De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado. “Alfonso XII”. Tres barcos y un rey /1

Manuel Marrero Álvarez (*)

La empresa naviera española “A. López y Compañía”, fundada en Cuba en 1850  y que más tarde pasaría a ser Trasatlántica,  se traslada definitivamente a España en el año 1861, donde  encuentra  el campo adecuado para el desarrollo de sus actividades comerciales, obteniendo además del gobierno de la nación en pública subasta, la concesión oficial postal de los vapores correos de La Habana, haciendo frente a la competencia que en estos servicios hacían las compañías inglesas que hasta entonces tenían el monopolio marítimo de las Antillas españolas.  

Establecido en Barcelona, centro comercial y financiero para las grandes empresas relacionadas con sus actividades marítimas, Antonio López, su fundador, pasa por una grave crisis que en algún momento le puso al borde de renunciar a sus empresas, y fue la pérdida de su hijo mayor Antonio cuando contaba veinticuatro años de edad y fiaba  en él sus mejores esperanzas de continuidad. Pero ante las necesidades nacionales en un trance muy crítico  y las graves complicaciones por las que atravesaba la política económica del país, decide sacrificarlo todo, anteponiendo los sentimientos de los servicios que le pedía la nación, al retiro que reclamaba su dolor.

Desde siempre fue profundamente católico y monárquico, siendo a partir de 1868 en que la revolución destrona a Isabel II y esta abdica en favor de su hijo Alfonso, cuando  Antonio López se alista en las filas del movimiento monárquico, con ánimo de restaurar la dinastía en Alfonso XII. Pero tendrá que pasar un periodo triste y dramático de más de un lustro en la historia española, para que el jovencísimo Alfonso XII recupere en diciembre de 1874 el trono de España. Ese espacio de tiempo, abarcará los gobiernos de Amadeo de Saboya, como rey de España por dos años;  la proclamación de la Primera República en febrero de 1873 en la que se nombraron cuatro presidentes en un solo año, además de la insurrección carlista que se desarrollaba en el país por esos tiempos y las graves revueltas en los territorios de ultramar.

Estampa marinera del primer “Alfonso XII”, con todo el aparejo dado

Para atender el envío de  tropas a Cuba como movilización militar urgente para pacificar la Isla, que en aquellos tiempos era un autentico polvorín, el gobierno  de la nación, acude a Antonio López para que éste aplique sus recursos financieros en beneficio de España. Ante tales obligaciones, ofrece  los barcos precisos para transportar a la isla caribeña a veinticinco mil soldados, al mando del General Martínez Campos y pone a disposición del estado,  una importante cantidad de millones de pesetas, creando para ello el Banco Hispano Colonial. Fue entonces cuando ante las prudentes advertencias de sus amigos previsores, Antonio López pronunció las siguientes palabras que se pueden calificar de históricas: “Prefiero arruinarme por salvar a mi Patria, a presenciar la ruina de ésta sin haber hecho lo que esté en mi mano para evitarlo”.

En 1877 se le adjudica a la compañía un nuevo contrato con el gobierno español para el servicio de la correspondencia pública a la América central y a las Colonias españolas en las Indias de Occidente, para cuyo servicio se requieren más vapores de hélice, motivos por los cuales la compañía  empieza a adquirir un desarrollo inusitado, al aumentar entonces el número de barcos con mayor tonelaje.  Y es aquí cuando apareció por primera vez el vapor “Alfonso XII”, el más grande de la flota, bautizado con el nombre  del monarca que en aquellos tiempos reinaba en España y que sería  buque insignia de la marina mercante española  y de la nueva  Trasatlántica, nacida como consecuencia de la transformación de la naviera  en Sociedad Anónima. En 1878, la guerra de Cuba, o de los diez años,  terminó con una paz que aseguraba a la madre patria la posesión de la más preciada de sus colonias y es también cuando el rey  confiere a Antonio López, el Collar de Carlos III y pocos meses después lo eleva al marquesado de Comillas.

En 1881, el rey Alfonso XII que siente una alta consideración hacia Antonio López, le hace saber que le agradaría pasar una temporada de verano en su casa de Comillas, a pesar de que el edificio no se encuentra aún terminado. Conmovido ante esta prueba de honor y benevolencia, sabe lo que esto significa, porque un monarca no pide hospitalidad sino a quien estima profundamente. Su único hijo varón y benjamín de la familia Claudio y su jovencísima  esposa María, que posee una gran  belleza y está llena de inteligencia y bondad, serán los que hagan los honores de la casa a los regios invitados, mientras don Antonio, algo cansado se retira con su esposa María Luisa a su residencia en Barcelona.

Estatua en memoria de Antonio López, en Barcelona

La estancia en Comillas de los reyes de España, se hará celebre y serán tanto los elogios al joven Claudio, como a aquel bellísimo rincón santanderino de Comillas, que el recuerdo aún perdura y que supuso la gran transformación de un pueblo hasta entonces desconocido para la mayor parte de España. En julio del siguiente año 1882, Alfonso XII repite su visita, en esta ocasión solo, aunque más tarde se unirán su madre Isabel II y las infantas Paz y Eulalia.

El 31 de octubre de 1881, Antonio López recibiría un mensaje con el sello real, en el que se le nombra Grande de España, con lo que se le eleva a las más altas cumbres de la nobleza en consideración “a sus méritos y a los relevantes servicios que ha prestado a la nación como armador”. Un año y tres meses más tarde, el 16 de enero de 1883, fallece en Barcelona a la edad de 66 años y entre los numerosos telegramas de pésame recibidos, el joven Claudio López Bru, abrió uno que decía “Usted ha perdido un padre excelente, pero España ha perdido uno de los hombres que le han rendido los más altos servicios”. Firmaba el telegrama “Alfonso, Rey”.

Antonio López había nacido en la villa de Comillas el 12 de abril de 1817, culminando su obra al dejar una gran naviera, la más importante compañía de navegación española, que tantas páginas gloriosas había escrito en torno a las horas más críticas de la historia de España, rindiendo el máximo esfuerzo al servicio de la nación, transportando cerca de medio millón de hombres en 1.028 viajes y perdiendo seis buques a causa de las guerras coloniales.

(*) Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias

Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez y Mutari



TGC “Iskenderun” (A-1600)
agosto 30, 2015, 5:08 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 2004 la Armada de Turquía tiene en su flota el buque “TGC Iskenderun” (A-1600). Habían transcurrido casi dos años de trabajos de adaptación para cumplir con sus nuevas funciones de transporte militar y buque-escuela. Viendo su estampa marinera advertimos claramente que se trata de un proyecto mercante y, en efecto, es el quinto y último de una serie que es repetición del diseño polaco B490, dos de los cuales, llamados “Ankara” y “Samsun”, fueron construidos por encargo de la compañía Turkish Maritime Lines.

Construcción número 229 del astillero Cimiati, factoría de Estambul, fue botado el 6 de junio de 1987 y permaneció inacabado hasta agosto de 1991, en que entró en servicio en las líneas Izmir-Cesme y Brindisi-Venecia. El 25 de julio de 2002 fue transferido al Ministerio de Defensa de Turquía y, cedido a la Armada, tiene su puerto base en Gölguk. En 2006 participó en la evacuación de civiles de Beirut (Líbano) y en febrero de 2011 con el mismo cometido desde Libia. En mayo de 2012 visitó Novorossiysk y en julio de 2015 estuvo en Barcelona.

El buque turco “Iskenderun”, a su llegada al puerto de Barcelona

Los buques “Ankara” (botado como “Masowia”) y “Samsun” fueron construidos en el astillero Stcoznia Szczecinska, en Szcecin (Polonia) y entraron en servicio en junio de 1983 y junio de 1985. Pertenecen a la clase “Pomerania”, modelo del que Polferries estrenó los buques “Pomenaria”, en julio de 1978 y “Silesia”, en junio de 1979.  Este último estuvo fletado por Iscomar entre mayo de 2008 y enero de 2009 rebautizado con el nombre de “Begoña del Mar”. Existe otro modelo denominado proyecto B493, del que entre 1980 y 1986 entraron en servicio siete buques de las series “George Ots” y “Dmitriy Shostakovich” para navieras estatales de la desaparecida URSS.

De 10.583 toneladas brutas, 3.672 toneladas netas y 1.714 toneladas de peso muerto, mide 127,50 m de eslora, 19,50 m de manga y 5,50 m de calado. Está propulsado por dos motores Skoda-Sulzer GZL 40/48, con una potencia de 16.800 caballos acoplados a dos reductoras e igual número de ejes y hélices de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. En su configuración civil tenía capacidad para alojar a 610 pasajeros –de ellos, 463 en camarotes- y un garaje de 468 metros lineales y 214 coches. En la actualidad tiene una tripulación de 129 personas, de ellos 13 oficiales y 46 suboficiales. Está armado con dos cañones Bofors de 40 mm y seis ametralladoras de 20 mm. Código IMO 8417390.

Foto: Adolfo Ortigueira Gil



“Ibn Batouta” (1998-2015), matrícula naval de Tánger

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El cuarto y último de los buques del consorcio marroquí Comarit-Comanav que se encontraba abandonado en el puerto de Algeciras, llamado “Ibn Batouta”, salió el 11 de agosto camino del puerto de Durrës (Albania). Lo hizo a remolque del remolcador italiano “Brucoli” y auxiliado en la maniobra de salida por los remolcadores locales “VB Veintisiete” y “VB Algeciras”, como vemos en el reportaje de nuestro colaborador Juan Gabriel Mata. La puja final ascendió a 1.027.000 euros y el destino que lleva nos hace pensar que no va al desguace.

Como nuestros lectores pueden apreciar, se trata del típico ferry del canal de la Mancha –poco agraciado en su estampa marinera–, donde transcurrió la primera etapa de su vida marinera, que sumó 17 años. Es el tercero de una serie de cuatro buques llamados en origen “Galloways Princess”, “St Anselm”, “St. Christopher” y “St. David”. Entraron en servicio entre abril de 1980 y julio de 1981 y fueron financiados por entidades bancarias británicas y fletados en régimen de “bare boat” a la compañía Sealink British Rail, con sede en Londres.

Estampa marinera del ferry “Obn Batouta”, recién incorporado

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Su estampa marinera delata claramente su origen

Nuestro protagonista es el tercero de ellos. Construcción número 1.716 del astillero Harland & Wolff Ltd., en Belfast (Irlanda del Norte), el 20 de marzo de 1980 resbaló por la grada, dos días después de la fecha inicialmente prevista, en la que un fuerte temporal obligó a su aplazamiento.  En las pruebas de mar, celebradas el 14 de marzo de 1981, alcanzó una velocidad de 21 nudos y tres días después se estrenó en la línea Holyhead-Dun Laoghaire. Navegó, además, en las líneas Fishguard-Rosslare, Dover-Calais, etapa en la que en agosto de 1982 sufrió un percance en el puerto de Dover por problemas en la máquina y en marzo de 1983 se procedió a la modificación de popa.

En julio de 1984 fue vendido a Sea Containers Ltd. y continuó navegando en la misma línea. El 4 de mayo de 1987 colisionó con el ferry “Spirit of Free Enterprise” en el puerto de Calais, debido a los fuertes vientos reinantes y por esa misma circunstancia se repitió otro percance el 16 de octubre siguiente, cuando un golpe de mar le causó daños de importancia.

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Repintado con los colores de Comanav

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Cruzando el Estrecho con tiempo de levante

En enero de 1990 fue vendido a Stena Line Ab y en octubre de ese mismo año pasó a manos de Sealink Stena Line. Reacondicionado para su nueva etapa en el astillero de A&P Appledore, en North Shields, en enero de 1991 fue rebautizado “Stena Antrim” y pasó a cubrir las líneas Fishguard-Rosslare, Dover-Calais, Stranraer-Larne, Stranraer-Belfast y Newhaven-Dieppe.

En abril de 1998 quedó amarrado en el puerto de Zeebrugge y en el mes de junio siguiente fue vendido a la compañía marroquí Limadet y rebautizado “Ibn Batouta”. Inscrito en la matrícula naval de Tánger, en el mes de julio comenzó una nueva etapa en la línea Tánger-Algeciras. En enero de 2008 se produjo su traspaso a Comanav y se mantuvo en la misma línea hasta que en enero de 2012 sobrevino la quiebra. 

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Visto por la amura de estribor, a su salida de Algeciras

El buque ha sido remolcado al puerto de Durres (Albania)

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Visto de popa, por la aleta de babor, en el comienzo del viaje

El remolcador italiano “Brucoli” se hizo cargo del remolque

De sus gemelos, el buque “Galloways Princess”, puesto en servicio en abril de 1980, pasó en febrero de 2002 a la naviera marroquí IMTC y recibió el nombre de “Le Rif”. Desde abril de 2014 está amarrado en el puerto de Tánger Med. Y el buque “St. Anselm”, entregado en octubre de 1980, enarboló bandera española a partir de febrero de 1992 cuando lo compró Umafisa –en octubre de 2003 pasó a Balearia– y hasta abril de 2010 ostentó el nombre de “Isla de Botafoc”. Todavía existe y eso que había sido vendido para desguace en la India. Tras un breve periodo rebautizado con el nombre “Winner 9”, desde abril de 2010 se  llama “Bari” y, tras un lavado de cara en el astillero de Perama, enarbola la contraseña de Ventouris Ferries y cubre la línea Bari-Durres.

De 7.399 toneladas brutas, 3,386 toneladas netas y 1.755 toneladas de peso muerto, mide 129,62 m de eslora total, 21,62 m de manga y 5 m de calado máximo. En sus primeros años de mar tuvo capacidad para 1.400 pasajeros, después reducida a 1.170 y de ellos 30 en camarotes. Propulsado por dos motores Pielstick-Crossley 16PC2V Mk5, con una potencia de 15.300 kw sobre dos ejes y hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 19,5 nudos. El garaje tiene capacidad para 744 metros lineales de carga rodada y 309 automóviles. Código IMO 7813949.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



De “Mette Mols” a “Banasa”, 40 años de vida marinera
agosto 20, 2015, 12:53 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 7 de agosto salió remolcado del puerto de Algeciras  tras la estela del remolcador “Amber II”, camino del desguace en Aliaga (Turquía). En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Siroco” y “VB Simun”, como vemos en las imágenes de nuestro colaborador Juan G. Mata. Unos días antes habían salido los ferries de su misma bandera “Al Mansour” y “Boughaz”, con idéntico destino.

Todos ellos, más el “Ibn Batouota” formaban parte de la flota del consorcio naviero marroquí Comarit-Comanav, parte de la cual quedó amarrada en la bahía de Algeciras tras la quiebra ocurrida a finales de 2011. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria los sacó a subasta en un precio total de 2.944.000 euros. Este, en concreto, fue subastado en 765.000 euros, casi el doble del precio de partida.

En junio de 1972, la compañía danesa Mols Linien A/S, con sede en Ebeltoft, contrató con el astillero Helsingørs Værft A/S la construcción de dos ferries destinados a sustituir a los que entonces cubrían la línea Ebeltoft – Odden Færgehavn. El primero de ellos es nuestro protagonista, construcción número 405 de la mencionada factoría, en la que el 13 de septiembre de 1973 se procedió a la puesta de quilla. El 26 de julio de 1974 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Mette Mols” y el ceremonial acostumbrado.

El ferry marroquí “Banasa”, visto por la amura de estribor

Visto en toda su eslora, saliendo del puerto de Algeciras

Estrenado el 26 de febrero de 1975, sus primeros años de vida marinera resultaron complicados. En mayo del citado año se produjo un incendio en la sala de máquinas. Dos meses después embarrancó en el puerto de Ebeltoft y precisó de reparaciones en el dique seco de Aarhus. En enero de 1976 se produjo una explosión en la sala de máquinas y en febrero otro incendio. Cuando parecía que había recuperado la normalidad, el 23 de enero de 1979 volvió a chocar contra el rompeolas del puerto de Ebeltoft.

En mayo de 1985 los buques “Mette Mols” y “Maren Mols” pasaron a la propiedad de J. Lauritzen. Sometidos a obras de gran carena y modernización de sus espacios interiores, siguieron navegando en la mencionada línea, en la que gozaban de gran popularidad. En agosto de 1988 fueron vendidos a la sociedad Mols-Linien K/S (Mols Linien af 1988 A/S, Difko 62) y así permanecieron hasta julio de 1996, en que, sustituidos por buques de alta velocidad, llamados “Mai Mols” y “Mie Mols”.

Cuando llegó a Comarit tenía 21 años de vida marinera

Quedaron ambos, entonces, fuera de línea y en venta amarrados en Grenaa con los nombres de “Mette Mo” y “Maren Mo”. El segundo fue vendido en julio de 1996 a Naviera Armas, que lo destinó a la línea Las Palmas-Morro Jable. Rebautizado “Volcán de Tamasite” –capitán, José Nordelo–, tras su repaso en ASTICAN –donde tuvimos la ocasión de visitarlo en compañía de Gerardo Armas López– y la presentación en Morro Jable, en la que estuvimos presentes, estuvo en servicio hasta 2004, en que fue vendido para desguace y desmantelado en enero de 2005 en Alang (India).

En noviembre de 1996, el buque de esta historia fue adquirido por la Compagnie Maritime Marocco-Norvegienne S.A. (Comarit), con sede en Tánger (Marruecos) y participada en un 25% por Fred. Olsen & Co. Rebautizado inicialmente “Banassa” y luego “Banasa”, pasó a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Comarit gastó un buen dinero en la adecuación del buque a su nuevo tráfico, aunque pronto acusó problemas en los motores principales, tomando en octubre de 2003 la decisión de sustituirlos. En noviembre siguiente llegó al astillero Ørskov, en Frederikshavn, donde se realizaron los trabajos, así como la instalación de un añadido de una cola de pato para mejorar la estabilidad en el astillero Blohm & Voss, en abril de 2004. En mayo retornó a su línea, en la que permaneció hasta su amarre forzoso.

El ferry “Banasa” sale remolcado del puerto de Algeciras

A remolque del “Amber II” inició su último viaje camino del desguace

De 11.907 toneladas brutas, 3.572 toneladas netas y 1.560 toneladas de peso muertos, mide 115,35 m de eslora total, 20,60 m de manga y 4,90 m de calado máximo. Hasta 2004 estuvo propulsado por cuatro motores Burmeister & Wain 6S50HU, con una potencia de 14.300 caballos, acoplados a dos ejes y en sus primeros años mantenía 21 nudos. Entonces fueron sustituidos por cuatro motores Man-Burmeister & Wain 8L27/38, con una potencia de 14.700 caballos y daba 18 nudos.  Estaba autorizado para 1.453 pasajeros -64 en camarotes- y un garaje para 420 coches y 504 metros lineales de carga rodada. Código IMO 7358755.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



La vida marinera del ferry marroquí “Boughaz”
agosto 15, 2015, 9:12 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A requerimiento de la naviera finlandesa Viking Line, el astillero alemán Jos L. Meyer desarrolló a finales de los años sesenta el proyecto de un ferry de nueva generación., con capacidad para 1.200 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, que permitiera atender en adecuadas condiciones el creciente tráfico de pasajeros y carga rodada entre Finlandia y Suecia y otros tráficos secundarios.

La serie inicial se componía de seis buques, aunque en total fueron nueve. El primero de ellos, llamado “Apollo” y contratado por la sociedad sueca Rederi Ab Slite, entró en servicio en mayo de 1970 en la línea Kapellskär- Marienhamn-Nadental fletado por Viking Line. Esta misma empresa tuvo otro buque de la misma serie llamado “Diana”, que entró en servicio en diciembre de 1972 y fue adscrito a la misma línea que el buque “Apollo”.

La sociedad finlandesa Rederi Ab Sally, con sede en Marienham, llegó a un acuerdo con Viking Line y contrató la construcción de otros cuatro buques llamados “Viking 1”, “Viking 3”, “Viking 4” y “Viking 5” y para la entidad mejicana Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos fueron construidos otros tres buques bautizados con los nombres de “Coromuel”, “Puerto Vallarta” y “Azteca”, entregados en octubre de 1973, febrero de 1974 y marzo de 1975, respectivamente.

El ferry marroquí “Boughaz”, en una de sus salidas del puerto de Algeciras

Nuestro protagonista, llamado en origen “Viking 5”, es la construcción número 573 del astillero Jos L. Meyer, factoría de Papenburg (entonces Alemania Federal). Ordenado el 11 de septiembre de 1973, fue botado el 28 de marzo de 1974 y entregado el 5 de julio siguiente a la compañía Rederi Ab Sally, con sede en Mariehamn. Arrendado a Viking Line, cuatro días después se procedió a la ceremonia de su bautizo en el puerto de la capital finlandesa y se estrenó en la línea Helsinki-Estocolmo, en la que permaneció por espacio de seis años.

En junio de 1980 pasó a cubrir la línea Turku-Mariehamn-Estocolmo y un mes después fue asignado a la línea Naantali-Mariehamn-Kapellskär. En mayo de 1981 finalizó el contrato con Viking Line y en el mes de junio siguiente pasó a llamarse “The Viking”. A partir de junio cubrió la línea Ramsgate-Dunkerque por cuenta de su armadora y en pleno verano se produjo una explosión en la sala de máquinas, que fue reparada provisionalmente en el puerto de Dunkerque.

En septiembre estuvo arrendado a la policía de Noruega para su empleo como cuartel flotante y en octubre quedó amarrado, hasta que en mayo de 1982 volvió a la línea Ramsgate-Dunkerque, en la que, otra vez, se produjo una avería en la sala de máquinas, sólo que esta vez más grave, lo que provocó el amarre forzoso del buque. Los informes técnicos determinaron la decisión de proceder a la sustitución de la planta propulsora del buque, cuyos trabajos se realizaron en el astillero Rickmers.  

El buque dio un extraordinario resultado en sus años de vida marinera

Para mejorar la imagen del buque, la naviera lo rebautizó “Sally Express” y en abril de 1983 entró de nuevo en servicio esta vez en la línea Vaasa-Umea y, en ocasiones, Vaasa-Sundsvall. El rendimiento mejoró considerablemente y en febrero de 1984 lo compró Fred. Olsen & Co., siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Kristiansand rebautizado “Bolette”. De la gerencia se ocupó la sociedad A/S KDS.

Por espacio de dos meses el buque fue remodelado en el astillero Jos L. Meyer para adecuarlo a los estándares de la naviera noruega, añadiéndole a popa un nuevo salón dotado de butacas reclinables. En el mes de mayo se incorporó a la línea de verano entre Kristiansand – Hirtshals / Hanstholm, en la que repitió en el verano de 1985. A partir de agosto y hasta octubre del citado año pasó a cubrir la línea Hirtshals – Stavanger – Bergen, vía Egersund los fines de semana. Después y hasta final de año permaneció como hotel flotante en el puerto de Aalborg.

En el primer trimestre de 1986 estuvo fletado por GT Linien para cubrir la línea Gedser-Travemünde. De junio a octubre de ese mismo año pasó a la línea de verano Kristiansand/Egersund – Hirtshals/Hanstholm y después quedó amarrado en Kristiansand. Entre los meses de febrero y abril de 1987 sirvió de exposición flotante de la firma Nobil con escala en varios puertos de Noruega y cuando llegó el verano retornó a su línea de temporada.

Forma parte de una serie de nueve buques gemelos construidos en Alemania

Envuelto en la niebla matutina en la bahía de Algeciras

En el mes de octubre de 1987 y por espacio de una semana permaneció en el puerto de Reykjavik como hotel flotante, con motivo de la Cumbre EE.UU.-URSS entre Ronald Reagan y Mikhail Gorbachov, regresando el día 17 del citado mes al puerto de Kristiansand, donde quedó amarrado durante el invierno. A finales de mayo de 1988 fue fletado por espacio de tres semanas por la compañía Isle of Man para cubrir las líneas Heysham-Belfast y Liverpool-Douglas. En el verano retomó su línea habitual y a finales de agosto hizo un viaje especial entre Oslo y Swinoujscie. De regreso estuvo fletado dos meses por Larvik Line en la línea Larvik-Fredrikshavn y a su término, en noviembre, Fred. Olsen & Co. había decidido la venta de este buque a la Compagnie Maritime Maroco-Norvegienne (Comarit), en la que la naviera noruega tenía el 25% del capital social y aportaba los barcos.

Visto de proa, con los “bulges” añadidos para mejorar su estabilidad

Abanderado en Marruecos e inscrito en la matrícula naval de Tánger con el nuevo nombre de “Boughaz”, el 30 de noviembre del citado año se reestrenó en la línea Algeciras-Tánger, donde habría de transcurrir el resto de su vida marinera. En noviembre de 1995 le fue modificada parte de la estructura para mejorar la estabilidad, realizándose los trabajos en el astillero Lloyds, en Bremerhaven. En noviembre siguiente estaba de nuevo en su línea habitual y así transcurrieron casi cinco años, hasta que en julio de 2000 fue fletado por Líneas Marítimas Europeas, una sociedad en la que participaba Compañía Trasmediterránea, para cubrir la misma línea. El contrato se extendió hasta septiembre de 2005 y ya en 2006 estuvo fletado por Ferrymaroc, otra sociedad controlada por Trasmediterránea, adscrito asimismo a la línea Algeciras-Tánger.

En la etapa en la que estuvo fletado por Líneas Marítimas Europeas

En diciembre de 2011 sobrevino la crisis de Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado en el puerto de Algeciras. El pasado 30 de julio el ferry marroquí “Boughaz” salió remolcado tras la estela del remolcador “Kunduz”, camino del desguace en Aliaga (Turquía), a donde llegó ayer. En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Algeciras” y “VB Simun”. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria sacó a subasta los cuatro buques en un precio de 2.944.000 euros. Éste, en concreto, fue subastado en 450.000 euros.

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, camino del desguace

Permanecía amarrado en Algeciras desde diciembre de 2011

De 8.257 toneladas brutas, 3.086 toneladas netas y 1.239 toneladas de peso muerto, mide 117,79 m de eslora total, 17,25 m de manga y 4,70 m de calado. Cuando salió a navegar estaba propulsado por dos motores Smit-Bolnes, de 14 cilindros cada uno, con una potencia de 10.889 caballos acoplados a ejes independientes, que le permitieron alcanzar y mantener una velocidad de 19,5 nudos durante las pruebas de mar.

Dichos motores fueron fuente de frecuentes problemas, por lo que en septiembre de 1982 se procedió a su sustitución por dos motores Deutz SBV12M450, con una potencia de 13.015 caballos, con los que mantenía una velocidad de 20 nudos. Estaba autorizado para el transporte de 1.200 pasajeros –de ellos, 414 en camarotes, aunque la cifra varió, pues posteriormente fue autorizado para 1.400 pasajeros y las camas se redujeron a 386-, 300 coches y 30 camiones en el garaje. Código IMO 7349601.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



De “Stena Nordica” a “Al Mansour”, 40 años de vida marinera
agosto 10, 2015, 2:46 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de cuatro años de abandono en el puerto de Algeciras, el pasado 27 de julio salió a remolque del remolcador “Christos XXIV”, camino a Aliaga (Turquía), el ferry marroquí “Al Mansour”, donde se procederá a su desguace. Este buque es uno de los cuatro que poseía la sociedad Comarit-Comanav y estuvo presente en las líneas del Estrecho desde mayo de 1997.

Se va de la mar después de cuarenta años de intensa vida marinera, en los que ha tenido cinco nombres y navegado en diferentes escenarios marítimos, como el Mar del Norte, Canadá, canal de la Mancha, Grecia, Siria y estrecho de Gibraltar. Desde Algeciras, nuestro estimado amigo y colaborador Juan G. Mata nos envía varias fotos de cuando este buque estuvo operativo enarbolando la contraseña de Comanav, que sirven para ilustrar esta crónica.

En la primera mitad de la década de los años setenta, la compañía sueca Stena Line ordenó la construcción de cuatro buques gemelos destinados a cubrir líneas nacionales y del Mar del Norte. Abierto el contrato internacional, el ganador fue el astillero Rickmers Werft GmbH, en Bremerhaven (entonces Alemania Federal). Los nombres asignados fueron “Stena Nautica”, “Stena Normandica”, “Stena Atlantica” y “Stena Nordica”, puestos en servicio en octubre y diciembre de 1974 y mayo y noviembre de 1975, respectivamente.

Estampa marinera del ferry “Al Mansour”, arribando al puerto de Algeciras

El último de la serie es nuestro protagonista. Construcción número 382 del mencionado astillero, fue botado el 16 de mayo de 1975 con el ceremonial acostumbrado y entregado el 28 de noviembre siguiente, siendo abanderado en Suecia e inscrito en la matrícula naval de Göteborg. Es el quinto buque con el nombre de “Stena Nordica” en la historia de la flota de Stena, de los siete que lo han ostentado entre 1965 y 2000. 

El 2 de diciembre de 1975 se estrenó como carguero en la línea Göteborg-Kiel. En ese cometido, en febrero de 1976 fue fletado para una línea de carga entre puertos del Mediterráneo y el Golfo Pérsico. A finales de abril zapó de Ras Tanura en demanda de St. John (Canadá), fletado por Marine Atlantic, para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques. El contrato finalizó en noviembre del citado año y regresó de nuevo al Golfo Pérsico. En marzo de 1977 se encontraba en el puerto de Lagos (Nigeria), regresando a Göteborg, a donde arribó el 6 de abril siguiente.

Tras un repaso de sus instalaciones, a continuación entró en servicio en la línea Göteborg-Frederikshavn y en septiembre del citado año pasó a cubrir la línea Felixstowe-Zeebrugge, fletado por European Ferries (Townsend Thoresen). En abril de 1978 volvió de nuevo a la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por la mencionada compañía Marine Atlantic y en septiembre del citado año cruzó de nuevo el Atlántico y el Mediterráneo en demanda de El Pireo, fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia (Siria), siendo rebautizado para la ocasión con el nombre de “Hellas”.

Visto de popa, por la aleta de estribor. Al fondo, el Peñón de Gibraltar

Cuando acabó el contrato, en abril de 1979 recuperó su nombre original y de nuevo viajó en demanda del Canadá, haciendo escala técnica el 10 de mayo en el puerto de Lisboa. Hasta septiembre del citado año permaneció en la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por Marine Atlantic. Después de una escala en Filadelfia, zarpó en demanda de Amsterdam y desde aquí continuó a Göteborg, reincorporándose a la línea carguera en la que se había estrenado en diciembre de 1975.

El siguiente flete fue por cuenta de Sealink UK y entre febrero y abril de 1980 navegó en la línea Fishguard-Rosslare. En su término volvió al mar Egeo fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia, siendo otra vez rebautizado “Hellas”. En septiembre recuperó de nuevo su nombre original y a partir de octubre pasó a cubrir la línea Pembroke-Rosslare, fletado por B&I Line, con sede en Dublín (Irlanda).

El 18 de noviembre se produjo una avería en la sala de máquinas, siendo remolcado a Binkenhead, donde se procedió a su reparación y en febrero de 1981 volvió de nuevo la mencionada línea. El 24 de abril embarrancó en Mildford Haven, aunque consiguió reflotar por sus propios medios.

Estuvo al servicio de Comanav desde mayo de 1997 hasta su amarre

Entre los meses de junio y octubre de 1981 estuvo fletado de nuevo por Marine Atlantic para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques y, al igual que en años anteriores se renovó el contrato con Hellas Ferries para atender la línea Volos-Lattakia, rebautizado “Hellas”.

En febrero de 1982 fue rebautizado “Stena Nautica” y arribó a Vlissingen, donde inició un nuevo flete por cuenta de la compañía Regie voor Maritieme Transport,  con sede en Ostende (Bélgica). El buque fue registrado a nombre de la sociedad belga Nautica Ltd. y en abril se incorporó a la línea Ostende-Dover, primero como barco de carga y después también en el transporte de pasajeros. En febrero de 1983 fue vendido a la mencionada naviera y rebautizado “Reine Astrid”.

Comenzó así una nueva etapa, después de algo más de siete años de intensa vida marinera, como hemos visto hasta ahora. En febrero de 1984 entró en dique para mejorar las condiciones de estabilidad y la renovación de la cámara de pasaje. Los trabajos se llevaron a cabo en el astillero Mercantile Eng., en Amberes y en marzo se incorporó a la mencionada línea.

Navegando con mal tiempo en aguas del Estrecho de Gibraltar

El 26 de mayo de 1985 embarrancó en el puerto de Oostende, siendo reflotado sin que se apreciaran daños de importancia. La asociación de intereses entre Regie voor Maritieme Transport (RTM) y Townsend Thoresen hizo que a partir de enero de 1986 todos sus buques fueran pintados de color rojo, lo que habría de extenderse hasta diciembre de 1987, en que finalizó el acuerdo. Unos meses antes, el 21 de febrero, resultó averiado con graves daños en el transcurso de una tormenta en el canal de la Mancha y precisó de reparaciones en el puerto de Amberes.

Después de una etapa cubriendo la línea Oostende-Ramsgate, en febrero de 1997 fue vendido a Moby Lines y abanderado en Funchal, figurando como propiedad de la sociedad Onorato Ultramar Transporte Maritima Ltda. y rebautizado “Moby Kiss”. Primero hizo viaje a Livorno y en mayo del citado año fue fletado por la Compagnie Marocaine de Navigation y rebautizado “Al Mansour”, pasando a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Un año después, en mayo de 1998, fue vendido a la mencionada Comanav, con sede en Casablanca.

El buque se encontraba amarrado en Algeciras desde octubre de 2011

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, el 27 de julio de 2015

El 6 de agosto de 2011 se produjo una colisión en aguas del estrecho con el buque cementero español “Indalo”. Cerrados en una espesa niebla, el accidente se saldó con daños de cierta importancia y el ferry marroquí fue remolcado a Algeciras y, reparado, a finales de mes estaba de nuevo en servicio. El 17 de abril de 2007 se produjo otro percance, esta vez con el ferry español “Ciudad de Málaga”, durante un temporal en la bahía de Algeciras.

Después vino la quiebra de la sociedad Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado el 25 de octubre de 2011 en el puerto de Algeciras. Subastado mediante un expediente incoado por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras en un precio de partida de 380.000 euros, la puja final ascendió a 702.000 euros, siendo adjudicado a una empresa turca dedicada a desguaces, a cuyo prosaico final se dirige a remolque desde que zarpó a finales de mes de su amarre forzoso.

De 11.717 toneladas brutas,  2.765 toneladas netas y 1.521 toneladas de peso muerto, mide 120,88 m de eslora total, 19,51 m de manga y 5,30 m de calado. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros, de ellos 156 en 26 cabinas, así como 792 metros lineales para carga rodada que bien aprovechados permitían el transporte de 60 trailers y 450 coches en dos “car-deck”. Propulsado por dos motores Mak 12M551AK, con una potencia de 14.080 caballos sobre ejes independientes, le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. Código IMO 7360629. 

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



La vida marinera del buque “Pedro de Valdivia” (1957-1964)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los buques del tipo Y del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante fueron cuatro cargueros de línea, que sobre el proyecto tomaron nombres de descubridores españoles –Rodrigo de Triana, Andrés de Urdaneta, Hernando de Solís y Pedro de Valdivia– y fueron vendidos en construcción a otros armadores españoles. Los dos primeros, a la Compañía Marítima del Nervión, de Bilbao y los dos siguientes a Naviera Comercial Aspe (NAVICOAS), de Sevilla. La carga de trabajo se repartió entre Astilleros de Cádiz para el primer par y la Empresa Nacional Bazán en su factoría de Cartagena, para el segundo.

De estampa marinera muy elegante, los buques de Marítima del Nervión recibieron los nombres de “Mar Tirreno” y “Mar Egeo” y entraron en servicio en enero y octubre de 1957. El primero de NAVICOAS, botado como “Hernando de Solís”, salió a navegar en febrero de 1957 bautizado con el nombre de “Díaz de Solís”, mientras que nuestro protagonista mantuvo el nombre original de “Pedro de Valdivia”. Entre sus primeros capitanes figura Zacarías Lecumberri Sagastume, un personaje de leyenda que en otro tiempo había sido torero.

Pedro de Valdivia

El buque “Pedro de Valdivia”, visto por la amura de estribor

Construcción número 114 de la citada factoría de Cartagena, el 22 de junio de 1956 se procedió a la puesta del primer bloque de la quilla del buque Y-4 y el 1 de diciembre siguiente fue puesto a flote, con el ceremonial acostumbrado. En apenas seis meses había tomado forma, lo que nos da una idea de la capacidad y la agilidad fabril de la industria naval española en esta época. Siete meses después, el 1 de julio de 1957, fue entregado a sus armadores, en presencia del presidente de Naviera Comercial Aspe, Filomeno de Aspe Martínez.

En su momento fueron los barcos más modernos y rápidos de la flota mercante nacional dedicados a las líneas transoceánicas. Tenían dos palos bípodes, toda la maquinaria auxiliar de cubierta era eléctrica y en cuanto a equipamiento para la navegación disponían de radar, piloto automático y sonda electroacústica. Disponían de ocho camarotes con baño individual para alojar a 12 pasajeros. El proyecto, con algunas variantes, se repitió en un contrato de cuatro unidades para la Flota Mercante Grancolombiana, que fueron construidos en el astillero de Sevilla.

Dedicados a líneas internacionales cruzaron el Atlántico en demanda del Golfo de Méjico, costa este de EE.UU. y América del Sur. En 1963 fueron vendidos a Ybarra y Cía. y pasaron a enarbolar la contraseña de la naviera con sede en Sevilla rebautizados con los nuevos nombres de “Cabo Santa María” y “Cabo Santa Marta”. El primero embarrancó el 1 de septiembre de 1968 en una playa de la isla de Boa Vista (Cabo Verde), donde quedó para siempre y todavía son visibles sus restos.

En su etapa en Ybarra navegó con el nombre “Cano Santa Marta”

Por lo que se refiere a nuestro protagonista, navegó con Ybarra por espacio de quince años, prestando magníficos servicios en la línea de Sudamérica. En junio de 1979 fue vendido a la compañía griega Gerassimos Agoudinos Co. y rebautizado “Cefallonian Wave”. En octubre de ese mismo año fue revendido a Minotaurus Shipping Co. Ltd., de la misma nacionalidad y navegó con el nombre de “Minotaurus”. Acabó su vida marinera en 1984, cuando fue vendido para desguace. El 21 de abril del citado año arribó a Gadani Beach y poco después se procedió a su desmantelamiento.

De 4.972 toneladas brutas, 2.850 toneladas netas y 7.533 toneladas de peso muerto, tenía un desplazamiento máximo de 11.280 toneladas. Medía 126,61 m de eslora total -122 m de eslora entre perpendiculares-, 17,22 m de manga, 8,43 m de puntal y 7,48 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Sulzer 10-SD72, fabricado en la factoría de Wintherthur (Suiza), con una potencia de 7.300 caballos sobre un eje y mantenía una velocidad de 17,6 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó y mantuvo 18,3 nudos.

El volumen de carga total de las bodegas y entrepuentes era de 11.200 metros cúbicos en balas. Disponía de cinco escotillas provistas de cierres metálicos Elcano-McGregor, fabricadas en el astillero de Sevilla, servidas cada una por dos plumas de cinco toneladas, disponiendo las bodegas números 3 y 4 de plumas de 25 toneladas de potencia de izada. Código IMO 5272749.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. pp. 318-320. Madrid. Empresa Naviera Elcano. 

Fotos: ENE y Galilea. Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo  




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