De la mar y los barcos


“Black Prince” y “Black Watch”. Dos vidas marineras truncadas durante la Segunda Guerra Mundial

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años treinta del siglo XX, Fred. Olsen & Co. (A/S Ganger Rolf) proyectó la construcción de dos buques para la línea regular entre el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, en la que el crecimiento de la demanda aconsejaba dotarla de unidades mixtas apropiadas para el citado tráfico. En ellos debía primar el confort para el pasaje y una capacidad de bodega suficiente para el movimiento de mercancías, conscientes, además, del creciente protagonismo que la compañía naviera estaba alcanzando merced a su acreditada competencia.

En 1937 el buque “Bretagne” entró en servicio en la línea Oslo-Newcastle, a modo de adelanto de lo que serían los nuevos barcos entonces en construcción. El proyecto consistía en que, tras la incorporación del segundo de ellos, éste pasaría a cubrir la línea Oslo-Amberes, pero el curso de los acontecimientos frustró los planes, como veremos a continuación.   

De la oficina técnica del astillero Aker, en Oslo –propiedad, asimismo, de la familia Olsen–, salieron los planos de dos buques gemelos que recibieron los nombres de “Black Prince” y “Black Watch”, construcciones números 473 y 474 de la mencionada factoría. Eran unidades de 5.039 toneladas brutas, 3.431 toneladas netas y 2.935 toneladas de peso muerto y medían 117,58 m de eslora total, 16,15 m de manga y 5,64 m de calado máximo. Podían alojar a 250 pasajeros –de ellos, 200 en primera clase y 50 en segunda clase– y estaban propulsados por dos motores Burmeister & Wain, de nueve cilindros cada uno, con una potencia de 5.600 caballos, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos.

Estampa marinera del buque «Black Prince», en sus pruebas de mar

El casco del buque “Black Prince” fue botado en diciembre de 1937 en ceremonia que amadrinó la princesa Martha y en mayo de 1938 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 18 nudos. El mascarón de proa, que se conserva, es obra de Emil Lie. En el mes de julio siguiente se estrenó en la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, en la que causó auténtica sensación, como recoge la prensa noruega e inglesa de la época.

Su gemelo “Black Watch” fue botado el 2 de junio de 1938, amadrinado por lady Mary Dormer, esposa del embajador de Inglaterra en Oslo. El mascarón de proa era obra del escultor Ørnulf Bast y entró en servicio a comienzos de 1939. La decoración de salones, comedores y camarotes fue encomendada al arquitecto Arnstein Arneberg y el artista Aage Stortein, ambos muy conocidos y reputados en Noruega. Ambos buques cubrieron la rotación semanal en una travesía de tres días entre cada puerto con un indudable éxito y buenas perspectivas, que se vieron truncadas en septiembre del citado año. 

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial selló el destino de los dos buques de Fred. Olsen & Co.  Amarrados en el puerto de Oslo, allí se encontraban cuando en mayo de 1940 el país fue invadido por las fuerzas del III Reich. El 24 de agosto, el buque “Black Prince” pasó a manos de la Luftwaffe para servir de hotel flotante de oficiales y pilotos. En ese mismo cometido, a finales de marzo de 1941 fue transferido a la Kriegsmarine y a mediados de mayo hizo viaje a Danzig, siendo utilizado como nodriza de apoyo a los submarinos de la 25 Uboot Flotille. En septiembre fue rebautizado “Lofjord” y en esa condición se encontraba cuando el 14 de diciembre se produjo un incendio que causó graves daños en el buque y provocó la muerte de 28 personas, entre ellos dos comandantes, un jefe de máquinas y cinco oficiales de submarinos. En febrero de 1942, los restos del “Black Prince” fueron utilizados para prácticas de tiro de la Luftwaffe y cuando acabó la guerra permaneció largo tiempo hundido, hasta que, reflotados los restos, en noviembre de 1951 fue remolcado y desguazado en Amberes (Bélgica).

El buque «Black Watch» también tuvo corta vida marinera

Por lo que se refiere al buque “Black Watch”, de Oslo pasó a Tondheim. En agosto de 1940 pasó a depender de la Kriegsmarine, siendo utilizado como hotel flotante en Kirkenes. Entre septiembre de 1940 y julio de 1943 estuvo fondeado en Kafjord, donde el 26 de marzo de 1941 fue abordado por el rompehielos “Fjarli”. El 19 de agosto de 1942 embarrancó en Tromso y hasta finales de año se produjeron varios percances de importancia: en octubre colisionó con el buque alemán “Triton” en aguas de Sorkjomen; y en noviembre repitió la faena con los buques “Sardinia”, noruego, en Narvik y “Transport”, de la misma bandera, en Hammerfest.

En 1943 fue utilizado como alojamiento flotante para las tripulaciones de los submarinos alemanes. El 4 de mayo de 1945 resultó hundido en un ataque aéreo inglés cuando se encontraba en la base de Kilbotn, cerca de Harstad. Aviones caza Avenger y Wildcat catapultados desde los escoltas “HMS Queen”, “HMS Searcher” y “HMS Trumpeter”, atacaron y alcanzaron de lleno al elegante “Black Watch” que se partió en dos después de una formidable explosión.

Tras la invasión de Noruega, los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

 

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Trasatlánticos de la emigración: “Nápoli” (1948-1960)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1946, Achille Lauro adquirió el buque Araybank, un antiguo carguero de la compañía británica Bank Line, que había sido seriamente averiado por acción bélica en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. Lauro había comenzado su aventura naviera en 1923, en su Nápoles natal, pero la mayoría de sus barcos de su primera etapa se perdieron durante el conflicto.

Construcción número 1.034 de los astilleros Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), el casco del buque Araybank fue botado el 6 de junio de 1940, siendo inmediatamente requisado por el Gobierno británico y, ordenada su transformación en transporte y buque de apoyo, entró en servicio el 24 de octubre del citado año, transportando en su primer viaje, de Inglaterra a Grecia, a un  contingente de tropas procedentes de Australia y Nueva Zelanda y, a continuación, provisiones de Alejandría a Grecia. 

El 3 de mayo de 1941, cuando el citado buque se encontraba en Suda Bay (Creta), con un cargamento de 5.000 toneladas de arroz y municiones, fue atacado y alcanzado por la aviación alemana y varado al día siguiente para evitar su hundimiento.

Su tripulación se afanó en tratar de reparar las averías sufridas, pero el 16 de mayo fue de nuevo alcanzado en otro bombardeo, seguido de un aparatoso incendio, siendo abandonado a su suerte y hundido en aguas poco profundas. El 31 de mayo, cuando Creta fue evacuada, el buque Araybank cayó en poder de las tropas alemanas y en 1944 fue puesto a flote y remolcado a Trieste a la estela del Teseo con la intención de proceder a su reconstrucción. Allí se encontraba cuando en 1945 acabó la guerra y quedó bajo el control británico. Bank Line mostró poco interés por recuperar su antiguo barco y fue entonces cuando lo compró Achille Lauro.

Estampa marinera del buque de pasajeros italiano "Nápoli"

Sometido a una radical transformación en buque de pasaje en los astilleros Odero-Terni-Orlando del Muggiano y rebautizado Nápoli, en julio de 1948 fue entregado en el puerto de La Spezia y el 15 de septiembre siguiente zarpó de Marsella en su viaje inaugural a Australia, arribando a Melbourne el 21 de octubre siguiente y a Sydney cuatro días después, convirtiéndose entonces en el primer buque de bandera italiana que viajó al continente austral después de la Segunda Guerra Mundial.

En el viaje de vuelta no embarcó pasajeros en Australia, sino que recibió órdenes de proceder a la isla de Java, en Indonesia, para recoger a ciudadanos holandeses que deseaban regresar a Europa, haciendo escala, en dicho viaje, en Singapore, con la misma finalidad.

A partir de entonces, los viajes del Nápoli a Australia tuvieron como cabecera los puertos de Génova y Nápoles, regresando vacío en los primeros viajes de vuelta. El citado barco hizo, en total, 15 viajes a Australia, a un promedio de cuatro viajes redondos por año. En septiembre de 1951, cuando Flotta Lauro introdujo dos nuevos buques –Roma y Sydney– en el tráfico de la emigración, el buque Nápoli fue transferido  a la línea de Venezuela, con cabecera en Nápoles y escalas en Barcelona, Lisboa, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Curazao.

Las inferiores condiciones de este buque respecto de sus otros compañeros de contraseña, hicieron que en 1960 fuera retirado del servicio de pasajeros y transformado en carguero convencional, situación en la que se mantuvo hasta abril de 1971, en que fue dado de baja y vendido para desguace en La Spezia.

De 7.459 toneladas de registro bruto, 4.485 netas y 8.441 de peso muerto, con un desplazamiento máximo de 15.470 toneladas, medía 137,33 metros de eslora total -129,63 entre perpendiculares-, 17,44 de manga, 12,20 de puntal y 9,60 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Nápoles y tenía capacidad para 656 pasajeros: 90 en primera clase, 86 en segunda clase y 480 en tercera económica para emigrantes. Estaba propulsado por un motor FIAT, de 6.250 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 15,50 nudos.

Bibliografía

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Santa Cruz de Tenerife, 1992.

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Escala en Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1999.

–      Plowman, Peter. Australian migrant ships (1947-1977). Australia, 2006.

–      www.naviearmatori.net

Foto: P. Berti



El turismo del Tercer Reich en La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En los años del Tercer Reich, cuando Adolf Hitler accedió al poder en Alemania y la crisis de las líneas regulares golpeaba duramente el sector naviero como consecuencia de la depresión económica, el puerto de Santa Cruz de La Palma vivió una interesante etapa que corresponde a los comienzos del turismo marítimo en la isla, con expediciones que llegaban a bordo de los elegantes trasatlánticos de bandera alemana y británica.

En un reportaje anterior dedicamos nuestra atención a los trasatlánticos alemanes Milwaukee y St. Louis y en esta ocasión lo hacemos con otros buques de su mismo pabellón que, con su presencia en el puerto que nace y se abriga al resguardo del imponente Risco de la Concepción, sellaron uno de los capítulos más interesantes de la historia marinera de Santa Cruz de La Palma.

La primera escala correspondió al trasatlántico Oceana, que arribó el 24 de septiembre de 1932 y marcó un hito en la historia del puerto palmero, ya que se trataba del primer crucero de turismo de su bandera que llegó a la Isla. A dos millas de la punta del muelle izó el gallardete en el que pedía práctico y subió a bordo el capitán Tomás Yanes Rodríguez. En aquella oportunidad viajaban 240 turistas y 212 tripulantes, al mando del capitán Paul Subble y el barco atracó -impecablemente blanco, como se aprecia en la foto- estribor al muelle. El crucero había comenzado el 10 de septiembre en Hamburgo e incluía escalas en Lisboa, Casablanca, Funchal y Santa Cruz de Tenerife.

El 23 de septiembre de 1933 hizo su segunda escala con 270 turistas a bordo y en aquella ocasión coincidió con el mercante británico Avoceta, de la flota de Yeoward, que realizaba uno de sus viajes regulares de tipo mixto.

El trasatlántico alemán "Oceana", atracado en Santa Cruz de La Palma

El trasatlántico Oceana era un buque de 8.971 toneladas brutas y medía 145 metros de eslora total, 18,48 de manga, 11,68 de puntal y 7,98 de calado máximo. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de triple expansión, con una potencia de 600 NHP y alcanzaba una velocidad de 12 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 516 pasajeros.

Había sido construido en los astilleros Bremer Vulkan, en Vegesack, por encargo del célebre Norddeustcher Lloyd y entró en servicio en 1913 con el nombre de Sierra Salvada, siendo incorporado a la línea regular de Sudamérica con otros buques de su misma contraseña.

Cuando se declaró la Primera Guerra Mundial, el «liner» quedó amarrado en Río de Janeiro y en 1917 fue requisado por el Gobierno del Brasil, que lo cedió al Lloyd Brasileiro y navegó con el nombre de Avaré. En 1923 lo compró el armador alemán Víktor Schuppe, siendo sometido a obras de gran carena y, rebautizado Peer Gynt, al año siguiente entró de nuevo en servicio en el mercado de los cruceros de turismo, con base en Stettin.

Sin embargo, el citado armador quebró y el buque se amarró en Italia a finales de 1925. En ese mismo año comenzó una nueva etapa de tres años enarbolando bandera italiana con el nombre de Neptunia, navegó por cuenta del armador Boris Vlasvov, de origen ruso, quien años más tarde sería uno de los principales navieros europeo, propietario de SITMAR.

En 1928, la compañía alemana Hamburg America Line compró el buque y lo puso de nuevo en servicio con el nombre de Oceana, etapa en la que se vinculó con el puerto palmero. Así permaneció hasta 1935, en que fue fletado por la Deutsche Arbeitsfront, que lo adquirió en propiedad en 1938.

En 1945, cuando acabó la II Guerra Mundial, el buque fue entregado al Gobierno británico en compensación por daños de guerra y recibió el nombre de Empire Tarn, pero el barco no interesaba a los británicos y un año después fue transferido a la URSS, y con el nuevo nombre de Sibir, navegó en el Pacífico oriental, hasta su desguace en 1963 en Vladivostok.

«General von Steuben»
Construido en el astillero «Vulkan», en Sttetin, por encargo del North German Lloyd, con sede en Bremen, el casco de este buque fue botado el 25 de noviembre de 1922 con el nombre de München. El 21 de junio de 1923 zarpó del puerto de Bremerhaven en su viaje inaugural en la línea de Nueva York.

Era un buque de 13.325 toneladas brutas, siendo sus principales dimensiones 167,80 metros de eslora total, 19,80 de manga, 14,42 de puntal y 8,10 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por tres máquinas alternativas de triple expansión, capaces de desarrollar una potencia de 8.500 caballos y una velocidad de 15 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Bremen y tenía capacidad para 1.079 pasajeros.

El 11 de febrero de 1930 se produjo un incendio en una de las bodegas cuando navegaba de regreso a Bremerhaven, causando graves daños en la superestructura. Después de una reparación de fortuna, el 9 de mayo arribó a Bremen por sus propios medios, procediéndose a su reconstrucción en los astilleros Weser. En la sala de máquinas se instaló una turbina de baja presión acoplada a la máquina alternativa, que le proporcionó una potencia final de 10.560 caballos y una velocidad máxima de 16,3 nudos. La acomodación se fijó en 793 plazas y en enero de 1931 salió de nuevo a navegar con el nombre de General von Steuben.

Estampa del trasatlántico "München", luego "General von Steuben"

El 26 de febrero de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, con una expedición de 250 turistas. De nuevo el práctico Tomás Yanes Rodríguez fue el encargado de dirigir la maniobra, ante cientos de miradas que seguían con detalle la evolución del buque.

El éxito alcanzado en este tipo de viajes justificó el hecho de que a partir de 1935 fuera dedicado exclusivamente al tráfico turístico. En 1938 fue rebautizado Steuben y en septiembre de 1939 se amarró en Kiel como acuartelamiento flotante de la Marina de Guerra alemana. En agosto de 1944 fue posicionado en aguas del Mar Báltico para el transporte de heridos y el 9 de febrero de 1945 salió de Pillau en viaje a Kiel, llevando a bordo a 2.500 heridos, 2.000 refugiados y 450 tripulantes. Un día después, poco antes de medianoche, el submarino soviético S-13 localizó al trasatlántico cuando navegaba frente a Stolpmünde y lo atacó con dos torpedos, hundiéndolo con un trágico saldo de 3.000 muertos.

«Cordillera»
Gemelo del Caribia, el casco del trasatlántico Cordillera fue construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 494- por encargo de la compañía Hamburg America Line y fue botado el 4 de marzo de 1933. El 29 de julio de ese mismo año realizó las pruebas de mar y el 8 de agosto siguiente zarpó del puerto de Hamburgo en su primer viaje, que consistió en un crucero inaugural a las islas Canarias. De vuelta al puerto de partida, en el mes de septiembre se incorporó a la línea regular que enlazaba con Centroamérica.

Era un buque de 12.931 toneladas brutas y medía 159,82 metros de eslora total, 20,10 de manga, 9,66 de puntal y 7,44 de calado máximo. Dos motores MAN, con una potencia de 11.500 caballos, le daba una velocidad de 13 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 900 pasajeros.

A la consignación de la firma Juan Cabrera Martín, el 21 de agosto de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Funchal, con 297 turistas, la mayoría de los cuales desembarcaron para recorrer en automóviles los volcanes de Fuencaliente y el valle de Aridane.

El 25 de agosto de 1939, en vísperas del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, zarpó de Livingstone sin pasaje y el 10 de septiembre se refugió en el puerto de Murmansk. El 8 de febrero de 1940 arribó a Hamburgo, donde fue utilizado como alojamiento. El 12 de marzo de 1945 se encontraba en Swinemünde cuando fue atacado y hundido por la aviación aliada. En 1949 fue reflotado por un equipo de salvamento de la URSS, siendo remolcado primero a Amberes y después a Warnemüende, donde se procedió a su reparación.

Rebautizado Russ, en marzo de 1952 fue incorporado a la flota mercante de la URSS y en sus primeros años navegó en la línea que enlazaba Vladivostok y los puertos de la península de Kamtchatka, en aguas del Pacífico oriental.

«Monte Rosa»
La construcción número 492 de los astilleros Blohm & Voss resbaló por la grada el 4 de diciembre de 1930 con el nombre de Monte Rosa y contraseña de la compañía Hamburg-South American Line. Era un buque de 13.882 toneladas brutas, que medía 165,10 metros de eslora total, 21,68 de manga, 12,47 de puntal y 9,20 de calado máximo. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.800 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.372 pasajeros.

El 21 de marzo de 1931 hizo las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores en el puerto de Hamburgo, de donde zarpó en su viaje inaugural a Buenos Aires. También realizó varios cruceros de turismo y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 7 de octubre de 1936, fecha en la que arribó procedente de Río de Janeiro y Salvador de Bahía (Brasil). Los coches disponibles para atender a los turistas tomaron posiciones en el trozo de muelle y en ellos recorrieron el interior de la isla, deteniéndose especialmente en Las Breñas, Fuencaliente y Los Llanos de Aridane, así como en recorridos a pie por la capital palmera.

Una hilera de taxis espera a los turistas del trasatlántico alemán "Monte Rosa"

En 11 de enero de 1940 el trasatlántico Monte Rosa se encontraba en el puerto de Sttetin, siendo intervenido para su utilización como acuartelamiento flotante. En 1942 hizo varios viajes con tropas alemanas entre Dinamarca y Noruega. Desde octubre de 1943 y hasta marzo de 1944 sirvió de alojamiento para los obreros y personal técnico que trabajó en la reparación del crucero Tirpitz. En 1944 navegó de nuevo en el transporte de tropas y después de reparar los desperfectos que le causó el choque contra una mina, fue reconstruido y transformado como hospital flotante.

El 16 de febrero de 1945, cuando navegaba en las proximidades de Hela, la popa del Monte Rosa golpeó por segunda vez contra una mina a la deriva que le causó importantes daños. La explosión inundó la sala de máquinas e inutilizó el eje de cola, pese a lo cual logró mantenerse a flote, siendo remolcado a Gotenhafen, donde se hizo una reparación de emergencia con los escasos materiales disponibles, debido a las carencias que imponía la guerra. Más tarde fue remolcado a Copenhague, donde sirvió de alojamiento para unos cinco mil refugiados de la guerra europea.

En el mes de mayo siguiente arribó al puerto de Kiel y allí se encontraba cuando el 18 de noviembre siguiente fue apresado por las tropas británicas. A remolque hizo viaje a South Shields, siendo reparado y devuelto al servicio activo en su condición de transporte de tropas.

En 1946, rebautizado con el nuevo nombre de Empire Windrush, realizó diversos viajes por cuenta del Ministerio de Transportes y de la compañía New Zealand Line, con sede en Londres. El 28 de mayo de 1954, en viaje de Yokohama a Inglaterra, cuando navegaba cerca de cabo Caxine, en el Mediterráneo, se produjo una explosión en la sala de máquinas que causó la muerte de cuatro hombres. Pasajeros y tripulantes abandonaron el buque y a la llamada de auxilio acudió, entre otros, el destructor británico Saintes, que intentó su remolque a Gibraltar, aunque al día siguiente la situación se complicó y el histórico «liner» se hundió en aguas profundas.

«Reliance»
El único trasatlántico de tres chimeneas que ha visitado el puerto de Santa Cruz de La Palma a lo largo de toda su historia marinera ha sido el «liner» alemán Reliance, que arribó el 28 de septiembre de 1937. Por entonces el panorama político y social de la isla había cambiado radicalmente, desde que el 25 de julio de 1936 arribara el cañonero Canalejas y se impusiera el orden de los sublevados en la guerra que el general Franco había emprendido contra el Gobierno del Frente Popular, último estertor de la Segunda República.

Barco de muy elegante estampa marinera, tenía el casco enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con dos palos en leve caída a son de mar -al igual que las chimeneas- y nueve botes salvavidas por cada banda, que apenas destacaban en la silueta de la superestructura.

Estampa marinera del trasatlántico alemán de tres chimeneas "Reliance"

Construido en los astilleros Tecklenborg, en Geestemünde, fue botado el 10 de febrero de 1914 y el 20 de noviembre de 1915 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad máxima de 17 nudos.

Tercero y último de los buques de la clase Tirpitz, diseñados y construidos por encargo de la naviera Hamburg America Line, tenía un registro de 19.980 toneladas brutas y eran sus principales dimensiones 187,40 metros de eslora total, 21,90 de manga, 14,64 de puntal y 8,20 de calado máximo. Estaba propulsado por tres máquinas alternativas de triple expansión acopladas a una turbina de baja presión, con una potencia de 17.000 caballos y una velocidad de 16 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.466 pasajeros.

El 8 de junio de 1916 fue adquirido por la Royal Holland Lloyd, con el compromiso de que le fuera entregado cuando finalizara la guerra. Pero se trataba de una compra teórica, pues la causa real de esta operación estaba en un acuerdo entre ambos países para compensar a la flota holandesa de las pérdidas sufridas por los alemanes en el transcurso de la guerra.

Cuando volvió la paz, los aliados no reconocieron el citado acuerdo y reclamaron la entrega de los buques Johann Heinrich Burchard y William Oswald por el mismo concepto, razón por la cual la entrega del primero a la Holland America Line se retrasó considerablemente. El 3 de febrero de 1920, rebautizado Limburgia, zarpó de Bremerhaven en viaje a Amsterdam. Cerrado en un banco de niebla providencial, consiguió escapar del acecho de un destructor británico que lo esperaba en aguas internacionales para proceder a su captura y evitar que se produjera la entrega.

A continuación, el trasatlántico fue incorporado a la línea Amsterdam-Buenos Aires, pero debido a la insistencia de los aliados en ejercer sus derechos, la citada naviera holandesa optó por vender el buque a la compañía United American Lines.

Sometido a diversas reformas y rebautizado Reliance, el 3 de mayo de 1922 inició en Hamburgo su primer viaje en la línea de Nueva York, en un servicio conjunto con la Hamburg America Line y, de modo paralelo, realizó cruceros de turismo. En 1923 fue abanderado en Panamá para evitar las leyes americanas que prohibían su presencia en puertos de EE.UU.

El 27 de julio de 1926, el trasatlántico Reliance fue adquirido por la compañía Hamburg America Line, que lo mantuvo en el citado servicio hasta 1928, siendo dedicado a partir de entonces a cruceros de turismo. Ese mismo año fue sometido a una notable reforma y todavía se produjo otra más importante en 1934, en la que fue habilitado para el transporte de 500 pasajeros en primera clase.

Una nueva modernización en 1937 en los astilleros Blohm & Voss, de la que salió con capacidad para 633 pasajeros en primera clase y 186 en segunda, situó al buque en inmejorables condiciones para competir en el mercado, etapa que se corresponde con su presencia en aguas del puerto palmero.

El 7 de agosto de 1938, cuando se encontraba en el puerto de Hamburgo, se declaró un incendio a bordo que provocó graves averías. Durante varios meses, el casco calcinado del otrora elegante trasatlántico permaneció fondeado, hasta que el 4 de enero de 1940 fue vendido para desguace a la factoría Krupp y al año siguiente se le corrió soplete en Bremerhaven.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 23 de octubre de 2005