De la mar y los barcos


La vida marinera del vapor “Tormes” (1938-1972)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En septiembre de 1938, en plena guerra civil, el naviero gaditano Miguel Martínez de Pinillos adquirió el armador noruego Oluf A. Skjelbred Knudsen (1907-1978) el buque “Tornes”, que fue abanderado en la España nacional e inscrito en la matrícula naval del puerto de Cádiz con el nuevo nombre de “Tormes”. Sólo fue necesario cambiarle la cuarta letra, como se puede apreciar. Era un barco nuevo, pues apenas tenía un año de existencia. Había sido construido en el astillero A/S Mekaniske Verksted, en Kristiansand (Noruega) y salió a navegar en 1937.

Cuando pasó a manos de su nuevo propietario se incorporó de inmediato a los servicios auxiliares de guerra. En la madrugada del 31 de marzo de 1939, navegando en compañía del vapor “María R.” y escoltados ambos por el cañonero nacional “Lauria”, arribó al puerto de Almería con un cargamento de víveres para la población, siendo recibido con gran entusiasmo. De modo que al final la contienda, Miguel Martínez de Pinillos había incrementado su flota con una nueva unidad, sin que hubiera sufrido pérdida alguna. Son dignos de destacar los servicios de guerra prestados a la flota republicana y nacional por los buques propulsados por motores diesel –“Ebro”, “Darro”, “Turia” y “Sil”–, lo que evidencia las excelentes condiciones y características de estas unidades.

El buque “Tormes”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

En julio de 1943 remolcó de Tánger a Cádiz al buque “Duero”, de su misma contraseña, después de que hubiera sido reflotado tras chocar en aguas del Estrecho de Gibraltar con una mina que había sido fondeada por el submarino alemán U-118. Hasta mediados de 1951, el buque “Tormes” consumía carbón. En abril del citado año, el consejo de administración de la Compañía Marítima Frutera, decidió “ante el constante aumento del precio del carbón y las dificultades de aprovisionamiento cada vez mayores”[1], la transformación de las calderas para quemar petróleo. En diciembre de 1953 colisionó contra el buque “Janjer”, ocasionándole serios destrozos en la proa.

Desde el final de la guerra hasta 1963, el buque “Tormes” navegó en la línea frutera de Canarias y en aquellas otras de la mencionada naviera que enlazaban con Francia y el norte de Europa. Siempre fue un barco atípico en la flota, debido a su escasa velocidad e inferiores condiciones de habitabilidad. Razón por la cual en dicho año fue vendido al armador José Guezuraga Urízar, de Bilbao, que lo siguió explotando con el mismo nombre en tráficos de graneles y carga general hasta su desguace, en 1972, en Vilanova i la Geltrú.

Era un buque de 1.339 toneladas brutas, 731 toneladas netas y 2.327 toneladas de peso muerto, en un casco de 78,68 m de eslora total –75,80 m de eslora entre perpendiculares–, 12,78 m de manga, 5,11 m de puntal y 4,96 m de calado. Tenía la superestructura central, con el frente del puente en madera y cuatro bodegas. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, que tomaba vapor de dos calderas y podía desarrollar una potencia de 1.010 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 10,5 nudos con buena mar y el casco limpio, aunque la realidad es que pocas veces superó los ocho nudos.

Nota: 

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos (1840-1990). 150 años de historia marinera. p. 111. Santa Cruz de Tenerife, 1991.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un buque-escuela llamado “Castillo Javier” (1940-1946)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El yate francés de tres palos “Azelma” fue interceptado el 14 de febrero de 1939 por las fuerzas navales nacionales, en unión del vapor de su misma bandera “La Corse” y ambos desviados al puerto de Barcelona. No está muy claro cómo sucedieron los acontecimientos, pues sus tripulaciones no tuvieron tiempo de informar por radio de la situación, lo que impidió la intervención de las unidades de la Marine Nationale, que patrullaban en aguas internacionales. Ambos buques fueron declarados “buena presa” por las autoridades nacionales y las tripulaciones repatriadas a Port Vendrés a bordo del buque “Panthére”[1].

En febrero de 1940 el citado yate pasó a manos de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, rebautizado con el nuevo nombre de “Castillo Javier”. A partir de entonces y por espacio de los tres años siguientes navegó dedicado al transporte de carga general, cemento, azufre, naranjas, abonos y trigo y en total navegó algo más de 5.400 millas y transportó unas 3.500 toneladas de mercancías.

Estampa marinera del buque “Castillo Javier”, con el aparejo largo

En noviembre de 1943, la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante decidió la habilitación de este motovelero con buque-escuela para la formación de futuros oficiales de la Marina Mercante. Comenzó a prestar servicio en su nueva función a partir de febrero de 1944 –capitán, José Ruiz Aragón– y así permaneció apenas dos años, pues en 1946 se decidió venderlo para desguace[2].

Construido en 1912 en Liverpool, era un buque de 177 toneladas brutas, 134 toneladas netas y 220 toneladas de peso muerto. Medía 34,20 m de eslora total, 8,34 m de manga, 3,60 m de puntal y 3,23 m de calado máximo. Estaba propulsado por una pequeña máquina alternativa de triple expansión, de 100 caballos de potencia y fabricada en los talleres de la firma New Engine Marine Engineering Ltd., en Newcastle, que le daba ocho nudos con buen tiempo y el casco limpio.

Notas:

[1] Sabatier de Lachadenède, René. La Marina francesa y la guerra civil de España (1936-1939). Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid, 2000.

[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Madrid, 2003.

Foto: Archivo de Alberto Mantilla Pérez 



“Silja Serenade” y “Silja Shimphony”, dos grandes ferries del Báltico

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cada día y así desde hace casi 25 años, dos de los mayores cruise-ferries que existen en el mundo, los buques “Silja Serenade” y “Silja Simphony”, cruzan sus caminos en la mar en un viaje de 16 horas uniendo los puertos de Helsinki y Estocolmo, con una escala en el puerto de Marienhamn, capital del archipiélago Aland, territorio autónomo perteneciente a Finlandia. Ambos buques y los de su inmediata competidora Viking Line atracan en sus respectivas terminales en las proximidades del muelle viejo de la capital finlandesa.

Durante mucho tiempo, Silja Lines fue uno de los iconos de la fortaleza naviera de Finlandia. Y aunque en la actualidad mantiene una cuota de mercado considerable, desde mayo de 2006 pasó a la propiedad del grupo Estonian Tallink, formando desde entonces parte de una sociedad denominada Tallink Silja Oy. Los citados buques mantienen bandera de Finlandia, el primero y de Suecia, el segundo. Hemos de recordar que a Silja Line pertenecieron los buques “Botnia” y “Floria”, que conocimos a partir de 1975 en Canarias rebautizados con los nombres de “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”, respectivamente.

El buque “Silja Serenade”, maniobrando en el puerto de Helsinki

Los buques “Silja Serenade” y “Silja Shimpony” son unos barcos espectaculares. Tomaron forma en el nuevo astillero de Kvaerner Masa, en Turku (Finlandia), donde también tomó forma el ferry “Juan J. Sister”. Números de construcción 1.301 y 1.309, entraron en servicio en noviembre de 1990 y mayo de 1991, con bastante retraso sobre el contrato inicial, firmado en 1987, debido a la situación de bancarrota del astillero Wärtsila, de la que sus trabajadores se enteraron el mismo día que se produjo, pues hasta entonces nada hacía prever lo que se estaba cociendo.

En sus primeros años de mar tuvieron capacidad para 2.500 pasajeros y en la actualidad puede alojar a 3.000, como resultado de obras de ampliación y modernización. La capacidad del garaje es escasa para el tipo de barcos de que se trata, de apenas 950 metros lineales, pero sucede que la demanda de transporte marítimo de pasajeros en esta región es muy elevada y mueve cada año, sólo en servicio de ferries, en torno a unos diez millones de pasajeros.

Impresiona ver las moles de estos barcos, que casi un cuarto de siglo después siguen siendo muy llamativos. Tienen un registro de 58.376 toneladas brutas, 35.961 toneladas netas y 3.700 toneladas de peso muerto, en unos cascos de 203 m de eslora total, 31,93 m de manga y 7,12 m de calado. Están propulsado por cuatro motores Wärtsila 9R46, con una potencia de 44.296 caballos, acoplados a dos reductoras e igual número de ejes que mueven hélices de paso variable sistema kamewa y les permite mantener una velocidad de crucero de 21 nudos. Códigos IMO 8715259 y 8803769.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del “bulkcarrier” “Manuel Yllera” (1971-1981)
febrero 5, 2015, 3:50 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la época dorada de la construcción naval en España pertenece el “bulkcarrier” “Manuel Yllera”, al que vemos en una foto que nos muestra Manuel Pérez Loriente. Por espacio de diez años enarboló bandera española y la contraseña de Naviera Astro, con sede social y matrícula naval en Santander. Fue en su tiempo uno de los barcos representativos en su clase de la Marina Mercante española.

Su  nombre rendía homenaje a la persona de Manuel Yllera García-Lago, miembro de una destacada familia de navieros cántabros. Fue gobernador civil de la provincia de Burgos (1941-1946) y cargo relevante del franquismo en la región y también a nivel nacional, pues entre 1955 y 1958 ejerció como consejero nacional de Falange. Falleció el 6 de agosto de 1959 en accidente de aviación.

El contrato para la construcción número 221 de Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO) fue firmado el 15 de noviembre de 1967, haciéndolo por ambas partes, José María González-Llanos y Alfonso Yllera. Era, entonces, una época de mucho trabajo en la factoría ferrolana, de modo que el primer bloque de la quilla fue puesto en grada el 9 de julio de 1970. En apenas cuatro meses tomó forma y el 14 de noviembre del citado año se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado. El 14 de mayo de 1971 fue entregado a sus armadores, la citada Naviera Astro.

Estampa marinera del “bulkcarrier” español “Manuel Yllera”

Cuando el buque “Manuel Yllera” iniciaba sus singladuras, se produjeron otros acontecimientos de interés en la Marina Mercante nacional y en la Armada española. Por entonces, Compañía Trasmediterránea había adquirido en Suecia el ferry “Linda Scarlett·”, que fue rebautizado “Isla de Menorca”; el hidroala “Reina de las Olas” iniciaba la línea de alta velocidad entre Palma de Mallorca e Ibiza; comenzaba, además, el calendario de pruebas del destructor “Marqués de la Ensenada” con un viaje por varios puertos nacionales e internacionales y en la capital mallorquina fue inaugurado un monumento en homenaje a la memoria del almirante Antonio Barceló.

De 30.408 toneladas brutas, 22.474 toneladas netas y 51.080 toneladas de peso muerto, medía 210,75 m de eslora total –196,96 m de eslora entre perpendiculares–, 30,60 m de manga, 17,10 m de puntal y 12,34 m de calado máximo. Estaba compartimentado en siete bodegas, con una capacidad de carga de 60.808 metros cúbicos. El motor propulsor era Burmeister & Wain –fabricado, bajo licencia, en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, con una potencia de 15.500 caballos sobre un eje y le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7037260.

Desde su incorporación cruzó el Atlántico desde la costa este de EE.UU. con cargas de carbón para Ensidesa, en un servicio en asociación con otras navieras españolas denominado Bulkcarriers Reunidos (Iberbulk, formado por la Empresa Naviera Elcano, Naviera Astro, Naviera de Castilla y Transportes de Petróleo). En 1981 fue vendido a la Compañía Nacional de Navegaçao (CNN), con sede en Lisboa (Portugal) y rebautizado “Nacional Sines”.

En octubre de 1985, sin cambiar de bandera, pasó a manos de Portline con el nuevo nombre de “Fernao Lopes”. Entre 1989 y 1994 navegó con los nombres de “Emmanuel B” (General Mercantile and Management Inc., Panamá, 1989-1991), “Giorgis C” (Energy Maritime and Trading, Bahamas, 1991) y “Theodore C” (1993-1994). En julio del citado año fue vendido para desguace y desmantelado en Alang (India).

Foto: Archivo de Agustín Pérez Loriente



Un barco de cabotaje llamado “Thuro”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los barcos importados del cabotaje convencional que enarbolaron la bandera española fue el buque “Thuro”. Perteneció a Calypso Marítima, sociedad limitada con sede en Ceuta y acabó su vida marinera en 2011 desguazado en El Puerto de Santa María (Cádiz), después de haber sufrido un incendio cuando se encontraba en Sanlúcar de Barrameda. Sus últimos años, según nos cuenta el oficial Israel David Rivera, estuvo transportando materiales de construcción y áridos entre los puertos de Barbate, Málaga y Ceuta.

Construcción número 1.1214 del astillero Husumer Dock & Reparatur, en Husum (Alemania), entró en servicio en julio de 1963 bautizado con el nombre de “Stevnsklint” y contraseña del armador danés Thomas H. Hansen. En 1981 fue rebautizado “Uno” y entonces comenzó una nueva etapa, asimismo bajo bandera danesa, por cuenta de la sociedad I/S Uno y gerencia de R.P. Schmidt. En 1991, con el nuevo nombre de “Thuro” y matrícula naval de Svendborg, perteneció al armador Hans Peter Madsen.

Estampa marinera del buque “Thuro”, visto por la banda de babor

En su última etapa fue inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Varado en Sanlúcar de Barrameda, pendiente de reparaciones

Un incendio destruyó la superestructura y marcó el final

En 1999 fue abanderado en Finlandia y enarboló la contraseña de Oy Thuro Shipping Ltd., propiedad del armador local E. Jukka, con sede en Rauma. En 2000 fue vendido a la sociedad panameña Nahayar S.A., propiedad de Díaz y de León, con domicilio social en Magauta (Colombia) y en 2002 llegó a manos de la mencionada Calypso Marítima, sin cambiar de nombre y fue inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Este buque era un típico costero de cabotaje, todo a popa y de una sola bodega. Tenía una estampa marinera agraciada, característica de los barcos del norte europeo. De 451 toneladas brutas, 246 toneladas netas y 670 toneladas de peso muerto, medía 51,82 m de eslora total, 8,69 m de manga y 3,30 m de calado. Estaba propulsado por un motor Alpha, de 600 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5418018.

Fotos: Israel David Rivera



Pic-nic náutico en Corinto

Rafael Jaume Romaguera (*)

En 1981 estaba yo al mando del buque Roncesvalles, propiedad de la Compañía Trasatlántica Española y al iniciar viaje cargamos en el puerto de Savona, Italia, 1.500 toneladas de arroz que donaba la Comunidad Económica Europea al pueblo de Nicaragua, a descargar en el puerto de Corinto. Luego, en el puerto de Barcelona se cargaron, además de otras mercancías, 18 chasis de camiones Pegaso donados por el Gobierno español al de Nicaragua para servir como ambulancias. 

Antes de escalar en Corinto el delegado de la Compañía Trasatlántica en Latinoamérica me comunicó que debía preparar un almuerzo para los embajadores de España e Italia y también para la entonces ministra de Cultura de Nicaragua, Violeta Chamorro y su séquito, quienes vendrían a recibir los donativos. Le rogué al delegado que les advirtiera que era un barco de carga y el máximo de personas que podíamos atender adecuadamente era de treinta. A la llegada, el consignatario me informó que en el puerto se habían hecho algunas mejoras e innovaciones en muelles así como un edificio con nuevas oficinas, en las cuales se les ofrecería un aperitivo a dicha Comisión, antes del almuerzo a bordo. 

Violeta Chamorro y el capitán Jaume, a bordo del buque “Roncesvalles”

En este punto he de aclarar que el embajador de España, era Pedro de Arístegui, con quién hacia mucho habíamos entablado una sincera y afectiva amistad al coincidir él en su primer destino diplomático como secretario de Embajada en Caracas, con mis inicios como capitán en Trasatlántica al mando del buque Montserrat, al principio de la década de los sesenta del siglo pasado, que hacía escala regular en La  Guaira y cuando el barco pernoctaba allí, era costumbre de la Compañía ofrecer cenas informales y amistosas a bordo, a las cuales se invitaba al personal diplomático de la Embajada y Consulado, a las que por supuesto acudía el irunés señor Arístegui, siendo él y yo los más jóvenes del grupo, por lo que simpatizamos enseguida. Dichas veladas resultaban muy amenas y divertidas, contándose anécdotas de lo más dispar. En muchos años, solo nos vimos otra vez en Puerto Rico donde él estaba de cónsul adjunto, en una escala que hice en otro buque de la compañía. 

Cuando la comitiva pasó por delante del barco descubrí a Pedro de Arístegui y bajé rápidamente a saludarle; después de unos calurosos abrazos que constataban que la amistad y el afecto subsistían y dado el calor tropical sin pizca de brisa, me pidió una cerveza fría, por lo que, una vez en mi despacho con aire acondicionado, nos contamos los avatares de nuestras vidas, y hablando, hablando, nos olvidamos de la comitiva, cuyos componentes al saber que el  embajador de España estaba a bordo del buque español subieron, autoinvitándose al almuerzo e interrumpiendo nuestra charla, incluso se olvidaron del aperitivo en las oficinas del puerto.  Debo señalar como cosa curiosa que el séquito de la señora Chamorro portaba armas de forma harto ostensible durante toda la jornada… 

El embajador Arístegui y Violeta Charromo. En medio, el capitán Jaume

Como eran unas cien personas ó mas, hablamos con la señora Chamorro para tratar de reducir el número de invitados, aunque con poco éxito. Llamé al cocinero Aguirremota, un vasco de la ría de Bilbao, y al ver que el contingente se había multiplicado por tres me pidió que le diera una hora más y tendría comida para todos, lo que cumplió contando solo con su ayudante y el camarero de oficiales.

Para entretener la espera les enseñamos las dependencias del barco, especialmente el puente, la brújula giroscópica, el piloto automático, radar, sistema de navegación por satélite (anterior al GPS actual), los medios de carga y descarga, etc. A pesar de todos los inconvenientes salimos airosos de la prueba, sirviendo entre el señor Arístegui, los oficiales y yo, los platos de paella que iban pasando el cocinero y su ayudante, pinchos de tortilla, medallones de merluza, jamón y otros embutidos, resultando un magnífico y divertido picnic náutico, todos encantados, donde se apreciaba el gran prestigio del embajador de España en aquel país. 

Estampa marinera del buque “Roncesvalles”

Cuando se hubo descargado las 1.500 toneladas de arroz y los 18 camiones me enteré de que estaba también el ministro de Transportes del país y se produjo la anécdota de que el señor Arístegui le desafió a conducir uno de aquellos vehículos para demostrar su eficiencia como ministro del ramo, lo cual hizo el aludido con gran diversión de los que íbamos en la plataforma, de pie. Después de algunas sacudidas, el señor embajador le dio su plácet acompañado de aplauso general. 

Después de esta intensa jornada no volvimos a vernos, y años después supe de su triste fallecimiento, el 16 de abril de 1989 cuando un proyectil sirio cayó sobre el comedor de nuestra Embajada  en Beirut, donde hubo 18 muertos, algunos de ellos familiares del embajador, y 120 heridos, según relató El País dos días después. La noticia me sorprendió ya jubilado, causándome una gran pena. Más tarde supe que la ciudad de Irún le dedicó una plaza a tan ilustre vecino.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo del capitán Rafael Jaume Romaguera y Juan Carlos Díaz Lorenzo



Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales. “RMS Lusitania” (1915)

Manuel Marrero Álvarez (*)

A comienzos del siglo XX, las cuatro grandes compañías de navegación que dominaban el tráfico de pasajeros del Atlántico Norte, las alemanas Hamburg Amerika Line y  Norddeutscher Lloyd  (NDL) y las británicas White Star Line  y Cunard Line, rivalizaban por lograr la supremacía en el mar y por poseer los mejores, más suntuosos y rápidos buques de aquellos tiempos. Cunard,  que ocupaba la cuarta posición mundial en cuanto a número de barcos y tonelaje con relación a los citados,  sabía que para lograr alguna ventaja comercial en dicho tráfico de pasajeros, tendría que construir nuevos barcos de tamaño y lujo sin precedentes. Así, con la ayuda del gobierno británico que inyectó en la compañía 2,6 millones de libras esterlinas nacieron los majestuosos  “Lusitania” y “Mauretania”, dos elegantes buques de cuatro chimeneas, considerados en aquellos tiempos los más grandes, lujosos y rápidos del mundo.

El trasatlántico “RMS Lusitania”, uno de los grandes protagonistas de su época

El buque “RMS Lusitania” fue construido en los astilleros John Brown & Co, en Clydebank, Escocia y su puerto de registro era Liverpool. Desplazaba 44.060 toneladas, con una eslora de 241 metros, 26,52 metros de manga y un calado de 10,24 metros. Su sistema de propulsión, la turbina de vapor, fue un invento revolucionario implementado en la tecnología de los trasatlánticos y estaba compuesto de cuatro hélices de tres palas; cuatro turbinas Parsons alimentadas por 25 calderas que producían una potencia de 76.000 CV, con un consumo diario de mil toneladas de carbón y 26 nudos de velocidad. Tenía capacidad para transportar a 2.200 pasajeros y 850 tripulantes, habiendo tomado contacto con el mar el 7 de junio de 1906 y entrando en servicio el 26 de agosto de 1907. Recibió su nombre en honor de la antigua provincia romana de Lusitania, localizada al oeste de la Península Ibérica y junto a su hermano el “Mauretania”, proporcionó un servicio regular entre las Islas Británicas y los Estados Unidos hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, convirtiéndose en los favoritos de los pasajeros a causa del lujo, la velocidad y la seguridad que los navíos proporcionaban. Ambos buques ganaron en diferentes fases de su vida marinera la preciada Cinta Azul, por ser los trasatlánticos más veloces en cruzar el Océano Atlántico.

Era un barco espectacular, rematado por cuatro altas chimeneas

El buque “RMS Lusitania” estuvo en posesión de la mentada Banda Azul en tres ocasiones y realizó unas doscientas travesías en sus ocho años de existencia, transportando unos 250.000 pasajeros, hasta la fatídica mañana del 7 de mayo de 1915, en que fue torpedeado y hundido por un submarino alemán frente a las costas de Irlanda. De no haber sido por esta terrible tragedia, estamos seguros que hubiera seguido los pasos de sus hermanos el “Mauretania” y “Aquitania”, que tuvieron una larga vida de 30 y 37 años respectivamente. El “RMS Aquitania” sirvió en las dos guerras mundiales y con su desguace en el año 1950 marcaría el final de una época en la historia de los grandes buques de pasajeros. También fue el último trasatlántico de cuatro chimeneas.

Pero el “RMS Lusitania” no solo paseaba con orgullo ser el buque más veloz, sino también porque sus instalaciones y exquisito servicio no tenían parangón. Los sistemas de seguridad eran de los más modernos y poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época.  Era además el más moderno en cuanto a compartimentos estancos, detectores de incendio, control eléctrico de botes salvavidas, etc.  y para mayor orgullo de la Cunard Line, en su segundo viaje conquistaría el Gallardete Azul del Atlántico.

Capitán William Thomas Turner

El majestuoso navío estaba al mando del veterano capitán William Thomas Turner, de 57 años de edad, apodado “Bowler Bill” - Bill el Lanzador- y era su primer viaje como comandante del “RMS Lusitania”, habiendo relevado a su titular, el célebre Sir Arthur Rostron que en 1912 estaba al mando del famoso vapor “Carpathia” rescatador de los supervivientes del “Titanic”. El capitán Turner, que  era hombre de baja estatura, complexión robusta, tosco de modales y poseedor de una fortaleza física excepcional se distinguía como un experimentado marino en las rutas trasatlánticas, al que solo le faltaban cuatro años para acceder a su jubilación. Provenía de mandar el hermano gemelo “RMS Mauretania” y antes estuvo de capitán en el “RMS Aquitania”, considerado en la época el mayor trasatlántico del mundo.

El 30 de abril de 1915, el buque se encontraba atracado en el muelle número 54 del puerto de New York, listo para zarpar al día siguiente rumbo a Liverpool, con un total de 1.959 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes. El trasatlántico salía a viaje con plazas libres en todas las clases, debido a las especiales circunstancias de la guerra entre Gran Bretaña y Alemania. Además, es posible que también influyera el que antes de la salida había aparecido en la prensa norteamericana, varios anuncios emitidos por los servicios de la embajada alemana en Washington, advirtiendo del riesgo que corrían aquellos pasajeros que embarcaran en buques británicos, ya que ambas naciones se encontraban en guerra.

El “RMS Lusitania” zarpó del puerto de New York el 1 de mayo de 1915 a las 11,30 de la mañana y entre sus pasajeros viajaban numerosas personalidades norteamericanas y británicas, fallecidas la mayoría de ellas en el naufragio. Quien no viajó en este trasatlántico, ni por tanto su desaparición ocurrió ese año, como por error se ha comentado a través de los tiempos, fue el gran compositor y pianista español Enrique Granados y su esposa Amparo Gal. La realidad es que el matrimonio Granados tenía previsto regresar de New York, donde se había estrenado su ópera “Goyescas”, el 8 de marzo de 1916 a bordo del vapor español “Antonio López”, de la Compañía Trasatlántica, que hacía la travesía directo hasta Barcelona, lugar de su domicilio, pero una invitación del presidente norteamericano Thomas W. Wilson para visitar la Casa Blanca, les obligó a posponer el viaje para tres días más tarde.

Y lo hacen a bordo del “Rotterdam”, de bandera holandesa, que zarpa el 11 de marzo con destino a Inglaterra y allí, el 24 del mismo mes, trasbordan al  vapor “Sussex” que los debía llevar hasta el puerto francés de Dieppe en la orilla opuesta del Canal de la Mancha. El barco había salido a las 13,15 y una hora y media más tarde, un submarino alemán que les esperaba en el Canal, lanza un torpedo que impacta en medio del casco hundiendo la parte de proa, falleciendo como consecuencia del traicionero ataque germano, Enrique Granados, su esposa y 80 personas más. Los detalles y el dramatismo que imperó en la muerte de la pareja son conocidos, pero queda claro que el destino del matrimonio Granados estaba ligado a la fatalidad y cuando esto pasa, cualquier cosa puede ocurrir porque la vida suele ser muy injusta.

La imagen recrea el momento del impacto del torpedo en el casco del trasatlántico

La navegación del “RMS Lusitania” por el Atlántico Norte, se desarrolla con toda normalidad y sin incidente alguno, aunque el capitán Turner recibe varios comunicados del Almirantazgo advirtiéndole de la presencia de submarinos alemanes cerca de las aguas irlandesas. Al amanecer del 7 de mayo de 1915 el buque navega ya en dichas a aguas y el xapitán recibe un radio que dice “Submarinos en acción frente a la costa meridional de Irlanda”. Debido a éste y otros mensajes, el capitán Turner ordena cambiar el rumbo acercándose lo más posible a tierra, pero a las dos de la tarde dispone un segundo cambio y comienza a alejarse de la costa para entrar al canal de San Jorge y dirigirse a Queenstown. Esto va a facilitar que el submarino pueda colocarse en posición para el ataque y a las 14,12 horas, el U-20 alemán lanza un torpedo que impacta en el costado de estribor, cerca del puente, elevándose una columna de agua que se une a otra gran explosión que origina cuantiosos daños al buque. El capitán intenta enfilar la nave hacia tierra, pero toda maniobra se hace imposible por la tremenda escora y la rápida inundación del barco.

El barco se escoró a estribor y se hundió con rapìdez

El caos es absoluto y la inclinación es tan pronunciada, que solo se pueden utilizar con éxito, seis botes salvavidas de los 48 que dispone el barco. Cunde el pánico y cientos de pasajeros se lanzan al mar desesperados, ya que es imposible mantenerse en pié en las cubiertas. El hundimiento del “RMS Lusitania” es rápido e irremediable. Lo hace de proa mostrando al cielo sus cuatro grandes hélices de tres palas y su enorme timón. El fondo está a solo 90 metros y la proa choca violentamente, levantando un ángulo de 45 grados. En ese momento reventaron algunas calderas y la tercera chimenea vuela por los aires. El lugar se cubre de vapor y el esbelto trasatlántico desaparece bajo las aguas a las 14,33 horas del 7 de mayo de 1915; 18 minutos después del primer impacto.

Posiblemente  y debido a la tardanza en llegar los buques de auxilio, se perdieron 1.198 vidas, incluyendo 100 niños y 35 bebés, la mayoría hundidos con el buque ya que sólo se rescataron 200 cadáveres. Se salvaron 761 personas, entre los cuales se hallaba el capitán Turner, al que acusaron de negligencia e inoperancia en un juicio plagado de infames falsedades y donde el Almirantazgo lo usó de chivo expiatorio.  Finalmente la justicia lo declaró “no culpable, porque aplicó su criterio según su leal saber y entender”, pero a pesar de ello sufrió el desprecio de la sociedad británica por su aparente cobardía, siendo calumniado públicamente y  haciéndole llegar una pluma de ganso como símbolo del miedo de un capitán al negarse a hundirse con su barco.

La noticia del hundimiento, en la primera página del “New York Times”

Su esposa Alice, con la que se había casado en 1892, lo repudió por haberse salvado del naufragio y se llevó a sus dos hijos Norman y Percy a Australia, a los que nunca más los volvió a ver. Era comodoro de Cunard y comandante de la Marina Real en la reserva y después del desastre del “RMS Lusitania” se le encomendó el mando de otros buques de menor porte, entre ellos el viejo y desvencijado “Ivernia”, que también sería hundido en 1917 por torpedos alemanes y nuevamente el capitán Turner salta por la borda y se salva a nado. A partir de aquí, ya no mandó barco alguno y pasó a ocupar labores administrativas en tierra hasta su jubilación en 1919. Falleció en 1933 en Connecticut, Inglaterra, a la edad de 76 años, olvidado de todos los que le conocieron y dando claros ejemplos en su larga vida de marino, de que el mito  sobre que “el capitán se hunde con su barco” no estaba entre sus opciones.

En breves fechas se cumplirá un siglo de aquella terrible tragedia que conmocionó al mundo y que contribuyó a que los Estados Unidos entraran, junto a los aliados, en la Primera Guerra Mundial, con el apoyo unánime de sus ciudadanos, que nunca olvidaron a los 128 compatriotas muertos  entre las más de mil víctimas del bárbaro ataque y posterior naufragio, cuyo hundimiento pesó demasiado en el ánimo de la nación norteamericana. A partir de aquí  se desató una tormenta de rabia anti-alemana y todos querían luchar contra ellos.

En la actualidad los restos del buque reposan desmoronados sobre su costado de estribor, con sus chimeneas totalmente derruidas a unos 95 metros de profundidad. La proa permanece sobre los restos de su quilla y aún puede leerse “Lusitania”.

 (*) Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias. Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.




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