De la mar y los barcos


50 años de la tragedia del petrolero “Monteleón”
marzo 19, 2016, 11:07 pm
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El reportaje de los 50 años de la tragedia del petrolero “Monteleón”, de la flota de CEPSA, está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/?p=1450

 

 

 

 

 



La vida marinera del petrolero “Valmaseda” (1957-1975)

Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/valmaseda-1957-1975-primer-petrolero-de-naviera-vizcaina/



“Las Guásimas”, petrolero auxiliar de Flota Cubana de Pesca
diciembre 30, 2013, 3:24 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, medido en años, en el que la presencia de Flota Cubana de Pesca en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria la convirtió en una de las más asiduas y capaces, con indudable protagonismo junto a otras banderas, como la extinta URSS, Japón y Corea del Sur. Cuba se había propuesto ser una potencia pesquera y lo consiguió, aunque quizás el empeño acabó antes de lo previsto. El paréntesis se abrió a mediados de la década de los años sesenta y se cerró en 2001, cuando el declive económico y de influencia política en el sector evidenció errores estratégicos que pasaron cara factura.

La industria naval española contribuyó de manera muy destacada suministrando parte importante de los buques que formaron Flota Cubana de Pesca, entre ellos la larga serie de 26 unidades de la clase “Río Damuji”, construidos entre 1975 y 1979 en Astilleros y Construcciones (ASCON) e Hijos de J. Barreras. Correspondientes al proyecto TACSA 95 TF y TFA, desarrollado por la firma de ingeniería naval española TECNACO, se trataba de buques arrastreros congeladores, de 3.200 toneladas de peso muerto, dotados de parque de pesca y otros equipos muy avanzados para la época, que situaron a Cuba en una posición envidiable. Llevaban un centenar de tripulantes y la mayoría de ellos ya han desaparecido, aunque dos unidades –“Río Damuji” y “Río Jatibónico”– han sido transformados en patrulleros oceánicos de la Marina de Guerra de Cuba equipados con armamento convencional y lanzadores de misiles de procedencia ex soviética.

El buque factoría “Río Agabama”, en una de sus escalas en Las Palmas

Desde mediados de la década de los años sesenta, Flota Cubana de Pesca aumentó sus efectivos con los buques pesqueros “Mar Caribe”, “Mar Océano” y “Mar del Plata” –estos tres del mismo porte e inspirados en el proyecto de los buques “Miño” y “Sil”, de PESCANOVA–, “Golfo de Tonkin” y “Golfo de Méjico”, “Guasa”, “Biajaiba”, “Jagua”, “Arigua”, “Camarón”, “Manjuarí”, “Tiburón”, “Alecrín”, ”Pargo”, “Merluza”, “Róbalo”, “Jurel”, “Atún”, “Rascasio”, “Cherna”, “Bajonao”, “Arenque” y “Camarón”, construidos en los astilleros de la ría de Vigo y del Cantábrico, así como el buque “Isla de la Juventud”, en el astillero de la Naval de Bilbao, que hacía también de barco de formación e investigación pesquera y más tarde de interceptador de la señal de TV Martí procedente de EE.UU. Además de una larga serie de buques camaroneros de la serie E en sus diferentes variantes, construidos en astilleros de Bilbao, Santander, Gijón y Vigo, cuya relación excede el interés de este artículo.

Flota Cubana de Pesca tuvo, además, seis buques pesqueros de la clase “Atlantik”, construidos en Stralsund (Alemania Oriental), nombrados “Playa Duaba”, “Playa Varadero”, “Playa Colorada”, “Playitas”, “Playa Larga” y “Playa Girón”, así como varios más de construcción japonesa, de Alemania Oriental y Polonia, todo lo cual nos da una idea de la envergadura del macro proyecto que extendió la bandera cubana por todo el mundo. La lista es más larga, pues han existido o existen un número de buques de diversos tipos y funciones –entre los cuales figura la larga serie de los “Lambda”, de Flogolfo–, todos ellos relacionados con el ámbito pesquero. En 1978, en su momento cumbre, Flota Cubana de Pesca capturó 213.171,8 toneladas de pescado. En 2001, cuando acabó su existencia, las capturas se habían reducido a 16.354 toneladas.

Para atender las necesidades de transporte y comercialización de las capturas, Flota Cubana de Pesca contrató en astilleros italianos y japoneses una serie de buques, que recibieron los nombres de “Océano Pacífico”, “Océano Indico”, “Océano Atlántico”, “Océano Ártico”, “Golfo de Batabanó”, “Golfo de Guacanayabo” y “Golfo de Guanahacabibes”. A ellos se sumó en 1969 el buque “Oceáno Antártico”, ex “Coolady”, construido en 1949 y al que recordamos en sus escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife enarbolando bandera sueca con el nombre de “Coolangatta” y contraseña de la compañía Transatlantic AB. Luego volvió siendo cubano con el mencionado nombre.

El petrolero cubano “Las Guásimas”, recién salido de ASTICAN

Con la finalidad de mantener la autonomía de la flota pesquera, además del soporte de los petroleros de la Empresa de Navegación Caribe, Flota Cubana de Pesca contrató la construcción de un petrolero que recibió el nombre de “Las Guásimas”, en homenaje al escenario bélico de marzo de 1874, en la denominada Guerra de los Diez Años, en la que alcanzaron destacado protagonismo los generales cubanos Máximo Gómez, Antonio Maceo, Julio y Manuel Sanguily, entre otros. Las Guásimas también fue el primer choque de armas serio en la campaña cubana de la guerra hispano-norteamericana, el 24 de junio de 1898, que terminó a favor de España, en la acción comandada por Antero Rubín Homent.

Construcción número 1.387 del astillero Niigata Engineering Co. Ltd., en Niigata (Japón), el petrolero “Las Guásimas” fue botado el 23 de febrero de 1976 y entró en servicio en agosto del citado año. Tuvimos ocasión de verlo en varias ocasiones en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, la principal base de operaciones de Flota Cubana de Pesca en esta zona del Atlántico. En noviembre de 1993 pasó a manos de Naviera del Caribe y recibió el nombre de “Argus”. En mayo de 1997, una sociedad panameña denominada Hanny Shipping y controlada por el Gobierno cubano, se hizo cargo del buque que pasó a llamarse “Hanny I”. En septiembre de 2004 hizo su último viaje camino del desguace en Alang (India) y para la ocasión lo hizo con el nombre de “Sam”.

Era un buque de 3.420 toneladas brutas, 1.727 toneladas netas y 5.631 toneladas de peso muerto, en un casco de 107 m de eslora total -100 m de eslora entre perpendiculares-, 14,84 m de manga, 8,31 m de puntal y 6,90 m de calado máximo. Llevaba 32 tripulantes, podía cargar 5.140 metros cúbicos en trece tanques y estaba propulsado por un motor diesel Niigata, diseño del propio astillero, con una potencia de 4.000 caballos sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 12,7 nudos. Código IMO 7516888.

Fotos: José Luis Torregrosa García

 



Un petrolero llamado “Borgsten” (1964-1973)
noviembre 20, 2013, 12:11 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su historia centenaria, Fred. Olsen & Co. ha tenido en su flota varios buques petroleros. El transporte de crudo es un sector en el que, en función de las oportunidades y los intereses del mercado, ha irrumpido de manera temporal. Sucedió así después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de los años sesenta. En las tres últimas décadas lo ha hecho a través de algunas de sus compañías filiales, cuyos barcos empiezan por la letra K –varios de ellos han sido construidos en el astillero Harland & Wolff, en Belfast, de su propiedad– y entre ellos figuró el buque “Knock Nevis”, que fue hasta su desguace el petrolero mayor del mundo, así como plataformas petrolíferas y flota “off shore” que trabaja en el mar del Norte, entre otros escenarios.

Como se cita, en la década de los años sesenta y aprovechando la favorable coyuntura internacional, Fred. Olsen & Co. (Ganger Rolf A/S) ordenó la construcción en astilleros británicos de varios buques petroleros, uno de los cuales recibió el nombre de “Borgsten”. Llamaba poderosamente la atención por la peculiar forma de la superestructrura en la que se alojaba el puente de mando, como podemos apreciar en la fotografía que acompaña, poco frecuente en buques de este tipo. Y, como caracteriza a los buques propios, el mascarón de proa constituía otra de las señas de identidad de la compañía noruega tan arraigada en Canarias.

Panorámica del petrolero noruego “Borgsten”, en sus pruebas de mar

El petrolero noruego “Borgsten”, visto por la aleta de estribor

Construcción número 709 del astillero J.L. Thompson, en North Sands, el 21 de noviembre de 1962 se procedió a la puesta de quilla y el 1 de noviembre de 1963 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Se trataba, entonces, del mayor buque construido en el Reino Unido y entró en servicio el 10 de enero de 1964 enarbolando bandera noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo y por espacio de once años navegó en las rutas internacionales del crudo, haciendo viajes al Golfo Pérsico y otros puntos de carga.

En enero de 1973 el buque fue vendido a Oswego Corp. y, rebautizado “Oswego Courage” y abanderado en Liberia, siguió navegando hasta su desguace cinco años después. Su historial está salpicado de averías de cierta importancia en la sala de máquinas, grietas estructurales en el casco y en los tanques de carga y daños diversos por temporales. El 19 de septiembre de 1978 arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desmantelamiento en la factoría Yi Ho Steel Enterprise Corp., a un precio de 103 dólares por tonelada.

Debido a las vibraciones que afectaban a la superestructura en la que se situaba el puente de mando, fue preciso reforzarlo con unas barras de apoyo a ambas bandas e, incluso, posteriormente con una tercera barra trasera. De 49.311 toneladas brutas y 91.356 toneladas de peso muerto, medía 265 m de eslora total –255,80 m de eslora entre perpendiculares– y 37,20 m de manga. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de diez cilindros y 21.300 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 6400434. 

Fotos: Archivo Díaz Lorenzo



La vida marinera del petrolero “Ceuta” (1968-1983)
octubre 15, 2013, 10:22 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1964, cuando el Ministerio de Industria autorizó la construcción de la refinería de Algeciras y en la de Santa Cruz de Tenerife se proyectaba alcanzar su máxima capacidad de refino, de ocho millones de toneladas anuales, CEPSA diseñó un plan de flota que preveía la construcción de dos nuevos petroleros de unas cien mil toneladas de peso muerto cada uno, previéndose su puesta en servicio entre 1967 y 1969, respectivamente. 

Con la finalidad de garantizar una parte de las necesidades de importación de crudos en buques nacionales, CEPSA alcanzó un acuerdo con la compañía Fletamentos Marítimos (MARFLET) para el contrato en régimen de “bare boat”, con tripulación propia, de un petrolero de 98.000 toneladas de peso muerto, de similares características al nuevo “Zaragoza”, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1965 con ASTANO, previéndose su entrega a comienzos de 1968.

Momento de la botadura del petrolero “Ceuta”. Siempre emocionante 

El primer bloque de la quilla de la construcción número 201 del astillero ferrolano se puso en grada el 29 de julio de 1966. El 25 de julio de 1967 se procedió a su botadura con el nombre de “Ceuta” y el ceremonial acostumbrado. El 29 de abril de 1968 realizó las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad de 16,3 nudos, siendo entregado ese mismo día a sus armadores y cedido a sus fletadores. 

Inscrito en la matrícula naval de Ceuta, era un buque de 51.872 toneladas brutas, 38.088 toneladas netas y 98.544 toneladas de peso muerto. Medía 265,14 m de eslora total –252 m de eslora entre perpendiculares–, 39 m de manga, 18 m de puntal y 14,75 m de calado máximo. Podía cargar 126.000 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Sulzer 9RD90 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao-, con una potencia de 20.700 caballos sobre un eje y una velocidad de servicio de 15 nudos. 

El petrolero “Ceuta”, en su primera descarga en el puerto tinerfeño

Para el mando del nuevo petrolero, CEPSA designó al capitán Francisco Alonso Marrero y al jefe de máquinas Juan Luis Calcedo Solloa. El 1 de mayo siguiente zarpó rumbo a la terminal de Trípoli (Líbano), donde cargó su primer cargamento para la refinería de Tenerife, a donde arribó el 16 de mayo, efectuando la descarga a través de la boya exterior del dique del Este. Entonces tenía el casco pintado de negro y con esa estampa marinera hizo su primer viaje al Golfo Pérsico, vía Cabo de Buena Esperanza, donde cargó completo para la refinería tinerfeña. 

El 20 de marzo de 1970, cuando el petrolero “Ceuta” se encontraba descargando en Tenerife, se produjo un incendio en el cuarto de bombas, que pudo ser sofocado con los medios propios. La descarga se paralizó a la espera de evaluar los daños y se procedía a la reparación de los equipos afectados. 

El petrolero “Ceuta”, descargando en el dique del este del puerto tinerfeño

El petrolero “Ceuta” navegó durante ocho años enarbolando la contraseña de CEPSA y alternando los viajes de crudo para las refinerías de Tenerife y Algeciras. Entre otros hechos destacados, en una de sus escalas en el puerto tinerfeño fue sometido a la primera operación de limpieza y pintado a flote de su obra viva, que llevó a cabo la empresa especializada Retrasub, un hecho que mereció amplios elogios por parte de los técnicos y tuvo su reflejo en los medios de comunicación. 

En julio de 1976, cuando venció la póliza de fletamento, fue devuelto a sus armadores, siendo entregado en el puerto de Cádiz –capitán, Santiago Lavalle Ávila– mientras pasaba la revisión anual, comenzando una nueva etapa en la vida marinera de este buque, alternando los viajes de crudo fletado por CEPSA y REPESA. 

En noviembre de 1979, y debido a una avería provocada por un golpe de mar, el petrolero “Ceuta” entró a reparar en ASTANO, prolongándose su estancia en el astillero hasta mediados de marzo de 1980. La reparación coincidió con el año duodécimo de vida del buque, razón por la cual se realizaron obras importantes, incluyendo la sustitución de una importante cantidad de acero. 

Devuelto a MARFLET, aquí lo vemos navegando con su contraseña

Su tamaño hacía que resultara favorecido en el mercado de fletes, en el que los petroleros de mediano porte habían experimentado una demanda muy notable. Esta circunstancia, unida a la duración de su póliza de fletamento, hizo particularmente interesante una exhaustiva puesta a punto para su explotación durante los cuatro años siguientes. 

El 28 de mayo de 1983 el petrolero “Ceuta” arribó por última vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife y descargó crudo en el campo de boyas de la Hondura. El buque carecía de algunos de los sistemas exigidos por la nueva normativa de transporte y seguridad marítima, como la instalación de gas inerte, por lo que en octubre del citado año se vendió para desguace, siendo desmantelado en la factoría China Dismantled Vessel Trading Corporation, en Kaohsiung (Taiwán), muy cerca de donde había sido desguazado, unos meses antes, su compañero de contraseña “Málaga”. 

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



El viejo “Arapiles” navegando a vela
junio 9, 2013, 9:39 pm
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Enrique García Melón (*)

El l de febrero de 1963 embarqué en la flota de la Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA), que tenía, por entonces, base en Tenerife. Lo hice en el viejo Arapiles (1931, 8.368 TRB), ex sueco Kalmia, ex portugués Gerez de la SOPONATA (Sociedad Portuguesa de Navíos Tanques) que fue, en su momento, el mayor buque de bandera española, y que mandaba por entonces el capitán Fernando Rancel Martín. Hacíamos frecuentes viajes a Las Palmas y Melenara, transportando productos refinados, alternándolos con viajes a Sidón donde cargábamos crudo, con escalas previas en Valencia y Barcelona al objeto de descargar productos refinados procedentes de la refinería de Tenerife.

El 13 de marzo de 1963 salimos de Tenerife para Sidón en un viaje bastante irregular, con unas diez paradas por avería de los motores, además de aparecer problemas con el timón. Sin duda, fue un claro precedente del siguiente viaje que realizaríamos a Sidón.

El día 26 de julio salimos para Valencia, Barcelona y Sidón. El 30 de julio, cerca del Estrecho, quedamos sin gobierno en cuatro ocasiones, como consecuencia de fallos del timón. A 09,30, a la vista de que no podíamos gobernar y de que al buque francés Tadla se le hacía imposible maniobrarnos, paramos los motores y comenzamos la reparación del timón. Reparado el timón, cinco horas después dábamos avante toda.

Estampa marinera del petrolero “Arapiles” en aguas de Tenerife

El día 31, a 09,45 h, después de dar vuelta en redondo por fallo del timón en las proximidades de otros buques, nos vemos obligados a izar las bolas de “sin gobierno” y a parar máquina. Estábamos a 11 millas de Punta Sabinal, cerca de cabo de Gata. Se da avante toda a 11,35, agarrotándose de nuevo el timón a 17,05 y 20,32. Con parecidas incidencias llegamos a Valencia el 1 de agosto y el 3 nos dirigimos a Barcelona, llegando el 4 sin novedad.

Salimos de Barcelona para Sidón el 6 de agosto a 01,07 horas. Al día siguiente, a 21,26 h gira loca la rueda del timón, por rotura del eje del piñón de ataque en el puente. Pasamos a gobernar desde popa, situación que se prolonga durante las singladuras 3, 4 y 5. En la sexta singladura gobernamos durante dos horas con ambos motores y durante otras dos horas se mantuvo parado el motor de estribor. Finalmente, el día 13 de agosto, después de dos paradas más llegamos a Sidón.

El día 14 de agosto de 1963, después de haber completado el cargamento de crudo, a las 17,20 horas iniciamos un accidentado viaje hasta Tenerife. El día 15 se paró en dos ocasiones el motor de babor. El 16, dos paradas del motor de estribor más dos agarrotamientos del timón, lo que nos obligó a moderar la máquina. A 20,30 h se conecta el gobierno a popa. En la fotografía, tomada diez días antes del comienzo del viaje, aparece el autor en la puerta del puente, mientras que el capitán puede apreciarse en el interior del mismo.

El día 17, a 03,30 h se avería el radar. A 05,30 h, a la vista de los graves agarrotamientos del timón, se gobierna con los motores. A 12 h, una vez reconocido el radar, se encuentra el fallo en un transformador del que carecemos de repuesto, por lo que queda fuera de servicio hasta la llegada a puerto. Se para dos veces el motor de estribor. y una el de babor.

El día 18, además de pararse le motor de estribor, se inicia el racionamiento de agua en los aseos por disponer únicamente de 155 toneladas de agua de calderas a bordo. El 19 continúan los agarrotamientos del timón y parada del motor de babor. El día 20 se para el motor de estribor y, entre 18,40 h y 19,15 h, a consecuencia de un fuerte agarrotamiento del timón, damos vueltas en redondo. A 19,15 nos comunican desde la máquina que hay que gobernar con los motores debido a recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas.

El autor, entonces segundo oficial. Por la ventana mira el capitán  Rancel

En la octava singladura, el día 21, se sufren constantes agarrotamientos por lo que se queda sin gobierno a 04,30 h, gobernando con los motores. A las 12,07 h se pasa el gobierno a popa. A 18,30 h avistamos la isla de Pantelaria. Finalizamos el día con el motor de estribor parado.

El día 23, a 01,57 h se para el motor de babor. Reconocida la avería en el motor se encontró roto el pistón del cilindro nº 6 del motor de Babor. Se procede a desmontar para colocar el respeto. A 22 h finaliza la reparación.

El 24, singladura 11, en que alcanzamos a mediodía los 7º de longitud E, a 03,35 h, debido a que navegamos solamente con el motor de Er, que va moderado y por la acción de la mar, viento y corriente, el buque no obedece al efecto del timón. Aumentamos revoluciones y disminuimos convenientemente, al objeto de poner el buque a rumbo. A 10,05 h se logra gobernar con el timón. A la vista del actual estado de cosas y falta de agua potable, la compañía nos ordena proceder a Palma de Mallorca. Navegábamos con viento del ENE de fuerza 3 y estado de la mar entre 2 y 3.

El 26 de agosto, a 07,17 entramos de arribada a Palma de Mallorca, fondeando el ancla de estribor. Una vez fondeados en Palma, procedemos a reparar los motores, dentro de lo posible, consiguiendo arrancar uno de ellos el día 28. Inspeccionados, con el motor en marcha y sobre el ancla, nos autorizan a proseguir viaje. A las 17,42 iniciamos la navegación hacia Santa Cruz de Tenerife.

El 29 de agosto, a 12,37 h, comunica el 1er. maquinista que hay que gobernar con los motores por tener que colocar aros de respeto a las bombas de alimentación de calderas. A 14,12 h se gobierna ya con el timón. A las 15,20 h se para el motor de babor por rotura del telescopio del cilindro nº 6, situación que dura hasta las 19,08 h. A 19,15 h  avisa el 1er. maquinista que debemos gobernar con los motores por recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas. A 23,09 h gobernamos con el timón.

El día 30 sufrimos dos paradas del motor de babor, la segunda para dejar fuera de servicio el cilindro nº 1, por grieta en la culata. Por suerte, atravesamos sin novedad el siempre concurrido Estrecho de Gibraltar.

El 1 de septiembre sufrimos una parada del de estribor, que continúa el día 2, cerrándose el timón a babor a 04,00 h, no aguantando el buque a rumbo. Se sufren varias paradas de ambos motores, incomunicando el cilindro nº 6 del motor de estribor por grieta en la culata. Las culatas que se agrietaban habían sido previamente soldadas a causa de otros percances anteriores similares. Recibimos radiograma de la División Marítima comunicándonos que procedamos moderados a Tenerife. Continúan las paradas el día 3 y el 4, quedando a partir de las 19,52 h del día 4 con ambos motores parados, lógicamente sin gobierno y a la deriva. A mediodía del día 4 la situación era de 31-08,1N 12-57W. La singladura finaliza con ambos motores parados por sí solos, reconociendo e intentando repararlos.

Cubierta principal del petrolero “Arapiles”, vista desde popa

El día 5 lo pasamos a la deriva por falta de propulsión, al igual que el 6 y el 7, permaneciendo en dicha situación durante cuatro días, en los que la tripulación estaba francamente desmoralizada, con el personal de máquinas sin bajar a su zona habitual de trabajo, mientras que los de puente nos dedicábamos a situarnos frecuentemente, para verificar y celebrar el lento progreso hacia Tenerife, pendientes permanentemente de la radio, único vínculo que teníamos con tierra. Los más jóvenes y los menos veteranos sufrían visiblemente, haciendo su aparición las lágrimas en algunos casos, llegando al punto de desesperarse como si se tratara de náufragos en un bote sin cubierta en pleno Océano Pacífico. A fin de distraerlos, dándoles algo en que pensar y alimentar sus esperanzas, así como la de evitar la apatía y la sensación de abandono que se iba implantando a bordo, se me ocurrió solicitar autorización al capitán para animar al contramaestre y marineros a colocar todos los encerados y toldos que hubiese a bordo, que eran bastantes, en toda la superestructura, aprovechando todos los medios utilizables: palos, puntales, barandillas, cumbres, etc., a fin de conseguir aumentar el abatimiento que con el viento reinante del NE fuerza 4, nos acercaría inevitablemente a nuestro puerto de destino. La respuesta de la tripulación fue positiva e inmediata. Los oficiales de puente manteníamos las guardias, llevando a cabo numerosas observaciones, animando al resto al observar el progreso del buque hacia Tenerife. El día 7 a las 22-40 establecemos contacto por radio con el buque-tanque de nuestra compañía Ciudad Rodrigo (1940, 3.942 TRB, otro veterano de la SOPONATA), que había salido de Tenerife en compañía del remolcador CEPSA Segundo (1958, 164 TRB), al objeto de auxiliarnos. Por radio, el inspector nos recordó la conocida frase “cada vez que sale el sol, amanece un nuevo día”. Alguien, presente en el cuarto de derrota recuerdo que comentó: “a este hombre lo han cambiado”, atendiendo al especial carácter del que estaba dotado.

El día 8, a las 08,12 h establecimos contacto con el Ciudad Rodrigo de nuevo para facilitarles nuestra situación: 29-52N 14-23W. Ambos buques se avistaron a 11,30 h, estando a nuestro costado a las 12,30 h. Me cupo el deber de ir a buscar, en uno de nuestros botes salvavidas, a los 3 jefes de máquinas de la Compañía y al inspector que, en calidad de expertos, viajaban a bordo del Ciudad Rodrigo. La distancia me pareció extraordinariamente grande, tanto en nuestro viaje de ida como el de vuelta al Arapiles. A 12,50 h se hacía firme el remolque en el Ciudad Rodrigo y a las 15,20 en el CEPSA Segundo. A 16,37 h comenzamos a ser remolcados hacia Santa Cruz de Tenerife y veinte minutos después navegamos remolcados sin novedad.

Al día siguiente, día 9, 13ª singladura desde Palma y 26ª desde Sidón, quedamos fondeados en Santa Cruz de Tenerife a las 17 h. Había finalizado una aventura poco común, incluso para la época.

El petrolero “Arapiles”, construido en 1931, había sido sueco y portugués

Los “expertos” consiguieron en este último día 9 arrancar el motor de babor a las 03,10 h, 03,25 h, 08,54 h y 09.30 h, manteniéndose en funcionamiento sólo unos pocos minutos en cada ocasión, lo que no evitó el fatídico telegrama, finalmente y poco antes de llegar, de “arrancado definitivamente el motor de babor”. A la práctica totalidad de la tripulación, que habíamos vivido aquel accidentado viaje, nos pareció injusto, tanto el trato dispensado a la tripulación de máquinas que se había esforzado hasta el límite a lo largo de todo aquel interminable viaje, sufriendo innumerables averías no achacables a ellos, amén de las culatas soldadas, y de las que ahora se les hacía responsables para mayor gloria de los expertos que, quizás aprovecharon la velocidad y el arrastre creado por el efecto de las dos unidades remolcadoras para poner en marcha cinco horas antes de la llegada, y tímidamente, un sólo motor. El injusto final para ellos fue el desembarque automático de los cinco oficiales de máquinas a nuestra llegada a puerto.

Por nuestra parte, muchos comentarios despertó, en aquellos tiempos, el tema del efecto que pudieron tener las velas en nuestro avance. Lamento sinceramente que en aquellos momentos una persona tan aficionada a la fotografía como yo, no me acordase de inmortalizar el momento con la máquina alemana comprada en Ceuta, que empleaba por entonces. Probablemente, la culpa la tuvo la tensión reinante.

En mi opinión, parece indiscutible el consuelo y la esperanza aparecidos en los ánimos de los tripulantes que más sufrían, aumentando la alegría de ver como nos acercábamos, “sin prisa pero sin pausa”, a nuestro anhelado destino. Podrá decirse que un aparejo improvisado, como el relatado, en un petrolero cargado, no podría tener un efecto apreciable, y que el avance de debió a la deriva ocasionada por la corriente. Los que vivimos aquel episodio pudimos observar los grandes remolinos formados en el costado de barlovento, en los que nada tenía que ver la corriente, y que dependían sólo del efecto del viento. Bien es cierto que toda la obra muerta actuaba como una vela, pero nuestra aportación tuvo forzosamente que ampliar esta, puesto que en el barco cargado el costado no salía demasiado del agua.

Debemos reconocer el alivio que el episodio de las velas tuvo en el enrarecido ambiente que se respiraba a bordo pero, por desgracia, nunca conoceremos la parte de la distancia navegada debida al abatimiento y, de forma especial, a la contribución de las velas, pero nunca dudamos que nos permitió reducir el tiempo que nos separaba de nuestro puerto de destino.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo Enrique García Melón.



Desguace del petrolero español “Arteaga” (1990-2007)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido de la mar para siempre el petrolero “Arteaga”, segundo de este nombre que enarboló la contraseña de PETRONOR, pues el primero, como conocen nuestros lectores, desguazado hace ya algunos años, fue en su momento el mayor buque construido en España y el mayor del mundo en su clase construido sobre grada.

Para su último viaje lo hizo con el nombre de “Energy” y hasta que se decidió su desguace había navegado como “Ocean Energy” y contraseña de la sociedad Rosaceae Overseas SA PT (gerencia de PT Arpeni Pratama Ocean Line Tbk), abanderado en St. Kitts & Nevis. El 30 de diciembre de 2012 arribó a los “roads” de Chittagong y el día de San Silvestre fue varado en la orilla y poco después comenzó su desmantelamiento.

Por espacio de 17 años este buque navegó enarbolando bandera española y portuguesa. A finales de 1987, PETRONOR contrató con Astilleros Españoles la construcción de dos petroleros tipo “suez-max”, previéndose su entrega para finales de 1990. Bautizados con los nombres de “Arteaga” y “Butrón”, entraron en servicio en noviembre de 1990 y abril de 1991, ocupándose  de su explotación Naviera del Golfo de Vizcaya.

Construcción número 52 de la factoría de AESA en Puerto Real, era un buque de 77.399 toneladas brutas, 42.585 toneladas netas y 140.189 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 274,30 m de eslora total -265 m de eslora entre perpendiculares-, 43,24 m de puntal, 23,80 m de manga y 15,70 m de calado. Podía cargar 166.695 metros cúbicos en seis tanques y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5S70MC, con una potencia de 18.552 caballos sobre un eje y una velocidad de 15 nudos. Código IMO 8716370.

El petrolero “Arteaga”, en aguas de Brasil

Reconvertido en “bulkcarrier” con el nombre de “Ocean Energy”

En octubre de 1997 ambos buques, así como la citada compañía, fueron vendidos a Ondimar Transportes Marítimos (gerencia de Ibaizábal Management Services), una sociedad de la familia Aznar, de Bilbao, y abanderados en el segundo registro de Madeira. Según publicó la prensa nacional entonces, la decisión de venta de la citada compañía naviera y de los buques propiedad de PETRONOR estaba motivada por las circunstancias del mercado de fletes, que hacía innecesario el mantenimiento de una flota propia para garantizar la cobertura de las necesidades de transporte, además de que, en la nueva estrategia de las compañías refinadoras, al tratarse de un elemento principal, aconsejaba prescindir de una actividad tan específica y económicamente arriesgada y ponerla en manos de compañías especializadas.

Los petroleros “Arteaga” y “Butrón” estuvieron otros cinco años fletados por PETRONOR. En abril de 2005, el buque de esta historia embarrancó en las proximidades del puerto de Dalian (China) con un cargamento de caso 120.000 toneladas de crudo. Pudo ser reflotado después de aligerar parte de la carga y entró en dique seco para efectuar reparaciones.

Hasta noviembre de 2007 ambos buques enarbolaron la contraseña de Ondimar. Al tratarse de petroleros monocasco su operatividad en determinados países estaba cada vez más limitada, por lo que se decidió su sustitución por dos nuevos petroleros de doble casco llamados “Monte Toledo” y “Monte Granada”, a los que se sumó uno tercero, de segunda mano, llamado “Monte Umbe”.

Vendido en 54 millones de dólares a la citada compañía indonesia, el petrolero “Arteaga” inició una nueva etapa en el primer cuatrimestre de 2008 reconvertido en “bulkcarrier” tipo “capesize” –en la prensa especializada se publicó la intención de transformarlo en FPSO–, solución que también se ha dado a otros muchos petroleros cuya vida útil todavía podía prolongarse unos años.

Fotos: Rogério Cordeiro y Nasution (www.shipspoting.com)