De la mar y los barcos


Fotos marineras. Maniobra del ferry «Villa de Agaete» en el puerto de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1979, cuando los puertos de las mal llamadas “islas menores” dispusieron de tacones para el atraque de buques tipo ferry, Compañía Trasmediterránea reorganizó los servicios interinsulares canarios, de modo que los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete enlazaron a partir de entonces las dos capitales canarias con los puertos principales de cada una de las restantes islas, lo que en el argot de la compañía se conocía como “las antenas”.

Se produjo, entonces, un salto cuantitativo muy importante en las comunicaciones marítimas interinsulares, del mismo modo que en julio de 1975 se había producido una auténtica revolución cuando los citados buques inauguraron la primera autopista marítima entre Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Cinco años después, en agosto de 1980, llegaría el “jet-foil”.

El ferry "Villa de Agaete", en una postal de Trasmediterránea

Un elenco de grandes profesionales hicieron posible las navegaciones a bordo de estos buques extraordinarios y de gratísimo recuerdo. Habían sido construidos en astilleros finlandeses en 1967 y 1970 con los nombres de Botnia y Floria y enarbolaron la contraseña del grupo naviero Silja Line hasta su adquisición por Compañía Trasmediterránea, al amparo del REF y con un permiso especial del consejo de ministros en la época de Carlos Arias Navarro.

Eran buques de 3.514 toneladas brutas y medían 101,61 metros de eslora total -92,82 entre perpendiculares-, 18,67 de manga, 11,66 de puntal y 4,91 de calado máximo. Tenía capacidad para 162 pasajeros en literas y 880 en asientos, así como un garaje para 380 metros lineales y 24 camiones y un “car deck” para 195 coches.

Desde el punto de vista técnico, destacaba el equipo propulsor formado por ocho motores principales Wärtsilä 814 TK, con una potencia de 8.520 caballos, acoplados en dos grupos de cuatro a dos líneas de ejes de paso variable y una velocidad de crucero de 19 nudos, aunque en pruebas alcanzaron 21 nudos. Instalaba, asimismo, cuatro motores auxiliares Wärtsilä, de 368 kw, dándose la coincidencia de que los pistones de los motores principales tenían las mismas características que los de los auxiliares.  

En la foto, tomada en 1985 en el alerón de babor del ferry Villa de Agaete durante la maniobra de atraque en el puerto de Santa Cruz de La Palma, vemos al capitán José Luis Tormo Boyer, controlando el paso de las kamewas, y al primer oficial José Manuel Jiménez Morales. Éste sería, durante algún tiempo, capitán de relevos en los “delfines” y después capitán de los “vientos” y de los “rolones negros”, como eran conocidos los buques Ciudad de Cádiz, Ciudad de Alicante y Ciudad de Burgos. Dos excelentes profesionales cuyos nombres forman parte de la historia marítima contemporánea de Canarias.

El capitán José Luis Tormo Boyer, en la maniobra y el primer oficial José Manuel Jiménez Morales

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del ferry «Villa de Agaete», saliendo de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuestro archivo seleccionamos esta foto tomada en la segunda quincena del mes de octubre de 1987 a bordo del ferry Villa de Agaete, en la maniobra de salida del puerto de Santa Cruz de La Palma en viaje a Santa Cruz de Tenerife. En ella vemos a su capitán, José Manuel Jiménez Morales; el segundo oficial, Juan Pedro Rodríguez y el alumno Javier Carrasco, en su primer embarque como tal. El marinero que está al timón es Juan Sánchez Sánchez, apodado «el Sevilla», por ser nativo de dicha ciudad.

El capitán Jiménez Morales, de gratísimo recuerdo, estuvo algunos años al mando de éste y de otros barcos de Compañía Trasmediterránea hasta su prejubilación. El oficial Juan Pedro Rodríguez, buen profesional de feliz memoria, también está jubilado y el entonces alumno -que volvería a este barco en su primer contrato como segundo oficial- es, desde hace años, capitán de Fred. Olsen Express.

Y el barco, casi gemelo del Ciudad de La Laguna, fue uno de los mejores de su tipo que han enarbolado bandera española. Construido en Finlandia y entregado en abril de 1970 con el nombre de Floria (Silja Lines), en julio de 1975 lo compró Compañía Trasmediterránea y en mayo de 2002 fue vendido a ISCOMAR y rebautizado Carmen del Mar, nombre con el que en septiembre de 2008 fue vendido para desguace.

El capitán Jiménez Morales controla el paso de las "kamewas" en la maniobra de salida del ferry "Villa de Agaete"

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Del “Buenavista” y “Bismillah” a “El Arcángel” y del “Bonanza” y “Benchijigua” al «Blessed Mother» y “Bahuga Jaya”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Probablemente, al igual que a ustedes, estimados lectores y, sobre todo a quienes conocimos el ferry Benchijigua, llamado después Bajamar, se habrán llevado la misma sorpresa que quien suscribe en el momento de ver la actual imagen del barco, navegando por los mares de Indonesia con el nombre de Bahuga Jaya.  

Reconocemos que, al principio, nos costó un poco tanto por el corte de la proa como por los colorines con los que lo han pintado. Pero, en efecto, es el mismo barco que tanto apreciamos por sus cualidades marineras, por lo mucho que significó para el desarrollo y las comunicaciones marítimas de La Gomera y por la gente que navegó en él y, especialmente, quien siempre fue su capitán titular, Servando Peraza García, actual comodoro de la flota de Fred. Olsen Express, al mando del “fast ferry” Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo; y José García Oliva, jefe de máquinas, profesionales ambos de gran valía, además de personas excelentes y viejos y buenos amigos.

"Bahuga Jaya": de esta guisa navega el segundo "Benchijigua"

Este buque, llamado en origen Bonanza y su gemelo Buenavista fueron construidos por encargo de Fred. Olsen & Co. en los astilleros de Ulsteinvik (Noruega) con una doble finalidad: reforzar la línea frutera Canarias-Continente y Canarias-Inglaterra en los meses de la zafra, como apoyo de los ferries Black Watch, Black Prince y Blenheim y como ferry de pasajeros, en verano, en las líneas del Norte de Europa, continuando así con la larga tradición de líneas regulares que Fred. Olsen & Co. posee desde los años treinta del siglo XX.

El proyecto de los nuevos buques estaba definido a finales de 1969 y el contrato para la construcción del primero de ellos se firmó el 30 de abril de 1970. El 27 de febrero de 1971 se procedió a su botadura con el nombre de Buenavista y el 1 de junio del citado año se entregó a Fred. Olsen & Co., siendo matriculado en el puerto de Kristiansand. El coste final ascendió a la cantidad de 32,5 millones de coronas noruegas.

Construcción número 63 de la citada factoría, entonces era un buque de 2.719 toneladas brutas, 1.471 netas y 725 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 96 metros de eslora total, 16,21 de manga y 4,50 de calado. Propulsado por dos motores Werkspoor 8TM410, con una potencia de 8.800 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitía alcanzar una velocidad de 19 nudos. Disponía de una cámara para 750 pasajeros en clase única repartidos en dos salones y un garaje con capacidad para 200 vehículos y, asimismo, estaba preparado para el transporte de 12 vagones de ferrocarril. Código IMO 7104984.

El ferry "Buenavista", en sus primeros años de mar

Desde su puesta en servicio y hasta 1984, en la temporada de zafra frutera y hortalizas frescas (septiembre a mayo) navegó en la línea de Canarias cumpliendo con los contratos de exportación. A partir del verano de 1971 cubrió la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que permanecería cada campaña hasta 1984.

En marzo de 1974 se procedió al alargamiento del casco, insertándole una nueva sección de 11,43 metros, efectuándose los trabajos en los astilleros Nylands, en Oslo.  A partir de entonces fue un buque de 106,43 metros de eslora total y 6,16 de calado, con un registro de 5.123 toneladas brutas, 1.594 netas y 3.180 de peso muerto, disponiendo de capacidad para 900 pasajeros y 240 automóviles.

En diciembre de 1975 el buque fue vendido a la sociedad holandesa Amsterdam Maritiem Transport Maatschappij (AMTM), en realidad una filial de Fred. Olsen & Co., en 32,8 millones de coronas noruegas. El barco siguió atendiendo las mismas líneas en invierno y verano, excepto en la campaña de 1982, en que fue fletado a la compañía finlandesa SF Lines, navegando en la línea Kapellskar-Mariehamm y pintado el casco, en grandes caracteres en color rojo, con el nombre de Viking Line.

El ferry "Buenavista", cuando estuvo fletado por Viking Line

En abril de 1984 el buque fue vendido a la compañía marroquí COMARIT, también participada por Fred. Olsen & Co., siendo abanderado y matriculado en Tánger con el nuevo nombre de Bismillah. Esta nueva etapa tuvo un desarrollo parecido a la anterior, pues en invierno realizó el transporte de hortalizas de Marruecos a los mercados europeos y en verano cubrió la línea Tánger-Algeciras. En varias ocasiones, además, sustituyó al ferry Benchijigua en la línea La Gomera-Los Cristianos con motivo de sus varadas anuales reglamentarias.

Siendo "Bismillah", en su larga etapa con bandera de Marruecos

En su última etapa, mexicano y rebautizado "El Arcángel"

Después de 22 años en este servicio, y cuando el buque contaba casi 34 años de vida marinera, en abril de 2006 fue vendido a la compañía mexicana Naviera San Miguel, siendo rebautizado con el nuevo nombre de El Arcángel. El comienzo de esta nueva etapa estuvo plagado de notables incidencias de diversa naturaleza y acabó como era previsible.

El 12 de noviembre de 2007, con el barco averiado y soplando muy mal tiempo en Puerto Morelos, rompió amarras y encalló sobre un arrecife, en un espacio natural protegido, reavivándose una agria polémica local sobre la presencia de barcos viejos en la zona y el tráfico de influencias para otorgar la licencia de navegación. Transcurrieron nada menos que ocho meses hasta que pudo ser reflotado y, finalmente, en octubre de 2008 fue desguazado, acabando así la vida marinera del antiguo ferry Buenavista.  

El barco quedó varado muy cerca de la orilla de la playa

La imagen ilustra claramente el alcance de la varada

Por lo que se refiere al ferry Bonanza, ahora llamado Bahuga Jaya, es la construcción número 64 del astillero de Ulsteinvik y fue entregado a Fred. Olsen & Co. el 12 de mayo de 1972, siendo matriculado, al igual que su predecesor, en el puerto de Kristiansand. Sus principales características técnicas eran las mismas de su gemelo. Código IMO 7206392.

Su vida marinera comenzó siendo fletado a la compañía finlandesa Silja Lines para atender la línea Marienham-Norrtälje, en la que permaneció hasta finales de agosto del citado año. Es de señalar el dato curioso de que se pintó a media eslora y en grandes caracteres el nombre de la línea y, además, el precio del viaje: 7 coronas. Después, y al igual que ocurriera con su gemelo Buenavista, pasó a cubrir la línea frutera de Canarias y a partir del verano de 1973, la línea Kristiansand-Hirtshals, ampliada, al año siguiente, hasta el puerto de Arendal.

El ferry "Bonanza" se estrenó en Finlandia fletado por Silja Lines

En su etapa como "Bonanza", siendo propiedad de Fred. Olsen & Co.

En el verano de 1976 estuvo fletado por Brittany Ferries y navegó en las líneas Plymouth-Roscoff y Plymouth-St. Malo, acabando la campaña en la línea Kristiansand-Hirtshals. Esta primera etapa de la historia del buque se cerró en el verano de 1980, cubriendo las líneas  Kristiansand- Hanstholm y Arendal-Hanstholm, respectivamente.

En agosto de 1980, el buque fue vendido a Ferry Gomera, una sociedad española de Fred. Olsen, en 300 millones de pesetas. Abanderado en España y rebautizado Benchijigua, en octubre del citado año se incorporó a la línea La Gomera-Los Cristianos, en la que relevó al primer Benchijigua, entonces rebautizado Betancuria, que iniciaría poco después una nueva línea entre Corralejo y Playa Blanca.

"Benchijigua": un barco importante para La Gomera

"Bajamar": segunda etapa en Canarias

En octubre de 1994 el citado buque fue rebautizado Bajamar, mientras que el nombre de Benchijigua había pasado a otro ferry adquirido en Dinamarca, ex Djursland, incorporándose, en unión del ferry Bañaderos –ex Pride of Cherbourg, ex Viking Voyager– a la nueva línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria).

En el verano de 1999, cuando ya se había incorporado el primer “fast ferry” de Fred. Olsen Express, el ferry Bajamar fue fletado a la compañía Açor Lines y pintó en el costado, en grandes caracteres, el nombre de Cachalote. Luego vino una larga etapa de amarre en el puerto tinerfeño –el de su matrícula- y en junio de 2001 fue vendido a la compañía filipina SAM Inc., con sede en Manila, siendo abanderado en St. Vincent & Grandines con el nuevo nombre de Blessed Mother.

Rebautizado "Blessed Mother", atracado en Santa Cruz de Tenerife

Transcurrieron nueve años en los que el buque estuvo navegando por el archipiélago de Filipinas y en 2009 fue vendido a la sociedad indonesia Atosim PT Pelayaran Lampung, siendo rebautizado, como se cita, con el nuevo nombre de Bahuga Jaya, iniciándose así una nueva etapa cuya duración estimamos que no será muy larga, si consideramos, entre otras razones, la aplicación del SOLAS 2010. Otra cosa es que sea de riguroso cumplimiento en aquellas latitudes.

Fotos: Peter Asklander, Bruce Peter, Linus Andersson, Göran Olsson, Christer Samuelsson, Cees De Bijl y Ton Grotenboer (www.faktaomfartyg.com y www.navierasanmiguel.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo 

 



“Finlandia”, un barco para la historia de la Marina Mercante de Finlandia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con 42 años de historia marinera se ha ido para siempre de la mar el crucero Golden Princess que, en más de cuatro décadas de existencia, fue el último nombre de los diez que llegó a ostentar a lo largo de su dilatada vida marinera y, entre ellos, el primero y más importante, a nuestro criterio: Finlandia.

Este buque, que forma parte de la historia de la Marina Mercante y de la construcción naval de Finlandia, marcó un punto de referencia en la evolución tecnológica del sector. Se trata, en realidad, de un proyecto basado en los ferries Ilmatar y Fennia, aunque incorporándole diversas modificaciones e innovaciones, atendiendo así a las necesidades del tráfico y a los requisitos de la compañía Finska Angfartygs Ab (FAA), una de las navieras que formaba parte del grupo Silja Lines, para el tráfico internacional al que iba destinado con el nombre comercial de Finlandia Line.

Construcción número 383 de los astilleros Oy Wärtsila Ab, en su factoría de Helsinki, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 8 de abril de 1965 y fue botado el 25 de agosto de 1966, en ceremonia que amadrinó la señora Louise Ehnrooth. El 10 de mayo de 1967 fue entregado a sus armadores, en una ceremonia celebrada en mar abierto frente a la ciudad de Harmaja, estrenándose el día 25 de ese mismo mes, en su viaje inaugural, en la línea Helsinki-Copenhague-Travemünde, en la que permaneció durante casi toda esta etapa, excepto en noviembre de 1972, en que cubrió la línea Helsinki-Marieham-Estocolmo.

El ferry finlandés "Finlandia", en sus primeros años de mar

Por entonces era un buque ferry de 8.583 toneladas brutas, 4.383 netas y 1.715 de peso muerto y medía 153 metros de eslora total, 20 de manga y 5,60 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores Sulzer, modelo 9ZH 40/48, fabricados bajo licencia por Wärtsila, con una potencia de 16.400 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitían alcanzar en pruebas de mar una velocidad de 22 nudos.

Tenía acomodación para 270 pasajeros en primera clase, 194 en segunda clase y 200 en clase turista, así como 320 coches en el garaje. En febrero de 1974 se le instalaron aletas estabilizadoras, de las que había carecido cuando entró en servicio. Código IMO 6622458.

El diseño estaba inspirado en los ferries "Ilmatar" y "Fennia"

El barco, en el puerto de Helsinki, con la catedral al fondo

El ferry "Finlandia", en su etapa con Finnlines

El 23 de enero de 1968 colisionó en la maniobra en el puerto de Travemünde con el mercante Brook Gustav, resultando el buque finlandés con escasos daños. El 27 de junio de ese mismo año acudió en ayuda de los ocupantes de una lancha rápida en llamas, cuando se encontraba a tres millas de Stevns. Los dos náufragos declararon que habían enviado señales de socorro a una veintena de barcos que navegaban por las proximidades y no les hicieron caso, a pesar de que era visible que la lancha estaba ardiendo. Y en diciembre de ese mismo año, el ferry Finlandia tuvo el honor de estrenar el nuevo muelle del puerto de Valmet.

El 31 de mayo de 1970 se declaró un incendio en la sala de máquinas, cuando el buque navegaba por el Golfo de Finlandia. La tripulación consiguió extinguirlo después de tres horas de duros trabajos. En febrero de 1971 se vivió un episodio de huelga a bordo, cuando el barco regresaba de una varada reglamentaria en los astilleros Eriskbergs. Y dos meses después, a comienzos de abril, navegando con un fuerte temporal en las proximidades del faro de Hiiuma, un camión cisterna volcó en el garaje sobre cuatro vehículos, aplastándolos, y a punto estuvo de explotar y provocar una tragedia. Como otro hecho destacable, en febrero de 1974 fue inmovilizado para instalarle aletas estabilizadoras, de las que carecía hasta entonces.

En junio de 1975 el ferry Finlandia fue vendido a la sociedad Finnlines (Enso-Gutseit O/Y), de Helsinki, sin cambiar de nombre ni de ruta. El 1 de julio siguiente se declaró un incendio en la cocina cuando el barco se encontraba en el puerto de Travemünde. El fuego afectó, además, a la cabina del radiotelegrafista y la cubierta de oficiales. El 13 de septiembre de ese mismo año, cuando navegaba al suroeste de Gedser, rescató a los siete ocupantes del yate alemán John II, antes de que se hundiera. Poco después, el día 27 de ese mismo mes, salvó a dos ocupantes de una lancha de goma que huían de Alemania oriental, siendo desembarcados sanos y salvos en el puerto de Travemünde.

Entre los meses de mayo y agosto de 1977 navegó por cuenta de TT-Saga Lines en la línea Helsinki-Malmö-Travemünde y en noviembre de ese mismo año pasó a navegar en la línea Helsinki-Copenhague-Lübeck. Unos días antes, en octubre, capeando uno de los peores temporales que se recuerdan en el mar Báltico, desde el puente del ferry Finlandia se divísó un pequeño bote a motor, dando fuertes bandazos y parecía que la mar se lo comía. Por radio se le preguntó al único tripulante si necesitaba ayuda y éste contestó, muy ufano, que se encontraba perfectamente, por lo que el capitán decidió continuar su viaje. Y en ese mismo año, a partir de noviembre y por espacio de siete semanas, el barco cumplió con la función de simple carguero en la línea que tenía asignada.

Durante esta etapa, y en diversas ocasiones, los motores principales del buque dieron frecuentes problemas técnicos, tomándose la decisión de proceder a su sustitución, realizándose los trabajos en los astilleros de Helsinki entre los meses de septiembre de 1978 y enero de 1979.

Visto de proa, con el nombre pintado en el costado, a media eslora

Tras su primera remodelación y nueva etapa como "Finnstar"

Al mismo tiempo se hicieron diversos trabajos para su transformación en crucero de turismo con capacidad para 576 pasajeros, así como una modernización de su estampa marinera, caso de la chimenea, suprimiendo la falsa situada detrás del puente y alargando las dos verdaderas en un llamativo diseño rematado con un alerón guía-humos.

Cuando salió de nuevo a navegar lo hizo con el nombre de Finnstar y en enero de 1979 realizó el primer viaje de su nueva etapa partiendo de Helsinki, en un itinerario con escalas en Copenhague, Bremerhaven, Canarias y varios puertos del Norte de África, fletado por la compañía alemana Hapag Lloyd. También realizó algunos cruceros por el Mediterráneo e incluso a Leningrado y Tallin e hizo un viaje especial a Egipto e Israel, algo bastante novedoso entonces. El 19 de noviembre del citado año se convirtió en el primer crucero finlandés que atravesó la línea del Ecuador. Sin embargo, la experiencia, que se aventuraba feliz, chocó con un condicionante externo importante.

La segunda crisis del petróleo y la contracción del mercado, así como la huelga de los tripulantes finlandeses, frustraron los proyectos de los cruceros del buque Finlandia y en agosto de 1980, ante la importante caída de la demanda, el barco rindió su último viaje comercial en Barcelona y, a continuación, dos días después quedó amarrado en Toulon a la espera de acontecimientos.

En mayo de 1981 fue vendido a la compañía Loke Shipping Ltd. (I.M. Skaugen), con sede en Bahamas y fue rebautizado Innstar. En agosto del citado año arribó a los astilleros de Aalborg (Dinamarca) para su reconversión en crucero de lujo destinado a las aguas del Lejano Oriente, con capacidad para 437 pasajeros.

Los trabajos finalizaron en abril de 1982 y por entonces el barco había sido vendido al armador noruego Jorgen Lauritzen y rebautizado Pearl of Scandinavia, estrenándose, en junio del citado año, con un crucero entre Hong Kong y Singapur. Tras el rearqueo quedó en un buque de 10.311 toneladas brutas, 5.597 netas y 1.715 de peso muerto, con las mismas dimensiones.

Bonita foto aérea del buque "Pearl of Scandinavia"

En abril de 1987, la sociedad Pearl Cruises fue vendida a Ocean Cruise Line Ltd. y unos meses después, en enero de 1988, el buque Pearl of Scandinavia arribó a los astilleros de Sembawang, en Singapur, donde se procedió a una profunda remodelación y modernización, siendo alargado de proa en tres metros y sustituyéndole la chimenea, quedando con capacidad para 725 pasajeros atendidos por 235 tripulantes. En febrero fue rebautizado con el nuevo nombre de Ocean Pearl y comenzó una nueva etapa realizando cruceros con base en Bangkok.

En su etapa como "Ocean Pearl", fondeado en Hong Kong

En abril de 1990, la sociedad Ocean Cruise Lines fue adquirida por la compañía Crosières Paquet, figurando el buque registrado, a partir de 1992, a nombre de la sociedad Sodimarit S.A. En realidad, la citada Crosiéres Paquet también formaba parte del grupo empresarial que gestionaba Costa Crociere, razón por la cual, a partir de febrero 1994, la gerencia de este buque pasó a manos de la citada sociedad italiana.

Durante unos meses, el buque ostentó el nombre de Pearl y en 1995 fue sometido a un nuevo reacondicionamiento en los astilleros Mariotti, en Génova, reapareciendo en noviembre de 1995 con el nombre de Costa Playa y figurando como propietaria la sociedad Prestige Cruises N.V., con sede en Bahamas.

En su etapa con Costa Crociere ostentó el nombre de "Costa Playa"

En enero de 1998 fue vendido a la sociedad Mega Wave International Ltd., con sede en Hong Kong y rebautizado Oriental Pearl y bandera de Bahamas. Sin embargo, en agosto de 1999 el barco retornó a la propiedad de Costa Crociere, aunque en esta ocasión rebautizado con el nombre de Joy Wawe.

En noviembre de 2000 fue vendido a Eurasia International (China) Ltd. Partnership, sociedad con sede en Hong Kong, que lo explotó en aguas de aquella ciudad como casino flotante y en cruceros de corta duración con el nuevo nombre de Golden Princess. Posteriormente pasó a la propiedad de Island Ship Management Ltd. y en septiembre de 2009 fue vendido para desguace en China, a razón de 220 dólares por tonelada.

"Golden Princess": epílogo de una larga vida marinera

Así se fue de la mar, para siempre, la elegante estampa marinera del antiguo ferry Finlandia, un barco emblemático en la historia de la Marina Mercante de Finlandia, cuya bandera enarboló por espacio de catorce años.

En marzo de 1981, el nombre del país nórdico volvería a navegar en la figura de un nuevo super-ferry, construido en los astilleros de Turku por encargo de Finska Angfartygs Ab (FAA), de 25.905 toneladas brutas y 1.676 pasajeros, nombre que ostentó hasta mayo de 1990, en que fue vendido a la compañía danesa DFDS y desde entonces navega con el nombre de Queen of Scandinavia. Pero esa ya es otra historia.

Fotos: Peter Asklander, Micke Asklander, Rickard Sahlsten, Fotohaus Pamperin, Sören Lund Hviid, Costa Crociere y Foto Slava. Fotos tomadas de la página www.faktaomfartyg.com.



«Ciudad de La Laguna», matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años sesenta del siglo XX y considerando tanto las necesidades del servicio como el éxito logrado por los buques Skandia y Nordia, puestos en servicio en mayo de 1961 y mayo de 1962, el grupo naviero finlandés Silja Lines contrató con los astilleros Wärstsilä, en Helsinki, la construcción de dos nuevos ferries que llevarían los nombres de Botnia y Floria, respectivamente. 

Respecto a sus antecesores, además de algunas modificaciones estructurales, como la supresión del cine en la chimenea falsa, la principal radicaba en su sistema de propulsión, formado por ocho motores principales Wärtsilä 814 TK, con una potencia de 8.520 caballos, acoplados en dos grupos de cuatro a dos líneas de ejes de paso variable y una velocidad de crucero de 19 nudos. Instalaba, asimismo, cuatro motores auxiliares Wärtsilä, de 368 kw, dándose la coincidencia de que los pistones de los motores principales tenían las mismas características que los de los auxiliares.  

De 3.514 toneladas brutas, 1.183 netas y 1.240 de peso muerto, medía 101,61 metros de eslora total -92,82 entre perpendiculares-, 18,67 de manga, 11,66 de puntal y 4,91 de calado máximo. Tenía capacidad para 162 pasajeros en literas y 880 en asientos, así como un garaje para 380 metros lineales y un “car deck” para 195 coches y 24 camiones.

La construcción del buque Botnia comenzó en 1966, siendo la construcción número 384 de los citados astilleros. El 2 de marzo de 1967 resbaló por la grada, ceremonia en la que actuó de madrina la señora Disan von Rettig y el 30 de octubre de ese mismo año fue entregado a sus armadores, la citada compañía Silja Lines, entrando en servicio ese mismo día en la línea Turku-Mariehamn/Langnäs-Stockholm, y alternando en la línea Turku-Mariehamn/Langnäs-Norrtälje.

El ferry "Botnia", en sus primeros años de mar en aguas de Finlandia, con la contraseña de Silja

El ferry "Botnia" navegó entre Finlandia y Suecia

Al año de entrar en servicio, el 28 de noviembre de 1968, sufrió su primer percance importante al colisionar con el ferry Ilmatar, cuando maniobraba en las proximidades del puerto de Langnäs. El accidente se saldó con tres muertos y siste heridos graves, uno de los cuales falleció posteriormente en el hospital de Marienhamm.

El ferry Botnia recibió ordenes de proceder al puerto de Langnäs, donde descargó los vehículos que llevaba a bordo. Su compañero de contraseña Nordia se ocupó de llevar a los pasajeros hasta el puerto de Norrtälje, mientras que el ferry Holmia transbordó la carga a Estocolmo. Un error en la interpretación de la maniobra provocó el accidente, según dictaminó la comisión de investigación. La reparación de los daños duró dos semanas y durante ese tiempo fue relevado en el servicio por el ferry Nordia, de su misma contraseña.

En abril de 1970 pasó a la propiedad de la compañía Anfartygs Bore Ltd., con sede en Turku y perteneciente también al grupo naviero Silja Lines, formado por las compañías Bore, Finska Line y Svea Line. El ferry Botnia siguió prestando servicios en la misma línea y el 22 de agosto de 1972 sufrió un nuevo percance de importancia, al colisionar contra el puerto de Langnäs en circunstancias meteorológicas adversas, con mar de fuerza ocho. 

A mediados de los años setenta, Compañía Trasmediterránea, que precisaba renovar los servicios interinsulares canarios, comisionó al capitán Tomás Ravelo y al jefe de máquinas Pascual Marín, para viajar a Finlandia y evaluar las características de dos buques que resultaran idóneos para navegar en aguas del archipiélago canario, centrando su atención, los citados oficiales, en los buques Botnia, Floria y Viking 1, decidiendo, después de una detenida inspección, la elección de los dos primeros buques, haciéndose firme la decisión de la compañía española, momento en el que se procedió a su inventario.

La compra se formalizó el 22 de marzo de 1975 y el ferry Botnia fue adquirido por un precio de 22.385.000 florines. A continuación, el citado buque cesó en los itinerarios de Silja Lines y zarpó rumbo a Rauma, donde entró en dique seco para efectuar un reconocimiento técnico.  El Consejo de Ministros del Gobierno español, presidido por Carlos Arias Navarro, autorizó los trámites para su importación en su reunión del 7 de mayo del citado año, de acuerdo con lo previsto en el artículo 5º de la Ley de 12 de mayo de 1956 y lo estipulado en la Ley del REF de Canarias, con una excepción, debido a que el buque a importar superaba el límite establecido.

De nuevo a flote, el 2 de junio se procedió al cambio de bandera y de nombre por el nuevo de Ciudad de La Laguna y efectuó las pruebas de mar previas a la entrega. Dos días después hizo viaje a Helsinki, donde se firmó la escritura de compra-venta en presencia de la representación diplomática española, una de cuyas cláusulas incluía la construcción de seis buques polivalentes en España.

Bonita imagen aérea del ferry "Ciudad de La Laguna"

El 9 de junio se hizo a la mar, con destino a Cádiz, y dos días después, cuando enfilaba el canal de Kiel, fue abordado en una falsa maniobra por el mercante islandés Hvalvik, resultando el buque Ciudad de La Laguna con una avería grave en el yelmo por estribor, lo que obligó a entrar de arribada forzosa en Kiel para reparar los desperfectos en el astillero Howaldtswerke. El yelmo se hizo de nuevo y tras la inspección del Lloyd´s, el 11 de junio continuó viaje a Cádiz.

Tras el abordaje, el capitán Ravelo presentó la protesta de avería a través de la representación diplomática española en Hamburgo. Al final, y después de un dilatado proceso, el fallo resultó favorable al capitán del buque Ciudad de La Laguna, abonando el seguro no sólo los daños ocasionados sino también las pérdidas económicas que había supuesto el tiempo de inactividad del buque en el astillero de Kiel.

El 14 de julio llegó al puerto de Cádiz para realizar las pruebas de mar oficiales en presencia de las autoridades españolas de Marina. Cinco días después se hizo de nuevo a la mar, rumbo a Santa Cruz de Tenerife y el día 21, poco después del mediodía, arribó por primera vez al puerto tinerfeño, en medio de una notable expectación, pues la prensa local, desde hacía días, informaba puntualmente del asunto. El 29 de julio entró en servicio, estableciendo el puente marítimo entre las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. En su primer viaje transportó 149 pasajeros y 25 coches.

Mediante Orden del Ministerio de Comercio de 20 de octubre de 1975, se autorizó el abanderamiento y su matriculación en Santa Cruz de Tenerife, con la limitación de sus navegaciones en los servicios interinsulares de Canarias.

En el período de tiempo comprendido entre diciembre de 1975 y enero de 1976, el ferry Ciudad de La Laguna participó en la evacuación del Sáhara, realizando cinco viajes a Villa Cisneros para evacuar al personal y material. También tuvo una actuación destacada cuando un día después del accidente de los dos “jumbos” de KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, el 28 de marzo de 1977, estuvo realizando durante once días cuatro viajes diarios para mantener la comunicación entre las dos capitales canarias. Sus tripulantes fueron distinguidos con la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco por sus servicios extraordinarios.

El ferry "Ciudad de La Laguna" zarpa del puerto de Santa Cruz de Tenerife

A partir de 1979, con la instalación de rampas móviles y tacones en los puertos de las islas menores, así como la puesta en servicio del nuevo “jet-foil” entre las dos capitales canarias, el ferry Ciudad de La Laguna –al igual que su casi gemelo Villa de Agaete– inició un servicio radial a cada una de las citadas islas, rotando ambos cada semana entre las líneas orientales y las líneas occidentales. En 1979 se inauguraron las escalas en Arrecife y Puerto del Rosario y al año siguiente, cuando se instalaron las nuevas rampas móviles, el servicio se amplió a las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro.

El 29 de junio de 1985, con motivo de la inauguración del Astrofísico del Roque de Los Muchachos, en la isla de La Palma, con la presencia de los Reyes de España y otros monarcas europeos y jefes de Estado, coincidieron en el puerto de Santa Cruz de La Palma tres unidades de Compañía Trasmediterránea, habilitados como hoteles flotantes y centros de apoyo logístico con motivo del magno acontecimiento. Los buques Ciudad de La Laguna, Villa de Agaete y Manuel Soto ocuparon la línea de atraque del muelle principal, en una ocasión irrepetible.

Los buques "Ciudad de La Laguna", "Villa de Agaete" y "Manuel Soto" coinciden en el puerto de Santa Cruz de La Palma

En ese mismo año, el 13 de noviembre, embarcó en Puerto Rosario a la III Bandera de la Legión, con todo su equipo y material para su traslado a Málaga. Desde la capital de Fuerteventura se hizo a la mar a mediodía y arribó al puerto malagueño a media tarde del día 15, procediendo, esa misma noche, de regreso a Las Palmas para reincorporarse a su servicio habitual.

En junio de 1.987, aprovechando la varada anual en ASTICAN, se procedió a la instalación de 300 nuevas butacas tipo avión en los espacios que hasta entonces ocupaba el comedor, salón de máquinas de juego y la discoteca. Esta circunstancia fue determinante para que se decidiera su emplazamiento en la línea Málaga-Melilla, tras obtener en diciembre de 1988 la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante.

El ferry "Ciudad de La Laguna" luce los nuevos colores corporativos de Trasmediterránea

En junio de 1992 fue definitivamente retirado de los servicios de Canarias y desde entonces cubrió las líneas Valencia-Ibiza, Málaga-Melilla-Almería, Algeciras-Ceuta y relevó al ferry Villa de Agaete en la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro con motivo de las varadas anuales reglamentarias.

En 1994, con objeto de atender en mejores condiciones la demanda del tráfico rodado, se realizó una obra que permitió incrementar en 20 centímetros la altura libre en el garaje. Durante los años 1996 y 1997, y atendiendo a las enmiendas de 1995 al SOLAS y para cumplir sus requisitos, se le instaló una puerta estanca interior a popa de la rampa de proa existente, y se mejoraron y ampliaron los equipos de detección y lucha contraincendios, iluminaciones especiales a baja altura y para casos de emergencia, así como comunicaciones y demás requerimientos de aplicación.

En octubre de 1998, el ferry Ciudad de La Laguna fue adquirido por Naviera Armas con la intención de reconvertirlo en buque de cruceros para viajes turísticos cortos. El buque se encontraba amarrado en Algeciras y desde allí partió a Santander para proceder a una remodelación de sus instalaciones. Las obras de reacondicionamiento se realizaron en Astilleros de Santander y finalizaron en febrero de 1999.

A partir de abril, rebautizado Volcán de Tenagua, fue operado por Armas Cruceros. La remodelación del buque, que costó 600 millones de pesetas, estuvo a cargo de la empresa Oliver Design, de Bilbao. Uno de los aspectos más significativos de esta remodelación fue el alargamiento de la cubierta de botes para alojar una piscina y un solarium con hamacas para unos 200 pasajeros.

El ferry "Volcán de Tenagua", atracado en el puerto de La Gomera

El 30 de mayo, día de Canarias, realizó su primera vuelta a la isla de La Palma, alcanzando un señalado éxito, y el 18 de junio hizo su primera vuelta a Lanzarote, tipo de crucero corto que permitía descubrir nuevos paisajes y sensaciones de las bellezas vistas desde el mar y a bordo de un barco especialmente preparado para este tipo de actividades. 

Después, cuando Trasmediterránea protagonizó su vergonzosa retirada de las líneas interinsulares de Canarias, que afectó, entre otras, a la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro, con la venta del ferry Isla de La Gomera,  el servicio fue asumido por Naviera Armas, destinando para ella al buque Volcán de Tenagua. El estreno no pudo ser más decepcionante. Una serie de averías técnicas lastraron el comienzo de la operación, obligando a la suspensión del servicio y a la varada del buque en ASTICAN, para la puesta a punto de sus motores. Después de este «estreno» volvió la normalidad.

En 2007, Naviera Armas apostó por establecer una línea que uniera el archipiélago canario con Marruecos creando la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya. Para ello reacondicionó el buque Volcán de Tenagua en los astilleros Izar, de Ferrol, siendo abanderado en junio de ese año en Panamá y rebautizado Assalama.

El principal problema que sufrió el establecimiento de la línea fue la declaración de puerto Schengen (reconocimiento como puesto fronterizo por España y la Unión Europea) en Fuerteventura, por lo que se especuló en un principio que sería Arrecife de Lanzarote, que sí contaba con este status, el punto de partida del barco de Naviera Armas. Sin embargo, la declaración como frontera exterior llegó el mes de octubre y con ella se despejaron las dudas permitiendo que el ferry Assalama saliera el 10 de diciembre del citado año, de Puerto del Rosario en viaje a Tarfaya, llevando en su primer viaje 56 vehículos y 162 pasajeros, en su mayoría de nacionalidad marroquí. El viaje oficial inaugural se efectuó el 12 de enero de 2008.

En su aspecto exterior sólo cambió su nombre: "Assalama"

Poco tiempo pudo mantener Naviera Armas esta línea, ya que 30 de abril de 2008, al partir de Tarfaya con destino a Puerto del Rosario, con 114 pasajeros a bordo, el buque sufrió un serio percance que originó su pérdida definitiva.

En la maniobra de salida, y debido al fuerte viento y mala mar reinantes, golpeó el casco contra el muelle. El buque continuó su marcha pero el roce había originado una vía de agua que le obligó a volver a Tarfaya, lo que no pudo realizar porque el barco comenzó a escorar peligrosamente a unas tres millas de la costa. Una hora después de salir del puerto de Tarfaya, cerca de mediodía, se procedió a la evacuación del pasaje utilizando los botes salvavidas del propio buque y ayudados por los pescadores de la zona.

El intento de rescate del buque se llevó a cabo con el apoyo de un remolcador marroquí y de un equipo de buzos. El remolcador trató de mantener a la embarcación durante la operación de salvamento, mientras que los buzos tuvieron serias dificultades, pero la inesperada escora del buque complicó las labores de salvamento, de modo que toda la tripulación tuvo que ser desalojada a tierra. Finalmente, el buque embarrancó en aguas poco profundas y se consideró definitivamente por perdido. En la actualidad, permanece en la misma situación acusando un grave deterioro.

Situación inicial en la que quedó el buque tras su varada

Estado actual del buque "Assalama", en estado de abandono

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García (www.trasmeships.es), Javier Molina Díez, Peter Asklander (www.faktaomfartyg.com), Soren Hilleren (www.faktaomfartyg.com)