De la mar y los barcos


Antonio Churruca, en el recuerdo

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Por el blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo me enteré del fallecimiento de mi amigo y compañero el inefable Antonio Churruca Martínez, marino mercante de los clásicos de antes, de los que ya no existen. El artículo del colega Francisco Noguerol describe perfectamente la personalidad y el carácter alegre de Antonio Churruca, como marino y como persona, que siempre estará en nuestro recuerdo.

Como bien dice éramos marinos típicos, especie desaparecida en los tiempos actuales. España disponía de muchos y diversos tipos de barcos que hacían viajes internacionales por todos los puertos del globo. Había buques españoles de todo tipo: trasatlánticos, cargueros, mixtos de carga y pasaje, petroleros, buques “tramp” y un largo etcétera, que visitaban puertos de los cinco continentes. Fue una época privilegiada para los que elegimos la profesión de marino mercante por vocación, pues teníamos facilidad para elegir navieras y la vida abordo era distinta a lo que se lleva ahora.

En las grandes compañías españolas se comía bien, con vino en las comidas –como establecía la Ordenanza de Trabajo de la Marina Mercante, norma acaso heredada de las antiguas Ordenanzas de Carlos III–, desde luego se podía fumar, los oficiales tenían servicio de camareros, había respeto a bordo… en estos aspectos fuimos unos privilegiados. Como bien dice Paco Noguerol, no existía el GPS, ni el móvil, ni la navegación por satélite. No existían oficiales femeninos, porque la carrera de Náutica, por ley, no la podían ejercer las mujeres, algo absurdo que se corrigió en los años setenta.

Durante la navegación las comunicaciones se hacían vía TSH por morse y con mucha dificultad por telefonía, a través de las estaciones costeras por onda corta. Para comunicarse con las familias, los tripulantes teníamos que esperar a llegar a puerto.

En las escalas y siempre que lo permitieran las obligaciones a bordo, los marinos saltábamos a tierra a la primera oportunidad, para conocer gentes de otros países, su gastronomía, idiosincrasia y cómo no, confraternizar con las nativas, además de llamar por teléfono a casa.

Antonio Churruca, marino por vocación, buen profesional, vivió esa época y la ejerció “a tope” y dejó una estela imborrable entre sus amigos y quienes le conocieron. Son muchos mis recuerdos y vivencias con este personaje, recuerdos alegres e inolvidables. Desde que en los años sesenta coincidimos en la antigua Escuela de Náutica de Tenerife, aquella  que estaba detrás de la placita de San Telmo, nuestra amistad surgió de forma espontánea, quizás por afinidad de caracteres y de “aficiones”.

El puerto de Santa Cruz de La Palma, en la época en la que llegó el práctico Antonio Churruca Martínez

Navegamos juntos, aunque en distintos buques de la desaparecida Naviera Aznar, en los  viajes con fruta y pasajeros entre Canarias-Reino Unido y cuando coincidíamos en tierra lo celebrábamos por todo lo alto, ya fuese en Londres o en Bilbao, sede de la naviera.

Cuando Antonio regresó de El Aaiún donde fue práctico del cargadero de Fos Bucráa, le avisé que el ayudante de Marina de La Palma, el comandante “Sabatacha”, me había me había ofrecido ir de práctico interino en principio, del puerto de Santa Cruz de La Palma, para sustituir al práctico José Amaro Carrillo, que se encontraba enfermo y pronto se jubilaba.

El comandante “Sabatacha”, como así le conocíamos porque su familia era propietaria de las bodegas de este nombre en Jumilla, era en aquella época el responsable de las Ayudantías de Marina de El Hierro y de La Gomera, puerto que visitaba periódicamente y viajaba a bordo del ferry “Benchijigua”.

Yo rechacé la oferta porque me encontraba bien de capitán en Ferry Gomera, pero le di el nombre de Antonio Churruca, que había cesado en Fos Bucráa después de la retirada española del Sahara y ya tenía experiencia como práctico.

A principios de los años ochenta, en mis escalas en el puerto de Santa Cruz de La Palma con los petroleros de CEPSA, allí siempre me esperaba Antonio, ya como práctico titular, para después de la maniobra de atraque celebrar el encuentro con una buena comida, bien regada con caldos palmeros en la parrilla de Las Nieves y recordar viejos tiempos.

Hasta el año 2005, mientras fui responsable de Salvamento Marítimo de Tenerife, el práctico Antonio Churruca colaboró siempre con su embarcación, de manera desinteresada, en el salvamento de vidas, en las emergencias marítimas que se producían en el puerto de Santa Cruz de La Palma y cercanías, donde entonces carecíamos de los medios necesarios.

Descansa en paz, querido amigo.

(*) Capitán de la Marina Mercante



Evocando la memoria del trasatlántico portugués «Vera Cruz»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días, cuando la isla de La Palma celebra una nueva edición de las fiestas lustrales en honor de Nuestra Señora de Las Nieves, y el historiador naval portugués Luis Miguel Correia ha publicado en su interesante página web (www.lmcshipsandthesea.blogspot.com) una reseña histórica del viaje de entrega y la llegada por primera vez a Lisboa del trasatlántico Vera Cruz, evocamos la única escala que este barco emblemático de la Marina Mercante lusa hizo en aguas de la bahía de Santa Cruz de La Palma, el 7 de junio de 1955, para desembarcar a un grupo de pasajeros, palmeros emigrantes residentes en Venezuela, que regresaron a su isla para asistir a la emblemática fiesta de las fiestas de La Palma.

Aquel día, el trasatlántico portugués fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, en medio de una gran expectación. En el trozo de muelle que entonces existía estaban atracados los buques fruteros Bangsbo, de la compañía danesa Det Forenade (DFDS) y el histórico Monte de la Esperanza, de Naviera Aznar, y en el fondeo se encontraba, asimismo, el vapor Genil, de la Compañía Marítima Frutera, esperando turno para cargar fruta con destino a la Península.

Los pasajeros desembarcaron por medio de las lanchas de salvamento del trasatlántico, siendo recibidos a pie de muelle por sus familiares y allegados –y un sinfín de curiosos- en medio de grandes muestras de emotividad.

El trasatlántico portugués "Vera Cruz", fondeado en Santa Cruz de La Palma

El trasatlántico Vera Cruz fue construido en los astilleros Cockerill Hoboken, en Bélgica, por encargo de la Compañía Colonial de Navegación, para relevar al veterano “liner” Serpa Pinto en la línea del Brasil. En dicho astillero sería construido también el trasatlántico Santa María, prácticamente gemelo del anterior y que se convertiría, sin duda, en uno de los barcos más emblemáticos de la emigración canaria a Venezuela, además de singular protagonista del famoso secuestro liderado por Henrique Galvâo en 1961.

El contrato para la construcción del trasatlántico Vera Cruz fue firmado el 9 de agosto de 1949 y el primer bloque de su quilla se puso en grada el 13 de mayo de 1950. Un año después, el 2 de junio de 1951, se procedió a su botadura y el 23 de febrero de 1952 se procedió a su entrega formal en el puerto de Amberes. El 28 de febrero zarpó en su viaje de entrega y en la tarde el 1 de marzo pasó frente a la desembocadura del Duero, siendo saludado por un grupo de autoridades y entusiastas que se acercaron al costado a bordo de un remolcador.   

Al amanecer del 2 de marzo de 1952, que fue domingo en el calendario, el trasatlántico Vera Cruz entró en el puerto de Lisboa por primera vez, fondeando en las proximidades del buque-escuela Sagres –actual Rickmer Rickmers-, frente a Terreiro do Paço, donde fue visitado por el ministro de Marina, Américo Thomaz. El ministro, orgulloso, pronunció un emotivo discurso, en el que se refirió a las cualidades del nuevo trasatlántico y, especialmente, a que “Portugal regressa ao Mar”. Así fue durante un cuarto de siglo con la incorporación de nuevos buques –entre ellos, el aquí siempre bien recordado Santa María, gemelo del Vera Cruz– que renovaron las flotas de la Compañía Colonial de Navegación –constituida en Angola el 3 de junio de 1922- y de la Compañía Nacional de Navegación.

Bella estampa del trasatlántico portugués "Vera Cruz" a su llegada a Lisboa por primera vez

En España, mientras tanto, Compañía Trasatlántica sufría las limitaciones impuestas por el Gobierno y había sido obligada por el INI a hacerse cargo, y después comprar en propiedad, en 1952, los buques Satrústegui y Virginia de Churruca, y en 1957, después de ímprobos esfuerzos, consiguió autorización para importar de Italia los trasatlánticos Begoña y Montserrat -dos barcos de la clase Victory, que habían sido reconvertidos-, cuya capacidad y nivel estaba muy lejos de los emblemáticos “paquetes” portugueses, que estaban autorizados a hacer escalas en los puertos canarios para llevar y traer emigrantes.

La independencia de las antiguas colonias portuguesas y la extinción de las líneas regulares entre Portugal, América del Sur y África Occidental provocaron el declive de la otrora emblemática Marina Mercante portuguesa, que en la actualidad, como la española, no está en su mejor momento, a pesar de que el segundo registro de Madeira es preferido por armadores españoles en detrimento del segundo registro de Canarias y, en consecuencia, de la bandera marítima nacional.

Postal del trasatlántico "Vera Cruz", clásica del coleccionismo

Publicación del astillero Cockerill conmemorativa de la construcción de los trasatlánticos "Vera Cruz" y "Santa María"

El proyecto de estos buques obedecía al criterio 20-20-20, es decir, 20.000 toneladas de registro bruto, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad. Entre las novedades de la época, los barcos estaban equipados con un radar de 30 millas de alcance, aguja giroscópica y piloto automático. Los pasajeros se alojaban en las tres clases tradicionales y disponían de cine, piscina, jardín de invierno y hospital.

El viaje inaugural, iniciado el 20 de marzo de 1952, tuvo como pasajero invitado al histórico almirante Gago Coutinho. El trasatlántico Vera Cruz fue vendido para desguace en marzo de 1973, después de haber pasado más de una década de su vida marinera dedicado al transporte de tropas a las colonias portuguesas de África.

Fotos: Luis Miguel Correia (www.lmcshipsandthesea.blogspot.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Azura”, nuevo buque insignia de P & O Cruises

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El puerto de Santa Cruz de La Palma recibió hoy la primera escala en Canarias del megacrucero británico Azura, nuevo en los mares, pues el barco está recién estrenado y realiza su segundo crucero, de 12 noches, por las islas del Atlántico. El 10 de abril fue bautizado, con el ceremonial acostumbrado, en el puerto de Southampton, que es el de su matrícula.

Ayer, el nuevo buque estuvo en el puerto de Funchal (Madeira) y mañana estará en Las Palmas y el miércoles, en Santa Cruz de Tenerife. El barco viene con la cámara completa, poco más de tres mil pasajeros y 1.207 tripulantes, muchos de los cuales hoy han recorrido las calles de la capital palmera, que celebra la fiesta del aniversario de su fundación, el 3 de mayo de 1493.

El nuevo buque de P & O Cruises –una de las empresas del grupo Carnival Plc- arribó al puerto de Southampton el 7 de abril y, después de su bautizo oficial, el día 12 se hizo a la mar en su viaje inaugural de 16 días de duración, con escalas en Palma de Mallorca, Katakolon, Corfú, Dubrovnik, Venecia, Kórcula, Gibraltar y Southampton. El barco tenía prevista su única escala en puerto español en su primer viaje en Málaga, pero circunstancias adversas motivaron sustituirlo por Palma de Mallorca.

El nuevo barco de P & O Cruises es gemelo del megacrucero Ventura, ya conocido en Canarias, donde ya ha realizado varias escalas desde su puesta en servicio, en marzo de 2008. De la consignación del buque se ocupa la firma Hamilton y Cía., agentes generales de P & O en el archipiélago canario.

Santa Cruz de La Palma, primer puerto de Canarias en la historia del megacrucero "Azura"

La escala del crucero "Azura" coincidió con la fiesta de la fundación de Santa Cruz de La Palma

El buque, visto en su totalidad desde el Risco de la Concepción

Vista de la espectacular popa, que se alza casi vertical

Construcción número 6.166 de los astilleros Fincantieri, en Monfalcone (Italia), es un buque de 115.055 toneladas de registro bruto (GRT) y son sus principales dimensiones 289,60 metros de eslora total, 36 de manga y 8,50 de calado. Está propulsado por seis motores Wärtsila, con una potencia de 67.480 kw, que le permite desarrollar una velocidad de 21,7 nudos. Código IMO 9424883.

Dice P & O que el nuevo buque es un barco moderno y sofisticado, pero sin renunciar a la elegancia y serenidad de un crucero tradicional. Entre las novedades más atractivas del crucero, a bordo existen 11 restaurantes de diferentes estilos, entre los cuales destaca uno denominado Sindhu, dedicado a comida india y asesorado por el chef Atul Kochhar.

Sea Screen es un cine al aire libre, situado en la zona de piscinas (Aqua pool), en el que se ubica una pantalla gigante y durante la noche se proyectan las mejores películas. El mismo espacio, durante el día, se utiliza como zona de juegos y entretenimiento, entre los cuales se ofrece un Nintendo Wii proyectado en dicha pantalla.

En la cubierta 18 se encuentra The Planet Bar, que posee una pantalla de plasma gigante de 20 metros, en la que se pasan los mejores videos e imágenes sobre los fenómenos naturales y realizaciones destacadas. En la cubierta 16 se encuentra el Oasis Spa y en la cubierta 17 se ubica otro spa denominado The Retreat, con tratamiento al aire libre. La cubierta 19 está dedicada al deporte y es posible practicar fútbol, baloncesto, tenis y, por supuesto, cricket.

El buque dispone de acomodación para 3.076 pasajeros, repartidos en 1.557 camarotes, de los cuales 900 tienen balcón. Para los viajeros solitarios, el buque Azura ofrece 18 cabinas individuales. El teatro, repartido en dos cubiertas, permite el asiento de 800 pasajeros en cada sesión.

La ciudad de Funchal recibió ayer la primera escala del megacrucero "Azura"

Es un barco bonito, en la línea de los actuales megacruceros de factura italiana

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Sergio Ferreira (sergio@cruises



El turismo del Tercer Reich en La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En los años del Tercer Reich, cuando Adolf Hitler accedió al poder en Alemania y la crisis de las líneas regulares golpeaba duramente el sector naviero como consecuencia de la depresión económica, el puerto de Santa Cruz de La Palma vivió una interesante etapa que corresponde a los comienzos del turismo marítimo en la isla, con expediciones que llegaban a bordo de los elegantes trasatlánticos de bandera alemana y británica.

En un reportaje anterior dedicamos nuestra atención a los trasatlánticos alemanes Milwaukee y St. Louis y en esta ocasión lo hacemos con otros buques de su mismo pabellón que, con su presencia en el puerto que nace y se abriga al resguardo del imponente Risco de la Concepción, sellaron uno de los capítulos más interesantes de la historia marinera de Santa Cruz de La Palma.

La primera escala correspondió al trasatlántico Oceana, que arribó el 24 de septiembre de 1932 y marcó un hito en la historia del puerto palmero, ya que se trataba del primer crucero de turismo de su bandera que llegó a la Isla. A dos millas de la punta del muelle izó el gallardete en el que pedía práctico y subió a bordo el capitán Tomás Yanes Rodríguez. En aquella oportunidad viajaban 240 turistas y 212 tripulantes, al mando del capitán Paul Subble y el barco atracó -impecablemente blanco, como se aprecia en la foto- estribor al muelle. El crucero había comenzado el 10 de septiembre en Hamburgo e incluía escalas en Lisboa, Casablanca, Funchal y Santa Cruz de Tenerife.

El 23 de septiembre de 1933 hizo su segunda escala con 270 turistas a bordo y en aquella ocasión coincidió con el mercante británico Avoceta, de la flota de Yeoward, que realizaba uno de sus viajes regulares de tipo mixto.

El trasatlántico alemán "Oceana", atracado en Santa Cruz de La Palma

El trasatlántico Oceana era un buque de 8.971 toneladas brutas y medía 145 metros de eslora total, 18,48 de manga, 11,68 de puntal y 7,98 de calado máximo. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de triple expansión, con una potencia de 600 NHP y alcanzaba una velocidad de 12 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 516 pasajeros.

Había sido construido en los astilleros Bremer Vulkan, en Vegesack, por encargo del célebre Norddeustcher Lloyd y entró en servicio en 1913 con el nombre de Sierra Salvada, siendo incorporado a la línea regular de Sudamérica con otros buques de su misma contraseña.

Cuando se declaró la Primera Guerra Mundial, el «liner» quedó amarrado en Río de Janeiro y en 1917 fue requisado por el Gobierno del Brasil, que lo cedió al Lloyd Brasileiro y navegó con el nombre de Avaré. En 1923 lo compró el armador alemán Víktor Schuppe, siendo sometido a obras de gran carena y, rebautizado Peer Gynt, al año siguiente entró de nuevo en servicio en el mercado de los cruceros de turismo, con base en Stettin.

Sin embargo, el citado armador quebró y el buque se amarró en Italia a finales de 1925. En ese mismo año comenzó una nueva etapa de tres años enarbolando bandera italiana con el nombre de Neptunia, navegó por cuenta del armador Boris Vlasvov, de origen ruso, quien años más tarde sería uno de los principales navieros europeo, propietario de SITMAR.

En 1928, la compañía alemana Hamburg America Line compró el buque y lo puso de nuevo en servicio con el nombre de Oceana, etapa en la que se vinculó con el puerto palmero. Así permaneció hasta 1935, en que fue fletado por la Deutsche Arbeitsfront, que lo adquirió en propiedad en 1938.

En 1945, cuando acabó la II Guerra Mundial, el buque fue entregado al Gobierno británico en compensación por daños de guerra y recibió el nombre de Empire Tarn, pero el barco no interesaba a los británicos y un año después fue transferido a la URSS, y con el nuevo nombre de Sibir, navegó en el Pacífico oriental, hasta su desguace en 1963 en Vladivostok.

«General von Steuben»
Construido en el astillero «Vulkan», en Sttetin, por encargo del North German Lloyd, con sede en Bremen, el casco de este buque fue botado el 25 de noviembre de 1922 con el nombre de München. El 21 de junio de 1923 zarpó del puerto de Bremerhaven en su viaje inaugural en la línea de Nueva York.

Era un buque de 13.325 toneladas brutas, siendo sus principales dimensiones 167,80 metros de eslora total, 19,80 de manga, 14,42 de puntal y 8,10 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por tres máquinas alternativas de triple expansión, capaces de desarrollar una potencia de 8.500 caballos y una velocidad de 15 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Bremen y tenía capacidad para 1.079 pasajeros.

El 11 de febrero de 1930 se produjo un incendio en una de las bodegas cuando navegaba de regreso a Bremerhaven, causando graves daños en la superestructura. Después de una reparación de fortuna, el 9 de mayo arribó a Bremen por sus propios medios, procediéndose a su reconstrucción en los astilleros Weser. En la sala de máquinas se instaló una turbina de baja presión acoplada a la máquina alternativa, que le proporcionó una potencia final de 10.560 caballos y una velocidad máxima de 16,3 nudos. La acomodación se fijó en 793 plazas y en enero de 1931 salió de nuevo a navegar con el nombre de General von Steuben.

Estampa del trasatlántico "München", luego "General von Steuben"

El 26 de febrero de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, con una expedición de 250 turistas. De nuevo el práctico Tomás Yanes Rodríguez fue el encargado de dirigir la maniobra, ante cientos de miradas que seguían con detalle la evolución del buque.

El éxito alcanzado en este tipo de viajes justificó el hecho de que a partir de 1935 fuera dedicado exclusivamente al tráfico turístico. En 1938 fue rebautizado Steuben y en septiembre de 1939 se amarró en Kiel como acuartelamiento flotante de la Marina de Guerra alemana. En agosto de 1944 fue posicionado en aguas del Mar Báltico para el transporte de heridos y el 9 de febrero de 1945 salió de Pillau en viaje a Kiel, llevando a bordo a 2.500 heridos, 2.000 refugiados y 450 tripulantes. Un día después, poco antes de medianoche, el submarino soviético S-13 localizó al trasatlántico cuando navegaba frente a Stolpmünde y lo atacó con dos torpedos, hundiéndolo con un trágico saldo de 3.000 muertos.

«Cordillera»
Gemelo del Caribia, el casco del trasatlántico Cordillera fue construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 494- por encargo de la compañía Hamburg America Line y fue botado el 4 de marzo de 1933. El 29 de julio de ese mismo año realizó las pruebas de mar y el 8 de agosto siguiente zarpó del puerto de Hamburgo en su primer viaje, que consistió en un crucero inaugural a las islas Canarias. De vuelta al puerto de partida, en el mes de septiembre se incorporó a la línea regular que enlazaba con Centroamérica.

Era un buque de 12.931 toneladas brutas y medía 159,82 metros de eslora total, 20,10 de manga, 9,66 de puntal y 7,44 de calado máximo. Dos motores MAN, con una potencia de 11.500 caballos, le daba una velocidad de 13 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 900 pasajeros.

A la consignación de la firma Juan Cabrera Martín, el 21 de agosto de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Funchal, con 297 turistas, la mayoría de los cuales desembarcaron para recorrer en automóviles los volcanes de Fuencaliente y el valle de Aridane.

El 25 de agosto de 1939, en vísperas del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, zarpó de Livingstone sin pasaje y el 10 de septiembre se refugió en el puerto de Murmansk. El 8 de febrero de 1940 arribó a Hamburgo, donde fue utilizado como alojamiento. El 12 de marzo de 1945 se encontraba en Swinemünde cuando fue atacado y hundido por la aviación aliada. En 1949 fue reflotado por un equipo de salvamento de la URSS, siendo remolcado primero a Amberes y después a Warnemüende, donde se procedió a su reparación.

Rebautizado Russ, en marzo de 1952 fue incorporado a la flota mercante de la URSS y en sus primeros años navegó en la línea que enlazaba Vladivostok y los puertos de la península de Kamtchatka, en aguas del Pacífico oriental.

«Monte Rosa»
La construcción número 492 de los astilleros Blohm & Voss resbaló por la grada el 4 de diciembre de 1930 con el nombre de Monte Rosa y contraseña de la compañía Hamburg-South American Line. Era un buque de 13.882 toneladas brutas, que medía 165,10 metros de eslora total, 21,68 de manga, 12,47 de puntal y 9,20 de calado máximo. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.800 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.372 pasajeros.

El 21 de marzo de 1931 hizo las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores en el puerto de Hamburgo, de donde zarpó en su viaje inaugural a Buenos Aires. También realizó varios cruceros de turismo y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 7 de octubre de 1936, fecha en la que arribó procedente de Río de Janeiro y Salvador de Bahía (Brasil). Los coches disponibles para atender a los turistas tomaron posiciones en el trozo de muelle y en ellos recorrieron el interior de la isla, deteniéndose especialmente en Las Breñas, Fuencaliente y Los Llanos de Aridane, así como en recorridos a pie por la capital palmera.

Una hilera de taxis espera a los turistas del trasatlántico alemán "Monte Rosa"

En 11 de enero de 1940 el trasatlántico Monte Rosa se encontraba en el puerto de Sttetin, siendo intervenido para su utilización como acuartelamiento flotante. En 1942 hizo varios viajes con tropas alemanas entre Dinamarca y Noruega. Desde octubre de 1943 y hasta marzo de 1944 sirvió de alojamiento para los obreros y personal técnico que trabajó en la reparación del crucero Tirpitz. En 1944 navegó de nuevo en el transporte de tropas y después de reparar los desperfectos que le causó el choque contra una mina, fue reconstruido y transformado como hospital flotante.

El 16 de febrero de 1945, cuando navegaba en las proximidades de Hela, la popa del Monte Rosa golpeó por segunda vez contra una mina a la deriva que le causó importantes daños. La explosión inundó la sala de máquinas e inutilizó el eje de cola, pese a lo cual logró mantenerse a flote, siendo remolcado a Gotenhafen, donde se hizo una reparación de emergencia con los escasos materiales disponibles, debido a las carencias que imponía la guerra. Más tarde fue remolcado a Copenhague, donde sirvió de alojamiento para unos cinco mil refugiados de la guerra europea.

En el mes de mayo siguiente arribó al puerto de Kiel y allí se encontraba cuando el 18 de noviembre siguiente fue apresado por las tropas británicas. A remolque hizo viaje a South Shields, siendo reparado y devuelto al servicio activo en su condición de transporte de tropas.

En 1946, rebautizado con el nuevo nombre de Empire Windrush, realizó diversos viajes por cuenta del Ministerio de Transportes y de la compañía New Zealand Line, con sede en Londres. El 28 de mayo de 1954, en viaje de Yokohama a Inglaterra, cuando navegaba cerca de cabo Caxine, en el Mediterráneo, se produjo una explosión en la sala de máquinas que causó la muerte de cuatro hombres. Pasajeros y tripulantes abandonaron el buque y a la llamada de auxilio acudió, entre otros, el destructor británico Saintes, que intentó su remolque a Gibraltar, aunque al día siguiente la situación se complicó y el histórico «liner» se hundió en aguas profundas.

«Reliance»
El único trasatlántico de tres chimeneas que ha visitado el puerto de Santa Cruz de La Palma a lo largo de toda su historia marinera ha sido el «liner» alemán Reliance, que arribó el 28 de septiembre de 1937. Por entonces el panorama político y social de la isla había cambiado radicalmente, desde que el 25 de julio de 1936 arribara el cañonero Canalejas y se impusiera el orden de los sublevados en la guerra que el general Franco había emprendido contra el Gobierno del Frente Popular, último estertor de la Segunda República.

Barco de muy elegante estampa marinera, tenía el casco enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con dos palos en leve caída a son de mar -al igual que las chimeneas- y nueve botes salvavidas por cada banda, que apenas destacaban en la silueta de la superestructura.

Estampa marinera del trasatlántico alemán de tres chimeneas "Reliance"

Construido en los astilleros Tecklenborg, en Geestemünde, fue botado el 10 de febrero de 1914 y el 20 de noviembre de 1915 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad máxima de 17 nudos.

Tercero y último de los buques de la clase Tirpitz, diseñados y construidos por encargo de la naviera Hamburg America Line, tenía un registro de 19.980 toneladas brutas y eran sus principales dimensiones 187,40 metros de eslora total, 21,90 de manga, 14,64 de puntal y 8,20 de calado máximo. Estaba propulsado por tres máquinas alternativas de triple expansión acopladas a una turbina de baja presión, con una potencia de 17.000 caballos y una velocidad de 16 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.466 pasajeros.

El 8 de junio de 1916 fue adquirido por la Royal Holland Lloyd, con el compromiso de que le fuera entregado cuando finalizara la guerra. Pero se trataba de una compra teórica, pues la causa real de esta operación estaba en un acuerdo entre ambos países para compensar a la flota holandesa de las pérdidas sufridas por los alemanes en el transcurso de la guerra.

Cuando volvió la paz, los aliados no reconocieron el citado acuerdo y reclamaron la entrega de los buques Johann Heinrich Burchard y William Oswald por el mismo concepto, razón por la cual la entrega del primero a la Holland America Line se retrasó considerablemente. El 3 de febrero de 1920, rebautizado Limburgia, zarpó de Bremerhaven en viaje a Amsterdam. Cerrado en un banco de niebla providencial, consiguió escapar del acecho de un destructor británico que lo esperaba en aguas internacionales para proceder a su captura y evitar que se produjera la entrega.

A continuación, el trasatlántico fue incorporado a la línea Amsterdam-Buenos Aires, pero debido a la insistencia de los aliados en ejercer sus derechos, la citada naviera holandesa optó por vender el buque a la compañía United American Lines.

Sometido a diversas reformas y rebautizado Reliance, el 3 de mayo de 1922 inició en Hamburgo su primer viaje en la línea de Nueva York, en un servicio conjunto con la Hamburg America Line y, de modo paralelo, realizó cruceros de turismo. En 1923 fue abanderado en Panamá para evitar las leyes americanas que prohibían su presencia en puertos de EE.UU.

El 27 de julio de 1926, el trasatlántico Reliance fue adquirido por la compañía Hamburg America Line, que lo mantuvo en el citado servicio hasta 1928, siendo dedicado a partir de entonces a cruceros de turismo. Ese mismo año fue sometido a una notable reforma y todavía se produjo otra más importante en 1934, en la que fue habilitado para el transporte de 500 pasajeros en primera clase.

Una nueva modernización en 1937 en los astilleros Blohm & Voss, de la que salió con capacidad para 633 pasajeros en primera clase y 186 en segunda, situó al buque en inmejorables condiciones para competir en el mercado, etapa que se corresponde con su presencia en aguas del puerto palmero.

El 7 de agosto de 1938, cuando se encontraba en el puerto de Hamburgo, se declaró un incendio a bordo que provocó graves averías. Durante varios meses, el casco calcinado del otrora elegante trasatlántico permaneció fondeado, hasta que el 4 de enero de 1940 fue vendido para desguace a la factoría Krupp y al año siguiente se le corrió soplete en Bremerhaven.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 23 de octubre de 2005



Churchill y Onassis en La Palma, a bordo del yate «Christina»
 
 Juan Carlos Díaz Lorenzo

 El 24 de febrero de 1959 fondeó en el puerto de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del risco de la Concepción, el yate de bandera liberiana Christina, propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis. La llegada del barco y de sus ilustres pasajeros había sido anunciada con anterioridad por Diario de Avisos y despertó una gran expectación, por lo que el día de su llegada el público se congregó en el puerto palmero, para ser testigos directos del acontecimiento.

Casi a las tres de la tarde y cuando se encontraba a unas dos millas de la punta del muelle, con la máquina moderada, largó bandera pidiendo práctico y poco después embarcó el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, que desempeñaba la plaza desde abril de 1945. Por razones de seguridad, el yate Christina fondeó en medio de la bahía de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del Risco de la Concepción.

En una falúa de servicio desembarcaron primero Winston Churchill, apoyado en su ayudante, Edmund Murray, inspector de Scotland Yard; seguido de su esposa, lady Clementine; y tras ellos lo hicieron Aristóteles Onassis, su esposa Tina Livanos, Roberto Arias y la esposa de éste, Margot Fontein, la famosa bailarina.

A su llegada acudió a recibirles Manuel Cabrera González, representante de la Casa Cabrera, que fue la consignataria designada por A. Paukner, desde Las Palmas, para ocuparse de la escala del barco. Churchill, con su inseparable puro, saludó a la muchedumbre agitando su sombrero con la mano derecha.

Durante su corta estancia en La Palma, el tabaquero Manuel Roque Concepción le regaló una caja de puros, pero el mayor protagonismo se lo llevó Nelson Pestano, apodado «niño bueno», un taxista de grata memoria que aquella mañana puso su coche nuevo a disposición de los ilustres visitantes.

Por la carretera general del Sur recorrieron Las Breñas, Villa de Mazo y se detuvieron en Fuencaliente. Churchill no se bajó del coche, pero sus acompañantes sí lo hicieron y dieron un paseo bordeando el cráter del volcán de San Antonio. En Fuencaliente, donde previamente habían sido avisados por la casa consignataria, se les había preparado un agasajo en la bodega cooperativa vinícola. Del recibimiento se ocuparía el maestro nacional Juan Torres, que hablaba inglés, así como otros dos jóvenes fuencalenteros, Raúl Quintana Torres y Eliseo Carballo Pérez, hijos del alcalde y secretario del Ayuntamiento, Emilio Quintana Sánchez y Elías Carballo, respectivamente. Sin embargo, los ilustres visitantes, apretados de tiempo, declinaron el ofrecimiento y regresaron a la capital palmera.

En el momento del reembarque, el ayudante de Churchill preguntó a Nelson Pestano el importe de su servicio. El taxista, sin duda emocionado ante el día histórico que había vivido y haciendo gala de la generosidad y hospitalidad del pueblo palmero, declinó cobrar cantidad alguna. Para él había sido un honor llevar en su coche a tan ilustres personajes.

La reacción de Churchill no se hizo esperar y ante el asombro de los presentes, que eran muchos los que a esa hora de la tarde estaban congregados en el muelle, Nelson fue obsequiado con una caja de puros y la siguiente rúbrica: «De Churchill a Nelson».

Churchill saluda a la concurrencia que acudió a recibirle

Un personaje relevante

Cuando Churchill estuvo en La Palma contaba 84 años de edad. Ha sido, sin duda, el personaje extranjero de mayor relieve histórico que ha visitado la Isla. Había nacido en Blenheim Palace, Oxforshire, el 30 de noviembre de 1874. Tras algunas aventuras, como su participación en la guerra de los Bóers y un expediente académico mediocre, un día decidió dedicarse a la política.

En su juventud fue corresponsal de guerra y en 1906 resultó elegido diputado liberal por Manchester y nombrado subsecretario de Estado para las Colonias en el gabinete Campbell-Bannerman. Dos años después renovó el escaño como diputado por Dundee y el primer ministro Asquith le encomendó entonces la cartera de Comercio e Industria. En 1910 accedió al Ministerio del Interior y un año después, al Ministerio de Marina.

Como primer lord del Almirantazgo, Churchill desarrolló el armamento naval de la Royal Navy e intervino con entusiasmo en el problema irlandés. A finales de 1915 dimitió del Gobierno, presionado por el desastre de las tropas británicas en los Dardanelos y, con el empleo de teniente coronel, intervino en los campos de Flandes durante la Primera Guerra Mundial. En 1919 fue nombrado ministro de la Guerra y del Aire. En 1921 pasó al ministerio de Colonias y un año después abandonó el Partido Liberal, acusado de debilidad frente al socialismo.

Unido a partir de entonces a los conservadores, en 1924 reconquistó su escaño. Obnubilado por la amenaza comunista, fue pasando de su antiguo radicalismo militante al conservadurismo más estricto, lo que le hizo muy popular entre los elementos más reaccionarios del partido.

Cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial, marcó la hora decisiva de Winston Churchill. En 1939 volvió a ser nombrado primer lord del Almirantazgo. En mayo de 1940, cuando Neville Chamberlain presentó su dimisión al rey tras el desastre de Noruega, éste llamó a Churchill para que formara un gabinete de unión nacional.

Laborales y liberales se unieron y desde la primavera al otoño de 1940, Churchill galvanizó las energías y definió los objetivos nacionales -«la victoria a cualquier precio»- al tiempo que organizaba la resistencia en dos frentes: En Gran Bretaña, contra la ofensiva aérea de la Luftwaffe y las amenazas de invasión; y en África, contra los italianos, al tiempo que estrechó lazos con EE.UU.

Aunque los aliados ganaron la guerra, el pueblo británico -tan peculiar en tantas cosas- le dio la espalda y en las elecciones de julio de 1945 otorgó el triunfo a su oponente Atlee. Churchill tenía muchos enemigos en su país y algunas de sus ideas contrarias a mejorar la calidad de vida de sus conciudadanos le generaron distanciamientos, sobre todo entre aquellos que habían luchado en la guerra. Sin embargo, como el Ave Fénix, Churchill resurgió de sus propias cenizas como el gigante político que era y conquistó el escaño por Woodford, que conservó hasta 1964.

Pese a su manifiesta popularidad, no logró la aprobación consensuada del pueblo británico, que no olvidaba que muchas de sus decisiones y actuaciones en ambos conflictos mundiales causaron una gran controversia por la frialdad y el resultado final de sus decisiones. En 1946, al comienzo de la guerra fría, se convirtió en el primer político aliado que acuñó el término «telón de acero» para ilustrar la separación de la Europa del Este de la Europa capitalista.

En 1951 Churchill volvió a ser primer ministro, aunque, aquejado de problemas de salud, delegó cada vez más sus obligaciones entre los miembros de su gabinete. En 1952 asistió a la coronación de la Reina Isabel II. En 1953 recibió el Premio Nobel de Literatura por sus memorias de guerra y su trayectoria periodística.

En enero de 1955 dimitió de su cargo, sucediéndole su protegido sir Anthony Eden. En 1963, el presidente Kennedy le nombró primer Ciudadano Honorario de los Estados Unidos. Churchill estaba ya muy enfermo, por lo que acudieron su hijo y sus nietos. Aquejado de una trombosis cerebral, falleció el 24 de enero de 1965.

Onassis, el magnate

En el cielo de los super-millonarios pocos han brillado con tanta fuerza -y con luz propia- como Aristóteles Onassis. Personaje de una audacia sin límites, seductor, rápido, espléndido amigo y temible adversario, supo atraer sobre sí al mismo tiempo la admiración y el rechazo.

Su vida alimentó durante años a la prensa de la «jet-set» internacional, que explotó sus debilidades, y exaltó sus fortalezas, transformándolo en un Midas moderno, que convertía en oro todo lo que tocaba. Coleccionista de millones y amante de sostener relaciones con personalidades, entre su larga lista de amistades e invitados a bordo del fastuoso yate Christina figuraba Winston Churchill, para quien siempre estaba reservado el mismo camarote, que utilizaba en exclusividad.

Decenas de biografías han reseñado al detalle un inventario de grandezas, y también de miserias. Sin embargo, muy pocos escritos hablan de sus humildes orígenes, cuando alquilaba una habitación en una pensión de la calle Corrientes, en la capital bonaerense, pocos metros del obelisco, y soñaba con hacer fortuna como importador de tabaco.

Cuando estuvo en La Palma, Onassis contaba 53 años recién cumplidos. Había nacido el 15 de enero de 1906 en Smyrna, ciudad del antiguo Imperio Otomano (actual Izmir, en Turquía). Entre 1919 y 1922 el territorio fue ocupado por Grecia después de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial. En dicho año la ciudad fue recuperada por Turquía y la familia Onassis perdió sus propiedades, viéndose forzados a emigrar a Grecia como refugiados.

Contaba 23 años cuando su padre lo envió a Buenos Aires con unos dólares en el bolsillo y algunas cartas de recomendación para unos paisanos, ocupados en la importación de tabaco. A su llegada a la República Argentina trabajó en la Compañía de Teléfonos del Río de la Plata. Un año después participó en una pequeña fábrica de cigarrillos. Dos años más tarde fue nombrado cónsul de Grecia, lo que le permitió tomar contacto con la flota mercante griega. Tenía 34 años cuando compró su primer petrolero, trasladándose a Nueva York, donde estableció su cuartel general.

En 1946 conoció a Tina Livanos, hija del armador griego Livanos, y en diciembre de ese año contrajeron matrimonio. Ella tenía 17 años y él 46. En abril 1948 nació su primer hijo, Alexander y, en diciembre de 1950, su hija Christina, ambos en Nueva York. Cuando conoció a María Callas, ésta estaba casada con Giovanni Battista Meneghini, a quien abandonó en 1959 para unirse a Aristóteles Onassis, su verdadero e imperecedero amor quien, sin embargo, acabaría casándose con Jackie Kennedy, viuda de John F. Kennedy, en octubre de 1968.

En 1954 Onassis estaba siendo investigado por el FBI por fraude contra la hacienda norteamericana, acusado de la violación de una disposición legal según la cual todos los buques con bandera de EE.UU. debían pertenecer a ciudadanos de ese país. El magnate acabó declarándose culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.

En 1957 fundó la compañía aérea Olympic Airways y poseía además una cadena hotelera en Grecia y Mónaco. A su muerte en la localidad francesa de Neuilly-sur-Seine, cuando contaba 69 años, poseía una de las mayores flotas privadas del mundo. Por entonces, su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviación, razón por la cual su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, hecho que la convirtió en una de las jóvenes más ricas del mundo.

El yate "Christina", fondeado en aguas de Santa Cruz de La Palma

El yate Christina

Este buque había sido en origen una fragata de la clase River, correspondiente al programa naval de 1942-43, resultado del esfuerzo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Construido en los astilleros Canadian Vickers Ltd., en Montreal, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 23 de diciembre de 1942 y se botó el 14 de julio de 1943 con el nombre de HMSC Stormont. Entonces era un buque de 1.445 toneladas de desplazamiento, en un casco de 90,45 metros de eslora total y 10,98 de manga. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de cuádruple expansión, con una potencia de 5.500 caballos sobre dos ejes y alcanzaba una velocidad máxima de 19 nudos.

La entrega oficial se celebró el 27 de noviembre del citado año y entre otras acciones navales importantes, formó parte de la fuerza canadiense que intervino en el desembarco aliado del célebre día D, el 6 de junio de 1944. El 7 de noviembre de 1945 pasó a situación de reserva, situación en la que se encontraba cuando en 1947 lo compró Aristóteles Onassis en 34.000 dólares.

Sometido a una profunda transformación para convertirlo en el yate de recreo privado más grande del mundo, en el que se invirtieron cuatro millones de dólares, en 1953 volvió a navegar con el nombre de la hija del magnate griego. Desde su viaje inaugural, se convirtió en todo un símbolo, siendo admirado donde quiera que fuera. Durante años fue el escenario de visitantes famosos de la época: Marylin Monroe, Grace Kelly, Fran Sinatra, María Callas, Paul Getty, Eva Perón, Greta Garbo, los reyes Farouk y Faud, John Kennedy, Jackie Kennedy, Nureyev, Richard Burton, Elizabeth Taylor, Rockefeller y un largo etcétera de celebridades, entre las que también destacó Winston Churchill.

A la muerte de Onassis, su hija lo cedió a la Armada de Grecia y el 12 de julio de 1978 causó alta en la Lista Oficial de Buques rebautizado con el nombre de Argo. En 1992, ante el elevado coste que representaba mantener un buque con escaso uso, fue vendido en pública subasta y su comprador fue un antiguo cocinero de la tripulación.

En 1998 el barco se encontraba semiabandonado y en ese mismo año fue adquirido por Titan Corp. A partir de enero de 1999 y por espacio de 16 meses, fue sometido a obras de gran carena en los astilleros Víktor Lenac, en Croacia, en los que se invirtieron 50 millones de dólares. Los trabajos se encomendaron al arquitecto naval Costas Carabelas y los interiores corresponden a un diseño de Apostolos Molindris.

En abril de 2001 volvió de nuevo a navegar con el nombre de Christina O y abanderado en Panamá. Desde entonces es un buque de 2.250 toneladas de desplazamiento, en un casco de 97,59 metros de eslora total, propulsado por dos motores MAN de 5.500 caballos y una velocidad de 19 nudos.

El interior del buque es una muestra del gran lujo en un refinamiento exquisito y el exterior, aunque conserva en esencia la estampa marinera que tanta fama le dio, incorpora nuevos elementos. Tiene capacidad para 36 pasajeros y otros 250 en caso de fiestas o recepciones. Para un grupo de 12 pasajeros, el precio diario es de 45.000 dólares y si son 36, sube a 65.000 dólares. Al alcance de unos pocos, sin duda.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 10 de septiembre de 2006

Fotos: Tomás Ayut (Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)



Los vínculos de la naviera Martínez de Pinillos con el puerto de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un hombre procedente de una familia burguesa oriunda de La Rioja, inició en Cádiz hacia 1835 sus primeras actividades mercantiles en el mundo marítimo de la época, dedicado al tráfico de mercancías en los veleros que navegaban en la ruta de las Antillas, con escalas intermedias en Canarias.

El desarrollo de los negocios resultó decisivo para Martínez de Pinillos, quien, en medio del auge del sector y en una ciudad eminentemente marinera y comercial, en 1840 adquirió la brickbarca Castilla y, un año más tarde, la fragata Apolo, a la que siguió la fragata Minerva. La fragata Apolo, al mando del capitán Jorge Lucas, estuvo fletada por la Renta de Correos entre noviembre de 1841 y febrero de 1846 y realizó viajes consecutivos en el transporte de correspondencia entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, con escalas en los puertos canarios.

Los veleros formaron parte de la actividad naviera de Martínez de Pinillos durante más de treinta años, hasta que en 1883 se produjo el arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo, hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en Londres el vapor Lamperts, al que rebautizó Apolo en recuerdo de la antigua fragata.

En ese mismo año, Martínez de Pinillos inscribió a la empresa en el registro mercantil gaditano con el nombre de Pinillos, Sáenz y Cía. y sede social en la calle de El Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaban nuevas fórmulas mercantiles y jurídicas para competir en un mercado en constante evolución y expansión.

Como escribe José Gerardo Manrique de Lara, un cierto protagonismo rivalizante se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Así, por ejemplo, mientras que en Pinillos había un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera de López había otro con el nombre de Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En una, un Pío IX; en otra, un León XIII. En Pinillos, un Príncipe de Asturias. En Trasatlántica, un Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe.

Pero no acababa ahí la rivalidad. Las dotaciones de los buques procedían en ocasiones de las respectivas tripulaciones de Pinillos y Trasatlántica. Y llegó a producirse el caso curioso de que el buque Manuel L. Villaverde, construido en 1882 para la Compañía Trasatlántica Española, llevaba el nombre de quien había capitán del Apolo y que era en ese año delegado de la Trasatlántica en Cádiz, despacho en el que compartía cargo con Manuel de Eizaguirre.

En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de compañía familiar, mientras que Trasatlántica se perfilaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo de la época.

Antonio Martínez de Pinillos no acudió al contrato oficial para la explotación de los tráficos regulares, si bien mantuvo sus propias líneas y compitió en velocidad y eficacia con los más aventajados barcos de Trasatlántica. Entre tanto, Antonio López realizaba gestiones en Madrid para la concesión de los transportes del correo marítimo, logrando la adjudicación provisional el 10 de septiembre de 1861, y el contrato definitivo el 30 de agosto de 1868, con una duración de diez años y una subvención de 151.250 pesetas por viaje.

Dos años después de su adquisición, el destino del Apolo, el primero de los vapores de Pinillos, no pudo ser más trágico. El 2 de febrero de 1885 zarpó de Newport en viaje a la Península, con un cargamento de carbón y durante la travesía en el Atlántico desapareció sin dejar rastro.

A partir de 1886 se produjo un florecimiento espectacular de Pinillos, Sáenz y Cía., etapa en la que comienza sus vínculos con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cuando adquiere seis grandes vapores mixtos de carga y pasaje que recibieron los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel M. de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz (2º) y Catalina. Con estos barcos cubría una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva Orleans.

El primer Martín Sáenz se incorporó a la flota de Pinillos en 1886 y se vendió dos años después. Al mismo tiempo, por encargo directo, en astilleros británicos se construyeron los buques mixtos Miguel M. de Pinillos, entregado en ese mismo año, y el Pío IX, puesto en servicio en 1887, mientras que en 1888 se entregó el Conde Wifredo y en 1890 el segundo Martín Sáenz. En 1893 se incorporó el vapor Catalina, que sería protagonista de uno de los más célebres incidentes de los apresamientos de la guerra hispano-americana de 1898.

Nueva etapa
En 1895 la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Cía. y fue entonces cuando surgió el proyecto de extender sus servicios hasta el Lejano Oriente, partiendo desde el Norte de Europa y con primera escala española en Santander. Este desafío comercial exigía una nueva flota, sin merma de la que ya prestaba servicios en América y para ello se contrató la construcción en los astilleros C. Connell de tres nuevos buques, que se botaron con los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, bautizados así en honor de los tres principales puertos de escala. El proyecto consistía en efectuar la rotación de todo el itinerario con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión de Manila a Hong Kong.

El vapor Manila entró en servicio en 1895 y tres años después se vendió a la compañía británica Donaldson Line, mientras que los buques Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la que un día fue prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con antelación al final de las hostilidades con EE.UU., los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno, siendo incorporados a la Marina de Guerra de su país en calidad de transportes de guerra con los nuevos nombres de Chaco y Pampa, respectivamente.

El auge experimentado en las comunicaciones marítimas a principios del siglo XX, particularmente con las Antillas, pese a los recientes sucesos bélicos de 1898; la vigencia de un importante proceso de emigración que generaba buenos fletes, así como la promulgación de la nueva Ley de Comunicaciones Marítimas, que reservaba el cabotaje nacional para los buques españoles, hizo posible que Pinillos, Izquierdo y Cía. iniciara una nueva etapa de expansión de su flota con una clara visión renovadora.

Barcos en fondeo en el puerto de Santa Cruz de La Palma a comienzos del siglo XX

Escala del "Valbanera" al resguardo del Risco de la Concepción, en La Palma

Estampa marinera del trasatlántico "Príncipe de Asturias"

Los años del «Valbanera»
La experiencia y las buenas relaciones con los astilleros C. Connell permitieron la construcción de tres nuevos buques y, en 1906, un año después de la firma del contrato, se produjo la entrega del primero de ellos que recibió el nombre de Valbanera y dos años después se recibieron los nuevos buques Barcelona y Cádiz, barcos gemelos que obtuvieron un señalado rendimiento en la línea de las Antillas. En 1911, de segunda mano, Pinillos incorporó los buques Balmes y Betis.

No terminó ahí el plan de expansión del armador gaditano. Para la línea del Plata, con escalas en Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos, Izquierdo y Cía. contrató la construcción en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow, de dos espléndidos trasatlánticos, entregados en 1912 y 1914 con los nombres de Infanta Isabel y Príncipe de Asturias, siendo entonces los mejores buques de pasaje de la flota mercante española.

La I Guerra Mundial significó un enorme caudal de trabajo para los mercantes neutrales y de modo especial para los españoles que, principalmente en el tráfico de pasajeros, atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de especial demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó más de medio millón de millas en tan sólo 42 viajes.

Pinillos era una de las tres compañías navieras de pasaje que hacía escalas regulares en el puerto palmero al comienzo de la guerra europea. La flota, compuesta entonces por 11 buques, realizaba una escala mensual, ocupándose de la consignación Antonio Cabrera de las Casas. A finales de 1914, cuando la crisis impactaba en la economía de las repúblicas continentales y el sector azucarero cubano se encontraba en reactivación, Pinillos anunció su intención de reforzar la línea de La Habana en detrimento de la de Buenos Aires, que entonces sólo hacía escala en Las Palmas.

La decisión de Cuba de intervenir en la guerra al lado de los aliados en la primavera de 1917, despertó en Canarias una enorme inquietud ante la posibilidad de que los submarinos alemanes atacasen a los barcos de la emigración. Los temores resultaron infundados, porque las líneas que enlazaban las islas con Sudamérica continuaron funcionando con regularidad.

Sin embargo, en el otoño siguiente, el problema adquirió tintes dramáticos, cuando circularon en las islas intensos rumores que anunciaban la inminente suspensión de los servicios de Pinillos ante el bloqueo de las costas americanas por los submarinos alemanes. La amenaza tampoco se hizo realidad, puesto que en octubre de 1917 se anunciaron las salidas de los vapores Martín Sáenz y Miguel M. de Pinillos en sus itinerarios del Caribe.

En mayo de 1918 comenzó a rumorearse la venta de la flota de Pinillos a la naviera bilbaína Sota y Aznar. En aquel año se encontraban amarrados en el puerto de Galveston los trasatlánticos Cádiz, Barcelona, Miguel M. de Pinillos y Martín Sáenz, inmovilizados por la falta de carbón y la intervención de las autoridades americanas. En los medios marítimos trascendió la noticia, incluso, de que los buques Infanta Isabel y Balmes serían rebautizados Aralar Mendi y Arno Mendi, respectivamente.

Pese a las circunstancias del conflicto bélico y sin que mediara acción de guerra, en este período se registraron dos bajas significativas en su flota. Primero se produjo la pérdida del trasatlántico Príncipe de Asturias, que embarrancó el 5 de marzo de 1916 en Punta do Boi, en la costa brasileña, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos y desaparecidos, entre ellos varios palmeros. Nueve meses después, el 5 de diciembre, se hundió el Pío IX por el corrimiento de la carga cuando navegaba a unas 480 millas al Norte de Tenerife en medio de un temporal, desapareciendo en el siniestro 40 de sus tripulantes.

Aquellos eran los tiempos de la tristemente célebre gripe española y la prensa de la época se hizo eco de los viajes realizados a Cuba por los vapores mixtos Cádiz y Barcelona, los cuales, con varios enfermos de la mortal epidemia a bordo, habían hecho escala en el puerto de Santiago de Cuba, lo que obligó a adoptar una serie de medidas sanitarias para evitar su extensión. La gripe española había sido la causa de que el capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, dejase el mando del Balmes y se hiciese cargo del Valbanera, que, por entonces, ya había realizado una travesía con enfermos a bordo.

La situación financiera de la compañía gaditana se complicó considerablemente cuando el 9 de septiembre de 1919 se produjo la tragedia del Valbanera en viaje de La Palma a La Habana y en el que perecieron 488 personas, figurando entre sus pasajeros varios palmeros. La cifra de paisanos desaparecidos pudo ser mayor, de no haberse producido el desembarque de un buen número de ellos en la escala en Santiago de Cuba. Este fue un duro golpe que puso a la naviera en una situación francamente desfavorable, agravada por la crisis internacional. Y fue así como de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos se hizo cargo en 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, que se ocupó de la gestión de los buques Infanta Isabel, Martín Sáenz, Miguel M. de Pinillos, Betis, Barcelona, Cádiz y Balmes hasta su posterior enajenación.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 30 de mayo de 2004

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Noguerol Cajén, autor de la magnífica acuarela del vapor «Valbanera» en Santa Cruz de La Palma



Los barcos fruteros de Fred. Olsen

A Guillermo van de Waal

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939 y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas en abril de 1940, Fred. Olsen mantuvo la línea frutera entre Canarias e Inglaterra. Sin embargo, el curso de los acontecimientos forzó su retirada junto con las navieras inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomando el relevo una compañía española, Naviera Aznar, que emplazó los vapores Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril. Pese a ello, la intensificación de la campaña submarina alemana también obligó a la naviera bilbaína a suprimir su servicio y hasta 1945 las Islas quedaron privadas de las líneas fruteras tan esenciales para su economía.

La exportación platanera sufrió entonces un serio colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -entre ellos Alemania, que había sido el más importante hasta el año anterior, así como Suecia y Marruecos- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada, produciéndose un aumento tan sólo en el caso del país alpino.

Durante la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al abastecimiento local, ocupándose del transporte entre las islas y desde los tenederos, fondeaderos y «muellitos» de su itinerario los pocos barcos que quedaron activos de la flota canaria, pues al igual que había sucedido en el anterior conflicto, una parte de los pequeños vapores –Isla de La Gomera, Isora, San Juan II…- fueron vendidos a armadores peninsulares y algunos a intereses del Eje.

En abril de 1940 los barcos de Fred. Olsen se encontraban navegando por medio mundo y los que en esa fecha no estaban en aguas patrias o en puertos ocupados por el enemigo, pasaron a formar parte del servicio aliado. Cuando acabaron las hostilidades y llegó la hora del recuento, la compañía noruega había perdido un total de 28 barcos, entre los que figuraba el frutero Breñas, hundido por un submarino alemán el 6 de agosto de 1942, en aguas del Caribe.

La situación de la Marina Mercante española era dramática y nuestro país no disponía de buques adecuados para la exportación frutera. Además, España y el Reino Unido se negaban mutuamente los permisos para establecer las líneas internacionales. Los exportadores canarios dedicados al cultivo del plátano y el tomate acudieron a Thomas Olsen y éste apostó de nuevo por Canarias, destinando una parte de su flota a la línea de Inglaterra, primero y del continente, después, a medida que las circunstancias lo permitieron.

De modo paralelo se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular, siendo significativo el protagonismo de la CREP, con ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las compañías compradoras, con un tipo de contrato que presentaba múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar la fruta de manera uniforme con un mismo precio para toda el conjunto, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía en consignación.

Ello motivó un grave deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

A comienzos de la década de los sesenta se produjo la apertura de nuevos mercados plataneros en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta comenzó el declive de todas las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen de exportación platanera apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

Fred. Olsen

Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque Bajamar, que llegó procedente de Charleston, seguido del Bañaderos, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo Betancuria, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.

A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques Bengazi, Baalbeck y Braga, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen. Entre los nuevos buques, en octubre de 1948 se produjo la entrega del frutero Bruno, seguido en marzo de 1950 de su gemelo Bencomo, considerados ambos los mejores buques de su clase que entonces tenía el tráfico frutero de Canarias y durante años marcaron la excelencia en el servicio.

La motonave "Breñas" se perdió durante la II Guerra Mundial

Carga de plátanos al costado de la motonave "Bañaderos"

La motonave "Betancuria", en el puerto de Santa Cruz de La Palma

El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949, se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques Borealis, Bysanz, Balblom y Baldrian y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos Bohemund y Bayard, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues poco después sería transferido al servicio entre Italia y Londres.

El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.

Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.

En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.

La expansión de Fred. Olsen en el área de las líneas regulares conoció a partir de entonces un constante progreso. En 1948 se inauguró un nuevo servicio entre Marruecos, Dieppe y Southampton y en 1951 adquirió la compañía Nordenfjeldske, que atendía una línea denominada Nor-Med con escalas en Londres, Amberes y los puertos del Mediterráneo.

En 1959, y manteniendo esa misma trayectoria, incrementó su presencia en los tráficos del Mediterráneo mediante un acuerdo con el armador Christian Haaland, de Haugesund, que le permitió participar en el servicio que cubría la compañía Concordia Line entre varios puertos del Mediterráneo y los Grandes Lagos.

En 1962, Fred. Olsen contrató con la Empresa Nacional Elcano la construcción en el astillero de Sevilla de cuatro buques gemelos para tráficos de carga patelizada, que llevarían los nombres de Bretagne, Bastant, Brisk y Brilliant.

Los dos primeros se botaron con sus nombres originales pero los contratos fueron rescindidos debido a que los buques no se terminaron dentro de los plazos contractuales. De modo provisional pasaron a llamarse Astene 94, Astene 95, Astene 96 y Astene 97, botándose este último de proa al agua. Después de múltiples gestiones con varios agentes, se lograron ofertas de dos compañías extranjeras y de una española, siendo esta última la que ofreció mejores condiciones. En el mes de agosto de 1966 los cuatro buques se encontraban terminados y amarrados en el puerto de Sevilla, siendo entregados en 1967 a la sociedad Castañer y Ortiz, de Valencia, y rebautizados Villablanca, Villaverde, Villafría y Villafranca, respectivamente.

Esta circunstancia motivó la firma de un nuevo contrato con los astilleros Kaldnes, en Tonsberg, para otros tantos buques, que, en realidad, eran una repetición del citado proyecto y entraron en servicio a partir de 1966 bautizados con los nombres de Baltique, Bretagne, Bourgogne y Brilliant, respectivamente.

Vendidos los tres fruteros del tipo Bañaderos, en 1964 fueron adquiridos los buques suecos Leeward Islands y Windward Islands, respectivamente, que enarbolaron el pabellón noruego rebautizados con los nuevos nombres de Bajamar y Bañaderos, siendo destinados al tráfico frutero de Canarias en el que permanecieron por espacio de cuatro años. En aquella época, el servicio contó con el refuerzo ocasional de los buques Braque, Burgos y Bismillah.

En dicho año ya se había liquidado la flota frutera anterior a la Segunda Guerra y el resto de las unidades, aunque más modernas, no resultaban suficientes ni tampoco adecuadas para cubrir los tráficos de acuerdo con las exigencias del mercado. Por entonces se había producido un significativo incremento de la producción frutera de Canarias y del Mediterráneo, mercados en los que Fred. Olsen Lines mantenía una firme presencia en competencia con otras compañías que, con posterioridad, también habían hecho incursión en el sector.

Una vieja amistad entre Fred. Olsen y Eric Waaler, presidente de Bergen Line, cristalizó en el proyecto de un nuevo tipo de buques mixtos capaces de atender con mayor eficacia, tanto las demandas de la línea de Canarias, como la regular de pasaje entre Bergen y Newcastle. El resultado fue la construcción en astilleros de Alemania Federal y su puesta en servicio, en junio y octubre de 1966, de los ferries Black Watch y Black Prince, con capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta y 140 pallets de productos congelados.

El proyecto de los Black tuvo una repetición en 1970 con la construcción del buque Blenheim, abanderado en el Reino Unido, destinado a reforzar la línea turístico-frutera entre Londres y Canarias durante la temporada de invierno. Esta combinación hizo posible una constante afluencia de turistas desde Inglaterra, Holanda, Bélgica, Francia y Alemania, que utilizaron sus servicios durante la zafra frutera, compitiendo con los buques de Naviera Aznar.

La puesta en servicio del ferry Blenheim determinó una reorganización en la flota frutera, con lo cual los buques Bruno y Bencomo pasaron a cubrir la línea de Newhaven y Göteborg. Al mismo tiempo, Fred. Olsen contrató en los astilleros de Ulstein la construcción de dos «dual purpose liner», buques bautizados con los nombres de Buenavista y Bonanza -aunque éste, en principio, iba a llamarse Bajamar– y entregados en 1971 y 1972, respectivamente. En esta etapa, con carácter esporádico y como unidades de refuerzo, Fred. Olsen envió a Canarias los buques Braga, Bismillah y Berby.

Entre 1982 y 1983 se produjo la incorporación de los buques Bencomo y Bentago, dos unidades de nueva generación, diseñadas para ofrecer una mayor atención, eficacia y rapidez en la manipulación de la carga, así como una mejor flexibilidad para el transporte de frutas y hortalizas, mercancía refrigerada y congelada, carga general unificada y paletizada, automóviles, furgones y camionetas en manipulación ro-ro y contenedores.

Sin embargo, en cada campaña frutera Fred. Olsen fletó otros buques para atender adecuadamente el volumen de exportación, que intensificó a partir de 1986 con la retirada de los Black. Y aunque desde hace años ya no tiene presencia en La Palma, sin embargo sí sigue presente en el tráfico de contenedores, con el buque FOCS Tenerife, operado por OPDR. El acrónimo FOCS significa Fred. Olsen Container Service.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de diciembre de 2006

Fotos: Archivo Vicente Sanahuja («Breñas») y José Ayut Santos (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)



Santa Cruz de La Palma, puerto de escala en la línea de Sevilla

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Durante años, muchos años a decir verdad, el puerto de Santa Cruz de La Palma formó parte de los itinerarios de las principales líneas nacionales de Compañía Trasmediterránea, que enlazaban la Península y los puertos canarios. En ese aspecto, el protagonismo y la importancia del puerto palmero está fuera de toda duda. Recientemente -el pasado 1 de enero- se han cumplido noventa años desde el nacimiento a la mar del gallardete que enarbola la compañía que fundara, entre otros, el doctor Dómine, histórica singladura en la que entonces participaron también otros destacados personajes del sector naviero nacional, entre ellos Juan March, Antonio Lázaro, Vicente Puchol, Juan José Sister, Ernesto Anastasio y Vicente Ferrer Peset.

Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:

1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.

2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.

3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.

4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.

5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.

6.- Línea «carreta» Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.

Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.

Estampa marinera del buque "Ciudad de Alicante"

De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.

Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.

El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.

Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.

Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.

Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.

El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.

Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.

Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.

A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.

En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.

El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.

En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.

El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre «raid» realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del bou Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.

Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.

Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.

En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.

El buque "Ciudad de Alicante", en el puerto de Santa Cruz de La Palma

Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.

En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.

El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.

El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.

Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.

Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.

El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.

De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 18 de febrero de 2007

Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo



El naufragio, envuelto en llamas, del frutero «Santa Úrsula»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El frutero Santa Úrsula, uno de los mejores barcos de la Compañía Canaria de Cabotaje -vinculada al naviero tinerfeño Álvaro Rodríguez López-, se hundió el 31 de enero de 1932 en aguas de Tazacorte, después de que hubiera sido prácticamente destruido por un voraz incendio declarado al atardecer del día 27, cuando buscaba el abrigo de la costa de Fuencaliente.

El barco había cargado, como era costumbre, una espectacular cubertada de fruta hasta las marcas en los puertos de Tazacorte y Santa Cruz de La Palma, ya que según el manifiesto, en bodega y sobre cubierta llevaba 1.703 huacales de plátanos y 60 sacos de almendras y se dirigía al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde procedería al trasbordo de la mercancía al buque Ciudad de Sevilla, para su posterior transporte a Barcelona.

Dos horas después de la salida del puerto de la capital palmera, la tripulación de la motonave Santa Úrsula se percató de que salía humo por el ventilador de la bodega de proa. Para intentar abrir la tapa de la escotilla arrojaron al agua unos 300 huacales de fruta, pero el empeño resultó imposible ante la intensidad que había tomado el incendio. «El fuego -dice La Prensa– adquirió desde el principio gran incremento, resultando inútiles cuantos esfuerzos realizaron los tripulantes para sofocarlo».

Entonces, el patrón del Santa Úrsula, Faustino Díaz, ordenó poner rumbo a la costa y cuando estaba al resguardo de Fuencaliente, ordenó el abandono del buque por temor a una explosión, arriando al agua los botes salvavidas. Poco después apareció en el lugar de los hechos el vapor Colón, uno de los barcos de cabotaje de Fyffes, que también navegaba en viaje de La Palma a Tenerife y cuya tripulación había advertido la densa humareda del buque siniestrado. Primero intentó darle un remolque, pero desistió ante la magnitud del incendio y optó por recoger a los tripulantes del Santa Úrsula, regresando de nuevo a Santa Cruz de La Palma, donde los desembarcó y se informó del suceso a la Ayudantía Militar de Marina.

Al día siguiente, cuando el vapor Colón arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el patrón dio cuenta del hecho a la autoridad de Marina, manifestando a la prensa local que «el incendio revestía gran importancia, abarcando a casi todo el buque». Ese mismo día, Álvaro Rodríguez López ordenó la salida del vapor San Cristóbal, con el encargo de que remolcara al buque siniestrado hasta el puerto tinerfeño.

Sin embargo, para entonces se había adelantado el pailebote San Miguel, que consiguió darle remolque hasta Tazacorte, donde dio fondo, cerca de la desembocadura del barranco de Tenisca, con las huellas visibles de la destrucción del fuego «de extraordinarias proporciones». El agua comenzó a inundar la sala de máquinas, «creyéndose que no tardará muchas horas en hundirse», lo que en efecto se produjo el 31 de enero. Mientras tanto, su compañero de contraseña San Cristóbal recogió a la tripulación del Santa Úrsula en el puerto palmero y regresó con ella a la capital de la provincia.

La crónica de Diario de Avisos dice que el ayudante de Marina de La Palma, señor Garrote, se trasladó al puerto de Tazacorte, con el personal a sus órdenes para determinar las causas y emitir el informe correspondiente. El buque estaba asegurado y circularon versiones contradictorias sobre si también lo estaba el cargamento de fruta que transportaba.

Pasaron los años. En marzo de 1943, Rodríguez López solicitó autorización para poner a flote algunas piezas o pertrechos aprovechables del barco siniestrado y en septiembre de 1945 declaró que no le interesaba la extracción de los restos del buque. Durante años, el pecio del Santa Úrsula atrajo el interés de los submarinistas palmeros y sus restos desaparecieron sepultados por las obras de ampliación del puerto de Tazacorte.

Gemelo del Sancho II, el buque Santa Úrsula había sido construido en los astilleros Vaxholmavarvet, en Estocolmo (Suecia) y el 29 de marzo de 1921 se entregó a Álvaro Rodríguez López. Disponía de cámara para 14 pasajeros y estaba autorizado para llevar otros treinta en cubierta.

Obtuvo el abanderamiento provisional en el registro naval español el 19 de diciembre de 1922, que se hizo definitivo el 28 de febrero de 1925, después de haber cumplido con todos los trámites legales. Por escritura otorgada el 31 de diciembre de 1929 ante el notario de la capital tinerfeña, Pío Casais Canosa, este buque fue aportado a la Compañía Canaria de Cabotaje.

De 361 toneladas brutas, 173 netas y 570 de peso muerto, eran sus principales dimensiones 41,75 metros de eslora total, 7,25 de manga, 3,53 de puntal y 2,30 de calado máximo. Estaba propulsado por un motor diesel Bolinder, de 300 caballos, que le daba 9 nudos de velocidad.

El buque "Sancho II", gemelo del "Santa Úrsula", en el puerto de Garachico

Álvaro Rodríguez López
Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en la primera mitad del siglo XX, tiene su origen en una empresa familiar fundada por su padre y ocupa un lugar muy destacado en la historia marítima del archipiélago, pues llegó a poseer una de las mejores flotas que han navegado en el archipiélago, con la que estableció enlaces regulares con la Península y el Norte de África.

La primera etapa de Rodríguez López fue el soporte de su propia actividad agrícola en La Gomera, principalmente en la finca de Tecina, en la que consiguió crear un auténtico emporio, cuyo éxito responde a la implantación de una perfecta organización capitalista en un medio rural que no conocía otro sistema que el paterno-feudal; y como importante empresa consignataria establecida en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que representaba a los armadores noruegos Otto Thoresen y Fred. Olsen.

En diciembre de 1929 se constituyó en la capital tinerfeña la Compañía Canaria de Cabotaje, a la que Rodríguez López aportó el grueso de su flota, hasta su disolución en 1932. El 22 de octubre de 1942 se convirtió en la sociedad limitada Álvaro Rodríguez López y Hermano y el 12 de junio de 1957 adoptó la denominación Álvaro Rodríguez López, S.A.

En 1921 se produjo una auténtica revolución en el transporte marítimo de Canarias con la incorporación de las nuevas motonaves Sancho II y Santa Úrsula, que figuraban entre los primeros barcos españoles propulsados por motores diesel. El primero de ellos fue el más longevo de todos los barcos de la contraseña de Rodríguez López, con nada menos que 48 años de singladuras.

En 1925 pasó a la contraseña de Rodríguez López el vapor Bure, que fue rebautizado Sauzal, siendo devuelto a Fred. Olsen tres años después. En 1928 se produjo la incorporación de los vapores San Cristóbal y Santa Brígida, que no era otro que el famoso Águila de Oro, nombre que recuperó en 1934 cuando pasó a la propiedad del capitán Juan Padrón Saavedra.

En 1929 compró el vapor San Isidro y en 1933, el vapor Santa Eulalia Mártir. En 1934 fueron incorporados los buques Santa Elena Mártir, Santa Ana Mártir, Santa Rosa de Lima y San Juan II. En 1934 y 1935, para reforzar las líneas con la Península, fletó a armadores peninsulares los vapores Río Miera y Mari Eli.

Hasta el comienzo de la guerra civil, Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas de Ceuta y Melilla. El 18 de julio de 1936 la flota de Rodríguez López estaba compuesta por siete unidades –San Isidro, San Juan II, Sancho II, Santa Ana Mártir, Santa Elena Mártir, Santa Eulalia Virgen y Santa Rosa de Lima– y todos se encontraban en aguas canarias, por lo que quedaron en zona nacional. En agosto del citado año, el buque San Juan II viajó a La Gomera con fuerzas de la Guardia Civil para la ocupación de la Isla. Luego hizo viajes a La Coruña, Lisboa y Sevilla, y estableció un servicio de enlace constante entre el Archipiélago y los puertos nacionales de la Península.

En 1938 los buques Santa Ana Mártir y Santa Rosa de Lima fueron vendidos al armador bilbaíno Blas Otero y rebautizados Tercio Montejurra y Tercio San Miguel y en ese mismo año, Rodríguez López compró los vapores Isora y Adeje, que hasta entonces habían sido propiedad del armador José Peña Hernández.

Los buques San Isidro e Isora sirvieron de buque-prisión en Santa Cruz de Tenerife, mientras que los buques Sancho II, Santa Rosa de Lima, Santa Ana Mártir y Santa Elena Mártir hicieron viajes regulares a los puertos norteafricanos y al Sur de la Península.

A excepción del Sancho II, el resto de los barcos de Álvaro Rodríguez López fueron todos vendidos a armadores peninsulares. No quedaba otra solución, ya que, sin exportación frutera ni fletes que los sustentaran, la única alternativa era el amarre o el desguace.

Ultima etapa
El 16 de julio de 1948 se constituyó en Santa Cruz de Tenerife la Naviera Frutera Canaria, en escritura otorgada ante el notario Lorenzo Martínez Fuset, fundada por José Luis de Aznar y Zavala y los hermanos Álvaro y Conrado Rodríguez López. «Se confía -dice la crónica de La Tarde– en que los sectores agrícolas y comerciales de las islas, así como el país en general, concurran a cubrir acciones de esta nueva empresa, iniciada con las máximas probabilidades de éxito».

El 2 de marzo de 1949 fue botado en Santa Cruz el motovelero Santa Ana Mártir, de casco de madera, que acabó sus días varado en la playa de Playa Santiago, en La Gomera y sirvió de hoguera una noche de San Juan y en julio de ese mismo año se adquirió en Valencia el buque Procyon, que fue rebautizado San Juan de Nepomuceno.

Uno de los ejemplo más representativos del poderío económico de Álvaro Rodríguez López lo encontramos en el edificio que fue su sede social en la calle de La Marina, un proyecto encargado al arquitecto José Enrique Marrero Regalado, en el que destaca un gusto por el regionalismo «como respuesta canaria a los intentos de una arquitectura nacional», destaca el profesor Alberto Darias Príncipe.

Hasta que se construyó la hilera de nuevos edificios en la parte frontal de la avenida de Anaga, la sede de Rodríguez López destacaba sobremanera en la fachada de la ciudad. El edificio fue adquirido por RTVE para los estudios de Radio Nacional de España y Televisión Española. La parte inferior fue sede de la Delegación de Cultura y más tarde, con carácter provisional, de la Consejería de Turismo y Transportes del Gobierno de Canarias.

Álvaro Rodríguez López falleció en Santa Cruz de Tenerife el 8 de agosto de 1958, a la edad de 73 años. Estaba en posesión del título de caballero de la Gran Cruz de la Orden Civil de Beneficencia y la Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, entre otras distinciones.

En agosto de 1969 finalizó la actividad naviera de Rodríguez López con la venta del histórico Sancho II a los armadores gomeros Negrín Hermanos. El ocaso de su extraordinaria actividad empresarial se acusó a partir de mediados de la década de los setenta con en el cese de actividad de la finca de Tecina, las fábricas de conservas y salazones en Alcalá (Sur de Tenerife) y Playa de Santiago (La Gomera) y la posterior enajenación de otras propiedades.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 16 de mayo de 2004

Foto: FEDAC



«Navigator of the Seas», un hito en la historia de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Santa Cruz de La Palma -la isla toda, a decir verdad- vive hoy un nuevo hito en su historia inmediata con la primera escala del megacrucero Navigator of the Seas, abanderado en Bahamas, el buque más grande que ha llegado, hasta el momento, al puerto de la capital palmera. Una jornada memorable en la que la imponente mole de este barco de turismo será huésped de la isla, por unas horas, señalando, así, el comienzo de una nueva etapa, en la que La Palma consolida su incorporación al circuito de la selectiva compañía Royal Caribbean International (RCI).

Este hecho es consecuencia directa de la seriedad y credibilidad de la empresa consignataria Hamilton & Cía., en especial de su director y presidente de la Asociación de Consignatarios de Buques de Santa Cruz de Tenerife, Eduardo Álvarez Hamilton, que viene realizando desde hace años una notable y encomiable labor y, asimismo, del esfuerzo y empeño del que fue presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Luis Suárez Trenor, en sus frecuentes contactos durante la última década con los dirigentes de la afamada compañía naviera con sede en Miami.

El megacrucero Navigator of the Seas tiene prevista su arribada a las seis de la mañana y permanecerá atracado hasta las 17 horas. A bordo viajan 3.400 pasajeros -que no 6.000, como erróneamente se ha publicado- y 1.200 tripulantes. El viaje actual comenzó en el puerto de Southampton y ayer estuvo en Funchal, continuando esta tarde su viaje trasatlántico con destino a Fort Lauderdale, puerto situado al norte de Miami (EE.UU.). Como es habitual en estos casos, está prevista la entrega de metopas conmemorativas por parte de la Autoridad Portuaria, Cabildo Insular, Cámara de Comercio, CIT de La Palma y otras representaciones.

De la maniobra se hará cargo el práctico Eugenio Rodríguez Romero, previéndose que revire entre puntas para quedar atracado babor al muelle, es decir, dejando la popa hacia la ciudad, ya que el buque tiene una eslora de 311 metros y la línea de atraque mide 202 metros, por lo que no menos de un tercio del barco quedará saliente, largando cabos a los norayes de la siguiente sección en la que atracará el crucero Thomson Destiny, de cuya maniobra se hará cargo el práctico Francisco Noguerol Cajén.

El crucero Thomson Destiny, por cierto, fue el primero de los barcos que inauguró la nueva etapa del espectacular desarrollo de Royal Caribbean Cruise Line, desde su puesta en servicio en noviembre de 1982 con el nombre de Song of America. De modo que en La Palma, hoy, coinciden dos barcos que tienen mucho en común.

La presencia del megacrucero Navigator of the Seas -que hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el pasado 8 de noviembre- es el preludio de una serie de escalas importantes en lo que resta de año, protagonizadas por barcos de esta compañía y de Celebrity Cruises, perteneciente al mismo grupo. Para el próximo 22 de noviembre está prevista la llegada del megacrucero Voyager of the Seas, uno de los cinco gemelos que componen la clase Voyager, a la que da nombre y a la que también pertenece el buque Navigator of the Seas.

Para diciembre están previstos, entre otros, los siguientes buques: Voyager of the Seas, el día 1; Legend of the Seas, el día 5; Splendour of the Seas, el día 7; Milenium, el día 8; Voyager of the Seas y Century, el día 12; y Galaxy, el día 13. Todo un palmarés de prestigio para el puerto palmero, a pesar de las serias limitaciones que impone el hecho de que todavía no haya sido declarado frontera Schengen, grave impedimento en cuya solución eficaz se ha perdido mucho tiempo, en detrimento del bien común de La Palma.

El buque Navigator of the Seas (código IMO 9227508) es la construcción número 1.347 de los astilleros Kvaerner Masa, en Abo, ciudad próxima a Turku (Finlandia) y fue construido en dique seco, flotando por primera vez el 25 de enero de 2002. El 18 de noviembre del citado año fue entregado oficialmente a sus armadores, en ceremonia que amadrinó la tenista alemana Steffi Graff y el 14 de diciembre inició en Miami su primer crucero.

Se trata de un buque de 138.279 toneladas de registro bruto (GRT), siendo sus principales dimensiones 311,10 metros de eslora total -306 entre perpendiculares-, 38,60 de manga y 8,60 de calado. Está propulsado por seis motores Wärtsila 12V46C, con una potencia de 75.600 kilovatios, que accionan dos hélices de paso variable y le permiten desarrollar una velocidad de crucero de 23,7 nudos.

El megacrucero que hoy nos visita es el cuarto de una serie de cinco buques de la clase Voyager, correspondiente al proyecto inicialmente denominado Project Eagle y después Project Voyager. Para el desarrollo y construcción de la serie, Royal Caribbean eligió, por varios motivos, al astillero finlandés Kvaerner Masa. Durante los diez últimos años, un 25 % de los buques de cruceros de nueva construcción han sido construidos por esta firma de reconocido prestigio internacional. Masa había construido anteriormente seis buques para Royal Caribbean -entre ellos los tres primeros de este armador, a comienzos de los años setenta- y había intervenido de manera destacada en el diseño de los restantes. Cada buque de la clase Voyager ha supuesto para el citado astillero una carga de 21 millones de horas de trabajo.

La principal novedad de los buques de la clase Voyager es su espectacular tamaño. La capacidad máxima es de 3.835 pasajeros alojados en 1.557 camarotes, de los cuales 939 son exteriores -de ellos, 765 con balcón- y 618 interiores. La tripulación máxima es de 1.180 personas, alojados en 667 camarotes.

El megacrucero "Navigator of the Seas", en el puerto palmero

Perspectiva del megacrucero, visto por la banda de babor

Panorámica del buque y la ciudad marinera, al fondo

Royal Caribbean, al igual que sus grandes competidoras Carnival Cruises -propietaria, entre otras compañías, de Costa Crociere- y NCL, sigue ofreciendo una de las mejores relaciones calidad-precio, con unos espectáculos bien logrados, una gastronomía cuidada, y con un aire internacional que pone especial cuidado en un enfoque más hispano, de modo que se fusione con las particularidades de otras nacionalidades.

Aunque exista una uniformidad en sus materiales, texturas y orientación estética, en la que dominan las moquetas suaves, las maderas claras, el arte diferenciado de sus escaleras, sus comedores temáticos…, el megacrucero Navigator of the Seas ofrece algunas innovaciones. Es el primero en incorporar una pista de patinaje sobre hielo y en recrear una inmensa calle comercial, idea trasladada por su creador desde la época de los ferris finlandeses de Silja Line, la compañía armadora, entre otros, de los buques Botnia y Floria, importados por Trasmediterránea en 1975 y abanderados con los nuevos nombres de Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, respectivamente.

Royal Caribbean Cruise Line, fundada en 1969 por Anders Wilhelmsen & Co., I.M. Skaugen & Co. y Gootas Larsen, todos ellos afamados armadores noruegos, inició sus singladuras en octubre de 1970 con la incorporación del buque Song of Norway (18.416 TRB), primero de una serie de tres buques construidos en los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia). Los dos restantes, puestos en servicio en julio de 1971 y noviembre de 1972, recibieron los nombres de Nordic Prince (18.346 TRB) y Sun Viking (18.559 TRB).

Los dos primeros tenían capacidad para 724 pasajeros y el tercero para 882. De su diseño llamaba poderosamente la atención el mirador situado en la chimenea, característico de los buques de Royal Caribbean. Transcurrió así una década con base de operaciones en Miami haciendo cruceros por el Caribe, orientado hacia el público norteamericano, que se mostraba fascinado por el impacto de la serie televisiva Vacaciones en el mar, por lo que obtuvo una rápida aceptación por su oferta diferenciada, a pesar de la dura competencia. Precisamente, el buque Song of Norway sería el encargado de inaugurar la presencia de Royal Caribbean en La Palma, en la escala que realizó el 10 de noviembre de 1992. Cinco meses después, el 19 de abril de 1993, lo haría su gemelo Sun Viking.

En noviembre de 1982 comenzó una nueva etapa con la puesta en servicio del buque Song of America (37.584 GRT), con capacidad para 1.575 pasajeros, construido en los astilleros Wärtsila, en Helsiniki (Finlandia), anticipo de la etapa de los megabuques de Royal Caribbean, el primero de los cuales, llamado Sovereign of the Seas (73.192 GRT), construido en los astilleros de l’Atlantique (Francia) y con capacidad para 2.534 pasajeros, entró en servicio en diciembre de 1987.

Unos meses antes, en 1986, Royal Caribbean compró una isla llamada Labadee, cerca de Haití, para uso exclusivo de sus clientes. En 1988 se produjo una importante reestructuración de la empresa, momento a partir del cual comenzó un proceso de expansión que le ha llevado a su posicionamiento actual.

En enero y mayo de 1990 entraron en servicio los buques Viking Serenade (ex Stardancer-90, ex Scandinavia-85) (26.747 GRT) y Nordic Empress (48.563 GRT), construidos ambos en astilleros franceses en 1982 y 1990 y con capacidad para 1606 pasajeros y 805 pasajeros, respectivamente. En ese mismo año compró otra isla en Bahamas llamada Little Stirrup Cay, conocida desde entonces como Coco Cay. Unos meses después, en octubre de 1991, recibió el segundo buque de la clase Sovereign, que recibió el nombre de Monarch of the Seas (73.937 GRT y 2.764 pasajeros), mientras que el tercero, Majesty of the Seas (73.941 GRT y 2.744 pasajeros) fue entregado en marzo de 1992.

La serie Vision consiste, en realidad, en tres pares de buques gemelos, de los cuales dos de ellos, Legend of the Seas (70.950 GRT y 2.064 pasajeros) y Splendour of the Seas (69.130 GRT y 2.066 pasajeros), fueron construidos en los astilleros Chantiers de l’ Atlantique, en Saint Nazaire (Francia), siendo entregados en abril de 1995 y marzo de 1996. La segunda pareja, Grandeur of the Seas (73.817 GRT y 1.950 pasajeros) y Enchantment of the Seas (74.136 GRT y 1.950 pasajeros), tomaron forma en los astilleros Kvaerner Masa, en Helsinki (Finlandia), siendo puestos en servicio en noviembre de 1996 y julio de 1997, mientras que los dos restantes, Rhapsody of the Seas y Vision of the Seas (78.491 GRT y 2.417 pasajeros cada uno), construidos en Chantiers de l’ Atlantique, entraron en servicio en abril de 1997 y abril de 1998. En 2004, el buque Enchantment of the Seas fue alargado con una nueva sección de 22,20 metros de eslora.

Los cinco buques de la clase Voyager han sido construidos en los astilleros Kvaerner Masa, en Turku (Finlandia). El ciclo de entregas empezó en octubre de 1999, con el buque Voyager of the Seas (137.276 GRT y 3.840 pasajeros). Royal Caribbean estrenó el siglo XXI con la incorporación del buque Explorer of the Seas (137.308 GRT y 3.114 pasajeros), en septiembre de 2000. A éste siguieron, en octubre de 2001, el buque Adventure of the Seas (137.276 GRT y 3.114 pasajeros); Navigator of the Seas, en noviembre de 2002 y Mariner of the Seas (138.279 GRT y 3.140 pasajeros), en octubre de 2003.

La serie Radiance está compuesta por cuatro buques de 90.090 GRT propulsados por turbinas de gas, construidos en los astilleros Meyer, en Papenburg (Alemania), con capacidades que oscilan entre 2.100 y 2.500 pasajeros y 700 camarotes con balcones al mar. El calendario de entregas fue el siguiente: Radiance of the Seas, en marzo de 2001; Brilliance of the Seas, en julio de 2002; Serenade of the Seas, en julio de 2003 y Jewel of the Seas, en abril de 2004.

En el período comprendido entre 1997 y 2004 han causado baja cuatro buques de la flota de Royal Caribbean, vendidos a otros armadores: Nordic Prince, en marzo de 1995; Song of Norway, en mayo de 1997; Sun Viking, en enero de 1998; y Song of America, en mayo de 1999.

En marzo de 2002, el buque Viking Serenade fue transferido a la sociedad filial Island Cruises y rebautizado Island Escape, mientras que en mayo de 2004, el buque Nordic Empress pasó a llamarse Empress of the Seas y permanece incluido en la oferta de cruceros especializados.

En noviembre de 2006, Royal Caribbean cerró la compra de la compañía española Pullmantur Cruises, previendo que opere, entre otros, el buque Splendour of the Seas. En septiembre de 2007 se formó una nueva compañía del grupo, llamada Croisiéres de France y dirigida al mercado francés, que iniciará sus operaciones en la primavera de 2008 con el buque Bleu de France, ex Holiday Dream, procedente de la flota de Pullmantur.

La clase Freedom está formada por tres buques construidos en los astilleros Akers, en Turku (Finlandia), mayores que el mítico Queen Mary 2, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Freedom of the Seas (154.407 GRT y 3.600 pasajeros), fue entregado en abril de 2006. A este siguen los buques Liberty of the Seas (154.000 GRT y 4.375 pasajeros), entregado en abril de 2007 y para mayo de 2008 se anuncia la incorporación del buque Independence of the Seas (158.000 GRT y 3.600 pasajeros).

Cuando todavía no ha finalizado la construcción de los buques de la clase Freedom, Royal Caribbean tiene en avanzado estado el proyecto de la clase Génesis, para dos buques que serán los más grandes del mundo, cuyos nombres aún no se han hecho públicos. Tendrán capacidad para 5.400 pasajeros, un registro bruto de 220.000 GRT y un coste aproximado de 1,24 billones -con b- de dólares. El contrato ha sido firmado con los astilleros Akers, sucesores de Kvaerner Masa, en Turku (Finlandia). El primero de ellos está previsto para el otoño de 2009, mientras que el segundo, ordenado en abril de 2007, será entregado en agosto de 2010.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 11 de noviembre de 2007

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo