De la mar y los barcos


Fotos marineras. Tomando la meridiana a bordo del buque “Virginia de Churruca”
septiembre 25, 2014, 9:10 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo en el que, antes de que irrumpieran las nuevas tecnologías en forma de satélites GPS y otros aparatos, la toma de la meridiana era una función obligatoria a bordo. Sextante en mano, oficiales y alumnos de puente medían ángulos entre dos puntos de la costa o un astro, por lo común el sol y el horizonte. Conociendo la elevación del sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra al observador. Y ello es posible hacerlo con una notable precisión mediante cálculos matemáticos sencillos a partir de las lecturas obtenidas con este instrumento inventado a mediados del siglo XVIII.

En la foto que acompaña, tomada a comienzos de 1962, vemos de espaldas pero perfectamente identificados, a los tres oficiales de puente de la motonave “Virginia de Churruca”, de la flota de Compañía Trasatlántica Española, en el transcurso de un viaje por el Atlántico, en la línea Barcelona-Santa Cruz de Tenerife-La Guaira (Venezuela). De izquierda a derecha: Jesús Eroa Barrenechea, segundo oficial; Luis Foyé Canejo, primer oficial y Enrique García Melón, tercer oficial. Mandaba el buque el capitán Antonio Camiruaga Astobiza, que había sido su primer titular.

Los oficiales de puente del buque «Virginia de Churruca», tomando la meridiana

El buque, construido en el astillero Unión Naval de Levante y puesto en servicio en mayo de 1949, recibió el nombre de “Conde de Argelejo” (Empresa Nacional Elcano) y desde su entrega fue arrendado a Compañía Trasatlántica Española. Adquirido en propiedad en 1952 y rebautizado “Virginia de Churruca”, en la misma fecha, su gemelo “Explorador Iradier”, recibió el nuevo nombre de “Satrústegui”. En 1973, cuando llegó el final de las líneas trasatlánticas, ambos buques fueron vendidos a Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Isla de Formentera” e “Isla de Cabrera”. Este último no llegó a navegar en su nueva etapa, pues sufrió un grave incendio cuando se encontraba en el puerto de Barcelona. Su gemelo estuvo en servicio hasta su desguace a finales de 1978.

Foto: Enrique García Melón



Atentado en Puerto Rico

Rafael Jaume Romaguera (*)

En 1965 mandaba yo el buque “Satrústegui” que, con su gemelo “Virginia de Churruca” hacía la línea de la Compañía Trasatlántica Española con salida mensual de Barcelona y escalas en puertos del Mediterráneo, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife hacia varios puertos del Caribe. Estuve al mando de dichos buques, mixtos de pasaje y carga general, desde 1963 al 1969 ambos inclusive. Guardo muy grato recuerdo de dicha línea en el periodo mencionado, que con buen tiempo en la mayor parte del viaje, agradables escalas y las excelentes dotaciones de que se disponía,  era fácil mantener la imagen de los barcos como auténticos yates.

El día 9 de octubre de 1965, estábamos en San Juan de Puerto Rico, atracados babor al muelle efectuando operaciones de descarga. Después del horario normal de aquel día, se hizo media jornada extra de 7 tarde a 11 noche, con objeto de igualar los tiempos de trabajo en una bodega que iba recargada, y al final, serían las once y cuarto, me dio parte el primer oficial en mi despacho de que la descarga pendiente para el día siguiente había quedado igualada en todas las bodegas, quedando asegurada la salida prevista hacia Santo Domingo para las cinco de la tarde.

Estampa marinera del buque «Satrústegui»

Le dí orden de que en el resto de la noche, las guardias de los oficiales de cubierta, bastaba que las hicieran solo de permanencia, ya que aquel puerto era muy tranquilo y estaba vigilado.  Nada más terminada la frase, se notó una fuerte sacudida y un gran ruido, que resultó ser la explosión de una bomba magnética adherida al casco que procedía de la zona delantera del buque. Acudimos de inmediato al castillo de proa, y en los finos del casco en estribor en el tanque rasel se apreció un gran boquete, con gran parte de la chapa deformada y vuelta hacia fuera en los bordes.

Avisamos al Coast Guard, cuyos efectivos llegaron rápidamente en una lancha de su servicio y con sus potentes focos pudimos ver con detalle el boquete de 1,70 x 0,60 m que en su parte baja estaba en la línea de flotación, quedando algunas toneladas de agua en la parte inferior del tanque que había contenido agua potable, y que inmediatamente se mezcló con la del mar. Por suerte no hubo daño personal alguno, que de haber explosionado mientras se operaba, podría haber tenido graves consecuencias, ya que saltaron como balas varios remaches de babor del rasel al muelle.

El capitán Jaume inspecciona los daños producidos por la explosión

Reunidos en el lugar del siniestro los oficiales y yo con el personal del Coast Guard, se dedujo que la elección del sitio para la colocación del artefacto, se hizo aprovechando el sector oscuro que proporcionaba la sombra que daba el abanico del castillo al alumbrado de cubierta en los finos de estribor. Desde la lancha revisamos todo el costado de estribor así como los finos de popa y proa de babor, asegurándonos de que no había más bombas. Al despedirnos del oficial del Coast Guard, éste nos aseguró que desde aquel momento mantendrían vigilancia constante evitando que se nos aproximara bote alguno.

Al día siguiente nos visitaron el cónsul general de España, D. Ramón Ruiz del Árbol y el agente jefe del F.B.I. en Puerto Rico, interesándose por el atentado y para ver in situ los efectos del mismo. En mi presencia le instó el Cónsul al agente que se investigara a fondo el asunto, replicándole él que por supuesto se iba a hacer con todo interés y  obligación,  ya que había sido un sabotaje realizado en territorio U.S.A. 

Comuniqué por télex los detalles del atentado a la dirección de Compañía Trasatlántica Española y con cierta dificultad por ser domingo, pude contactar por teléfono con algún directivo y así agilizar la urgente reparación y poder proseguir viaje. Conseguí reunirme con el ingeniero jefe del astillero local, y al no haber dique disponible, se optó por elevar la proa del barco achicando todos los tanques de agua dulce de proa y con la ayuda de dos piezas de 10 toneladas facilitadas por el astillero y colocadas en el coronamiento de popa, quedó todo el boquete por encima de la línea de flotación, lo que permitió efectuar la reparación en cuatro días y así obtener el certificado de navegabilidad expedido por el Lloyd´s Register para poder continuar viaje.

Los trabajos de reparación se efectuaron en cuatro días

Posteriormente supe que una organización anticastrista radicada en Miami, se había atribuido la autoría del sabotaje, pero las autoridades no dieron información alguna. El embajador de España en Washington, D. Alfonso Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

El Agente Jefe del F.B.I. en Puerto Rico, cumplió lo prometido llevando a cabo una exhaustiva investigación, como consecuencia de la cual se logró detener al supuesto autor de la colocación de la bomba, un exiliado cubano que llevó a cabo el atentado como represalia contra el Gobierno español, por comerciar con el Gobierno castrista de Cuba.

Casi dos años después, en junio de 1967, fui llamado como testigo al juicio que tuvo lugar en San Juan de Puerto Rico. En el interrogatorio al supuesto saboteador, éste se declaró culpable de los hechos, lo que facilitó la rapidez del juicio y la benevolencia del juez, que según supe más tarde se iba inmediatamente de vacaciones. La sentencia, que todo el mundo calificó de suave, fue de un año de libertad vigilada, debiéndose presentar los días primeros de cada mes en el puesto principal de Policía de San Juan de P. Rico hasta cumplir el año de la sentencia.  La incredulidad de los rostros de los presentes, consignatario, Jefe del FBI, Oficial Jefe del Coast Guard y yo mismo, era patente ante tan  moderada sentencia.

En el tiempo transcurrido desde el atentado hasta el juicio, había yo mantenido cierta relación de amistad con el Jefe del F.B.I., quien me había ido explicando sus teorías acerca de los motivos del sabotaje.  Por tanto, no me extrañó que después del juicio me invitara a visitar su oficina, donde para demostrarme su decepción me enseñó el montón de carpetas que se elevaba casi medio metro sobre su mesa y que constituían el esfuerzo de su trabajo de investigación del asunto.  

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera y Manuel Marrero Álvarez



Memoria auténtica de Compañía Trasatlántica

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un grupo de antiguos directivos, capitanes, jefes de máquinas y oficiales de Compañía Trasatlántica Española se reúnen dos veces al año en Madrid, y comparten mesa y mantel mientras desgranan el rosario de los recuerdos, que son muchos en este grupo de privilegiada memoria a quienes une la amistad bien entendida y la gratitud de haber pertenecido y entregado su vida profesional al servicio de la histórica y centenaria naviera española, que tanto ha significado en la historia de este país.

Hemos de hacer la oportuna apreciación de que todas estas personas pertenecen a la etapa de “aquella Trasatlántica”, como le gusta decir a Manuel Marrero Álvarez –y que nosotros suscribimos-, es decir, “aquella compañía” que fue orgullo de la Marina Mercante española y de cada uno de los países en los que enarbolaba su contraseña y desplegaba el pabellón patrio.

De la Compañía Trasatlántica Española que después de la guerra civil, diezmada en su flota y en su personal, pudo seguir adelante en plena autarquía pese a una extraordinaria limitación de medios, gracias al empeño de Juan Claudio Güell, conde de Ruiseñada. A mediados de los años cincuenta del siglo XX había renacido con una flota impuesta por el INI y limitada por las circunstancias, lo que tuvo sus consecuencias en el tráfico de la emigración española a América, pues mientras las compañías portuguesas e italianas lo hacían con barcos mejores y más atractivos, la miopía política nacional impidió a Trasatlántica dotarse de medios y competir en mejores condiciones.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Su casi gemelo "Montserrat", en Santa Cruz de Tenerife

"Virginia de Churruca", tras su reforma y nueva chimenea

Aún así, “aquella Trasatlántica” cumplió su cometido con holgura y su protagonismo sigue vigente en la memoria de muchos, pasajeros de sus barcos históricos –Marqués de Comillas, Habana, Virginia de Churruca, Satrústegui, Covadonga, Guadalupe, Begoña y Montserrat– nada tiene que ver con la que acabó su agonía de manera miserable.  Personas como las aquí reunidas aportaron su trabajo sin límites hasta hacernos concebir la idea del renacimiento de la naviera más importante y de mayor prestigio de España. El último tramo de su existencia corresponde a una de las vergüenzas empresariales de este país.

Rafael Jaume Romaguera

En esta ocasión, la reunión contó con un invitado de excepción: el capitán Rafael Jaume Romaguera. Su nombre está asociado al trasatlántico Montserrat, cuyo mando ostentó desde 1959 hasta 1973. Rafael, a sus 85 años, está en perfecta forma física y su memoria es prodigiosa. Nada ha cambiado en este personaje de trato exquisito, formal, serio y respetuoso, desde que le conocimos en 1984 al mando del buque Covadonga en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Desde hace muchos años reside en Vigo y desde allí se trasladó a Madrid en tren en compañía de su esposa.

Carlos Peña Alvear

Carlos Peña y Rafael Jaume, juntos después de muchos años

Junto a él otro capitán de la vieja escuela: Carlos Peña Alvear. Su nombre está asociado al mando del trasatlántico Begoña, que mandó desde 1971 hasta 1974. Carlos, más joven que Rafael, contagia con su memoria precisa y así lo ha reflejado en su libro “Historia de barcos de Compañía Trasatlántica”. Le conocimos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, al mando del buque Belén, gracias, como siempre, a la gentileza de Manuel Marrero Álvarez, por entonces delegado regional de Compañía Trasatlántica Española.

José Ignacio de Ramón Martínez

José Ignacio de Ramón Martínez es ingeniero naval y asumió, durante unos cuantos años, la dirección técnica de Compañía Trasatlántica Española, en la que relevó a Valeriano González Puertas. Su nombre aparece asociado al proyecto de construcción de los dos buques portacontenedores más grandes de la flota de Trasatlántica y de la Marina Mercante española en la década de los años ochenta: Pilar y Almudena. Es un hombre erudito, de una sólida formación técnica que combina con su sabiduría humanística. Es hijo de José María Ramón de San Pedro, vicepresidente y consejero delegado de Trasatlántica, personalidad relevante en la historia de la compañía.

Manuel Padín García

Manuel Padín García desempeñó durante años la dirección comercial de Compañía Trasatlántica, etapa en la que le conocimos en una de sus frecuentes visitas a Santa Cruz de Tenerife, así como a La Palma, ocasión en la que le acompañamos en unión de Juanjo Loredo y Manuel Marrero Álvarez, cuando Trasatlántica era el soporte en el transporte de tabaco para la fábrica Capote y después Reynolds, en El Paso. Gallego de pura cepa, forjado en el trabajo y el esfuerzo constante desde que entró a trabajar en Trasatlántica siendo un muchacho, es un luchador vital. Tanto, que hoy en día sigue en plena lucha sin que desfallezca ante las adversidades.

Luis Mínguez

Luis Mínguez es radiotelegrafista de la vieja escuela. Su primer barco fue el vapor Candina, pero poco después consiguió embarque en el trasatlántico Virginia de Churruca, en el que transcurrió toda su vida profesional. Siente un afecto especial por Santa Cruz de Tenerife, su puerto preferido. Su vida está jalonada de multitud de anécdotas, casi tantas como singladuras tiene anotadas en su diario de navegación. En su última etapa profesional desempeñó el cargo de inspector de Flota de la Compañía.

Manuel Marrero Álvarez

Manuel Marrero Álvarez es un binomio inseparable que compendia Compañía Trasatlántica Española y el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Así ha transcurrido toda su vida, desde los tiempos de la consignataria La Roche en la calle del Pilar hasta su etapa como delegado regional desde su creación en 1982 hasta su cierre en 1994. Conjuga memoria y archivo, pues conserva numerosos documentos de la historia de “aquella Trasatlántica”, a los que salvó de la basura o el fuego. Nos ha dejado un magnífico legado de sus vivencias en las páginas de su libro titulado “Trasatlántica y la emigración canaria a América”. Fiel, leal y entrañable amigo, la amistad que hoy tenemos y conservamos con los aquí citados, y algunos más, es consecuencia de ese largo periplo mantenido en el tiempo.

Lucinio Martínez Santos

Lucinio Martínez Santos trabajó en la Dirección Técnica de la compañía haciendo equipo con los ingenieros navales Javier Pinacho Bolaños-Rivadeneira y José Ignacio de Ramón Martínez. Por tanto, conoce en profundidad todo lujo de detalle las vicisitudes sufridas y los éxitos obtenidos por la flota, en su transición de buques de pasaje a buques de carga y en la expansión de la carga en contenedores. Desde los últimos años de los fatigados trasatlánticos Begoña y Montserrat, pasando por la serie de cargueros comprados de segunda mano –Almudena, Coromoto, Ruiseñada y Comillas-, los construidos en ASTANO –Camino y Merced-, hasta la serie extraordinaria de los cuatro “bazaneros”: Galeona, Belén, Roncesvalles y Valvanuz, más los barcos fletado en Alemania, los gemelos australianos, los portacontenedores Pilar y Almudena y los dos cargueros rusos Candelaria y Guadalupe I, por citar sólo los más destacados.

Juan Cárdenas Soriano

La vida profesional de Juan Cárdenas Soriano está jalonada de indudables éxitos, como el hecho de que fue el jefe de máquinas más joven de Compañía Trasatlántica, a la edad de 25 años. Unos años después asumió el cargo de inspector de Flota y, posteriormente, cuando se cerró el capítulo de “aquella Trasatlántica”, desembarcó para siempre y desde entonces trabaja en el puerto de Algeciras en actividades relacionadas con su especialidad.

Foto de familia del grupo de Trasatlántica y quien suscribe

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica”, excelente testimonio en forma de libro del capitán Carlos Peña Alvear

Juan Carlos Díaz Lorenzo

“Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica” es el título del primer libro del capitán Carlos Peña Alvear, testigo presencial de la mayoría de los acaecimientos recogidos en sus páginas. Sabíamos desde hacía tiempo de la existencia del manuscrito y de la intención de su autor para publicarlo, lo que finalmente así ha sido, para satisfacción suya, de quienes amamos a la mar y los barcos y para disfrute del conocimiento de hechos históricos contemporáneos.

El libro se presentó en el pasado mes de febrero en Comillas, la histórica villa cántabra cuna de nacimiento de Antonio López y López, fundador de A. López y Cía. y de la Compañía Trasatlántica Española, después primer marqués de Comillas. Y en el mes de marzo se hizo otra presentación en Madrid, a cargo de Rafael Lobeto Lobo, ex director general de la Marina Mercante, en la librería Robinson. Después ha seguido otra presentación en el Ateneo de Santander, con una nutrida presencia de público y numerosas intervenciones de su autor en emisoras de radio, interesadas en el asunto.

Portada del libro del capitán Carlos Peña Alvear

Carlos Peña Alvear, santanderino, ingresó en 1955 en Compañía Trasatlántica Española, y en ella desarrolló su actividad profesional hasta 1992. Su primer embarque fue en la motonave Guadalupe y de alumno de Náutica llegó a capitán, asumiendo el mando de 14 buques, entre ellos los trasatlánticos Virginia de Churruca y Begoña y los buques portacontenedores Pilar y Almudena, que fueron, en su momento, los barcos más grandes de la Marina Mercante española, con los que navegó por el Golfo Pérsico durante la guerra entre Irán e Irak.

Recordamos, con todo detalle, el día en que le conocimos a bordo del buque Belén, en una escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, gracias a la gentileza del delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias, Manuel Marrero Álvarez. Transcurridos unos años desde entonces, tanto Carlos Peña Alvear como Manuel Marrero Álvarez –y otros destacados capitanes, como Rafael Jaume Romaguera- siguen siendo unos magníficos amigos.

El capitán Carlos Peña Alvear, en el ejercicio de su cargo

En 1979, el capitán Carlos Peña fue designado delegado de Trasatlántica en Italia, donde pasó tres años, etapa en la que también fue elegido presidente de la Conferencia de Armadores CONCA. En 1982, de regreso a España, desempeñó el cargo de jefe de Fletamentos de la Compañía y un año después se desplazó a Portugal para poner en marcha la nueva delegación en aquel país.

El libro del capitán Carlos Peña Alvear comienza con una síntesis de la historia de la compañía y se centra en los años finales de los trasatlánticos Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat. A mediados de la década de los setenta, la aviación comercial había ganado definitivamente la batalla a las navieras dedicadas al tráfico trasatlántico de pasajeros.

Las compañías con vocación naviera, como Compañía Trasatlántica Española, pudieron reconvertirse a tiempo y dirigidas durante algunos años por personal eficiente y competente, mantuvieron su presencia en el tráfico de mercancías, hasta que llegó la debacle de la naviera más importante de España ocurrida, para vergüenza de sus protagonistas, hace todavía poco tiempo.

El trasatlántico "Satrústegui", en aguas de Barcelona

Foto oficial del trasatlántico "Virginia de Churruca"

Carlos Peña Alvear era bastante joven cuando en octubre de 1971 asumió el mando del trasatlántico Begoña. Y decimos esto porque, entonces, era infrecuente para un hombre de su edad en una compañía jalonada por una estructura muy rígida en la cadena de mando, pero algo había cambiado en la compañía para que ello fuera así.

La línea 3, de la que formaban parte los trasatlánticos Begoña y Montserrat, se iniciaba en Southampton y hacía escalas en La Coruña, Vigo, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira (Venezuela), Curazao (Antillas Holandesas), Kingston (Jamaica), Cartagena de Indias (Colombia) y en el viaje de vuelta, La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton.

Al desgranar el rosario de los recuerdos en las páginas del libro “Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica”, el capitán Carlos Peña Alvear nos sumerge en acontecimientos altamente relevantes, como aquel viaje al mando del trasatlántico Virginia de Churruca con el que navegó nueve mil millas con un motor marcha atrás pues había perdido una hélice, haciendo así el viaje de Curazao a Barcelona.

En abril de 1961, cuando la invasión de Bahía de Cochinos, de la que en estos días se cumplen 50 años, Carlos Peña se encontraba a bordo del buque Virginia de Churruca –capitán, Antonio Camiruaga Astobiza- en el puerto de La Habana, donde tuvieron que esperar una semana hasta que las autoridades revolucionarias le permitieron continuar viaje. Y en otro mes de abril, en 1974, llegó al mando del trasatlántico Begoña a Lisboa, un día después de proclamada la Revolución de los Claveles.

El trasatlántico "Begoña", en aguas de Santa Cruz de Tenerife

El trasatlántico "Montserrat", casi gemelo del "Begoña"

En las páginas del libro se recogen también otros acaecimientos importantes, como el transbordo de 650 pasajeros del trasatlántico Montserrat al trasatlántico Begoña, ocurrido en agosto de 1970 en pleno Atlántico. Merece destacarse, asimismo, el capítulo en el que hace un recorrido detallado por el secuestro del trasatlántico portugués Santa María y sus repercusiones en la España y Portugal de la época.

Cada uno de los capítulos está salpicado de diversos acaecimientos, anécdotas, citas de personajes y precisión en los datos. Y concluye con una semblanza a la figura del pintor José Bardasano, suegro suyo y autor de la decoración de los trasatlánticos Begoña y Montserrat (1964) y un glosario de términos náuticos y de construcción naval, necesario para quienes no sepan de barcos y refrescante para quienes llevamos su alma dentro.

El libro está ilustrado con abundante material fotográfico, en su mayoría inédito y debido al propio autor, lo que añade más interés a la publicación. El lector puede tener por seguro que el trabajo del capitán Carlos Peña Alvear es un trabajo digno, guiado por unas coordenadas profesionales y personales correctas, bien escrito, ameno, y un documento de primera mano que nos permite profundizar en el conocimiento de una etapa concreta de la Compañía Trasatlántica Española, en la que sus barcos forman parte de la historia social de nuestro país.

Ficha técnica: Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica. Carlos Peña Alvear (autor). 296 páginas. Ediciones Tantín (Cantabria, 2010). Rústica, 17 x 24 cm. EAN 9788496920781.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, Teodoro Diedrich / Alberto Mantilla, Galilea y Manuel Marrero Álvarez.



Un encuentro entrañable, evocación de Trasatlántica

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Manuel Marrero Álvarez y Enrique García Melón se conocen desde hace 58 años. La amistad entre ambos se ha mantenido en el transcurso del tiempo y, especialmente, a partir de febrero de 1959, cuando Enrique embarcó como alumno de Náutica en la motonave Virginia de Churruca y Manolo trabajaba en la consignataria de Vda. de Juan la Roche e Hijos, representante en Santa Cruz de Tenerife de la Compañía Trasatlántica Española.

Después, Enrique García Melón navegó también como alumno en el trasatlántico Begoña y como tercer oficial en los trasatlánticos Virginia de Churruca y Montserrat, así como en varios petroleros de CEPSA también consignados por la oficina de La Roche, con lo que el trato con Manuel Marrero se intensificó, estableciéndose lazos que han perdurado en el tiempo.

Manuel Marrero Álvarez, Enrique García Melón y Juan Carlos Díaz Lorenzo, en el encuentro celebrado en el Casino de Santa Cruz

Ayer, Manuel Marrero Álvarez –que fue el último delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias- y Enrique García Melón, que acaba de jubilarse como profesor de la Universidad de La Laguna, después de una fructífera y prolongada labor en la Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval, en su condición de director del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación, volvieron a reencontrarse para evocar la memoria de los viejos tiempos y la renovación de la amistad siempre latente. Y, además, con el aliciente del obsequio y entrañable dedicatoria, por parte del primero, de su libro Trasatlántica y la emigración canaria a América. Por su gentileza, quien suscribe también fue invitado al emotivo y entrañable encuentro, en el que compartimos mesa y mantel en una animada conversación.

Manuel Marrero Álvarez fue el último delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias

Manuel Marrero dedica su libro a Enrique García Melón

La dedicatoria, como el encuentro, resultó muy emotiva

Enrique García Melón lee la dedicatoria del libro de Manuel Marrero

Un apretón de manos, signo de la amistad bien entendida

El encuentro resultó muy emotivo y agradable

A mediados de los años sesenta del siglo XX el puerto de Santa Cruz de Tenerife vivía una actividad incesante. La línea de atraque del Muelle Sur y lo que entonces existía del Muelle de Ribera y del Dique del Este estaban constantemente llenos de barcos, y la ciudad marinera que nace y se abriga al resguardo de Anaga, y que debe su existencia precisamente a su puerto, favorecía el contacto directo con los barcos que iban y venían gracias al paseo sobre el espaldón, convertido en uno de los espacios públicos más transitados por la sociedad santacrucera de la época.

Canarias vivía entonces el episodio álgido de la emigración a Venezuela, en el que miles y miles de canarios de todas las islas y, especialmente, de Tenerife, La Palma, El Hierro y La Gomera embarcaban en el puerto tinerfeño en el viaje que habría de llevarles a una nueva vida en la otra orilla del Atlántico.

Unos días antes de emprender el viaje, en la calle del Pilar, los pasajeros hacían las gestiones de pasajes en las oficinas del consignatario de la Compañía Trasatlántica Española y, enfrente, el visado correspondiente en el Consulado de Venezuela. Por entonces había varias agencias que ayudaban a los laboriosos trámites previos al embarque, entre ellas la Agencia García, situada en un lateral de la Plaza de Weyler. Después llegaba el momento más emotivo: la despedida a pie de escala, entre abrazos y sollozos incontenibles de los que se iban y de los que se quedaban. Venezuela era entonces un país de promisión.

Pasaron unos cuantos años y un buen día de 1984, recién incorporado quien suscribe a la redacción de Diario de Avisos, conocí al nuevo delegado regional de Compañía Trasatlántica Española, con sede en Santa Cruz de Tenerife, Manuel Marrero Álvarez. Desde el principio se produjo una empatía que ha perdurado en el tiempo. Manolo, que así es como le llamamos todos, es hombre de voz clara y precisa y tiene la sana costumbre de llamar a las cosas por su nombre, lo cual, en más de una ocasión, incomodaba a la autoridad portuaria, cuando salía en legítima defensa de los intereses que representaba. Ahí está la hemeroteca de Diario de Avisos como testimonio de cuanto decimos.

Han pasado más de 25 años y la amistad con Manolo Marrero sigue igual de sólida y consistente. Al contrario de lo que la experiencia nos ha demostrado en más de una ocasión, nuestra amistad se ha mantenido indefectiblemente en el transcurso de tantos años, porque permanece ajena a intereses y oportunismos. Atrás quedaron los años de las escalas de los buques cargueros Almudena, Ruiseñada, Camino, Merced, Galeona, Belén, Valvanuz, Roncesvalles, Guadalupe I, Covadonga, Candelaria y los portacontenedores Pilar y Almudena, así como de otros buques fletados –Begoña, Mar Negro, Mar Mediterráneo, Itálica… – que mantuvieron durante años la presencia de Trasatlántica en el puerto tinerfeño, y con los que tuvimos la oportunidad -gracias al buen quehacer de Manolo Marrero- de conocer a algunos capitanes de la “vieja escuela”, entre ellos a Rafael Jaume Romaguera y Carlos Peña Alvear, a los que también unos une una buena y duradera amistad, lo mismo que a algunos relevantes directivos de la compañía, como Manolo Padín García, quien fue su director comercial en tiempos difíciles.

Más allá del acontecer portuario, Manolo Marrero es hombre de buena memoria y aficionado a la historia naval. Desde el principio de nuestra amistad compartimos vocación por la época de los trasatlánticos y su presencia en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Su libro Trasatlántica y la emigración canaria a América es el reflejo de aquellas vivencias, contadas por quien durante nueve lustros vivió tan de cerca unos acontecimientos irrepetibles, primero como responsable de tráfico de la agencia consignataria Vda. e Hijos de Juan La Roche y, después, como delegado regional de la compañía fundada por Antonio López en 1881.

El libro es también el reflejo de un amor irrepetible y escenificado en una compañía naviera que tanto ha significado en la historia del puerto de Santa Cruz de Tenerife –de España y de América Latina toda- y que figura entre las más antiguas de Europa, aunque la actual Compañía Trasatlántica Española –de la que sólo conserva su nombre y está en situación concursal- poco tenga que ver con aquella etapa y protagonismo tan trascendental de la Marina Mercante española y en su particular relación con Canarias.

El trasatlántico "Begoña", en aguas de Santa Cruz de Tenerife

Al desgranar el rosario de los recuerdos, Manolo Marrero nos sumerge con un lenguaje llano en una serie de episodios históricos, en los que cobra especial relevancia el vínculo con el puerto tinerfeño de los trasatlánticos españoles de la emigración a Venezuela –Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat-, como unos años antes lo habían hecho los barcos de la misma compañía que iban a Cuba –Isla de Luzón, Isla de Panay, Manuel Arnús, Manuel Calvo, Marqués de Comillas, Juan Sebastián Elcano, Magallanes y Habana-, a Argentina –Buenos Aires, Montevideo, Reina Victoria Eugenia, Infanta Isabel de Borbón y otrosy Guinea Ecuatorial –P. de Satrústegui, C. de Eizaguirre, San Carlos, Santa Isabel…-, teniendo el puerto de Barcelona como cabecera de línea –y de su matrícula naval- y Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, como últimas escalas de los barcos que iban camino de América Central, antes de cruzar el Atlántico azul e inmenso.

El trasatlántico "Montserrat", casi gemelo del "Begoña"

Manolo Marrero pone especial énfasis en la figura del conde de Ruiseñada, Juan Claudio Güell y Churruca, a quien conoció personalmente y falleció en edad temprana, en 1958, cuando regresaba a Barcelona después de asistir al bautizo de la princesa Carolina de Mónaco, hija de Rainiero y Grace Kelly. El conde de Ruiseñada asumió la presidencia de Trasatlántica en 1943, en una situación realmente crítica para la compañía, después de que hubiera cesado la intervención estatal tras la guerra civil y con una herencia trágica, ahondada en los comienzos de la Segunda República, en la que el marcado catolicismo y el espíritu monárquico que había presidido hasta entonces la relación de la compañía con el Estado, se había convertido en una fractura insalvable en sus relaciones con el nuevo poder establecido. 

Con una flota diezmada por la guerra y sus diferentes vicisitudes, y con una legislación inflexible en tiempos de la autarquía, los primeros años de Trasatlántica después de la Segunda Guerra Mundial no podían ser más difíciles y comprometidos. De la flota anterior a la contienda habían sobrevivido los buques Manuel Calvo, Magallanes, Marqués de Comillas y Habana. El resto se había perdido irremediablemente, con un elevadísimo coste económico.

Con un mercado controlado por el INI en los tiempos de Juan Antonio Suanzes y las generosas facilidades dadas a las compañías extranjeras para que participaran del sabroso pastel de la emigración española a América, Trasatlántica mantuvo un honroso papel a pesar de los limitados medios disponibles, formando el grueso de sus efectivos, desde finales de los años cincuenta, los buques Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat. Los dos primeros, procedentes de la Empresa Nacional Elcano, fueron una compra impuesta, mientras que los dos restantes fueron adquiridos, con un permiso especial, a una compañía italiana. Otros intentos para comprar barcos de pasajeros en el mercado de segunda mano fueron abortados, ante los innumerables impedimentos de la Administración española. Por ello coincidimos plenamente con el autor cuando afirma, convencido, de que si el conde de Ruiseñada no hubiera fallecido en plena juventud, el futuro de Trasatlántica, sin duda, hubiera sido otro bien distinto del que lo tocó vivir entonces y en años posteriores.

"Virginia de Churruca", gemelo del "Satrústegui"

El autor pone especial énfasis en los recuerdos de los trasatlánticos Begoña y Montserrat, no sólo porque viviera en primera persona sus vicisitudes, sino porque, en realidad, pocos barcos de la emigración canaria a Venezuela alcanzaron una impronta tan significativa y dejaron una huella tan profunda. Además de sus viajes regulares de ida y vuelta a Venezuela, destaca el capítulo dedicado a los viajes extraordinarios a Australia, Santa Cruz de La Palma y el paso frente a la villa y puerto de Garachico, cuando traía a bordo una estatua de Simón Bolívar, que es la primera del Libertador americano existente en territorio europeo.

Especialmente emotivo es el capítulo dedicado a Noelia Afonso, Miss Europa 1970, nacida en Santa Cruz de Tenerife, que viajó a América unos meses después de lograr su título europeo, a bordo del trasatlántico Montserrat. Hemos de destacar, asimismo, el capítulo que evoca la memoria de los capitanes de la Compañía, 18 de los cuales fueron titulares de los barcos de la emigración a Venezuela –Jesús Meana Brun, Víctor Pérez Vizcaíno, Antonio Camiruaga Astobiza, Manuel Gutiérrez San Miguel, Ángel Goitia Duñabeitia, Fernando de Campos Setién, Alfredo Cuervas-Mons Hernández, Jesús Gorospe Vertiz, Francisco Onzáin Suárez, Rafael Jaume Romaguera, Carlos Peña Alvear, Luis Foyé Canejo, José González Conde, Adolfo López Merino, Gerardo Larrañaga Bilbao, José Mauricio Ruiz Paullada, Francisco Pérez Ferrer y José Luis Tomé Barrado-, así como el que glosa la figura del consignatario de Compañía Trasatlántica en Tenerife, Vda. e Hijos de Juan La Roche, sinónimo de honradez y prestigio, cuya manifiesta lealtad a la compañía, manteniéndose ajena a otros clientes, acabaría pasándole una costosa factura y provocaría su cierre en 1984.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y M. Galilea (archivo de Manuel Marrero Álvarez)