «Breñas»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A finales de la década de los años veinte del pasado siglo, el armador noruego Thomas Olsen emprendió un ambicioso programa de renovación de la flota de la compañía Fred. Olsen Lines, contratando la construcción de nuevos buques de propulsión diesel, superiores en rendimiento, prestaciones y capacidad a los vapores entonces en servicio, destinados a cubrir las líneas del Báltico, Inglaterra, América del Norte, América del Sur, Mediterráneo Oriental y Canarias.

En el caso de la línea frutera de Canarias, los viejos “santos” procedentes de Otto Thoresen fueron progresivamente sustituidos por cuatro nuevas motonaves, cuyo proyecto, diseño y construcción se encomendó a los astilleros Akers Mek. Verksted, con sede en Oslo, importante factoría naval propiedad de Fred. Olsen, que tuvo a su cargo durante varias décadas la construcción de una parte importante de los buques de la flota propia.

El primero de ellos entró en servicio en 1930 con el nombre de Bañaderos. A éste siguió, en 1931, el buque Bajamar y en 1933 fueron entregados los dos siguientes de la serie, bautizados con los nombres de Breñas y Betancuria. Barcos de elegante estampa marinera, eran los clásicos “tres islas” de la época, con proa recta y popa redonda, puente de madera y chimenea bien proporcionada, de 2.867 toneladas de registro bruto, 3.300 de peso muerto y 220.000 pies cúbicos de capacidad, con ventilación forzada y controlada por un sistema eléctrico desde el puente.

Medían 112,71 metros de eslora total, 16 de manga, 8,25 de puntal y 6,20 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por dos motores diesel, fabricados, bajo licencia por el citado astillero, con una potencia de 6.000 caballos y una velocidad de 17 nudos. Tenían, además, seis camarotes para 12 pasajeros.

Diario de Avisos saludó con entusiasmo la construcción del nuevo buque y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, como se pone de manifiesto en la edición del 28 de marzo de 1933:

“Ha sido construido en Oslo y en los importantes astilleros Akers, propiedad de Fred. Olsen Lines, en el término de ocho meses, el nuevo vapor frutero Breñas, perteneciente a la referida casa y con arreglo a los nuevos y modernos adelantos de la navegación, constituyendo un esfuerzo  más en beneficio de nuestra exportación frutera y que supera en acondicionamiento para el transporte de la fruta y pasajeros a los de la misma compañía Bajamar y Bañaderos.

El Breñas, a quien la importante casa Fred. Olsen ha querido poner el nombre de nuestros dos pueblos vecinos, demostración del afecto y gratitud hacia nuestra isla, viene al mando del capitán J.L. Aune y ha sido construido especialmente para el mejor transporte de nuestra principal riqueza entre los puertos de estas islas, Londres y Francia, haciendo un servicio regular fijo entre los referidos puertos”.

En septiembre de 1939, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas, Fred. Olsen mantuvo como pudo la línea Canarias-Inglaterra. Cuando se produjo su obligada retirada junto a las compañías inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomó el relevo Naviera Aznar, que emplazó los buques Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril, aunque por poco tiempo.

A finales de junio de 1942, la motonave Breñas se encontraba en Bahía cargando cacao, pasta de guayaba y otras mercancías para EE.UU. Cuando ya había embarcado unas 300 toneladas, el consignatario en el citado puerto pidió al capitán del buque, Oskar Klöcker, que asistiera a una reunión secreta en el consulado americano, donde se le indicó que debía descargar lo que tenía a bordo y dirigirse lo antes posible a Recife para cargar suministros con destino a las tropas de EE.UU. que se encontraban en Isla Ascensión, pues el buque que debía haberlos llevado había sido hundido.

El capitán Klöcker no puso objeción y aceptó el encargo con la condición de que a su regreso se le abasteciera del gasoil necesario para poder continuar su viaje a Nueva York. Las operaciones de descarga en Ascensión se realizaron sin novedad, por medio de barcazas y en el viaje de vuelta al citado puerto brasileño, cuando se encontraba navegando bajo un fuerte aguacero, fue interceptado por un crucero auxiliar británico, que le permitió continuar después de que se hubiera comprobado su identidad, recibiendo por morse la siguiente orden: “Navegue a toda máquina en zig-zag hasta Bahía, ya que hay varios submarinos en las inmediaciones”.

Cuando el barco noruego atracó en Bahía comenzó la carga del cargamento anterior y el capitán se encontró con la desagradable sorpresa de que el gasoil prometido no aparecía, a pesar de las múltiples gestiones que se hicieron al respecto, pues no tenía suficiente para llegar a su puerto de destino. El barco siguió cargando en Recife, Ceará, Tutoia y San Luis de Maranhâo, donde el capitán Klöcker intentó de nuevo el suministro de combustible, a través de los agentes en Belém, aunque con resultado negativo.

El 2 de agosto de 1942 zarpó de San Luis de Maranhâo en viaje a Nueva York vía Port of Spain (Trinidad), para unirse a un convoy. El capitán del Breñas, al mando de una tripulación formada por 34 hombres, recibió la instrucción de dirigirse hacia el Norte durante 24 horas y luego cambiar de rumbo hacia el Oeste en varios tramos, navegando siempre en zig-zag.

A las 08,45 horas del día 6 de agosto, un submarino alemán apareció por la amura de estribor del Breñas, con intenciones de atacarlo. El capitán ordenó variar el rumbo para dejarlo por la popa y abrió fuego desde el cañón situado a popa y dos ametralladoras ubicadas sobre el puente de mando. El submarino –cuya identidad no se pudo concretar entonces- recibió al menos dos impactos, optando por sumergirse apenas un cuarto después del avistamiento, mientras el Breñas, que se encontraba en la posición 08º 30’ N y 53º 45’ W, continuó su viaje a toda máquina y en zig-zag, como le había sido ordenado.

Elegante estampa marinera del buque frutero noruego "Breñas"

Popa del buque frutero "Breñas", atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

El buque "Breñas" pertenecía a una serie de cuatro gemelos destinado al tráfico frutero de Canarias

En ese mismo día, a las 19,45 horas, cuando se encontraba a unas 300 millas de Trinidad, en la posición 10º 20’ N y 56º 10’ W, navegando al rumbo 274/v, un torpedo alcanzó el costado de babor del Breñas, entre las escotillas números 3 y 4, provocando una fuerte explosión y una pronunciada escora, así como su hundimiento en apenas diez minutos. El cañón de popa resultó inutilizado, así como el bote salvavidas a motor, logrando la mayoría de la tripulación ponerse a salvo en el bote de estribor.

A pesar de la rapidez del ataque y de los nervios de la tripulación, el primer oficial Olaf Joannessen tuvo tiempo para lanzar por la borda los papeles confidenciales del buque, guardados en unas bolsas de cuero y lastradas con bolas de hierro, evitando así su posible captura por los alemanes, mientras que el tercer oficial, J. Tangeraas, que también hacía de radiotelegrafista, pudo enviar un mensaje de auxilio que fue captado en Georgetown.

Después del ataque, el submarino alemán se acercó a ellos y desde la torreta se les preguntó por el capitán. Aunque inicialmente éste se resistió a identificarse, después no le quedó más remedio y fue llevado a bordo, en donde permaneció por espacio de cinco semanas.

El comandante del “U boote” permitió localizar y rescatar a los restantes tripulantes, dos de ellos heridos de diversa consideración, que todavía permanecían en el agua. Cuando se hizo el recuento, a bordo de un bote y de dos balsas, de los 34 hombres del Breñas faltaban dos, por lo que, como ya había anochecido, se decidió esperar a la mañana siguiente para continuar con la búsqueda, logrando encontrar a un marinero al amanecer, mientras que el tripulante que faltaba, un camarero brasileño, se dio por desaparecido. Los alemanes ofrecieron comida y coñac a los náufragos, pero éstos la rehusaron por temor a represalias cuando llegaran a tierra.

El 8 de agosto una de las balsas se hundió y con 25 hombres en el bote y siete en la balsa que quedaba a flote continuaron remando hacia tierra, siendo rescatados el 11 de agosto por el guardacostas norteamericano USS Jackson, después de que hubieran sido localizados por un avión. Aunque el buen tiempo había reinando desde el hundimiento y no faltaron los alimentos ni el agua, el día antes del rescate hubo viento racheado, lluvia y marejada.

El autor del hundimiento de la motonave Breñas sigue siendo un misterio. Algunas fuentes noruegas dicen que el capitán Klöcker estuvo prisionero a bordo del U-109 –comandante Bleichrodt-, mientras que el autor alemán Jörgen Rohwer apunta al U-108, al mando del comandante Scholz, aunque no coincide la hora del ataque anotada en el diario de navegación del citado submarino.

Durante su permanencia a bordo, el capitán del Breñas recibió un trato correcto, aunque estuvo confinado en un saco de dormir en la sala de torpedos de proa. Klöcker comía con los oficiales, alimentos de primera calidad, aunque la mayoría enlatados. Según contó después, los alemanes ponían mucho cuidado en no dejar rastro de su presencia en la zona y toda la basura, incluyendo latas y botellas, era escrupulosamente hundida. Después de varios ataques con éxito a algunos barcos se brindaba con coñac, descendiendo a 120 metros de profundidad y permaneciendo en completo silencio, mientras que, por el contrario, los nervios se apoderaban de la tripulación cuando eran atacados con cargas de profundidad.

El capitán Klöcker dijo que el submarino estuvo de patrulla durante algún tiempo frente a las costas de la Guyana británica y mientras permaneció a bordo pudo comprobar que fueron hundidos siete buques, ya que era muy fácil escuchar las explosiones cuando éstos se sumergían. También hubo algunos ataques a convoyes mientras cruzaban el Atlántico, aunque no pudo precisar si los alemanes habían conseguido hundir a alguno de estos barcos, ya que estaba sometidos constantemente a ataques con cargas de profundidad por los buques de escolta.

El relato del capitán Klöcker habla de siete barcos hundidos, dato que no se corresponde ni con el U-108 ni con el U-109, aunque se aproxima más a éste, ya que el primero sólo hundió un buque en el período en el que el capitán del Breñas estuvo prisionero.

Un día, mientras navegaba por el Atlántico, el submarino emergió para abastecerse de combustible de un petrolero de apoyo. El capitán Klöcker abandonó momentáneamente su encierro en la sala de torpedos y fue llamado a la salita del comandante Bleichrodt, donde supo que había varios submarinos recibiendo combustible. El comandante de uno de ellos subió al U 109 y después de haber sido presentados, se le informó que era el que había disparado al Breñas en la mañana del 6 de agosto de 1942. Si ello fuera así, el atacante fue el submarino U-155, al mando del comandante Piening.

Según el relato del capitán Klöcker, el submarino U-109 llegó al puerto de Lorient a mediados de septiembre y poco después fue enviado en tren a París y a continuación a Wilhelmshaven, haciendo parte del camino a pie, pues los ataques de la RAF habían provocado daños en la estación del ferrocarril y en las vías férreas.

Durante tres semanas permaneció encerrado en solitario en una celda en la que era interrogado a diario por la Gestapo. Aunque no fue maltratado, sin embargo sí padeció escasez de comida. En octubre fue confinado en el campo de internamiento de Marlag & Milag Nord, donde el primer día de su llegada recibió un paquete de ayuda de la Cruz Roja. En el citado campo había unas cuatro mil personas, de ellos 3.100 marineros y unos 900 oficiales, entre ellos muchos compatriotas.

En junio del año siguiente, junto a otros tripulantes noruegos, el capitán Klöcker fue enviado a Sttetin, donde embarcó a bordo del buque Lappland, en el que regresó a Oslo, después de cinco días de viaje, pues el barco evitaba la navegación de día por temor a los ataques aéreos de la RAF.

A la cita con la paz consiguieron sobrevivir los tres gemelos del Breñas, que en 1946 retornaron al servicio frutero de Canarias. En 1955, la motonave Bañaderos se vendió al armador noruego T.B. Torgersen, navegando con el nombre de Barbra. En 1962 lo compró la Cia de Nav. South Star Line, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Stella Polar. En 1964 se vendió para desguace en Italia.

El buque Bajamar se vendió en 1957 al armador Jacob Lind, de Narvik, siendo rebautizado Stella Marina. En 1960 lo compró G. Mathisen Rederi, de Oslo y recuperó el nombre de Bajamar. En 1962 pasó a la contraseña de la compañía panameña Blue Star Shipping Co. Inc. y navegó con el nombre de Stella Marina. Tres años después, rebautizado Giannakas, enarboló contraseña de la Cia Mar Goldwood, de Panamá, El 6 de febrero de 1967 zarpó de Rouen camino de Split para desguace.

Por último, el buque Betancuria se vendió en 1964 a la compañía Ta Peng SS Co. de Kaohsiung, siendo rebautizado con el nombre de Ta Peng. En diciembre de 1969 se vendió para desguace en Kaohsiung. Entonces desapareció para siempre la estampa marinera del último de los cuatro fruteros de Fred. Olsen Lines, que marcaron toda una época en el transporte frutero y en los puertos de de Canarias.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Vicente Sanahuja (www.vidamaritima.com)



En otros tiempos del tráfico frutero en Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En las primeras décadas del siglo XX, el plátano canario había conseguido abrirse camino en los mercados de Europa gracias al protagonismo de la flota mercante de vapor, si bien encontró muy pronto dificultades ante la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda…- tenían entonces y mantienen en la actualidad grandes intereses en países centroamericanos y africanos, también productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas mercantes en constante evolución que permite el transporte de la fruta sin que sufra deterioro.

Otro de los factores importantes -como apunta el profesor Wladimiro Rodríguez Brito- radica en el hecho de que los precios del coste en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se ha producido un incremento en los costes de producción que, en especial por la escasez de recursos naturales, obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, en la extracción de agua, etcétera.

Los fundadores de los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de formar una flota frutera propia que permitiese un tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores fundaron en La Orotava la Naviera de Tenerife, que tuvo dos vapores: Punta Anaga y Punta Teno, adquiridos de segunda mano en Inglaterra. El mercado de exportación, en esa época, estaba limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. La alegría de esta iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de una tempestad en Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

Esta etapa se corresponde con los años de intensa exportación frutera y bajo la contraseña de Otto Thoresen comenzaron a navegar los pequeños vapores Sancho y San Juan, a los que más tarde se unieron los de la Compañía Marítima Canaria -filial de la británica Elder & Fyffes-, que actuaban como «feeders» y transportaban los huacales de plátanos a los barcos fruteros que desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas zarpaban rumbo a Garston.

La Primera Guerra Mundial colapsó las exportaciones agrícolas de Canarias, el paro creció hasta cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez analiza la época y escribe que «la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cundan el hambre y la miseria».

La guerra supuso también el amarre de los fruteros -algunos hicieron viajes a puertos africanos- y cuando se hizo sentir la reducción del tonelaje, entre los vapores vendidos a armadores peninsulares figuraban los vapores Sancho y San Juan. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres «correíllos» grandes de la Compañía de Vapores fueron fletados a una naviera peninsular.

Una nueva etapa se abrió cuando el 10 de febrero de 1921 arribó a Santa Cruz de Tenerife el vapor Sancho II, construido en astilleros de Suecia por encargo de Thoresen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thoresen y poco después se produjo la incorporación del Santa Úrsula, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de perderse el 28 de enero de 1932, después de un pavoroso incendio en la rada de Tazacorte.

De esta fecha data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía María Canaria –Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro, Sancho II, Santa Úrsula, etcétera- y es de destacar, asimismo, la presencia del armador Juan Padrón Saavedra, que se inició en el mundo naviero con los buques Boheme, Isla de La Gomera, Águila de Oro y otro barco fletado llamado Mari Eli.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, para cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuese ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela y fue modernizado, reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

En la década de los años treinta, los barcos mixtos de Yeoward fueron clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de La Palma. Los consignaba Duque Martínez y mientras realizaban las operaciones portuarias, los pasajeros realizaban una excursión hasta el valle de Aridane y almorzaban en el teatro Monterrey, de El Paso, regresando a la capital palmera para bailar en el Teatro Circo de Marte hasta la hora de salida del barco.

Por entonces, Norddeustcher Lloyd atendía el servicio frutero con los buques Arucas y Orotava. Este último se encontraba en el puerto palmero el 20 de agosto de 1936 y a bordo se celebró un acto patriótico en el que participaron como figuras más destacadas el comandante militar de La Palma, Carmelo Llarena y Bravo de Laguna -quien había sustituido a Baltasar Gómez Navarro- y el capitán alemán Mueller. Se escucharon los acordes del himno nacional y se dieron ¡vivas! a España y a Alemania. En 1939 la citada compañía incorporó dos nuevas unidades al servicio frutero: Ems y Eider, que navegaron en el citado itinerario en unión de los citados Arucas y Orotava.

El vapor alemán "Arucas", en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

"San Lucar", uno de los primeros vapores fruteros de Fred. Olsen

"Águila de Oro", uno de los barcos más famosos del cabotaje en Canarias

Obreros del plátano, de faena en el puerto de Tazacorte

Otra compañía alemana, Woermann Linie A.G., también mantuvo una estrecha vinculación con el puerto palmero. Los buques Wameru, Wakawa, Wagogo, Tubingen, Wolfram y Wolpram, siguiendo un itinerario con escalas en Hamburgo, Bremen, Amberes, Lisboa y puertos de la costa africana.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada. Sólo se produjo un aumento en el caso de Suiza.

Durante la guerra, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península, además de atender el mercado local. En la flota canaria, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores –Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas fueron vendidos a armadores peninsulares.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: «Canary Warft», en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el protagonismo de la CREP, basado en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía «en consignación».

Ello motivó un deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada por nuestra Isla en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaba los barcos y los primeros atenderían el tráfico en calidad de agentes. Por esa razón aparecieron anuncios en la prensa de la época, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Entre tanto se produjo un hecho histórico que, por su trascendencia en el momento, hemos de citar. Se trata de la primera escala de un buque de bandera soviética en el puerto palmero, lo que acaeció el 24 de septiembre de 1967, cuando quedó atracado el frigorífico Ingur, que arribó para cargar un primer envío de plátanos con destino a la URSS. Un gemelo de éste, llamado Aragwi, hizo su primera escala el 5 de julio de 1968.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta se produce el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10%, y a partir de ese año el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

La participación de La Palma en el tráfico de la exportación frutera justificó el establecimiento de consignatarias y la presencia en el puerto de la capital insular de las flotas de buques de navieras nacionales como extranjeras, que cargaban los huacales en sus bodegas y sobre cubierta para continuar viaje hacia sus destinos europeos.

Y aunque en los primeros años de este siglo el transbordo estuvo centralizado en el puerto tinerfeño, en el que tuvieron un especial protagonismo las flotas de bandera británica, alemana y noruega -Yeoward, Forwood, Otto Thoresen, Fred Olsen, OPDR, etcétera- desde las otras islas productoras de plátanos se estableció un auténtico servicio «feeder» que estuvo atendido por las flotas de la Compañía Marítima Canaria, Álvaro Rodríguez López, Juan Padrón Saavedra, etcétera.

Sin embargo, cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los fruteros iniciaron sus escalas y con ello, además de abaratar costes, permitía una mejora en las condiciones de embarque de la fruta, que, del huacal de los años veinte, pasó después a la piña envuelta en papel y pinocha, más tarde al pallet, modalidad que en la actualidad comparte con el «trailer» y el contenedor frigorífico.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio «feeder» entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Spíndola, principalmente- con el de la capital, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de transbordo.

El especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico -sin olvidar a las compañías nacionales, como Trasmediterránea o Pinillos- se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan las alemanas OPDR, Norddeutscher Lloyd, Woermann Linie, Yeoward y la sueca Svea Line y son de citar, asimismo, los envíos con destino a Copenhague, a cargo de la naviera Det Forenade; a Helsinki, que cubría Gorthon Line; a Hamburgo y Bremen, con los barcos de OPDR y Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a cargo de Fred. Olsen Lines; y a Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

OPDR siempre tuvo la deferencia de bautizar a sus barcos con nombres de los puertos de su itinerario. De ahí que los nombres de Tenerife, Las Palmas, Ceuta, Casablanca y Rabat, que en la década de los años treinta cubrían la línea de Hamburgo y Bremen y los vapores Palos, Pasajes, Larache y August Schulte, la de Amberes. En 1952 puso en servicio un nuevo frutero bautizado con el nombre de Tazacorte. Su consignatario en el puerto de Santa Cruz de La Palma era la acreditada firma Juan Cabrera Martín.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de septiembre de 2006

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Rodríguez Sánchez