De la mar y los barcos


La vida marinera del vapor español “Barceló” (1910-1929)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El vapor Barceló era el típico barco inglés de pasajeros de finales del siglo XIX. Había sido construido por encargo de la compañía Wilson Line en los astilleros Richardson Dock & Co., en Stockton-on-Tess y el 7 de marzo de 1890 resbaló por la grada bautizado con el nombre de Montebello, en homenaje a la duquesa de Montebello.

Dice la crónica de su botadura que, cuando estuvo a flote, fue remolcado y bordeando el río Hull llegó a Albert Dock, donde el personal de la compañía Amos & Smith se ocupó de la instalación de la máquina alternativa de triple expansión, dos calderas y otros elementos auxiliares. Después volvió al muelle de armamento del astillero constructor para su acabado final y el 11 de junio del citado año realizó una travesía de seis horas y 48 minutos entre la bocana del Tess y Spurn a una velocidad de 14 nudos, “a pesar de que la hélice sobresalía un pie de la flotación”.  El 4 de julio siguiente comenzó su viaje inaugural en la línea para la que había sido construido.

Entregado a sus armadores, el nuevo buque pasó a cubrir la línea –capitán, G. Pepper- que enlazaba los puertos de Hull, Christiania (luego Kristiania, desde 1897 y Oslo, desde 1925) y Chistiansand (Kristiansand, desde 1897), en Noruega, mejorando así el servicio que hasta entonces prestaban los vapores Angelo y Cameo, en el citado tráfico desde hacía 15 años.

El vapor "Montebello", en sus primeros años de vida marinera

El historiador naval inglés Ambrose Greenway describe las características del nuevo buque en su libro A Century of North Sea Passenger Steamers, y que resume nuestro buen amigo Vicente Sanahuja en su excelente página www.vidamaritima.com. También podemos encontrarlo en otra página magnífica, www.trasmeships.es, de otro entrañable amigo, Laureano García.

De casco de acero, tenía un registro de 1.735 toneladas brutas, 1.116 netas y 2.100 de peso muerto, medía 84,12 m de eslora total -81,40 m entre perpendiculares-, 10,67 de manga, 4,72 de puntal y 5,10 de calado. En sus primeros años de mar podía izar aparejo a proa, tenía capacidad para 90 pasajeros y tras su abanderamiento en España fue inscrito en la matrícula naval de Valencia.

La máquina alternativa de triple expansión tomaba vapor de dos calderas escocesas de llama en retorno, con una presión de 160 libras y una superficie de calefacción de 4.552 pies cuadrados, y desarrollaba una potencia indicada de 1.500 caballos sobre un eje y mantenía una velocidad de 13 nudos a plena carga. La capacidad de los tanques de lastre era de 236 toneladas, con un peak a proa para 18 toneladas y el de popa, para 27 toneladas.

El barco era un “spar deck” de cubierta corrida, con una ligera superestructura y una elegante chimenea situada hacia popa y entre los dos altos mástiles en caída. Aunque más pequeño en tamaño, su apariencia era similar a la del buque Ariosto (luego Luis Vives) construido en ese mismo año para la citada Wilson Line y destinado a la línea de Gothenburg.  

En lo que se refiere a la acomodación para el pasaje, el salón principal de primera clase medía 11,40 x 6,30 m y estaba situado en la cubierta alta, al centro del buque y debajo de la “hurricane deck”. Un largo ventanal iluminaba con claridad el buque durante el día, mientras de noche, en la mar, era la luz eléctrica la que lo hacía y en puerto las lámparas de aceite. Había un pequeño salón fumador en la parte trasera del salón principal y debajo de la cubierta principal estaban las cabinas para 70 pasajeros de primera clase en camarotes de tres literas cada uno.

La acomodación para los pasajeros de segunda clase estaba situada a popa y su capacidad era para 20 personas “dotadas de las usuales facilidades de baños y urinarios”. En los entrepuentes podía transportar 600 emigrantes. Los oficiales y los maquinistas estaban alojados en la cubierta alta alrededor del “engine casing” mientras el resto de la tripulación se alojaba en el castillo de proa.

Al final de su etapa británica se le cambió la disposición de primera clase, alojando ocho pasajeros en cabinas simples y dobles, y al mismo tiempo se mejoraron las instalaciones sanitarias. El único incidente digno de mención de esta etapa se produjo el 1 de mayo de 1905, cuando embarrancó en las proximidades de Nordre Sletter (Larkollen), siendo reemplazado provisionalmente por los buques Volo y Romeo, hasta su reincorporación en junio siguiente.

En mayo de 1909, con la entrada en servicio del buque Eskimo, el vapor Montebello quedó amarrado y puesto en venta. Había realizado, hasta entonces, 463 viajes y transportado algo más de 34.000 pasajeros.

Rebautizado "Barceló" y empavesado en un día de fiesta

Esta situación resultó propicia para la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, que lo compró en junio de 1910 y fue abanderado en España con el nuevo nombre de Barceló. La citada Compañía Valenciana de Vapores Correos de África era resultado de la fusión de las sociedades La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación, que unieron sus fuerzas para optar al concurso de comunicaciones marítimas de aquel año entre la Península y el Norte de África. Entre ambas sumaban 12 buques y el pliego de condiciones exigía 19 unidades, por lo que acudieron al mercado internacional –cuatro barcos en Inglaterra y otros tres en Italia-, completando de ese modo la flota exigida en el nuevo contrato.

El vapor "Barceló", fondeado en el puerto de Málaga

En primer término el vapor "Turia" y detrás el vapor "Barceló", atracados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

En 1917, recién fundada Compañía Trasmediterránea, el vapor Barceló pasó destinado a la línea Península-Canarias y el 16 de octubre del citado año, al mando del capitán Bonet, arribó en su primera escala al puerto de La Luz y Las Palmas. Hasta entonces, el servicio marítimo había estado a cargo de la Sociedad Anónima Navegación e Industria, que atendía la línea con los vapores Atlante, Reina Victoria, Hespérides y Delfín. Posteriormente también navegaron en esta línea los vapores Turia y Villarreal, entre otros.

Fue una etapa provisional, pues la entrada en servicio de los nuevos buques Capitán Segarra, Marqués de Campo, Roméu, Escolano, Guillem Sorolla y Poeta Arolas, relegó a un segundo plano a los barcos que hasta entonces atendían las diferentes líneas, entre ellos el vapor Barceló, que encontró nueva misión como buque hospital, al servicio del Ejército durante la guerra de África.

El vapor "Barceló", atracado en el puerto de Málaga

En servicio desde enero de 1922, disponía de 214 literas para tropa, 26 en la cámara de segunda para suboficiales, y 22 literas en primera clase para oficiales y cuatro para jefes. En esta configuración se incorporó a su nueva misión, que cumplió hasta las postrimerías de 1925.

El vapor Barceló quedó adscrito a la flotilla número 6 de la fuerza de transporte de la brigada Saro -de la que era jefe del convoy de transporte el capitán de fragata Boado-, en unión de los buques Escolano, Cirilo Amorós, Andalucía y Rey Jaime II. Como buque hospital -capitán, José Oller Taroncher- participó en las operaciones del desembarco de Alhucemas el 8 de septiembre de 1925.

El convoy de Ceuta lo formaban, además de los mercantes, once guardacostas, siete guardapescas, tres remolcadores, dos aljibes y 24 barcazas del tipo K que iban a remolque de los guardacostas y de los transportes. El embarque del ganado representó un problema de envergadura, por lo que se decidió dejar la mayor parte en tierra y llevarlo a la cabeza de playa en viajes sucesivos.

Desembarco de fuerzas en la playa de la bahía de Alhucemas

El desembarco de Alhucemas propiciaría el fin de la guerra del Rif y está considerado el primer desembarco aeronaval de la historia. La operación consistió en el desembarco de un contingente de 13.000 soldados españoles transportados desde Ceuta y Melilla por la Armada con la ayuda de medios franceses.

La operación tuvo como comandante en jefe al general Miguel Primo de Rivera, y como jefe de las fuerzas de desembarco en las playas de la bahía de Alhucemas al general Sanjurjo, a cuyas órdenes estaban las columnas de los generales de las brigadas de Ceuta y Melilla, Leopoldo Saro Marín y Emilio Fernández Pérez, respectivamente. Entre los jefes participantes se encontraba el coronel Francisco Franco, quien por su actuación al frente de las tropas de la Legión fue ascendido a general de brigada. Se dice que años después, el general norteamericano Eisenhower estudió a fondo la táctica empleada por los españoles en Alhucemas para trazar el plan del desembarco de Normandía.

Cuando acabó la  guerra de Marruecos, el vapor Barceló fue desmantelado y volvió a los servicios de soberanía nacional. En esta última etapa de su vida marinera, y hasta diciembre de 1928, prestó servicios en el sector de Baleares. En julio de 1929 fue adquirido por el industrial mahonés Vicente Marí para su desguace. Desde Málaga, donde se encontraba, hizo viaje a Mahón y quedó amarrado en Cala Figuera hasta que se le corrió soplete.

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 1998.

Greenway, Ambrose. A Century of North Sea Passenger Steamers. Ian Allan Ltd. Londres, 1986.

www.norwayheritage.com

www.vidamaritima.com

www.trasmeships.es

Fotos: Archivo de Laureano García (www.trasmeships.es) y Juan Carlos Díaz Lorenzo

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3 comentarios so far
Deja un comentario

Precioso el escrito sobre el “Barceló”, Juan Carlos. Además de la perfecta base documental emana ese romanticismo nostálgico que nos embarga a los amantes de estos buques. Un abrazo.

Comentario por Laureano

Gracias, amigo. Estos viejos cacharros tienen un encanto especial y, ciertamente, me agrada mucho hilvanar sus historias. Un abrazo,

Comentario por jcdl

[…] tercero cayó el 11 de septiembre: fue el vapor LUIS VIVES, de 2.160 toneladas, y propiedad de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Lo hundió el UB 18 del comandante Franz Wager ante las islas Scilly a pocas millas de Bishop […]

Pingback por EL VAPOR LUIS VIVES | Vida Marítima




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