De la mar y los barcos


Fotos marineras. A bordo del petrolero «Arapiles»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuestro archivo fotográfico publicamos hoy esta foto en la que aparecen Ildefonso Gastañaga Ugarte (derecha) y José Manuel Jiménez Morales, segundo y tercer oficial de puente del petrolero Arapiles, de la flota de CEPSA, en 1958. El primero, vasco, hijo de Ildefonso Gastañaga Dúo, primer capitán de CEPSA y el segundo, tinerfeño, ambos buenos amigos.

El capitán Ildefonso Gastañaga Ugarte desarrolló toda su actividad profesional en CEPSA. La última vez que nos vimos fue en febrero de 1983 a bordo del buque-tanque Arapiles -segundo de este nombre-, atracado en el pantalán de la refinería de CEPSA en Algeciras, en compañía de Domingo Legarza Iturraspe. “Txomin” Legarza era un histórico jefe de máquinas de la flota de CEPSA, que por entonces residía en Algeciras y estaba al frente de MEDOSA Servicios, la empresa que se ocupaba del mantenimiento de las instalaciones de descarga de crudo, con el apoyo de un pequeño remolcador llamado Corme.

Ildefonso Gastañaga Ugarte (derecha) y José Manuel Jiménez Morales

Ildefonso Gastañaga falleció el 19 de marzo de 1983, en el buque de su mando, en viaje de Bilbao a Algeciras. El barco tuvo que entrar de arribada forzosa en Vigo para el desembarque del cadáver del infortunado capitán, que recibió sepultura en su Euskadi natal. Años después, ya jubilado, falleció Domingo Legarza Iturraspe, dejándonos también la estela de la amistad.

A José Manuel Jiménez Morales le conocimos en Trasmediterránea, como primer oficial y capitán de los “vientos” y del ferry Villa de Agaete, con el que compartimos singladuras y charlas agradables en los viajes interinsulares. Hace tiempo que le perdimos la pista, aunque de él también conservamos muy gratos recuerdos, tanto por su capacidad profesional como por su amabilidad y personalidad.

A finales de la década de los años cincuenta, CEPSA había consolidado su proyección estratégica, mantenía en plena producción la refinería de Tenerife y participaba en el accionariado y asesoramiento técnico de la refinería de REPESA en Escombreras. La flota estaba compuesta por los buques Gerona, Zaragoza, Bailén, Bruch, Ciudad Rodrigo, Arapiles, Vitoria, Albuera y Monteleón. En construcción estaban los nuevos buques Astorga, Talavera y San Marcial. Estos dos últimos serían, en su momento, los más grandes de la Marina Mercante española. 

Cuando lo compró CEPSA, el petrolero Arapiles era un barco viejo, de diseño anticuado, anterior a la II Guerra Mundial, con frecuentes achaques en los motores principales y, aún así, las tripulaciones supieron sacarle un provecho encomiable, pues semejante cacharro estuvo navegando hasta 1971.

El casco había sido construido en los astilleros Caledon Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., en Dundee (Escocia, Reino Unido) y fue terminado en los astilleros Gotaverken, en Göteborg (Suecia). El contrato entró en vigor en octubre de 1929 y en febrero de 1931, el casco estaba listo y fue remolcado a Suecia, donde le fueron instalados los motores y efectuó sus pruebas de mar, siendo entregado el 20 de junio del citado año bautizado con el nombre de Kalmia y contraseña de la sociedad Rederi Ab Transmark, con sede en Göteborg.

El buque-tanque "Kalmia", recién entregado a la compañía Transmark

Era un buque de 8.249 toneladas brutas, 5.060 netas y 12.316 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 142,82 metros de eslora total, 17,89 de manga y 8,35 de calado máximo. Propulsado por dos motores Gotaverken, de siete cilindros cada uno, con una potencia de 3.900 caballos y una velocidad de 11 nudos con buen tiempo. Código IMO 5021750.

En 1940, ante el curso de los acontecimientos, el petrolero quedó amarrado en el puerto de Uddevalla. En diciembre de 1941 fue fletado por la sociedad sueca Rederi Ab Soya, con opción a compra, lo que se materializó en marzo de 1943 y así llegó el final de la guerra.

En diciembre de 1945 fue adquirido por el Instituto Portugués de Combustiveis y en diciembre de 1946 se hizo cargo del buque, siendo abanderado en Portugal con el nuevo nombre de Gerez. En 1948 pasó a la titularidad de SOPONATA (Sociedade Portuguesa de Navíos Tanques Ltda.) y en octubre de 1950 lo compró la sociedad panameña Seabird Tankers Inc., que lo fletó desde entonces a CEPSA, manteniendo dicho nombre.

En realidad, la citada compañía pertenecía a accionistas de CEPSA y actuó como intermediaria en la compra de este buque y del USS Quastinet, que navegó entre 1947 y 1950 con el nombre de Seagull y bandera panameña, hasta su abanderamiento en España con el nuevo nombre de Bruch.

El petrolero "Arapiles", en su etapa con CEPSA

En septiembre de 1953, el petrolero Gerez pasó la propiedad de CEPSA rebautizado Arapiles y se inscribió en la matrícula naval de Ceuta. Transcurrían nada menos que otros 17 años de singladuras hasta su baja para desguace en mayo de 1971, siendo desmantelado en Vinaroz.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Cinco petroleros nórdicos reconvertidos en buques de pasajeros en Grecia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo una época en la que la cirugía naval resolvió singulares procesos de adaptación de buques de guerra a buques mercantes, dando origen, por ejemplo, a buques de pasajeros, algunos de los cuales fueron destinados a las líneas de la emigración entre Europa, América del Sur y Australia, que siguieron a la posguerra europea.

En otros casos se adaptaron buques de la clase Liberty en petroleros para productos refinados e incluso entre los propios buques auxiliares especializados, transformando y alargando petroleros del tipo T-2 en “bulkcarriers”, convirtiéndolos en transportes de crudo y productos refinados, y otros subtipos dedicados al tráfico de  ácido sulfúrico, asfalteros, butaneros…, atendiendo así a la creciente demanda del mercado.

Algunos de los primeros buques portacontenedores de la compañía norteamericana Sealand habían sido en origen petroleros T-2 producto del esfuerzo bélico de la Segunda Guerra Mundial. Otros buques, como minadores y corbetas fueron transformados en barcos fruteros y cargueros para el transporte de pescado, o en yates de recreo.

Entre todos esos casos, y otros muchos que iremos desgranando, siempre nos llamó poderosamente la atención un grupo de petroleros que fueron transformados en buques de pasajeros a mediados de los años sesenta, correspondiendo tal protagonismo, como no podría ser de otro modo, a dos compañías griegas: Efthmiadis Lines, propiedad del armador Constantinos S. Efthmiadis y la sociedad Anonymous Naval Company of Crete P.L.C., fundada el 10 de abril de 1967 y conocida por el acrónimo ANEK Lines.

El mayor protagonismo corresponde al primero de ellos, que compró cinco petroleros para su reconversión en buques de pasajeros y carga rodada, a modo de “ferries” con portas laterales. El desarrollo del comercio y de la economía en los dominios del Mar Egeo, así como la línea entre Patras y Ancona requería de buques de cierta capacidad, razón por la cual la imaginación y las ganas de hacer dinero llevaron a estas curiosas transformaciones, que hoy centran nuestra atención.

El petrolero "Maria Gorthon", propiedad de armadores suecos

En mayo de 1963, Efthmiadis compró a la compañía sueca Gorthon Line el petrolero María Gorthon, siendo abanderado en Grecia con el nuevo nombre de Phaistos. En el transcurso del citado año fue transformado en buque mixto de carga y pasajeros y en julio de 1964 se incorporó a la línea El Pireo-Chania. Podía transportar 1.400 pasajeros, de ellos 400 en camarotes y 260 coches en el garaje, que antes había sido tanques de carga.

Construcción número 318 de los astilleros Kockums, en Malmö, el petrolero María Gorthon entró en servicio en noviembre de 1951 en el tráfico internacional del crudo, atendiendo diversos fletes de sus armadores con refinerías y grandes operadores. Por entonces era un buque de 8.864 toneladas brutas y 13.235 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 151,29 metros de eslora total, 18,95 de manga y 6,59 de calado. Estaba propulsado por un motor diesel de 3.357 kw sobre un eje y una velocidad de 13 nudos.

El buque "Phaistos", amarrado en la bahía de Eleusis

En 1976, tras la quiebra de Efthmiadis, el buque Phaistos quedó amarrado en Perama, donde permaneció amarrado cuatro años a la espera de acontecimientos. En 1980 fue adquirido por Greek Ferry Lines y fue rebautizado Grecia. La intención de sus nuevos propietarios consistía en posicionarlo en la línea Brindisi-Patras, pero no se llevó a cabo y el buque quedó amarrado en el puerto de Salamina. En 1982 fue remolcado y fondeado en la bahía de Eleusis y un año después fue vendido para desguace.

En octubre de 1964, Efthmiadis compró el petrolero sueco Soya Margareta, un poco más grande que el anterior. Construido en el mismo astillero –casco número 343- por encargo de la compañía Rederi A/B Soya y puesto en servicio en mayo de 1952, era un buque de 10.731 toneladas brutas, 6.263 netas y 16.075 de peso muerto y medía 162,56 metros de eslora total, 19,23 de manga y 9,11 de calado. Propulsado por un motor MAN, de 4.476 kw, accionaba una hélice y alcanzaba una velocidad de 14,5 nudos.

Estampa marinera del petrolero "Soya Margareta"

Estampa marinera del buque "Minos", en su nueva etapa

En enero de 1960 el petrolero Soya Margareta pasó a la propiedad de la sociedad A/B Wallstar y así permaneció hasta que lo compró el citado armador griego, siendo abanderado con el nuevo nombre de Minos. Los trabajos para su reconversión en buque de carga y pasajeros se realizaron en los astilleros de Perama y en 1966 entró en servicio en la línea El Pireo-Creta, con capacidad para 670 pasajeros y 220 coches.

En mayo de 1974 fue adquirido por la compañía Minoan Lines, siendo adscrito a la línea Heraklion-El Pireo y a partir de la primavera de 1978, a la línea Chania-El Pireo, en la que permaneció hasta el cese de su actividad, siendo vendido para desguace en mayo de 1984 y desmantelado en España.

El tercer petrolero comprado por Efthmiadis fue el buque-tanque Soya Birgitta, propiedad de la compañía sueca A/B Walltank, en octubre de 1965. Este barco había sido construido, asimismo, en los astilleros Kockums –construcción número 361- y entró en servicio en octubre de 1953. Era un buque de 9.005 toneladas brutas, 5.123 netas y 12.965 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 151,29 metros de eslora total, 18,95 de manga y 7,54 de calado. Estaba propulsado por un motor MAN, de 4.208 kw, que le daba una velocidad de 14,5 nudos.

El petrolero "Soya Birgitta", navegando con buena mar

Tras su reconversión en astilleros griegos y rebautizado "Sophia"

Los trabajos de reconversión se efectuaron en los astilleros Perama y duraron siete meses, entrando en servicio en mayo de 1966 en la línea Patras-Ancona rebautizado con el nuevo nombre de Sophia. El buque quedó con capacidad para 670 pasajeros, de ellos 200 en camarotes y 200 coches en el garaje. En una obra realizada en la superestructura en 1971 se aumentó la capacidad para mil pasajeros. Por entonces, se trataba de un buque de 8.945 toneladas brutas, 5.827 netas y 13.173 de peso muerto, permaneciendo inalterables el resto de sus características.

En 1967, el buque Sophia pasó a cubrir la línea El Pireo-Heraklion y en 1975 quedó amarrado en el puerto de Salamina. Así transcurrirían casi once años, hasta su desguace en 1986.

El cuarto petrolero comprado por Efthmiadis fue el buque-tanque Munkedal, en junio de 1966. Este barco había sido construido en los astilleros Götaverken –construcción número 679- por encargo de la sociedad Munkedals A/B y entró en servicio en enero de 1954. De 11.231 toneladas brutas, 6.537 netas y 17.610 de peso muerto, medía 167,37 metros de eslora total, 20,16 de manga y 9,19 de calado. Estaba propulsado por un motor MAN, de 5.070 kw, que accionaba una hélice y alcanzaba una velocidad de 14 nudos.

Estampa marinera del petrolero "Munkedal", a plena carga

En agosto de 1960 el petrolero Munkedal fue vendido en 5,6 millones de dólares a la sociedad Monacus A/B, vinculada a intereses norteamericanos y seis años después, cuando lo compró Efthmiadis, pagó por él 200.000 dólares. Como puede apreciarse, la devaluación había sido muy notable y en ello influiría el estado en que se encontraba el buque.

En los astilleros de Perama se realizaron los trabajos de adaptación, entrando de nuevo en servicio en la línea Patras-Ancona, en junio de 1967, rebautizado con el nombre de Heleanna. Disponía de acomodación para 676 pasajeros y 400 vehículos, casi duplicando posteriormente dicha capacidad, para atender la creciente demanda de la línea que une Grecia e Italia por la ribera del Adriático.

El buque de pasajeros "Heleanna" acabó presa del fuego

El 27 de agosto de 1971, el citado buque zarpó del puerto de Patras llevando a bordo a 1.128 pasajeros, 185 coches y 8 camiones. En la madrugada del día siguiente, cuando el barco se encontraba en la posición 40º 58’ N y 17º 35’ E, cerca de Brindisi, se declaró un incendio en la cocina del buque que se extendió con rapidez debido, entre otras causas, a la fuerza del viento.

El capitán ordenó emitir un SOS y el abandono del barco, que se hizo en medio de un gran desorden y con los pasajeros presa del pánico. Los medios de salvamento no funcionaron como era debido y cuando los remolcadores que salieron en su ayuda consiguieron apagar el fuego, se hicieron con el control del barco y lo llevaron al puerto de Brindisi. El grave siniestro se saldó con 25 muertos y la policía italiana arrestó al capitán Demetrios Antiphas con cargos de homicidio múltiple. En Grecia, las autoridades ordenaron la detención del armador, que fue juzgado y condenado a prisión.

En febrero de 1974, el casco del buque Heleanna arribó al puerto de La Spezia, para proceder a su desguace. Sin embargo, poco después del inicio de los trabajos, el pecio fue remolcado a Toulon, donde finalmente se le corrió soplete, aunque algunas partes del casco serían aprovechadas para pequeñas embarcaciones auxiliares.

El quinto petrolero llamado a reconvertirse en buque de pasajeros fue el buque-tanque Fermita, adquirido en 1969 por Efthmiadis a la compañía noruega Ugland Shipping Co., que fue abanderado en Grecia con el nuevo nombre de Efthycosta II. Había sido construido en los astilleros Framnaes, en Sanderjord (Noruega), y desde su puesta en servicio, en 1953 y hasta 1962 navegó con el nombre de Emerald. En el citado año pasó a la titularidad de la compañía F. Fenvig & Co., siendo rebautizado Morgedal y dos años después lo compró Ugland Shipping Co.

Era un buque de 9.957 toneladas brutas y 15.895 de peso muerto y medía 156,97 metros de eslora total, 19,56 de manga y 9 de calado. Estaba propulsado por un motor Götaverken, de 4.476 kw de potencia, que movía un eje y una hélice que le permitía mantener una velocidad de 13,5 nudos. Tanto este buque, como los citados anteriormente, eran petroleros clásicos de la época, con puente al centro y máquina a popa y tanques de carga a proa del puente y entre las dos superestructuras.

El 8 de abril de 1970, cuando se encontraba en las proximidades de Cardiff,  colisionó con el petrolero Esso Ipswich, resultando ambos buques con daños graves que precisaron de reparaciones de fortuna en el citado puerto galés. El 7 de mayo del citado año, el petrolero griego arribó al puerto de El Pireo, dando comienzo los trabajos de transformación en un buque mixto de carga y pasajeros y, sin cambiar de nombre, se incorporó en 1971 a la línea El Pireo-Heraklion.

El buque de pasajeros "Zakros", atracado en un puerto griego

En 1977, un año después de que Efthmiadis Lines se declarara en quiebra, el citado buque fue adquirido por las sociedades griegas Naftiliaki Eteria Kritis A.E. (ANEK) y Minoan Lines Shipping S.A., siendo rebautizado con el nuevo nombre de Zakros. Transcurrirían entonces otros ocho años, parte de los cuales pasó amarrado, hasta que en agosto de 1985 fue vendido a Eckardt & Co. Marine y desguazado en Split.

ANEK Lines, convertida en la actualidad en una de las más conocidas compañías de pasajeros de la Marina Mercante griega, comenzó sus singladuras en septiembre de 1970 con el buque de pasajeros Kydon, una especie de “ferry” de trazas similares a las descritas en los buques anteriores, con portas laterales y capacidad para 860 pasajeros, resultado de la transformación del petrolero finlandés Wirakel.  

El petrolero finlandés "Wirakel", fondeado y en lastre

Este buque había sido construido en los astilleros P. Smit Jr., en Rotterdam –de cuya factoría era la construcción número 605- por encargo de la compañía holandesa Phs van Ommeren NV, y en junio de 1953 salió a navegar con la contraseña de la compañía finlandesa Suomen Tankkilaiva O/Y y el citado nombre. Era un buque de 10.016 toneladas brutas y 14.510 de peso muerto y medía 153,954 metros de eslora total, 19,96 de manga y 8,64 de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de 5.530 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos.

Estampa marinera del buque "Kydon", en su última etapa

En agosto de 1968, el petrolero arribó a los astilleros de Perama, donde se procedió a su transformación en buque de pasajeros y se estrenó en la línea El Pireo-Chania, la primera que operó ANEK Lines. En 1988, y por poco tiempo, cubrió la línea Salónica-Heraklion.

En junio de 1989 el citado buque fue vendido al Grupo Lelakis, siendo rebautizado con el nombre de City of Taranto y destinado a la línea Taranto-Patras por cuenta de la sociedad Jo-Dim Investment Trust Ltd. y operado por Tony Travel & Agency Ltd. En ese mismo año fue fletado al Gobierno de Libia para atender la línea Trípoli-La Valetta y en 1990 quedó amarrado en Chalkis, a la espera de acontecimientos. En agosto de 1998 fue vendido para desguace y remolcado a Aliaga (Turquía), donde acabó la vida marinera de este buque.

Fotos: Archivos de Richard Sahlsten, Wallenius Co., Trevor Jones, Michael Cassar y Fleet File Rotterdam (www.faktaomfartyg.com)