De la mar y los barcos


De Trasatlántica y CEPSA en Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.

Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después

La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.

La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.

Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica

Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.

Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible

En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.

De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.

Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.

El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife

Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.

En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.

El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño

Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.

Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.

Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.

Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos

Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero



La explosión del petrolero español “Talavera”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 29 de septiembre de 1979, en el puerto de Ceuta, el capitán Tomás González Sánchez-Araña tomó el mando del petrolero español Talavera, recibiendo el rol y la patente de navegación del titular saliente, el capitán José Ramón Muñoz de Bustillo y Palazuelos. En el citado puerto se efectuó la descarga de un cargamento de 31.000 toneladas de fuel-oil pesado para la factoría de CEPSA, que había cargado en el pantalán de la refinería Gibraltar.

El fuel pesado es un producto que carece de gases inflamables, por lo que cuando acabó la descarga, el petrolero se dirigió a la terminal de CEPSA en Algeciras para realizar la limpieza y la ventilación de los tanques, hasta conseguir la situación de “gas free”.

Sin embargo, el circuito de calefacción de los tanques de carga estaba averiado, por lo que se dispuso el embarque de cinco operarios mecánicos de la empresa RENER a las órdenes del jefe de máquinas, Ramón Arteaga Jerez, para ocuparse de su reparación siguiendo las instrucciones recibidas de la División de Transportes de CEPSA.

El 8 de octubre, el petrolero Talavera zarpó de Algeciras, en lastre, en viaje a Cartagena de Indias (Colombia), para cargar un cargamento de crudo Castilla[1], que precisa de calefacción en los tanques de carga para mantenerlo en estado líquido a 70º C  de temperatura.

Tomás González Sánchez-Araña (1979)

El capitán González Sánchez-Araña no quedó satisfecho con la orden de CEPSA de realizar “trabajos en caliente” con soldadura y sopletes durante la navegación, por el peligro que estas operaciones entrañan y que deben realizarse en astillero, por lo solicitó a la dirección de la División de Transportes que le fuese enviada la orden de trabajo por escrito.

Al siguiente día de la salida de Algeciras se recibió a bordo el siguiente radiotelegrama: 

“DURANTE EL VIAJE HASTA COLOMBIA, DEBERA QUEDAR REPARADO EL CIRCUITO DE CALEFACCIÓN DE TANQUES STOP CONFIRME EMBARQUE DE CINCO REPARADORES A LAS ORDENES DEL DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS STOP SUPERVISION DE SEGURIDAD DEPARTAMENTO DE CUBIERTA STOP INFORME PROGRESO DIARIO TRABAJOS STOP PUERTO DE CARGA CARTAGENA COLOMBIA STOP FECHA LIMITE CARGA 23 STOP.CONFIRME STOP SALUDOS CEPSA MADRID”. 

El capitán transcribió el citado mensaje en el Diario de Navegación y organizó las operaciones previas para el comienzo de los trabajos. Su primera actuación fue convocar una reunión con los responsables directos –jefe de máquinas, primer oficial de cubierta, jefe del equipo de reparadores y contramaestre-, para adoptar las oportunas medidas de seguridad. Esta reunión se celebraba cada día, a las ocho de la mañana, antes del inicio de los trabajos y de su contenido se levantaba acta, que se transcribía en el Cuaderno de Bitácora[2].

En la primera reunión, el capitán leyó a los asistentes el contenido del telegrama de la compañía, en el que ordenaba se realizaran los trabajos necesarios para la reparación del circuito de calefacción de tanques, siendo imprescindible tenerlos operativos antes de la llegada del buque al puerto de destino.

Los operarios de RENER estaban supervisados en todo momento por el primer oficial y jefe de seguridad del buque, Sebastián Ros Rodal. El jefe de máquinas manifestó que la reparación del circuito de calefacción debió hacerse durante la anterior reparación anual del buque, en los astilleros de Cádiz, o bien durante el fondeo en la bahía de Algeciras.

El petrolero español "Talavera", visto por la amura de estribor

El capitán informó que según las instrucciones recibidas de CEPSA-Madrid, el buque debería llegar a Cartagena de Indias antes del 15 de octubre, fecha tope de la póliza de fletamento establecida por ECOPETROL para la carga del crudo, por lo que era imprescindible tener operativo el circuito de calefacción. Sin embargo, para no alargar más los plazos, se desechó la posibilidad de efectuar las reparaciones durante la estadía del buque en Algeciras, para tratar de llegar a Colombia el 22 de octubre, a mediodía. Por la proa quedaba una distancia de 4.140 millas, a una velocidad de crucero de 14 nudos. 

A bordo se dictaron las siguientes instrucciones, de obligado cumplimiento: 

– Cada día, antes de  empezar cualquier operación que necesitase encender el soplete, era obligatorio avisar previamente al primer oficial de cubierta para que autorizase la operación.

– El primer oficial tomaría medida de gases en el interior de los tubos provisto de un explosímetro MSA y, comprobada su ausencia, entonces autorizaría el encendido del soplete.

– Los tanques de carga, tuberías y cuarto de bombas estaban baldeados, ventilados y desgasificados, operaciones que se habían realizado durante los seis días en que el buque estuvo fondeado en la bahía de Algeciras y luego durante la navegación. Todos los tubos de los serpentines de calefacción fueron debidamente soplados con aire, agua a presión y vapor de agua.

– No obstante las precauciones anteriores realizadas en puerto, los serpentines se soplaban de nuevo cada día con aire a presión antes de empezar a cortar los tubos con el soplete.

– Había que tener siempre presente que se trataba de una operación peligrosa, pues podía existir una bolsa de gases inadvertida y máxime tratándose de un petrolero de casi 20 años de antigüedad. 

En lo que se refiere a la navegación, en el mes de octubre remitía la temporada de ciclones tropicales, aunque durante la primera semana todavía estaba activo el huracán Frederic, de categoría 3[3], en situación estable al N de Puerto Rico. La derrota más corta desde el Estrecho de Gibraltar hasta Cartagena de Indias era seguir el círculo máximo (navegación ortodrómica) hasta el N. de Puerto Rico, para entrar al mar Caribe por el canal de la Mona, situado entre esta isla y la de Santo Domingo, navegando hasta el puerto de destino una distancia de 4.080 millas.

Sin embargo, esta derrota, aunque más corta, fue desechada porque al remontarse por el Atlántico a latitudes más al N, el barco pasaba a unas 300 millas de Canarias y alcanzaba el paralelo 36º Norte, por lo que era previsible que se encontraría con mal tiempo de proa, y ello produciría un descenso de la velocidad del buque, un aumento del consumo de combustible y posibles averías. Además, la recalada al N. de Puerto Rico lo metía de lleno en la trayectoria de los ciclones.

Entonces no existía la información meteorológica actual, aunque funcionaba, y con bastante eficacia, el Centro Nacional de Huracanes de Miami. Los satélites tenían más uso militar que civil y los barcos recibían la información meteorológica por morse, mediante una serie de cifras y dígitos, conocidos como “barenales”. Con éstos datos cifrados se elaboraba a bordo la “carta de tiempo” en superficie. Tampoco existían satélites para comunicaciones como en la actualidad, por lo que toda la información del exterior dependía de las ondas cortas, bien en morse o por telefonía, cuando era posible la conexión y la habilidad del oficial radio.

Tampoco había muchos barcos que obtuviesen la situación geográfica por satélite a través del receptor Magnavox y mucho menos por el GPS actual. La situación del buque dependía de la observación astronómica del sol, los planetas y las estrellas, a los que se tomaba la altura observada con el sextante, dependiendo mucho de la experiencia de los oficiales para obtener una posición precisa.

La ruta que eligió el capitán del Talavera consistió en una derrota meteorológica, en la que escogió la navegación a rumbo directo (loxodrómico) que suponía navegar sólo unas 60 millas más. Es el caso típico en el que las matemáticas –en este caso, la trigonometría- son incompatibles con la meteorología y otros muchos aspectos a tener en cuenta, lo que obliga al oficial náutico a tomar las decisiones oportunas, de las que depende la seguridad del buque y de la tripulación.

La derrota prevista consistía en un rumbo directo desde el Estrecho de Gibraltar para recalar al S. de la isla de Santa Lucía, y entrar al Caribe por el canal existente entre ésta y la isla de San Vicente, pasando al N. de Barbados.

Las ventajas que ofrece esta navegación son varias: 

–  Mejor tiempo por el Atlántico, con el viento y la corriente a favor. Alisios del NE por la aleta de estribor y la corriente de Canarias, corriente del alisio ambas favorables y la corriente ecuatorial que enlaza al S. de la isla de San Vicente con la corriente del Caribe.

–  Más velocidad y menor consumo. El buque-tanque Talavera, propulsado por dos turbinas de vapor Parsons Marine, desarrollaba una potencia al eje de 15.500 caballos con un consumo de 60 toneladas de fuel por singladura.

–  Mantenerse alejados de la trayectoria de los ciclones tropicales. 

El 9 de octubre, el buque-tanque Talavera se situó, por última vez, por la costa al través (cuatro cuartas) del faro de Espartel y se ordenó rumbo directo al N. de Barbados.

Tres singladuras después de la salida de Algeciras, que se emplearon en la ventilación de tanques, empezaron los trabajos de soldadura en la cubierta, tomando las máximas precauciones ya establecidas. Diariamente se enviaba por morse un telegrama a CEPSA-Madrid informando del progreso de los trabajos, situación a mediodía, velocidad, consumo, etc. y el parte estimado de llegada (ETA) a Cartagena de Indias, que se mantenía para el día 22 de octubre. Igualmente se remitía un telegrama diario a la Subsecretaría de la Marina Mercante (Marimer), con los datos de la navegación.

Cada día se tomaba varias veces la situación del buque por observaciones astronómicas y las singladuras transcurrían con buen tiempo a favor, en un régimen de maquinas cómodo y a la velocidad prevista, algo más de 14 nudos. Además, a bordo se respiraba un buen ambiente en la dotación, buena comida, buen sueldo y los trabajos de reparación iban muy adelantados.

Los fines de semana y festivos se proyectaba un vídeo con programas de TVE, Tenderete y La Luchada para los canarios y otros videos o películas para los peninsulares; los cocineros preparaban una comida especial y el personal en turno de día descansaba. El personal sujeto a guardias de mar, tanto en máquinas como en el puente, seguían un turno rotario de cuatro horas de trabajo y ocho de descanso.

El 19 de octubre, en la singladura nº 12, se habían reparado los serpentines de calefacción de casi todos tanques, desde el tanque nº 1 centro hasta el tanque nº 11 centro. Sólo faltaba culminar los trabajos en el último tanque de popa, nº 12 centro, que quedó pendiente.

Así quedó la cubierta del petrolero "Talavera" tras la explosión

La explosión se produjo en los tanques de babor

A las 11 horas de la singladura nº 13, el buque se encontraba a unas 300 millas al E. de Barbados. Los trabajos en cubierta se habían interrumpido, como era costumbre, a la “hora de la tapa” y casi todo el personal estaba en la toldilla de popa. El capitán, el tercer oficial y el timonel se encontraban en el puente de mando y los dos primeros tomando la altura del sol, que estaba en circunstancias favorables para la observación.

A las 11 horas y 10 minutos –hora en que quedó parado el reloj bitácora- se sintió un profundo zumbido, seguido de dos fuertes explosiones casi simultáneas. Los remaches de la cubierta saltaron como balas, llenaron el alerón del puente y llegaron hasta el castillo, distante más de 130 metros del tanque nº 12 centro.

El capitán, que en ese momento estaba en el alerón de babor con el sextante[4], en la mano, sintió como uno de los proyectiles golpeó como una bala en la alidada del citado aparato, que lo tenía a la altura de la sien. Se arrojó al suelo, sobre el enjaretado del alerón para cubrirse con la plancha de los impactos que recibía. Cuando se levantó y observó la zona donde se había producido la explosión, el espectáculo en la popa era dantesco. El forro de la cubierta se había levantado desde el manifold, situado a media eslora, hasta el mamparo de la sala de máquinas.

“Parecía como una lata de sardinas a medio abrir. El forro del costado de babor también se había roto. La pasarela hacia popa quedó sepultada debajo de las planchas de cubierta. Una gran humareda, aunque sin llamas, cubrió toda la parte de popa, que no era visible desde el puente”[5].

Las imágenes del accidente hablan por sí solas

Desgarre de planchas del costado de babor

La onda expansiva provocó la interrupción de las comunicaciones entre el puente y la sala de máquinas, el corte de la corriente y el baldeo a cubierta. Al marinero de guardia se le envió a la toldilla con un “walkie talky” portátil, donde estaba el resto de la tripulación, para comprobar que se encontraban en buen estado, como así era[6].

El capitán ordenó parar máquinas y prepararse para el abandono inmediato del buque, en previsión de más explosiones y porque era más seguro que la tripulación permaneciera en los botes salvavidas. Se hicieron las señales reglamentarias de abandono de buque emitiendo con la sirena 12 pitadas largas, se arrancó el generador de emergencia y se emitió un “may-day” por morse y por telefonía.

El abandono se realizó con bastante orden. Se arriaron los dos botes de la banda de estribor y dos balsas salvavidas. Antes se hizo el recuento de la tripulación y estaban todos ilesos excepto uno de los operarios de RENER, José Mariño Traba, que estaba soldando en la cubierta del tanque nº 12 centro en el momento de la explosión. Varios miembros de la tripulación aseguraron que lo vieron caer al agua desde la redonda de popa.

Cuando el capitán se aseguró que todos los tripulantes estaban acomodados en los botes y las balsas, embarcó en el bote nº 1, llevando consigo la documentación del buque –patente, rol y diario de navegación, cuaderno de bitácora, certificados, etc.- y un equipo de radio portátil. Los botes y las balsas se separaron del Talavera a una distancia prudencial, pues era posible que se produjesen más explosiones, ya que aunque no había fuego, la humareda continuó durante varias horas más.

La zona afectada, vista desde la parte de popa

Otro ángulo del estado en que quedó la cubierta del buque

Desde los botes se rastreó la zona en busca del tripulante desaparecido, sin resultado positivo, por lo que se ordenó agrupar tanto a los botes como a las balsas salvavidas, siendo amarrados entre sí formando un convoy. Con el equipo de radio portátil se emitían señales de socorro con la esperanza de ser escuchados por algún barco, ya que se encontraban en la ruta de entrada y salida del Caribe.

La meteorología ayudó bastante. El tiempo era bueno, con ausencia de viento, mar rizada y visibilidad buena. Se advirtió la presencia de varias aletas de tiburones, muy frecuentes en aquellas aguas. El temor de los tripulantes del Talavera era que se hiciera de noche sin que fueran escuchados y localizados por algún barco. Sobre las 17 h se captaron una serie de interferencias en el receptor del bote, aunque no se entendía nada, lo que significaba que alguien había recibido su SOS.

Panorámica de la cubierta y popa del petrolero "Talavera"

En la explosión desapareció un operario de RENER

Poco después se divisó en la línea del horizonte la silueta de un buque, que resultó ser el superpetrolero liberiano World Achievement[7], al mando del capitán Johnson, que iba en lastre de Ciudad del Cabo a Cayo Arcas (México) y desvió su ruta para acudir en ayuda del buque siniestrado.  

Cuando se encontraba en las proximidades, desde el petrolero World Achievement se arrió la escala real y embarcaron los 38 tripulantes del Talavera, cuando ya se había puesto el sol. A bordo fueron espléndidamente atendidos por su tripulación y se celebró una reunión entre los capitanes y los oficiales de ambos buques para tratar de perfilar las próximas actuaciones.

La primera petición del capitán González Sánchez-Araña fue la de hablar vía Inmarsat con CEPSA-Madrid. También se le pidió al capitán Johnson la posibilidad de remolcar al buque accidentado bajo la fórmula del Lloyd´s (If no cure no pay), lo que se intentó al día siguiente, aunque sin éxito porque se había levantado mal tiempo y el petrolero World Achievement era un buque que maniobraba con bastante dificultad, debido a sus grandes dimensiones. También se arrió el bote de rescate, de gran velocidad, con el que se rastreó la zona próxima al Talavera, con la esperanza de encontrar, al menos, el cuerpo del infortunado operario desaparecido, que no se pudo localizar.

La tripulación del petrolero español quedó alojada aquella noche a bordo del World Achievement y todos ellos pudieron hablar, vía teléfono de Inmarsat, con sus familiares, gracias a la especial sensibilidad y amabilidad del capitán J. Johnson, que demostró, en todo momento, una gran solidaridad con los tripulantes del petrolero español.

El impacto de la explosión fue impresionante y el barco aguantó

A medianoche, el capitán y el jefe de máquinas del Talavera regresaron a bordo de su buque, que estaba a la deriva y a oscuras. El humo se había extinguido, pero el barco no debía quedar abandonado en aguas internacionales y sin luces de navegación. Ramón Arteaga Jerez consiguió arrancar el motor generador de emergencia y el barco quedó con las luces de “sin gobierno” encendidas. Ambos pasaron la noche en el salón de oficiales del puente, después de que hubieran reconocido, provistos de linternas, la zona de popa y comprobaran que las planchas ya se habían enfriado, por lo que no se esperaban más explosiones.

Al amanecer contactaron por VHF con el petrolero World Achievement, con la intención de iniciar la maniobra de remolque. Se hicieron dos intentos, pero la marejada que se había levantado y las dimensiones poco maniobreras del mismo hicieron desistir del empeño, por lo que se solicitó la intervención del remolcador alemán Baltic[8], con base en Trinidad, para que se hiciera cargo del remolque del Talavera, bajo la fórmula del Lloyd´s, hasta el puerto de Bridgetown (Barbados), distante unas 300 millas.

El remolcador Baltic ya se había puesto en camino cuando escuchó el primer “may-day”, por lo que se disponía a intervenir en un posible salvamento y llegó al costado del Talavera un día después, momento en el que el petrolero World Achievement se despidió y continuó su viaje.

Con anterioridad se ordenó a la tripulación que regresara a bordo, pues no se estimaba que hubiera peligro de más explosiones, lo que obedecieron, aunque algunos a regañadientes. Cuando se afirmó el remolque al Baltic comenzó el viaje a Barbados, que transcurrió sin novedad, aunque con algo de marejada y a velocidad moderada, llegando finalmente a Bridgetown en la noche del 23 de octubre, y el buque quedó fondeado en el antepuerto.

La cubierta afectada se convirtió en un amasijo de hierros

La tripulación permaneció en Barbados durante unas tres semanas hospedados en dos hoteles. Se mantenían las guardias de cubierta y máquinas durante las 24 horas y se trabajaba en arranches de ambos departamentos. Los inspectores de seguros del Lloyd´s y del Banco Vitalicio de España realizaron los reconocimientos pertinentes, en presencia del jefe de Flota y varios inspectores, que se desplazaron desde Madrid.

El buque podía ser reparado, por lo que se estableció contacto con los astilleros de Curazao, aunque después se consideró la opción de llevarlo a remolque a Barcelona, sin tripulación y, dependiendo de la indemnización del seguro, repararlo o desguazarlo. Al final se optó por el desguace debido a la edad del barco y su sistema de propulsión, que consumía mucho combustible y, al mismo tiempo, CEPSA estaba renovando una parte de la flota gracias a un acuerdo con Mar Petrol para el fletamento en “bare boat” de tres nuevos buques, uno de ellos recién entregado y otros dos en construcción en el astillero de Sevilla. Finalmente, el petrolero Talavera fue remolcado por el remolcador Baltic hasta los astilleros Nuevo Vulcano, en Barcelona, y vendido para desguace. 

Las conclusiones de la investigación determinaron lo siguiente: 

  • La reparación del circuito de calefacción de los tanques de carga es una operación peligrosa, incluso cuando se realiza en astillero.
  • El circuito de serpentines de calefacción lo constituyen miles de metros de tubería de yorcalbro que están distribuidos en el interior de los tanques de carga.
  • Los gases de hidrocarburos, altamente inflamables, formaron poros en las tuberías de los serpentines.
  • Aunque el buque estuviera, en general, en situación “gas free” (desgasificado) y se hubiera baldeado y desgasificado durante muchos días, en el interior de los tubos de los serpentines siempre puede aparecer una bolsa de gases inflamables.
  • El soldador que provocó la explosión, perteneciente a la empresa RENER, de reparaciones a flote, actuó por su cuenta sin permiso del primer oficial, que debía haber autorizado el empleo del soplete, cuando el resto de la tripulación estaba tomando la tapa en la toldilla de popa.
  • Afortunadamente sólo se produjo una víctima, porque el reparador desaparecido en la explosión actuó en solitario.
  • En el momento del accidente, el capitán, el tercer oficial y el timonel estaban en el puente de mando.
  • La División de Transportes de CEPSA Flota no debió ordenar la realización de este peligroso trabajo durante la navegación, debido a su alto riesgo.
  • Las empresas aseguradoras del buque formaban un “pool” de seguros integrado por el Banco Vitalicio de España, en su mayor cuantía y el Lloyd’s en un porcentaje menor. El Lloyd’s no indemnizó a CEPSA, mientras que el Banco Vitalicio (Grupo Banco Central) se hizo cargo de la indemnización con la calificación de pérdida total constructiva. 

En su informe, el inspector del Lloyd´s en Barbados estableció los siguientes puntos: 

  • Las reparaciones realizadas a bordo durante la navegación del buque shicieron sin el conocimiento de la aseguradora.
  • Los trabajos “hot work” (en caliente) realizados durante la navegación no los cubría la póliza de seguro del casco.
  • El buque carecía de la instalación de Sistema de Gas Inerte (IGS).
  • No existía certificado de desgasificación (Gas Free Certificate) autorizado por el Lloyd´s. 

Las autoridades de Barbados abrieron un expediente al buque y a CEPSA para conocer los detalles del siniestro en el que había desaparecido una persona. La vista se celebró el distrito de Saint Thomas, situado en el interior de la Isla. En calidad de testigos asistieron el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas, que explicaron a la jueza, una mujer de color, los detalles del siniestro y que se había hecho todo lo posible para encontrar el cuerpo del soldador desaparecido. Las explicaciones convencieron al tribunal y el caso quedó sobreseído.

El accidente determinó la decisión de desguazar el petrolero

La prensa de Bridgetown alabó la actuación de la tripulación del Talavera, en una entrevista que hizo al inspector del Lloyd´s. A mediados de noviembre se procedió a la repatriación de la tripulación. Algunos fueron de vacaciones a sus domicilios y otros pasaron transbordados a otros buques de la flota de CEPSA, entre ellos el capitán González Sánchez-Araña, que después de una breve estancia en Santa Cruz de Tenerife, tomó el mando del buque-tanque Zaragoza. 

LISTA DE TRIPULANTES

Viaje Algeciras-Cartagena de Indias 

Capitán: Tomás González Sánchez-Araña. Primer Oficial: Sebastián Ros Rodal. Segundo Oficial: Pedro Sanjuán Macho. Tercer Oficial: Alfonso C. Solís Niciesa. Oficial radio: José Luis Santana Delgado. Jefe de Máquinas: Ramón Arteaga Jerez. Primer Oficial Máquinas: Manuel Aspera Arce. Segundo Oficial Máquinas: Julio Mangano Moreno. Tercer Oficial Máquinas: Jesús M. Figueiras Mayo.

Contramaestre: Sergio E. Paredes Gestido. Marinero: Jesús Ferio Sestayo. Marinero: Lorenzo Pérez Pérez. Marinero: Ernesto Pérez Noda. Marinero: Jesús Vázquez González. Mozo de cubierta: Manuel Arteaga Armas. Mozo de cubierta: Alfonso Verez Barro. Mozo de cubierta: Manuel Sirvent Gómez. Calderetero: Buenaventura Sanlés Sanpedro. Bombero: Gregorio Rivero Figaredo. Ayudante bombero: Joaquín Santos Alberto. Electricista: Emilio Sierra Simón. Mecánico: Francisco Castro Conde. Engrasador: Francisco Montoya Gil. Engrasador: Francisco A. Pérez Arteaga. Engrasador: Miguel González Moreno. Engrasador: Valentín Miranda Méndez. Engrasador: Manuel Esmóriz Rosende. Engrasador: Domingo Criado Blanco. Limpiador: Manuel Rodríguez Santana. Cocinero: Apolonio González Rodríguez. Segundo cocinero: José Fernández Rodríguez. Camarero: Santiago Santos Carballal. Camarero: Antonio García Fernández. Marmitón: Leonardo Rodeiro Armas.

Operario RENER: José Freire García (encargado). Operario RENER: José L. Conde Pérez. Operario RENER: Miguel F. Rabanal Santos. Operario RENER: Jesús Merino Gil. Operario RENER: José Mariño Traba .

Agradecemos muy sinceramente al capitán Tomás González Sánchez-Araña el aporte documental que ha hecho posible esta publicación, que está recogida en el libro Escala en el Atlántico. El puerto de Santa Cruz de Tenerife y la refinería de CEPSA. Santa Cruz de Tenerife (2006), cuyo autor es quien suscribe.

Fotos: Tomás González Sánchez-Araña


[1] Se trata de un crudo pesado de densidad superior a 0,95gr/litro (API 17º). Se extrae en el pozo de su nombre, en los Andes colombianos y se bombea mediante oleoducto hasta el puerto de carga.

[2] Aunque el barco estaba desgasificado, después de la limpieza  y ventilación de tanques realizada durante varios días en Algeciras, las operaciones de trabajos en caliente durante la navegación pueden ser peligrosas, aunque se tomen las máximas precauciones de seguridad. En la actualidad, este tipo de trabajos con el buque en navegación están totalmente prohibidas, tanto en los manuales como en las normas internacionales de seguridad. Además, las compañías aseguradoras tampoco aceptan este tipo de prácticas. Sólo se pueden realizar cuando el buque se encuentra en astillero, con permiso de las autoridades marítimas e información a la compañía aseguradora del buque. 

[3] Escala de huracanes Saffir-Simpson.

[4] Gracias a su sextante marca “Hezzanith”, que le sirvió de “escudo”, consiguió que no le impactara en la sien la lluvia de remaches que alcanzó el puente como si fueran balas.

[5] Informe del capitán Tomás González Sánchez-Araña, facilitado especialmente para esta publicación.

[6] Debido a que la tripulación estaba tomando el aperitivo en la popa, no hubo más victimas que el soldador desaparecido. Si los coge en cubierta, como estaban en horas de trabajo, hubiese sido una gran tragedia.

[7] Propiedad de Virgo Compañía Naviera S.A. (World Wide Shipping Agency Ltd). Construcción nº 32 de los astilleros Nippon Kokan K.K., en Tsu (Japón), entró en servicio en junio de 1975. De 118.475 TRB, 99.119 TRN y 262.208 TPM, medía 332,70 m de eslora total –314 e.p.p-, 54,87 de manga, 26,40 de puntal y 20,57 de calado. Propulsado por dos turbinas de vapor, de 36.000 caballos y 15,7 nudos de velocidad.

[8] Propiedad de Bugsier Reederei Bergungs A.G., de Hamburgo. Construcción nº 1.745 de los astilleros F. Schichau G.m.b.H., de Bremerhaven, entró en servicio en 1969. De 662 TRB y 114 TRN, medía 50,78 m de eslora total –45 e.p.p.-, 11,71 de manga, 5,36 de puntal y 5,61 de calado. Propulsado por un motor Deutz y 15 nudos de velocidad.



Historias de la mar. “Blackout” a bordo del petrolero español “Maersk Gerona”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La importancia que tiene para un buen marino la práctica y los conocimientos necesarios para la observación del Sol y de los astros con el sextante -actualmente en desuso debido a que los navegantes disponen de diversos medios electrónicos altamente fiables-, resulta vital en el caso de un fallo de las nuevas tecnologías. 

Eso fue lo que le sucedió al capitán Tomás González Sánchez-Araña a bordo del petrolero español Maersk Gerona, buque de su mando en agosto de 1988, en su primer viaje por cuenta de Maersk A.P. Moller, de Sullom Voe (norte de Escocia) a Filadelfia con un cargamento de crudo del Mar del Norte. 

Varias singladuras después de la salida de Escocia se produjo una avería en el motor auxiliar que generaba el suministro eléctrico al receptor por satélite y el resto de los equipos electrónicos del buque-tanque Maersk Gerona, entre ellos el Data Bridge, una computadora de primera generación de la firma Norcontrol. 

“Nos quedamos casi como Colón –recuerda el capitán González Sánchez-Araña- y sólo yo y el primer oficial, Santaella, en paz descanse, teníamos experiencia en la observación del sol y de las estrellas, que son más difíciles de tangentear. Con el Data Bridge se controlaba el radar, la computadora del timón de gobierno y la gestión de toda la navegación. El barco podía cambiar de rumbo sólo apretando un botón. Además, la situación por satélite se recibía de manera constante a través del Magnavox”. 

“Con el Data Bridge se programaba la derrota de un viaje redondo, por ejemplo, Tenerife-Golfo Pérsico-Filadelfia-Méjico-Tenerife, que sumaba más de 50 rumbos con sus distancias correspondientes. El equipo avisaba tres millas antes del siguiente cambio de rumbo, que podía ser aceptado por el oficial de guardia pulsando un botón, o no, en caso de la situación en aquel momento (otros barcos cerca o nuevo cambio de rumbo previsto en función de las circunstancias). 

Todos los equipos del puente de mando del buque-tanque Maersk Gerona funcionaban con corriente alterna de 50 ciclos de frecuencia. Sin embargo, el motor auxiliar Yanmar instalado en la sala de máquinas del petrolero, cuya jefatura ostentaba entonces otro tinerfeño, ya fallecido, Reinaldo Chinea López –“gran amigo en tierra pero complicado a bordo”- no alcanzaba la frecuencia necesaria, “porque estaba averiado su sistema en automático y lo controlaba manualmente un oficial de máquinas o un engrasador, de modo que producía corriente de 50 ciclos como de 80 ciclos”.

Tomás González Sánchez-Araña, capitán del petrolero "Maersk Gerona"

“Las broncas con el sufrido jefe de máquinas y, por encima de todo, gran amigo Yayo Chinea, eran constantes. El caso es que por las razones que fuera, el motor no había sido reparado antes de la salida de Sullom Voe y el resultado fue que todos los equipos electrónicos del buque, entre ellos el receptor GPS, el radar, la giroscópica y la computadora que controlaba el timón en automático, el Loran y así el resto, quedaron fuera de servicio hasta la llegada del barco a Filadelfia, donde recibimos los repuestos y se duplicaron casi todos los equipos”. 

“Sólo quedó operativa el agua magnética (el compás) del puente alto y… timón a mano. Los sextantes hacía tiempo que estaban olvidados, pues sólo los usaban los alumnos para sus prácticas y estaban desajustados. Y los cronómetros marinos funcionaban con pilas o cuerda. Cuerda la del reloj bitácora, como decía don Polo Renshaw, profesor de Inglés en la Escuela de Náutica, pues a bordo la única cuerda que hay es la del reloj; el resto son cabos o estachas”. 

“Cuando se produjo el ‘blackout’ estábamos al Sur de Terranova (Saint Pier de Miquelón) a 40 grados de latitud norte. Era en el mes de agosto, zona de nieblas (y sin radar), y de cielos cubiertos que nos impedían observar los astros y horizontes tomados (poco definidos). Faltaban tres singladuras para llegar a la costa americana y una buena situación del buque era imprescindible para recalar en la entrada del Río Delaware (Cabo May). El primer oficial Santaella y yo observábamos el Sol y las estrellas al orto y al ocaso cuando, afortunadamente, no estaba el cielo nublado, lo cual ocurrió varias veces, y eso era un inconveniente añadido”. 

“Entonces dí rumbo con proa a Cabo May cuando estábamos a mucha distancia de tierra, y en cada situación obtenida por el Sol o los astros, corregía el rumbo si era necesario. Cuando estábamos dentro del alcance luminoso del faro, y después de identificarlo por sus características –cada faro tiene unos destellos y frecuencias únicas, por lo que no se puede confundir con otro faro cercano, si se identifican correctamente- íbamos derechos proa a Cabo May, lo que nos indicaba que aquel rumbo dado hacía tres singladuras fue el correcto. El faro nos salió por la misma proa, sin satélites y sin radar, sólo con el sextante y los cronómetros marinos”. 

“Cuando embarcó el práctico a la entrada del río Delaware me preguntó si tenía alguna deficiencia a bordo, y le contesté que las teníamos todas. Le expliqué lo que nos había ocurrido y fue el que me dijo que habíamos llegado a puerto como Cristóbal Colon, lo cual era un elogio, porque en aquella época, año 1988, un barco del tamaño del petrolero Maersk Gerona, no podía navegar con medios tan elementales. Los marinos americanos ya hacía tiempo que dependían de los satélites y los medios electrónicos para navegar (Loran, Decca, Doppler…) y les resultó insólito que se pudiera navegar con exactitud solo con el compás y el sextante”. 

“Hicimos la descarga de 130.000 toneladas de crudo de aquel viaje y estuvimos en puerto hasta que la naviera propietaria del buque, Maersk A.P. Moller, ordenó la instalación de un motor auxiliar nuevo y se duplicaron todos los equipos esenciales para la navegación: dos giroscópicas, dos receptores de satélite, dos receptores Loran y dos radares, que además se alimentaban de varias fuentes de energía y algunos con potentes baterías. Todo lo pagó CEPSA y los seguros correspondientes”.

Estampa marinera del petrolero "Maersk Gerona"

“Como decía, era el primer viaje que hacíamos con este barco con el nombre de Maersk Gerona, después de que este y los gemelos Valencia y Lérida fueran fletados por CEPSA a Naviera Maersk España, S.A., filial de la gran compañía danesa, que mantuvo y respetó a la tripulación española. CEPSA no era una compañía naviera, sino una petrolera que tenía barcos, para garantizar una parte de sus suministros. Su negocio no era el flete. No eran navieros como Maersk A.P. Moller, que se dedicaban a gestionar buques – tenían casi 200 barcos de todo tipo – y su negocio era el naviero y sus ingresos procedían y proceden exclusivamente del flete por el transporte marítimo”. 

“El mantenimiento de sus barcos es exquisito y los equipos esenciales a bordo suelen estar duplicados, cualquier reparación o equipo que pidiese el capitán era atendida en cualquier puerto del mundo y los equipos suministrados a la menor brevedad. A cambio eran muy exigentes con la tripulación, eran muy duros y no se permitían fallos o relajamiento de los tripulantes y mucho menos de capitanes y jefes de máquinas”. 

“El motivo de que Maersk A. P. Moller aceptase navegar con barcos y tripulaciones de otras empresas y nacionalidades era que CEPSA les hizo una póliza de fletamento muy beneficiosa: cinco años de fletamento exclusivo para el transporte de todo el crudo que CEPSA necesitase a un flete diario de 25000 dólares por buque. Pero los barcos estaban ya muy deteriorados por falta de mantenimiento y los daneses denunciaron la póliza a los dos años, que fue cuando los barcos pasaron a la Naviera Tapias”. 

“El objetivo final de la ‘madre CEPSA’ era quitarse de encima a los barcos y a sus sobredimensionadas tripulaciones, sobre todo a raíz del accidente del buque Petragen One cuando estaba atracado en el pantalán de la refinería de Algeciras, en mayo de 1985, que ocasionó 17 muertos y 16 desaparecidos. El seguro no le cubrió las indemnizaciones ni los daños”. 

Finalmente, el 31 de diciembre de 1992 se liquidó a las tripulaciones que quedaban con contrato de CEPSA Flota. Las indemnizaciones fueron espléndidas: 55 días de sueldo por año de antigüedad. La máxima indemnización alcanzó los 25 millones de pesetas de la época, además de otros tres millones por paro único, hasta cumplir la edad de jubilación. 

Este buque pertenecía a una serie de siete petroleros de crudo propulsados por turbinas de vapor y construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, para cuatro compañías españolas: Castillo de Lorca y Castillo de Montearagón (Empresa Nacional Elcano), Gerona, Valencia y Lérida (CEPSA), Almirante Rotaeche (Naviera Vizcaina) y Puertollano (ENPETROL). El proyecto está basado en el buque-tanque Álvaro de Bazán, construido en el citado astillero. 

Construcción número 149 del astillero ferrolano, el primero de los nuevos petroleros de CEPSA, botado el 3 de diciembre de 1975, entró en servicio el 4 de diciembre de 1976. Por entonces era un buque de 92.345 toneladas brutas, 67.941 netas y 173.258 de peso muerto,  siendo sus principales dimensiones 290,68 metros de eslora total -275 entre perpendiculares-, 46 de manga, 24 de puntal y 18,60 de calado máximo. Su capacidad de carga era de 208.209 metros cúbicos.

El petrolero español "Gerona", en su etapa con CEPSA

Desde su puesta en servicio y hasta marzo de 1982, el equipo propulsor de este buque estuvo formado por dos turbinas de vapor Kawasaki VA 350 –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol-, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión[1], con un elevado consumo de fuel.

CEPSA, considerando que se trataba de buques nuevos y que eran el soporte principal del abastecimiento de crudo, optó por su reconversión, sustituyendo las turbinas por dos motores diesel Hitachi-Sulzer-Man[2], con una potencia efectiva de 25.320 caballos y 14 nudos de velocidad.

La citada operación se contrató en los astilleros japoneses de Sakai, a donde arribó el petrolero Gerona –capitán, Ildefonso Gastañaga Ugarte- el 11 de marzo de 1982. Los trabajos de reconversión duraron 113 días y el 4 de julio siguiente se reentregó de nuevo a sus armadores.

Asimismo, se realizaron trabajos para dotar al buque de tanques de lastre segregado, por lo que, tras el rearqueo, quedó en 69.913 toneladas brutas, 53.790 netas y 152.113 de peso muerto, con una capacidad de carga de 198.866 metros cúbicos.

En abril de 1988 el buque se vendió a Naviera Maersk España y se rebautizó Maersk Gerona. En 1991, cuando Naviera F. Tapias comenzó sus operaciones, pasó a su contraseña y recuperó su nombre original. Después de una larga etapa de amarre en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a comienzos de 1993 se vendió a Philpott Shipping Ltd., de Nassau (gerencia de Transoil Shipmanagers) y se rebautizó Gerona Star. El 19 de marzo del citado año arribó a El Pireo, donde permaneció fondeado como pontón. En 1995 recibió el nuevo nombre de Roma Star y el 17 de diciembre de ese mismo año arribó a Gadani Beach (Pakistán) para proceder a su desguace.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y FotoFlite 


[1] Las turbinas estaban acopladas en paralelo y montadas directamente sobre el condensador principal, capaces de desarrollar una potencia de 32.000 caballos, tomando vapor de dos calderas, a 86,6 revoluciones y una velocidad máxima de 16,5 nudos.

[2] Los motores eran del tipo 12V 52/55 A, con una potencia efectiva de 12.660 caballos cada uno y un consumo de 57 toneladas de fuel por singladura.



Fotos marineras. Observando la meridiana desde el petrolero “Albuera”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por el mes de junio de 1970, el petrolero español Albuera –capitán, José Luis Oñate Ibarra- navegaba por el Atlántico con un cargamento de fuel-oil nº 5 (Navy Special FO) a descargar en Bayonne, puerto de Houdson County, en New Jersey (EE.UU.). En la foto, con los sextantes en la mano, de izquierda a derecha, vemos a Tomás González Sánchez-Araña (primer oficial), Antonio Rodríguez Díaz (segundo oficial, años más tarde capitán efectivo del buque-tanque Valencia y fallecido en edad temprana) y Joseba Echevarría (tercer oficial).

Los tres oficiales del petrolero "Albuera", observando la meridiana

“Todos  los días –recuerda el capitán Tomás González Sánchez-Araña-, a mediodía verdadero, se observaba el Sol para obtener la situación en la “meridiana”, y corregir o enmendar el rumbo por el capitán, si fuese necesario. Primero se tomaban alturas de Sol por la mañana, cuando el astro estaba ‘en circunstancias favorables’ y a mediodía se volvía a observar el Sol, cuando estaba en el zenit y se obtenía la latitud por meridiana. Además la meridiana nos daba la hora según la longitud obtenida. El sextante es el que da la hora exacta de la meridiana, es decir, cuando el Sol está justo en el zenit”. 

Las observaciones y los cálculos correspondientes los realizaban tres oficiales de puente y a veces el propio capitán, quien, con los resultados obtenidos, era el que “daba el rumbo”. Sólo con las observaciones del Sol y de estrellas al orto y al ocaso, se podía obtener la situación, porque la situación obtenida por satélites y el GPS actual, estaban fuera de su alcance. La exactitud de la situación obtenida por observaciones astronómicas dependía de la experiencia y de la práctica de los observadores y para un piloto experto, la exactitud estaba dentro de cinco cables (media milla) e incluso menos. 

“En las  observaciones astronómicas –explica el capitán González Sánchez-Araña- lo que se obtiene es la altura instrumental del Sol[1] o del astro, ya sean estrellas o de un planeta –normalmente Venus, Saturno o Marte, incluso si no hay otro astro visible de la Luna– y se toma “bajando” el astro al horizonte con el sextante. Lo más importante es que al bajar el astro al horizonte visible o de la mar con el sextante, se haga un exacto tangenteo con el Sol o con el astro observado”. 

“Tangentear” el astro tiene sus dificultades, especialmente cuando hay mucha mar y el barco da grandes balances. Otras veces no hay horizonte o hay poco horizonte – cuando decimos que el horizonte de la mar está “tomado” y es difícil el tangenteo. Además, cuando los cielos están nublados, no se ven los astros y hay que estar pendiente para tomar con el sextante la altura del astro, cuando se produzca alguna clara”. 

“Pero de nada vale un buen tangenteo si no se registra la hora exacta del tangenteo. Se anota la hora, minuto, segundos y décimas de segundo que marca el cronómetro en el momento del  TOP, que es el instante en que el observador consigue el perfecto tangenteo. Por todo ello un buen observador no se hace en un aula de la Escuela de Náutica, sino que necesita muchas observaciones para conseguir dominar la técnica y obtener la situación del barco con exactitud y para alcanzar la práctica necesaria hay que estar varios años navegando y observando a diario”. 

Actualmente, con los GPS, los marinos ya no tienen necesidad de observar los astros y la mayoría de los que navegan en travesías de gran altura dependen de este invento, porque ya no tienen ésta práctica de tradición ancestral. “Lo malo será –concluye el capitán González Sánchez-Araña- cuando se les averíe el GPS, entonces sólo le queda la navegación por estima o pedirle la situación a un barco cercano, que es muy frecuente y una vergüenza para el marino profesional que se precie. Y es que, el conocimiento de los medios tradicionales de navegación siempre serán imprescindibles para un buen navegante. Los satélites pueden dejar de emitir la posición del buque, por diversas causas como: averías a bordo,cConflictos bélicos o simplemente porque a los americanos que los mantienen no los dejen emitir o los ‘encripten’ introduciéndoles un error, como ocurría hace poco, hasta que apareció el GPS diferencial”.

Estampa marinera del petrolero español "Albuera"

Fotos: Tomás González Sánchez-Araña y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo


[1] Los antiguos llamaban a las observaciones “pesar el Sol con el astrolabio”, que lo que en realidad hacían era medir la altura del Sol sobre el horizonte visible. Los cálculos no eran muy precisos, pero suficientes dada la escasa  velocidad de los barcos y además hasta que no se descubrió la Tangente Marq Saint Hillaire y la Tangente Jhonson, desconocían la Longitud Geográfica, ya que sólo podían obtener la Latitud Observada  a mediodía por Meridiana de Sol o por la Estrella Polar. La Longitud la calculaban por estima, aquello que se decía “anotar rumbo y distancia navegada y mucha vigilancia”.



Historias de la mar. Singladuras del capitán Tomás González Sánchez-Araña en el petrolero “Bruch”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de tres décadas, en la Marina Mercante española existió un pequeño petrolero llamado Bruch, propiedad de CEPSA, que había sido adquirido en el “surplus” de guerra en 1947 a través de la sociedad panameña Seabird Tankers Inc., navegando durante tres años con bandera panameña y el nombre de Seagull.

El barco había sido construido en los astilleros East Coast Shipyard Inc., en Bayonne (New Jersey, EE.UU.) en apenas tres meses del año 1944: el 2 de agosto se puso en grada el primer bloque de su quilla, botado el 24 de septiembre y entregado el 6 de noviembre del citado año a la U.S. Navy bautizado con el nombre de USS Quastinet (AOG-39), siendo su primer comandante el teniente de navío Lawrence A. Snider.

Era un buque del tipo T1-M-A2 proyectado para el suministro de gasolina perteneciente a la clase Mettawee, de la que se construyeron 30 unidades. El 9 de septiembre de 1946 fue transferido al U.S. Maritime Commission y a continuación pasó a la Flota de Reserva.

De 860 toneladas brutas y 1.228 toneladas de peso muerto, medía 67,21 metros de eslora total, 11 de manga y 3,99 de calado. Estaba propulsado por un motor diesel Superior de 720 caballos de potencia y una velocidad máxima de 10 nudos. Durante su etapa militar disponía de alojamiento para 62 hombres, razón por la cual llevaba un enorme tanque supletorio de agua estibado en cubierta y estaba armado con cinco piezas artilleras: un cañón de 3”/50, dos de 40 mm. y tres de 20 mm. En origen disponía de un radar con dos pantallas: una para medir el eco y otra la distancia en yardas.

Los buques de la clase Mettawee pertenecían a la flota auxiliar de la US Navy

Su primera tripulación se hizo cargo del barco todavía pintado con el sayal gris de la guerra en aguas de la bahía de San Francisco –capitán, Joaquín de Ciria López- y después de cruzar el canal de Panamá, un día apareció frente a Santa Cruz de Tenerife –el que sería su puerto de matrícula desde su abanderamiento en España, en 1950- mostrando su peculiar estampa marinera, motejado, desde entonces, por la voz portuaria como “el submarino”. Tenía la popa cerrada y el puente y costado provisto de ojos de buey, con una pequeña chimenea agazapada en la superestructura.

El buque-tanque Bruch, llamado cariñosamente Bruchito, era barco obligado para el interinaje de capitán en CEPSA y por él pasaron muchos oficiales, entre ellos el capitán Tomás González Sánchez-Araña (Las Palmas, 1941), que pasó tres etapas de su vida profesional en el singular barco.

Tomás González Sánchez-Araña se estrenó como capitán al mando del buque-tanque "Bruch"

“Mi primer embarque fue el 9 de febrero de 1966 de tercer piloto, siendo su capitán José Aranaz Rodríguez. Era la época dorada del barco, pues realizaba viajes por todas las Islas Canarias, con puerto base en Santa Cruz de Tenerife. Visitamos Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de La Gomera, Arrecife de Lanzarote, Puerto del Rosario y Las Palmas de Gran Canaria. De vez en cuando hacíamos viajes a El Aaiún para descargar en la boya allí existente y también a Ceuta y Melilla, pues todavía no se había inaugurado la refinería de Algeciras».

«Al puerto de La Luz viajábamos casi todas las semanas porque era el puerto que más combustible necesitaba. Los cargamentos habituales eran productos refinados de mucho consumo: gasolinas normal y super, gasoil, gasolina de aviación para los aeropuertos y diesel».

«En la época en que Pepe Aranaz estaba de capitán, solíamos ‘cuadrar’ las operaciones del barco para coincidir en Las Palmas los domingos y poder ir al fútbol para ver los equipos de Primera División, entre ellos la U.D. Las Palmas».

«Fue para mí un embarque agradable, aunque con muy poco descanso. Navegando yo hacía la guardia de 8 a 12 horas y de 20 a 24 horas. En puerto  era más duro pues entraba una tarde a las 16 horas y estaba hasta el día siguiente a las 8 de la mañana, en que me relevaba el primer oficial Juanito Ilundáin. Luego tenía dos días libres, que me iba a tierra aunque siempre pendiente de la hora de salida del barco”.

El buque-tanque "Bruch", en aguas del puerto de Valencia

El 19 de marzo de 1966 se produjo la explosión del petrolero Monteleón en el muelle de la Hondura, de la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife. El trágico accidente se saldó con varios muertos y la destrucción del que entonces era el petrolero más viejo del mundo en servicio activo.

Dicho día, el buque-tanque Bruch se encontraba atracado en la punta del muelle sur, cargando gasolina. “A mí me enviaron al barco siniestrado donde me enrolé como tercer oficial, aunque estaba hospedado en el hotel San José por cuenta de CEPSA y así estuve hasta el mes de Junio. El otro oficial de refuerzo para el Monteleón era Jaime Alonso Verástegui”.

Cinco años después, Tomás González Sánchez-Araña volvió de nuevo al buque-tanque Bruch, cuando el barco tenía base en Algeciras y estaba destinado al transporte de  productos aromáticos -xileno, ortixileno, metanol y tolueno- poco recomendables para la salud.

“Hacíamos viajes a varios puertos de Portugal – Lisboa, Aveiro y Leixoes – y al norte de España -Bilbao y Santander- y en una ocasión fuimos al puerto de Donges, en Francia. La costa de Portugal es muy dura con tiempos del norte y varias veces entramos de arribada forzosa en Cascais, para esperar fondeado hasta que el tiempo amainase”.

El buque-tanque Bruch alcanzaba una velocidad de unos ocho nudos con buen tiempo, pero en ocasiones, con tiempos de proa, se quedaba en 3 ó 4 nudos, “lo mínimo necesario para gobernar y mantener el rumbo”.

“En un viaje a Aveiro estuvimos viendo el faro de las islas Berlingas durante doce horas. El barco, con la mar de proa, no alcanzaba los dos nudos necesarios para gobernar.  Para maniobrar el timón instalamos dos aparejos en la gran rueda que tenía a cada banda, que eran manejados por dos marineros”.

“Embarqué como primer oficial en Barcelona el 29 de octubre de 1971 y estaba de capitán Nemesio González Ramos que pidió el desembarque porque decía que el barco no era adecuado navegar en aquellas rutas. Esa circunstancia fue ventajosa para mí, pues el 19 enero de 1972 pasé a capitán del Bruch, convirtiéndose así en mi primer  mando de un buque y, además, el Bruchito era una buena escuela.

Como gran compañero tenía al jefe de máquinas Tomás Fernaud Machado, gran profesional y buen marino. También mi primer oficial, Antonio Rodríguez Díaz, al igual que otro primer oficial que le relevó, Santiago Rodríguez Núñez, eran una garantía para el buen funcionamiento del barco”.

El buque-tanque "Bruch", en el pantalán de la refinería "Gibraltar", en su última etapa al servicio de CEPSA

«Estuve cuatro meses de capitán realizando los mismos viajes de aromáticos a los puertos citados, con muchos temporales y malos tiempos por la costa de Portugal, a excepción de dos arribadas forzosas, una en Cascais por mal tiempo y la otra en Barcelona por avería en el bloque de culatas del motor.

De esta etapa, el capitán Tomás González Sánchez-Araña conserva varias anécdotas, como una varada voluntaria en el río Guadalquivir “y por la mañana nos saludaban los toros bravos por allí sueltos” y otra a la entrada del puerto de Ceuta “en que se trabó el timón a una banda y estuvimos haciendo círculos en la misma bocana, hasta que Tomás Fernaud Machado -que por su estatura era el único que cabía en el local del servomotor-, lo arregló como siempre hacía y además conocía su funcionamiento como nadie”.

El 23 de mayo de 1972, el capitán Tomás González Sánchez-Araña desembarcó del buque-tanque Bruch por vacaciones, después de haber permanecido a bordo casi ocho meses, tres como primer oficial y más de cuatro como capitán, en su debut de mando de buques, al que seguirían muchos más en los años posteriores.

Fotos: U.S. Navy y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo