De la mar y los barcos


“Caranza” y “Verna Clausen”, protagonistas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la estampa marinera que nos brinda el archivo de Miguel Bravo –viejo y buen amigo de días felices– vemos a dos barcos atracados en la primera alienación del muelle de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, que forman parte de la historia marítima local. La imagen data de mediados de los años cincuenta. A la izquierda, una auténtica reliquia, el vapor “Caranza”, español y a la derecha, el buque frutero “Verna Clausen”, danés, en la época en la que estuvo fletado por Yeoward para cubrir el tráfico de la zafra de temporada entre Canarias y Liverpool. Por la proa de éste vemos a dos remolcadores de la historia portuaria: «España II» y «CEPSA».

Decimos que el vapor “Caranza” era una reliquia porque tenía, por entonces, más de sesenta años de vida marinera, que para un barco son muchos años. Había sido construido en el astillero William Dobson & Co., en Walker, de cuya factoría era la construcción número 10 y fue botado en agosto de 1885 con el nombre de “Ouse Hopper Nº 1” y contraseña de la sociedad Aire & Calder Navigation, con sede en Goole. En sus orígenes fue una draga y en esa condición permaneció por espacio de algo más de treinta años.

Los buques «Caranza» y «Verna Clausen», atracados en el muelle de ribera

En 1900 pasó a la propiedad de sir J. Jackson Ltd., con domicilio en Londres y en 1917, en plena Primera Guerra Mundial, lo compró la sociedad Bargate Steam Shipping Co. Ltd. (gerencia de F.A. Hobbs), de Grimsby, que procedió a su transformación en buque mercante y fue rebautizado “Kathleen Lily”. En diciembre de 1921 embarrancó en los canales de acceso al puerto de Helsinki cuando venía de Danzig cargado de bencina y así permaneció algo más de un año, hasta que en 1923 lo adquirió la sociedad sueca A/B Sandvikens Skipssdocka ovc M/V, que tenía su sede en Helsinki (Finlandia) y procedió a su reparación. Un año después reapareció enarbolando la contraseña de la compañía Rederi A/B Lily (gerencia de A/B Nielsen & Thorden), asimismo domiciliada en la capital finlandesa y fue rebautizado “Lily”.

Sin embargo, el final de su primera etapa marinera se aproximaba. El 22 de diciembre de 1925 embarrancó en Oland cuando iba en viaje de Danzig a Helsinki con un cargamento de azúcar. Cinco días después pudo ser reflotado y al día siguiente se hundió cuando era remolcado al puerto de Oskarshamn. A partir de ahí le perdemos la pista, hasta que en 1946, por arte del negocio naviero, el buque, que había sido reflotado y devuelto a la vida marinera, apareció enarbolando la contraseña de Naviera Compostela, sociedad fundada en ese mismo año por el empresario gallego José Parga Moure.

El buque «Caranza», cargado de años, en una de sus escalas en Tenerife

En unión del modesto “Río Sarela”, fueron los primeros barcos de la mencionada compañía y estuvieron dedicados al tráfico maderero del aserradero de Pontecesures, situado a orillas del río Ulla. Otros barcos posteriores de esta naviera gallega fueron los buques “Río Jallas” y “Río Tambre”, muy conocidos en Canarias, al igual que los buques “Río Mero” y “Río Samo”, que eran dos antiguas corbetas de la clase “Flower”, reconvertidas en buques mercantes. En diciembre de 1949, el buque “Caranza” fue vendido al Ramo de Transportes Marítimos del Estado Español y a partir de entonces volvemos a perderle la pista de nuevo.

Era un buque de casco de hierro y acero, de 516 toneladas brutas y 231 toneladas netas, en un casco de 48,34 m de eslora, 8,71 m de manga y 3,74 m de calado. Estaba propulsado por una máquina de vapor “compound” –fabricada en los talleres de la firma industrial North Eastern Marine Engineering Co. Ltd., en Wallsend–, de 310 caballos de potencia sobre un eje, que consumía carbón y le daba seis nudos de velocidad con buen tiempo.  

El otro protagonista de la estampa marinera es el buque frutero “Verna Clausen”, visitante asiduo del puerto tinerfeño durante doce años, en dos etapas. La primera, con el nombre mencionado, desde 1948 hasta 1955 y la segunda, rebautizado “Duchy of Normandy”, hasta 1960 y en ambas al servicio de la compañía británica Yeoward, tan arraigada a la historia de la producción y el tráfico frutero en Canarias desde comienzos del siglo XX.

El buque «Verna Clausen» luce en la chimenea la contraseña de Yeoward

Construcción número 885 del astillero S.A. Ansaldo, factoría de Sestri Ponente (Italia), entró en servicio en junio de 1948 enarbolando la contraseña de la compañía danesa C. Clausen, con sede en Aabenraa. En 1955 fue adquirido por Duchy Shipping Co., abanderado en Gran Bretaña e inscrito en la matrícula naval de Guernsey y rebautizado “Duchy of Normandy”.

En 1960 pasó a llamarse “Cimbria” y figuraba como propiedad de la compañía alemana Cimbria Reederi y matriculado en Flensburg. En 1973, sin cambiar de nombre, lo compró Clausen Shipping Co., con bandera de Singapur y dos años después pasó a manos de la sociedad árabe Sharbatly Establishment for Trade & Development, con sede en Jeddah y fue transformado en buque establo rebautizado con el nuevo nombre de “Nahed”. El 30 de noviembre de 1977 sufrió una colisión contra el buque “Eurocarrier”, cuando ambos navegaban en la posición 21º 28’ 01” y 39º 07’ 40”, en viaje en lastre de Jeddah a Dar-es-Salaam, hundiéndose poco después.

De 2.099 toneladas brutas, 1.009 toneladas netas y 2.530 toneladas de peso muerto, medía 98,90 m de eslora total -91,40 m de eslora entre perpendiculares-, 13,80 m de manga, 7,92 m de puntal y 5,26 m de calado máximo. Hasta su reconversión en “livestock carrier” en cuatro bodegas podía cargar 5.024 metros cúbicos en grano o 4.566 metros cúbicos en balas. Estaba propulsado por un motor FIAT, de 2.300 caballos de potencia sobre un eje y mantenía una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5072840.

Fotos: Archivo de Miguel Bravo. Nuestro agradecimiento.  

Fuentes consultadas:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Gris naval en la Marina Mercante española”. p. 384. Santa Cruz de Tenerife, 2013.

7seasvessels.com, shipspotting.com y tynebuiltships.co.uk.



Recuerdos del pasado (V). Año 1969. Fallece en Tenerife el capitán del trasatlántico “Begoña”

Manuel Marrero Álvarez (*)

El 20 de junio de 1969, muy temprano, llega a Santa Cruz de Tenerife la turbonave «Begoña», cumpliendo su tradicional itinerario de línea regular procedente de América, con 138 pasajeros para este puerto, 780 en tránsito y una dotación compuesta de 204 tripulantes. En total, 1.112 personas a bordo. Su silueta comenzó a vislumbrarse en la lejanía del sur de la isla, pasada las cinco de la mañana y según se aproximaba a puerto, su alumbrado resplandecía y se distinguían sus tradicionales colores, chimenea y casco negro, con el resto pintado en blanco, sobresaliendo el intenso azul de las fundas de sus botes salvavidas.

El buque toma práctico en el antepuerto y se adentra en la dársena, avanzando lentamente hasta la sección quinta del muelle Sur, donde a la voz de «fondo», ordenada desde el puente de mando al oficial de proa, echa al mar el ancla con seis grilletes de cadena para iniciar el reviro y posterior atraque unos minutos más tarde, en la mencionada sección. El barco tiende a escorarse ligeramente a estribor debido a su poco lastre y porque en las cubiertas de esa banda, la casi totalidad de los pasajeros se arremolinan a pesar de la hora temprana, intentando los destinados a Tenerife reconocer a sus familiares y amigos que acuden al muelle a recibirlos, tras muchos años de ausencia en Venezuela y los de tránsito, por ser  los primeros en querer desembarcar y aprovechar al máximo para recorrer la ciudad, durante la corta estancia del buque en puerto. Al propio tiempo, los  empleados de CEPSA y de la Junta de Obras del Puerto, preparan en tierra sus mangueras para el inmediato suministro de combustible y aguada.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Estampa marinera del trasatlántico «Begoña»

El «Begoña» junto a su hermano casi gemelo «Montserrat», adquiridos en Italia a mediados del año 1957 con motivo del incremento de la emigración española a Venezuela, fueron unos barcos extraordinariamente populares y dejaron un recuerdo imborrable en los miles de isleños que viajaron en ellos, formando un vínculo entrañable en la vida marinera de este puerto, efectuando escalas regularmente y de forma continuada hasta el final de sus días de mar, unos tres lustros más tarde. Pertenecían a la flota de la centenaria Compañía Trasatlántica Española y estaban adscritos al  servicio de pasajeros, Southampton, Norte de España, Centro América y Antillas Británicas.

Una vez amarrado el buque al muelle,  una ambulancia de Cruz Roja se coloca a pie de escala con el fin de transportar hasta el hospital a un viajero enfermo. El paciente no es otro que el capitán de la nave,  Luis Foyé Canejo, cuyos médicos de a bordo han dictaminado, ante su grave estado, desembarcarlo con urgencia en este puerto de Santa Cruz de Tenerife para su reconocimiento y tratamiento en tierra, siendo trasladado e internado en la Clínica Zerolo de la capital. Asume el mando el primer oficial José González Conde y una vez efectuadas las operaciones de  desembarque y embarque de pasajeros y aprovisionamiento, el buque reanuda su navegación a las 13 horas del mismo día, zarpando con destino al puerto gallego de Vigo y al de Southampton en el sur de Inglaterra.

De izq. a dcha. Rafael Jaume (capitán), Ignacio Isusi (segundo oficial) y Luis Foyé (primer oficial), a bordo del «Montserrat»

Tras varias intervenciones quirúrgicas, los facultativos nada pudieron hacer por salvar la vida de este prestigioso y joven capitán, falleciendo once días más tarde de su desembarque, el 31 del mismo mes, a la temprana edad de 45 años, causando sorpresa y profundo dolor en la familia Trasatlántica por lo inesperado, dada la excelente salud de la que aparentemente gozaba el Sr. Foyé. También en esta capital tuvo gran repercusión su muerte, debido a la cantidad de canarios que viajaron en los buques mandados por él, especialmente en su última etapa del «Begoña», o cuando desempeñaba el cargo de primer oficial en otros barcos, dejando siempre el mejor de los recuerdos debido a  su amabilidad y exquisita atención a bordo. Las muestras de dolor quedaron patentes en las manifestaciones de condolencia recibidas en las oficinas de los agentes-consignatarios de la Compañía en Tenerife, Sres. La Roche.

El puerto tinerfeño y sus gentes, que tantas veces visitó y del cual decía cada vez que su buque atracaba en sus singladuras de y para América, que era un placer llegar a él por las buenas condiciones técnicas del mismo y las facilidades que siempre encontraba su barco en todas las operaciones relacionadas con la escala, rememora con nostalgia  al ilustre marino y amigo Luis Foyé, que en ocasiones comentaba; «no concibo atracar en Tenerife y no bajar a tierra, a sentarme un rato en el  bar Atlántico y contemplar a mí barco y al mar frente a mí, mientras saboreo una taza de café o una jarra de cerveza».  Naturalmente se refería al bar restaurante situado a la salida del muelle, en los bajos del edificio del Real Casino de Santa Cruz, tan popular entre la gente de la mar y los barcos, pero que en los tiempos actuales sería harto complicado llevar a cabo esa visión, por las dificultades que presenta la edificación que «plantaron» las autoridades municipales, justo enfrente del citado bar.

El capitán Luis Foyé y sus muchas condecoraciones recibidas

Pero a pesar de las bondades del capitán Foyé, éste era un hombre de carácter, introvertido y muy difícil verlo reír, aunque para los que compartieron con él momentos de trabajo y amistad, justificaban su extraña personalidad como producto de su difícil y escalofriante pasado de juventud. Y es que con apenas 17 años, se alistó en la 3ª Compañía de la 1ª Bandera de la Legión Española de Voluntarios y  en los años 1941 a 1943 con el grado de cabo 1º, combatió junto al ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial con la  División Azul.  Vivió y luchó por sus ideales, asumiendo en todo momento que cada uno es dueño de sus actos y que el camino elegido había sido el correcto acorde a sus principios.

Estas causas influyeron sin duda a forjar un hombre enérgico y de grandes convicciones, llevando siempre consigo las ideas de la disciplina que adquirió en esa primera etapa de su vida. Tuvo enemigos ¡quién no!, algunos contrarios a sus ideas, que él jamás exteriorizó; otros por sentimientos de  envidia, pero quienes le conocimos personalmente, sabemos que fue un hombre respetuoso con todos; con sus superiores y con sus subalternos, aceptando con educación y máxima deferencia aquellas personas con opiniones e ideas diferentes a las suyas. Dicen que fue un hombre autoritario y no es verdad; más bien era  tímido y reservado, exigiendo, eso sí,  el máximo respeto a su intimidad.

Por sus acciones en el frente de batalla, lucían en su pecho  varias condecoraciones y era sin duda, el Capitán de Trasatlántica de la época que ostentaba más distinciones y honores, aunque prácticamente todos conseguidos por méritos de guerra, durante su servicio en la  División Azul; entre otros, la Cruz de Hierro de segunda clase que le fue concedida el 26 de enero de 1944. Gustaba salir a tierra de uniforme, donde prendían los pasadores reflejando tales símbolos, causando admiración en la gente de la calle, al observar un marino mercante tan condecorado. Como consecuencia de ello, también entre muchos de sus compañeros oficiales y subalternos, donde creo que se encontraba el grupo de los envidiosos, era conocido como el «Capitán medallas».

Rendía pleitesía a sus pocos amigos y nadie podía negarle su alta profesionalidad, rectitud  y el orgullo que sentía por ser capitán de la Compañía Trasatlántica Española, aunque su gran personalidad le hiciera  llevar a rajatabla aquello que le confiere la ley, de que durante la navegación le dan tal poder de mando, que nadie a bordo está por encima del capitán, convirtiéndose en «primero después de Dios» según expresión sajona.

«Ruiseñada», primer buque que mandó el capitán Luis Foyé Canejo

Su primera responsabilidad como capitán la ejerció en el  carguero «Ruiseñada», pero él se oponía a que  lo calificaran de tal manera porque decía, no era lo mismo mandar un carguero, «que estar al mando de un buque de carga de la Trasatlántica Española», con un nombre ilustre que honraba al  que fuera presidente de la naviera, conde de Ruiseñada, biznieto del marqués de Comillas y fundador de la Compañía.  Por ello, mientras fue capitán de dicho barco, al que mantenía con una imagen impoluta, impuso la obligación a todos los oficiales, usar el uniforme reglamentario en todo momento y  en especial las horas del comedor, tal como se hacía en los buques de pasaje, a pesar de que en el resto de la flota de carga de la Compañía, no fuera obligatorio. 

Asimismo,  igual que siempre se hizo en la centenaria naviera, no permitía al personal del puente de mando, sentarse en momento alguno durante la guardia,  debiendo permanecer en pié durante las cuatro  horas de servicio. Como anécdota, cabe contar que estando de Primer Oficial en el “Satrústegui” bajo el mando del capitán Jaume, éste hizo subir al puente un taburete, para que en su guardia descansara de vez en cuando, toda vez que padecía grandes dolores en una de sus piernas, como consecuencia de las heridas sufridas en la guerra por la explosión de una bomba. No solo rechazó el mismo, sino que lo hizo retirar del puente inmediatamente.

El «Ruiseñada” era un buque de 5.135 toneladas de peso muerto, 106 metros de eslora y servía la línea Mediterráneo-Centro América, con escalas en Tenerife en su viaje de retorno. Disponía de camarotes para alojar hasta 12 pasajeros, que con frecuencia se ocupaban en su totalidad. Todavía recordamos las comidas que teníamos en el  desaparecido restaurante “La Riviera”, después de la obligada visita a mediodía al comandante de Marina, donde el maítre Santiago Domínguez, mostraba su admiración por la personalidad del capitán, aunque nosotros siempre pensamos, que tal vez fuera,  por las condecoraciones que lucía en su flamante uniforme.

El trasatlántico «Montserrat», en una de sus muchas escalas en Tenerife

En el viaje extraordinario que el «Montserrat» realizó a Australia a mediados del mes de mayo de 1959 con su capacidad al completo de pasajeros vascos y griegos, el buque tuvo una travesía muy aciaga en el viaje de ida, motivado por algunas averías en su sistema de propulsión y un motín a bordo originado por los pasajeros griegos, afortunadamente sofocado por la tripulación con la inestimable ayuda de los 170 pasajeros vascos. El barco lo mandaba el capitán Jaume y llevaba de primer oficial a nuestro protagonista Luis Foyé. Asimismo, en su vuelta a España, cuando navegaba por el Océano Indico, a una 600 millas al sur de la Isla de Socotora, el viaje se convirtió en odisea, al recibir una llamada de auxilio del buque italiano “Avior” con 21 tripulantes, que sufría una vía de agua y se encontraba en peligro de hundirse.

En medio de un fuerte temporal del sudoeste, el «Montserrat» luchó durante cuatro días contra las inclemencias del tiempo, salvando finalmente a la totalidad de la tripulación, en tanto que el buque italiano desaparecía bajo las aguas poco más tarde. El capitán Jaume y los tripulantes que intervinieron en el salvamento, fueron condecorados con la Cruz del Mérito Naval de primera clase con distintivo rojo, mientras que el Sr. Foyé, que no participó en la operación por recomendación expresa del capitán debido a sus problemas físicos y a pesar de sus deseos de contribuir en el rescate, fue el único oficial de puente que no entró en el grupo de tales condecoraciones.     

Rafael Jaume y Luis Foyé, a bordo del «Montserrat». En el centro, el capitán del mercante hundido «Avior»

Su ingreso en la Compañía Trasatlántica Española se había producido el año 1953 con ocasión de la entrada en servicio de los buques mixtos  «Guadalupe” y «Covadonga»,  de 14.800 toneladas, construidos en Bilbao para cubrir el servicio Norte de España-Costa Este de Estados Unidos. Acababa de cumplir 29 años y lo hizo como tercer oficial del primero de ellos, permaneciendo en la naviera  hasta su fallecimiento, 16 años más tarde.

Sus restos mortales embalsamados estuvieron depositados durante cuatro días en esta capital, hasta la llegada el 4 de agosto de la motonave «Satrústegui» en  su regreso de América, al mando, una vez más, del capitán Rafael Jaume, que fuera su entrañable amigo y al que tuvo de primer oficial durante muchos años, tanto en la citada motonave como en el buque «Montserrat». Nos consta que Luis Foyé profesaba auténtica admiración, amistad y respeto al capitán Jaume, considerándole su mejor amigo en la Compañía. La salida del barco se produjo a la una de la mañana, hora triste como el ambiente que se respiraba en el desatraque, ondeando la bandera del buque a media asta, tanto a la salida de este puerto, como la llegada a Cádiz y destino final en Barcelona.

Y en aquella hora intempestiva de la medianoche,  desde la explanada del muelle Sur,  contemplábamos la partida del buque y despedíamos  los restos mortales de un hombre de honor como fue el capitán Foyé, quien tantas veces nos correspondió en vida, con su afectuoso saludo, gorra en mano, desde el Puente de Mando de su buque. Murió el capitán y amigo, aunque sólo esto último afectaba nuestros sentimientos, porque su mando fue reemplazado al instante; «a rey muerto, rey puesto». Pero el amigo que ahora nos deja para siempre es algo diferente; es irremplazable y solo podemos lamentar y  llorar su muerte. Por ello, en la soledad de la noche y la tristeza del momento, venían a nuestra mente algunas estrofas y la  voz melódica del gran  Alberto Cortez…

Cuando un amigo se va / queda un espacio vacío / que no lo puede llenar / la llegada de otro amigo…

Cuando un amigo se va / se queda un árbol caído / que ya no vuelve a brotar / porque el viento lo ha vencido

Recordatorio del capitán Luis Foyé Canejo (1924-1969)

En la Real Basílica Nuestra Señora de la Merced, de la ciudad de Barcelona, se celebró una  misa solemne oficiada por el párroco del templo, reverendo Lorenzo Castells, a la que asistieron, además de sus padres, hijos y hermana, directivos de Trasatlántica y numerosos capitanes y oficiales de buques surtos en el puerto. En la ceremonia, el oficiante se refirió al fallecido diciendo, como «además de su impecable caballerosidad, su notable cultura y su bien probado patriotismo, era un profundo creyente que ante la inmensidad de todos los mares, bajo la cúpula azul de todos los firmamentos, supo elevar su mirada a la altura con la fe de los convencidos y con la devoción de los limpios de corazón».  

Poco tiempo más tarde, recibimos una carta manuscrita de su hermana Maribel, desde Barcelona, en la que entre otras cosas nos decía: Querido amigo Manuel: El motivo de estas líneas, es para enviarte unos recordatorios de los funerales de mi muy querido hermano Luis (q.e.p.d.)  que sé, erais buenos amigos y que fuiste a visitarle durante su estancia en la clínica, cuyo detalle te lo agradezco mucho, etc. etc. Recibe afectuosos saludos de, Maribel Foyé».

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera, Manuel Marrero Álvarez y Juan Carlos Díaz Lorenzo,



De Trasatlántica y CEPSA en Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.

Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después

La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.

La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.

Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica

Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.

Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible

En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.

De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.

Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.

El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife

Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.

En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.

El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño

Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.

Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.

Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.

Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos

Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero



Dos estampas del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.

A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.

El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España

En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.

Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.

Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.

Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.

La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.

El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta

A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.

En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.

A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.

Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.

Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

 Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife



“Independence of the Seas”, último de los buques de la clase “Freedom”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Royal Caribbean International es una de las compañías protagonistas del turismo marítimo en todo el mundo y, en los últimos años, la de mayor penetración en el mercado europeo. Varios de sus barcos operan en diversos itinerarios y, entre ellos, las islas del Atlántico, tradicional destino del turismo británico, en el que RCCL ha encontrado uno de sus espacios más atractivos.

Los viajes y los barcos utilizados así lo acreditan. Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Funchal, Lisboa y Vigo figuran entre los puertos de escala habituales de la programación del megacrucero “Independence of the Seas”, con base en Southampton, que hasta finales de 2009 ostentó el honroso título, compartido con sus dos gemelos de la clase “Freedom”, de ser el barco de turismo mayor del mundo.

El buque "Independence of the Seas" es impresionante en dimensiones

Balcones, botes y uno de los jacuzzis aéreos, en el ángulo superior izquierdo

Construcción número 1.345 de los astilleros Akers, en Turku (Finlandia), fue contratado en noviembre de 2003. El 14 de septiembre de 2007 se procedió a su puesta a flote y el 31 de marzo de 2008 comenzaron las pruebas de mar, que concluyeron el 17 de abril siguiente con su entrega oficial. El coste final ascendió a 828 millones de dólares.

Abanderado en Bahamas y con capacidad máxima para 4.370 pasajeros y 1.360 tripulantes, en 18 cubiertas se disponen todos los servicios, alojamientos de pasajeros y tripulantes y atractivos indudables de los buques de esta serie, como podemos apreciar en las fotografías que nos envían nuestros estimados amigos Luciano de la Rosa y Ana María Valiño, en la visita realizada en su última escala, el pasado 4 de noviembre.

La galería central en dos niveles, vista desde popa

Otra perspectiva de la cubierta Royal Promenade

Dice Royal Caribbean que el buque “Independence of the Seas” es “una maravilla de la ingeniería en alta mar, lleno con todas las experiencias fenomenales a bordo que esperarías de nuestros barcos de la Clase Freedom, incluidos el simulador de surf Flow Rider,  una pared de escalada, la pista de patinaje sobre hielo, los jacuzzis colgantes, el Royal Promenade, el campo de minigolf y mucho más”.

Registra 154.407 toneladas de registro bruto (GRT) y mide 338,77 m de eslora total -303,21 m entre perpendiculares-, 38,60 m de manga y 8,50 m de calado. Está propulsado por seis motores diesel Wärtsila 12V46C engranados a generadores eléctricos con una potencia de 101.381 caballos, que accionan tres azipods azimutales –dos móviles y uno fijo- y le permite mantener una velocidad de 21,6 nudos. Para las maniobras en puerto dispone de cuatro hélices transversales, dos a proa y dos a popa. Código IMO 9349681.

Un obelisco preside el atrium sobre el que se elevan siete cubiertas

Vista del atrium desde una de las cubiertas superiores

La calle central es un centro comercial

Uno de los comedores del barco, combinando blanco y dorado

Estatuas egipcias decoran uno de los pasillos

Uno de los bares tipo pub que existe a bordo

Escaleras entre cubiertas

Banda de estribor. Al fondo, cordillera de Anaga

Recorrido de la cubierta superior por la banda de estribor

Viking Crown, principal distintivo de los barcos de RCCL

Piscina de los más jóvenes del barco

Entre otros atractivos, el barco dispone de un mini-golf

Pared para escalar situada detrás de la chimenea del barco

En esta pìscina se simulan olas para practicar el surf

Ambiente en las piscinas duranta la escala del barco

El gimnasio está equipado con todos los elementos

La pista de footing recorre una cubierta completa

Fotos: Luciano de la Rosa y Ana M. Valiño



El buque panameño “Ivy-I” será hundido en aguas de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Es previsible que el buque panameño “Ivy-I”, amarrado y abandonado desde hace algo más de dos años en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, sea hundido intencionadamente, después de que la última subasta convocada el pasado 3 de octubre por la Autoridad Portuaria quedara desierta.

No es una novedad. Con anterioridad, la Autoridad Portuaria, en una operación de limpieza de barcos abandonados, ha tomado la decisión de proceder al hundimiento en aguas lo suficientemente profundas, para convertirlos en biotopos marinos, después de limpiarlos de cualquier elemento contaminante. Es la mejor opción, descartada la posibilidad de su desguace.

El buque "Ivy-I", abandonado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

En su último viaje comercial, el buque “Ivy-I” arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife a comienzos de 2009 con un cargamento de soja para el comercio local. Posteriormente fue embargado y ante la falta de noticias de su propietario, la sociedad panameña La Belle Marine, la Autoridad Portuaria impuso una serie de sanciones que suman algo más de 46.000 euros. Abierto el proceso para subastarlo en un precio de salida de 550.000 euros, no se presentó postor alguno y su destino parece estar sellado. La señales del abandono son evidentes, incluida una ligera escora a babor.

Como nuestros lectores recordarán, este barco saltó a primer plano informativo hace seis años. El 13 de octubre de 2005 fue asaltado por un grupo GEO de la Policía Nacional cuando navegaba en la posición 31º 44’ N y 18º 55’ W, entre las islas de La Palma y Madeira, con un cargamento de 3.200 kilos de cocaína a bordo en 108 fardos.

Visto por la aleta de estribor. Las señales de abandono son evidentes

La operación fue el resultado de la denominada “Operación Aguayro”, montada para desbaratar los planes de las redes internacionales del narcotráfico, en sus envíos de droga a Europa. El alijo incautado hubiera alcanzado un valor de mercado superior a 102 millones de euros.

Estos datos se conocieron en la capital grancanaria en el transcurso de una rueda de prensa ofrecida por el entonces delegado del Gobierno en Canarias, José Segura Clavell; el jefe superior de Policía, Narciso Ortega y el jefe de la brigada de la policía judicial de Las Palmas, Ignacio Bádenas.

El dispositivo se puso en marcha en junio de 2004. La “Operación Aguayro” tenía tres ejes repartidos entre Las Palmas, Madrid y Galicia. En la capital grancanaria se detuvo al armador del buque, Nicasio Perdomo Santana, y a su compañera sentimental. En Madrid fueron arrestadas otras cuatro personas y dos más en Galicia y a bordo diez tripulantes: cinco rusos, entre ellos el capitán, Víctor Alechmikov; un ucraniano, un rumano, un chileno y un ghanés.

La Policía accedió al buque «Ivy-I» tras recibir información de que había desembarcado en puerto la mercancía legal e iba con rumbo a Galicia. Todos los movimientos del armador estaban siendo analizados con atención al tener conocimiento los policías que éste supuestamente mantenía contactos con otras personas que han participado en movimientos internacionales de droga.

Detalle de la superestructura vista por la aleta de estribor

La patrullera «Vencedora», de la Armada española, fue la encargada de alojar  durante 15 días a los GEO que finalmente se hicieron con el control del buque «Ivy-I». En cuanto se dio la orden de asalto se localizó al capitán Víctor Alechnikov en el puente de mando y al resto de la tripulación en sus camarotes. No hubo resistencia y la cocaína, con una pureza que superaba el 95%, apareció poco después.

El buque “Ivy-I” siguió navegando bajo tutela judicial y en varias ocasiones más recaló por los puertos canarios en su cometido comercial. Otros dos barcos de Transportes Marítimos Perdomo Santana, “Oak” y “Princess Ita”, quedaron amarrados y embargados en Las Palmas. En sus buenos tiempos, Nicasio Perdomo Santana llegó a poseer una decorosa flota de barcos de cabotaje, que cubrían tráficos nacionales e internacionales.

El barco, visto por la amura de estribor y ligeramente escorado

El buque”Ivy-I” fue construido en los astilleros Bodewes Ton Scheepswerf Franeker (Holanda) y entró en servicio a finales de 1975. A lo largo de su vida marinera ha ostentado los  nombres de “Daniel” (1975-1987”, “Daniella” (1987-1995), “Daniel D” (1995-1998), “Ivy” (1998-2002) e “Ivy-I” (2002-2011).

Es un barco de carga general compartimentado en dos bodegas, de 1.483 toneladas brutas y 2.320 toneladas de peso muerto. Mide 76,43 m de eslora total, 11,85 m de manga y 4,83 m de calado y está propulsado por un motor diesel, que le daba 12 nudos de velocidad. Código IMO 7413878.

Fotos: Esteban González Mendoza (imaxfotocanarias)



Fotos marineras. Primera escala del crucero de turismo “Royal Viking Sun” en Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuestro archivo publicamos hoy esta foto tomada el 30 de mayo de 1989 en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, con motivo de la primera escala del crucero de turismo Royal Viking Sun. Como es tradicional se celebró una recepción a bordo a la que asistieron diversas autoridades y medios de comunicación.

Mientras esperábamos la autorización para subir a bordo, en la foto que acompaña aparecen algunos de los invitados a dicho acto. De izquierda a derecha: Cándido Luis García San Juan, ex presidente de la Junta del Puerto y ex alcalde de Santa Cruz de Tenerife, uno de los empresarios tinerfeños más destacados del siglo XX; Ricardo Tavío Peña, consejero de Turismo del Cabildo Insular de Tenerife; Pedro Anatael Meneses Roqué, gerente de la Asociación para la Promoción del Puerto de Tenerife (APPT); Juan Carlos Díaz Lorenzo, jefe de la Sección Marítima de Diario de Avisos; Julio Álvarez Hamilton, presidente de la consignataria Hamilton y Cía.; y Guillermo Bencomo Ascanio, presidente de la Junta del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

La foto corresponde a la primera escala del buque "Royal Viking Sun" en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

El buque Royal Viking Sun, construido en los astilleros Wärtsila para la compañía Royal Viking Line, fue entregado el 26 de noviembre de 1988 y el 8 de enero de 1989 fue presentado en San Francisco (EE.UU.). En 1994 lo compró Cunard Line y en noviembre de 1999 fue fletado a Seabourn Cruise Line y rebautizado Seabourn Sun. En abril de 2004 lo adquirió Holland America Line y desde entonces navega con el nombre de Prinsendam.

Es un buque de 37.842 toneladas brutas y mide 204 m de eslora total, 28,90 m de manga y 7,10 m de calado. Está propulsado por cuatro motores Wärtsila-Sulzer 8ZAL40S, con una potencia de 28.322 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 21,5 nudos. Dispone de capacidad para 768 pasajeros. Código IMO 8700280.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un visitante inesperado en el Parque Marítimo de Santa Cruz de Tenerife

Tomás González Sánchez-Araña (*)

En la sección “De la mar y los barcos”, el interesante blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo, aparece un artículo sobre el buque italiano Turbocem, en otro tiempo Nenúfar Uno, que embarrancó en 1998 en Santa Cruz de Tenerife. Recuerdo perfectamente el accidente porque yo era entonces el jefe de la Torre de Salvamento Marítimo de Tenerife, gestionada por SASEMAR a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM).

Entre otras funciones de la Torre de Salvamento, como se la conoce en Tenerife, estaba la de identificar a todos los buques cuando estaban a 12 millas antes de entrar en aguas territoriales españolas. Cuando los buques entraban en aguas portuarias el control del tráfico portuario era competencia de la Autoridad Portuaria y en su nombre de los prácticos del puerto.

Como la Autoridad Portuaria no ejercía las funciones de Control de Tráfico Marítimo, que eran de su competencia dentro de las aguas portuarias –a unas dos millas de la costa, Zona II–, esa tarea también la realizaba extraoficialmente la Torre de Salvamento, siguiendo órdenes de la DGMM.

Control de Tráfico Marítimo de Tenerife, que tenía como indicativo de llamada de radio “Tenerife Tráfico/ Tenerife Trafic”, realizaba la identificación y el seguimiento de todos los buques desde que entraban en aguas españolas hasta que quedaban atracados o fondeados.

El buque "Nenúfar Uno", varado, visto desde el Palmetum

En 1998, en la Torre de Salvamento de Tenerife estaban de guardia las 24 horas controladores de tráfico marítimo, que eran marinos mercantes con experiencia de navegación, la mayoría capitanes de la Marina Mercante, muchos de ellos habían mandado buques, y estaban especializados en control de tráfico, salvamento marítimo y LCC.

Actualmente “se ha bajado tanto el listón” que ya no hay controladores con experiencia previa de navegación y mucho menos capitanes con años mando, sino que son mayoría los licenciados/as en Náutica, que sólo han navegado durante el imprescindible periodo de prácticas de alumnos de Náutica. Pueden quedar muy pocos controladores que hayan sido marinos con experiencia previa de navegación, como se les exigía al principio para tener alguna posibilidad de aprobar la oposición.

En la madrugada del 30 de abril de 1998, el controlador de guardia en la Torre de Salvamento era Fermín Rodríguez, capitán de la Marina Mercante y con bastante experiencia en navegación. Sobre las 5 de la mañana me informó que detectó en el radar un buque procedente de Las Palmas, y que llevaba un rumbo proa al Palmetun, que le estaba haciendo llamadas en el canal 16 de VHF para identificarlo, pero que no le contestaba y que había movilizado al buque de salvamento Punta Salinas, para intentar interceptarlo.

Pasados unos 20 minutos, que era el tiempo de repuesta establecido para el buque Punta Salinas, éste se encontraba al costado del buque que resultó ser el portacontenedores español Nenúfar Uno, el cual, a pesar de las reiteradas llamadas por radio VHF y las pitadas de la sirena del remolcador, no daba señales de vida.

Se encontraba a una milla escasa de tierra con proa a la escollera del Parque Marítimo y  se acercaba toda máquina a la costa. Por fortuna embarrancó con el bulbo en arena, a pocos centímetros de la escollera de piedra, en la única zona que había en el extremo de la pequeña playa y sólo se produjo una abolladura en la parte inferior del bulbo. Tuvo mucha suerte porque de tocar con la proa en la escollera las averías hubiesen sido mucho más importantes.

La explicación de lo ocurrido era obvia y sencilla, lo que después se confirmó en la posterior investigación que realizó la Capitanía Marítima: falta de descanso del primer oficial que estaba de guardia en el puente durante el viaje desde Las Palmas, después de haber estado todo el día anterior trabajando en las operaciones de carga y no llevar marinero de guardia en el puente acompañando al oficial de guardia, como es obligatorio.

Era habitual que en los barcos de cabotaje con tripulaciones reducidas al mínimo, el primer oficial o el capitán mandasen a dormir al marinero que debía estar en la guardia de mar, en el puente acompañando al oficial.

Tuvo mucha suerte. Sólo una abolladura en el bulbo de proa

El buque había salido a medianoche del Puerto de La Luz, después de pasar todo el día anterior realizando operaciones de carga, con la tripulación y sobre todo el primer oficial de guardia durante la navegación, que estaban agotados por falta de descanso y además solo estaba el citado oficial de guardia en el puente.

Cuando el barco remontó el faro de La Isleta puso rumbo a Tenerife, conectó el timón automático y no corrigió el rumbo inicial durante toda la travesía. Normalmente, al estar al norte de La Isleta (Gran Canaria) se da rumbo para recalar en la bocana de la dársena de Anaga del puerto tinerfeño, pero este rumbo hay que irlo corrigiendo durante el viaje para compensar la deriva y abatimiento hacía babor, producidos por el viento del NE y la corriente, que hicieron que el buque Nenúfar Uno abatiera una milla al sur, a babor del rumbo. Y tuvo también mucha suerte por no haber derivado algo más al sur y embarrancar en los duques de alba o el muelle de La Hondura, donde estaban operando petroleros con producto inflamables.

Las declaraciones del primer oficial al capitán marítimo fueron cuando menos curiosas.

Primero dijo que llevaba tiempo navegando y que tenía experiencia, que había embarrancado en otros barcos. Que en el puente durante la navegación le acompañaba un marinero en la guardia, como era obligado. Que lo había mandado abajo para avisar a la tripulación de la llegada, y que cuando se quedó solo en el puente, le dio un desvanecimiento, perdió el conocimiento y que lo recuperó cuando ya el buque había embarrancado.

Para sacar el buque de la varada fueron necesarios dos intentos. Se intentó primero en la pleamar de la tarde y con los remolcadores Punta Tarifa y Punta Salinas tirando, pero  no se pudo mover al Nenúfar Uno; además, faltaron los calabrotes de remolque (rompieron los cabos de remolque). Era un inconveniente que el barco había varado en pleamar por la mañana.

Fue necesario esperar a la siguiente pleamar, al día siguiente después de las 05 horas, cuando el barco remolcado con toda la potencia de tiro de ambos remolcadores, salió de la varada. Previamente se había aligerado carga de la proa, vaciando los tanques de lastre de proa para apopar el barco.

El buque Nenúfar Uno fue reconocido por los buzos en el Dique del Este y no presentaba más daños que una abolladura a proa debajo del bulbo que no le impedían seguir su navegación habitual y después del visto bueno de la Inspección de Buques, obtuvo el correspondiente permiso (zarpe) de la Capitanía Marítima.

Otros casos parecidos

No es la primera vez que en el puerto de Santa Cruz de de Tenerife ocurre un caso parecido a éste del buque Nenúfar Uno. A mediados de 1972, 17 de junio del citado año, estaba yo de primer oficial del buque-tanque Astorga, con el barco fondeado a media milla de la escollera de la Dársena Pesquera.

Antes de las ocho de la mañana, estando yo de guardia, nos pasó muy cerca un barco de carga extranjero, de bandera danesa, llamado Kirsten Bech, a toda máquina entre los buques fondeados. Milagrosamente no abordó a ninguno, los sorteó a todos y fue a estrellarse de proa contra el espaldón del muelle de la Dársena Pesquera.

En el fondeadero estaban varios buques petroleros fondeados que llevaban a bordo cargas explosivas, como nosotros que íbamos cargados con 18.000 toneladas de nafta y el butanero Ramón Biosca en lastre, pero con gases inflamables.

Estado en el que quedó el buque danés "Kirsten Bech"

El carguero abordó con la proa en la escollera de la Dársena Pesquera y sufrió abolladuras de consideración. Este barco también venía de Las Palmas, gobernando con el timón automático y el piloto que debía estar de guardia y bien despierto, se despertó con el fuerte golpe. Evaluados los daños, y puesto de nuevo a flote con la ayuda del remolcador Punta Anaga, después de descargar la mercancía que traía, entró en NUVASA para reparar y desde Dinamarca llegaron capitán y primer oficial para relevar a los responsables, lo que acredita la naturaleza del suceso.

Este caso de hace tantos años es muy parecido a lo que le ocurrió al Nenúfar Uno: procedencia de Las Palmas, gobierno con el timón automático, ausencia de vigilancia en la guardia de mar por falta de descanso u otros motivos, además de llevar una persona sola en el puente. Afortunadamente no pasó gran cosa a excepción de la abolladura en la proa del carguero.

Hablo con Juan Carlos Díaz Lorenzo y me recuerda sobre la marcha otros dos casos. Uno, de un barco de cabotaje llamado Caya Deyá, que se empotró literalmente contra el espaldón de la Dársena de Los Llanos. De milagro no se hundió. También venía de Las Palmas y hacía una línea regular de paquetería entre las dos capitales a cargo de AGRUMAR.

Y otro, más señalado, la varada en 1987 del “bulkcarrier” español Castillo de Arévalo, en lecho arenoso, entre la escollera del dique del Este y la bocana de la Dársena Pesquera, al parecer por un problema informático de arrancada del motor. El caso es que cuando desde el puente se dio la orden de ir atrás, el motor fue avante y tuvo la inmensa suerte de que quedó varado sin que sufriera daños de ningún tipo, más allá de rasguños en la pintura de la obra viva. Un dato anecdótico: el barco estaba en su viaje inaugural.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del carguero de línea “Candelaria”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su dilatada historia centenaria, Compañía Trasatlántica Española atravesó por etapas difíciles que pusieron en jaque su continuidad y siempre las superó. Momentos mucho más complejos, en circunstancias políticas, económicas y sociales adversas y su contraseña siguió ondeando en todos los puertos donde hacía escala. Sin embargo, Trasatlántica ya pertenece al pasado, después de que sus últimos gestores hayan sido incapaces de mantener a flote a la compañía naviera más antigua de España.

En los años en los que Trasatlántica era toda una referencia, el puerto de Santa Cruz de Tenerife mantuvo siempre un relevante protagonismo. Eran los tiempos de la “auténtica Trasatlántica”, de aquella compañía cuya presencia enorgullecía. De la época de los trasatlánticos de la emigración a Venezuela y la de los cargueros de línea que aseguraban parte importante del tráfico comercial entre España y América y viceversa.

Foto de familia con el nombre del barco de Trasatlántica

Esta foto es un reflejo de la última etapa de la “auténtica Trasatlántica”. A bordo del buque Candelaria, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en una visita con motivo de la escala efectuada el 3 de marzo de 1986 (de izq. a dcha): Modesto Díaz Rodríguez-Franco, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel Marrero Álvarez, delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias; Manuel Betencourt, consejero del Cabildo Insular de Tenerife; capitán Rafael Jaume Romaguera y José María del Campo Llarena.

Manuel Marrero Álvarez consiguió la autorización de la dirección de la compañía para que el buque Candelaria fuera inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife. Pese a su buen quehacer, no encontró más que inconvenientes, por lo que finalmente fue matriculado en Cádiz y, posteriormente, pasó al registro panameño.

Primero de los dos buques de la clase Dniepper que tuvo Compañía Trasatlántica Española operados por Naviera Internacional Panameña (NIPSA), navegó enarbolando la histórica contraseña entre 1985 y 1993.

Construcción número 2.022 de los astilleros de Kherson (Ucrania), entró en servicio en noviembre de 1981 bautizado con el nombre de Family Fotini (Family Shipping). En ese mismo año fue rebautizado Swan M y después de su etapa en Trasatlántica –en la que coincidió con su gemelo Guadalupe I, en 1993 fue vendido a la compañía china Shanghai Jinhua y rebautizado Bao Shan. Desde 2006 navega con el nombre de Jin Shun Hai, enarbola contraseña de Shanghai Puyuang Shipping Co., (Dalian Jinheng Shipping Co.) y bandera china.

Se trata de un buque “multipurpose” de proyecto soviético, con cinco bodegas y gran capacidad de carga en balas y 388 TEUS, dotado de una poderosa grúa de gran capacidad de izada, muy superior a los pesos máximos previstos, lo que hace pensar en su uso militar. Sustituyeron, en parte, a los barcos de la serie Galeona, aunque éstos eran muy superiores en todos los aspectos.

Es un buque de 11.615 toneladas brutas, 6.218 toneladas netas y 15.839 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 162,50 m de eslora total -144,60 m entre perpendiculares-, 22,20 m de manga, 13,40 m de puntal y 10,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6K47EF, con una potencia de 10.600 caballos y 17 nudos de velocidad. Código IMO 8113334.

Estampa marinera del carguero de línea "Candelaria"

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y José Luis Díaz Campa



Encuentro y rescate de un “Drone” en el Triángulo de las Bermudas

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Estoy seguro de que algunos de los asiduos lectores de esta página web recordarán el episodio del hallazgo de un ingenio llamado Drone (traducido del inglés por abejón o abejorro), que “pescamos” los tripulantes del petrolero español Lérida cuando nos encontrábamos al norte de Puerto Rico, en pleno Triángulo de las Bermudas. Sucedió en agosto de 1983, estando el barco al mando del capitán Luis Carmelo Díaz Rodríguez.

Yo iba de primer oficial, pues había sido arrestado después del abordaje en la bahía de Algeciras del petrolero Moncloa con el carguero Camino, de la Trasatlántica, juicio que gané pese al “acuerdo” interesado al que quiso llegar CEPSA Flota con la compañía aseguradora sin tener en cuenta los argumentos contundentes a favor de su capitán. Lo cierto es que en ese viaje iba, como digo, de primer oficial aunque con categoría de capitán efectivo y cobraba como tal.

El petrolero había sido de turbinas y desde hacía un par de años tenía propulsión diesel. La transformación se había efectuado en los tres buques gemelos de la serie –Gerona, Valencia y Lérida– en un astillero de Japón. Las turbinas Bazán-Kawasaki consumían mucho combustible y los motores diesel Hitachi-Sulzer-Man tenían un consumo más razonable. En Madrid hicieron números y se tomó la decisión oportuna.

Si cuando sucedió esta historia el petrolero hubiera sido de turbinas, que funcionaban “en automático” durante el viaje, ello hubiera significado que una parada de la máquina por alguna emergencia necesitaría unas ocho horas para alcanzar el régimen normal. Lo mismo sucedía con los motores diesel. Una súbita parada para un barco de este tipo, suponía varias horas de retraso hasta que, de nuevo en marcha, alcanzase el régimen normal de navegación. Por ese motivo había que pensárselo dos veces.

Yo estaba en el puente de mando, en la guardia de 04-08 h y 16-20 h,  que es la que corresponde al primer oficial. Navegábamos con buen tiempo y el barco a velocidad de crucero con un cargamento de unas 142.805 toneladas métricas de crudo que habíamos cargado en Coatzacoalcos, situado en el golfo de Campeche (Méjico), para la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife.

Sobre las 17 h avistamos a lo lejos, por la banda de estribor, algo que parecía ser la silueta de una avioneta flotando en la mar y al parecer llevaba una persona (será el piloto, supusimos el marinero de guardia en el puente y yo).

El ingenio Drone, tras el hallazgo y rescate, en la cubierta del petrolero "Lérida"

El petrolero "Lérida", tercero y último de los grandes transportes de crudo que tuvo CEPSA

Pusimos rumbo a la supuesta avioneta y avisé a máquinas y al capitán que teníamos que parar, por lo que parecía ser un naufragio. Era además bastante plausible que así fuese, aunque todavía no se divisaban los detalles, pues al norte de Puerto Rico proliferan los clubes aeronáuticos y tienen mucho tráfico de avionetas.

Paramos máquinas para llegar con la inercia (barco a plena carga) hasta el objeto flotante. Arriamos un bote y embarcamos el tercer oficial, Pepo Barrasa, el contramaestre, dos marineros de cubierta y yo mismo. Nos acercamos con precaución y resultó ser un avión no tripulado, de los que la U.S. Navy llaman Drone. Los utilizan como aviones espía para tomar fotos y otros cometidos militares. Debía llevar bastante tiempo flotando a juzgar por el musgo, los cascajos y los mejillones que tenía pegados.

Estaba rodeado de pequeños tiburones y marrajos. Uno de los marineros que llevaba el bichero, estaba temblando porque le habíamos dicho que si un tiburón le pegaba una mordida al casco de nuestro bote, que era de aluminio, iríamos todos al agua y, para más inri, Manolo “el pajarito” no sabía nadar. Pero pudimos leer en proa una serie de recomendaciones, tales como: Material importante !Atención! no manipular, reward, se ruega a quien lo encuentre avise al U.S. Coast Guard o que lo entregue en una base USA. ¡Se recompensará!. Recompensa que al final fue de 500 dólares a repartir entre la tripulación del Lérida, que eran casi cuarenta personas. De risa.

Lo subimos a bordo con la grúa de popa. Orden tajante de CEPSA: silencio de prensa y desembarcar el Drone en Santa Cruz de Tenerife, puerto de destino, antes de que el barco atracara en el campo de boyas de la Hondura. Así lo hicimos. Descargamos el “hallazgo” a la barcaza de Antonio el bombero, que se lo llevó a un almacén de CAPSA en el muelle de ribera y el consignatario Antonio Cabrera (Perez y Cía.) se encargó de enviarlo hasta la base americana de Rota, cuando lo reclamaron desde la Embajada de EE.UU. en España.

Al capitán le echaron una bronca los sabios de CEPSA Flota de Madrid, por hacerme caso y parar el barco. Se les contestó que en la mar existe la solidaridad y en principio el objeto tenía todos los indicios de tratarse de “una avioneta con una persona a bordo” y podía tratarse de salvar una vida.

Probablemente, los directivos de CEPSA de entonces, que tenían terror a la prensa, estaban influenciados por el reciente episodio del avión Harrier que había aterrizado en junio de 1983 en la cubierta del buque español Alraigo, en un llamativo suceso ocurrido poco antes de nuestro peculiar “hallazgo” de mar, y que también tuvo al puerto de Santa Cruz de Tenerife como destino final. Un episodio así no se olvida con facilidad.

(*) Capitán de la Marina Mercante