De la mar y los barcos


El vapor “Vasco”, de Líneas Pinillos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cuando la familia Martínez de Pinillos cerró la etapa trasatlántica, Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz, hijo de Antonio Martínez de Pinillos Izquierdo, fundó en 1923 en su ciudad natal, Cádiz, una nueva empresa denominada Líneas Pinillos, a la que incorporó una flota de barcos de altura para atender líneas regulares y tráfico tramp, con la que se introdujo en servicios nacionales y la exportación frutera con destino a Inglaterra y retorno con carbón.

Entre 1924 y 1928 incorporó seis barcos, dos de nueva construcción y cuatro de segunda mano, que recibieron los nombres de “Ibero”, “Vasco”, “Celta”, “Ario”, “Duero” y “Río Arillo”, este último al servicio de Salinera Gaditana. Todos ellos tenían máquina de vapor, pero el naviero gaditano había comprendido que se imponía el motor diesel como medio de propulsión y así se decidió cuando llegó el momento de contratar la construcción de los buques fruteros “Ebro”, “Sil”, “Turia” y “Darro”, construidos entre 1924 y 1928 en Euskalduna.

El vapor “Vasco”, visto por la amura de estribor

El segundo de los nuevos vapores de Líneas Pinillos recibió el nombre de “Vasco”. Construcción número 373 del astillero Robert Duncan & Co., en Port Glasgow, factoría East Yard, resbaló por la grada el 26 de mayo de 1926. Debido a lo avanzado de su construcción, entró en servicio al mes siguiente y tras su abanderamiento en España, causó alta en la matrícula naval de Cádiz.

De 1.193 toneladas brutas, 725 toneladas netas y 1.970 toneladas de peso muerto, medía 67,65 m de eslora total, 10,62 m de manga, 4,79 m de puntal y 4,27 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión –fabricada en los talleres de la firma David Rowan–, con una potencia de 729 caballos, que le permitía mantener una velocidad de nueve nudos.

Este buque alternó en el tráfico frutero y de cabotaje de altura hasta la entrega de las cuatro motonaves construidas en Euskalduna, a las que hemos hecho referencia. Después pasó al tráfico de graneles –fosfatos, manganeso y cemento, principalmente– y carga general.[1]

Casi tres meses después de iniciada la guerra civil, el Gobierno de la República ordenó el 15 de octubre de 1936 la incautación de los buques “Duero” y “Vasco”, siendo desplazados al Cantábrico y rebautizados ”Urbi” y “Garbi”. A instancias de su propietario, que se había sumado al Alzamiento militar, consiguió que nuestro protagonista fuera retenido por el gobierno de Holanda en el puerto de Flushing, aunque no sería devuelto hasta el final de la guerra y entregado en el puerto de Sunderland.[2]

En 1940 pasó a formar parte de la Compañía Marítima Frutera y en 1954 se incorporó a la flota de Naviera Pinillos, sucesora de la anterior. En 1966 se vendió al armador vasco José Guezuraga Urízar, cuya contraseña enarboló sin cambiar de nombre, aunque pasó a la matrícula naval de Bilbao. En enero de 1966 se vendió para desguace después de cuarenta años de vida marinera.

Notas:

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1991). “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. p. 99. Santa Cruz de Tenerife.

[2] González Echegaray, Rafael (1977). “La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil”. p. 148. Editorial San Martín. Madrid.

Foto: archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del segundo “Duero” (1961-1979)
febrero 5, 2016, 5:38 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Ley de Renovación y Protección de la Marina Mercante de 1956 tuvo sus beneficios en la flota de Naviera Pinillos. Ello permitió la contratación en el astillero Euskalduna, el 18 de septiembre del citado año, de tres nuevos buques fruteros y de carga general por importe de 123,6 millones de pesetas, que recibirían los nombres de “Ter” –aunque sobre el proyecto figura como “Miguel M. de Pinillos”–, “Duero” –segundo con este nombre en la historia de la compañía– y “Arga”.

Han sido, sin duda, los barcos de líneas marineras más elegantes que enarbolaron la contraseña de Naviera Pinillos y en su época hicieron gala de modernidad. Entraron en servicio entre octubre de 1960 y septiembre de 1961 y marcaron un hito en el tráfico frutero Canarias-Península, para el que habían sido especialmente proyectados. Además, en su momento fueron los barcos más modernos en su clase y dada la calidad de su construcción, un referente de la industria naval de la época. Y, al mismo tiempo, fueron los últimos de carácter mixto, pues disponían de acomodación para 12 pasajeros, diez en camarotes dobles y dos en camarotes individuales.

El buque “Duero” (2º), atracado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria

La construcción del buque “Duero” se autorizó el 9 de noviembre de 1956. El 1 de septiembre de 1959 se puso en grada el primer bloque de su quilla y el 13 de marzo de 1960 se procedió a su botadura, con el ceremonial acostumbrado. Las pruebas oficiales y la firma del acta de entrega se realizaron en mayo de 1961. Le había precedido la entrega del buque “Ter” en octubre de 1960  y en septiembre de 1961 sucedió la entrega del buque “Arga”, tercero de la serie.[1]

El 7 de junio de 1961 arribó por primera vez al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, vía Cádiz. Al día siguiente lo hizo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, siendo muy elogiado en ambos casos en la prensa regional. En el regreso de su primer viaje a Canarias –capitán, Juan José Basabe– avistó a 33 millas de Finisterre al bonitero “Santos”, con base en Marín y una vía de agua que amenazaba con hundirlo. Fueron rescatados los 22 tripulantes y desembarcados en el puerto de La Coruña, mientras que el barco herido de muerte quedó abandonado a su suerte.

Transformado en car carrier aún con su nombre original. Luego sería “Carborja”

Durante años el buque “Duero” cubrió la línea frutera Canarias-Mediterráneo y alternó con algunos viajes a Sevilla y puertos de Galicia y el Cantábrico. En 1979, los buques “Ter” y  “Duero” fueron vendidos a Interroll, S.A.  y transformados para el transporte de 450 coches, siendo rebautizados “Carfer” y “Carborja”. La cubierta fue modificada con un cerramiento y dotada de rampas laterales a media eslora. En su nueva condición navegó en tráficos europeos hasta su desguace en agosto de 1984 en el puerto de Vigo.

De 3.310 toneladas brutas, 1.712 toneladas netas y 3.424 toneladas de peso muerto, medía 105,72 m de eslora total –97 m de eslora entre perpendiculares–, 14,58 m de manga, 8 m de puntal y 5,90 m de calado. Propulsado por un motor MAN k6/70/120 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Euskalduna–, con una potencia de 4.000 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos. Código IMO 5094329.

Fotos: Gordon Dalzell y Derek Sands

Nota: 

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1991). “Naviera Pinillos 1840-1990- 150 años de historia marinera”. p. 121. Santa Cruz de Tenerife.



Asalto al buque “Ramiro Pérez” en Chile. Un episodio de 1973
febrero 1, 2016, 11:26 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , ,

Ángel Fernández Acción (*)

El 11 de septiembre de 1973 es la fecha del golpe de estado de Pinochet en Chile. Dos días después, el buque “Ramiro Pérez”, barco de carga general de Naviera Asón, de Santander, llega al puerto de Albisola di Mare, cerca de Génova, para cargar arroz en sacos en el plan de la bodega número dos con destino a Valparaiso (Chile).

Una vez rematada la carga salimos con rumbo a Ceuta para hacer combustible y luego proceder al canal de Panama, cruzándolo y haciendo escalas en Buenaventura (Colombia), Guayaquil (Ecuador), Callao (Perú), descargando (excepto del plan de la bodega dos), arribando al puerto de Valparaiso.

Se comienza la descarga de los sacos de arroz y a media mañana entran a bordo unos cuantos soldados que rápidamente se dirigen al interior profiriendo gritos y apuntando con sus fusiles a todo el que encontraba en su camino, dirigiéndolos hacia la cámara. 

Estampa marinera del buque “Ramiro Pérez”

Preguntando por el capitán, baja Miguel Angel Díaz Madariaga y también lo apuntan con los fusiles ordenándonos a todos ponernos de cara a los mamparos de la cámara con los brazos en alto. El capitán protesta airadamente diciendo que el barco es territorio español y que no pueden allanarlo.

El que estaba al mando le clava el cañón del fusil en los riñones diciéndole que se calle si no quiere recibir un tiro allí mismo, que están en guerra y que “se pasan a España por los cojones” (sic). Mientras estamos con los brazos en alto por más de media hora con dos o tres soldados apuntándonos, otro grupo revolvió todos los camarotes, habitáculos y departamentos del buque, poniendo todo patas arriba. El que mandaba, a gritos dice que ya podemos bajar los brazos y darnos la vuelta diciendo con voz de mando y desagradable que se iban ya que no habían encontrado nada en el interior del barco.

¿Qué había pasado?. Pues que los estibadores del puerto de carga sabían el destino de la misma y habían depositado entre los sacos de arroz, cantidad de octavillas contra Pinochet y el golpe de estado. El capitán escribió en el Diario de Navegación dando parte a las autoridades españolas, pero hasta hoy.

Aquí no acabaron nuestras inquietudes, porque durante todo el tiempo que estuvimos allí atracados no hubo día que no pasáramos alguna angustia. Salir a tierra durante aquella semana una temeridad. Toque de queda de 6 de la tarde a 6 de la mañana. Tanquetas y soldados armados por todas las esquinas. Detenciones para pedir los “papeles” cada dos pasos. Resumiendo, un país en estado de guerra civil con todas sus consecuencias.

Pero lo que más nos impactó a todos los tripulantes fue lo que con nuestros propios ojos veíamos cada madrugada. En las proximidades de nuestro atraque estaba fondeado el barco de carga con bandera chilena nombrado “Lebu”, al que todas las madrugadas había trasiego de botes con personas que nosotros veíamos pasar por nuestro costado y embarcar al citado barco para después oir disparos de ráfagas. Al poco volvían los botes con cadáveres tirados en su fondo y soldados de vuelta a puerto. Con sigilo y a la luz de la luna observábamos todo este trasiego con el corazón encogido.

(*)  Oficial radioelectrónico de primera clase. Ex funcionario de Salvamento Marítimo.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Escondido debajo de la mesa
enero 25, 2016, 7:43 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , ,

Ángel Fernández Acción (*) 

El buque portacontenedores “Lucía de Pérez”, propiedad de Naviera Asón, de Santander, estuvo fletado una temporada a la compañía islandesa Hafskip Line, que le puso el sobrenombre “Hvita” y traducido al español significa “Río Blanco”. Con él estuvimos realizando la ruta Reikjiavik-New Jersey City- Norfolk-Reikjiavik durante los años que duró el contrato.

La tripulación, todos españoles, éramos una piña de capitán a paje. Y había que serlo porque las condiciones de malos tiempos en que normalmente navegábamos y entre puertos no españoles, parecía que nos daba más confratenidad y unión. Cada uno en su puesto, sabiendo lo que tenía que hacer y con respeto mutuo, pero sin esa diferencia de cargos que quizás se darían en otras circunstancias. Como decían los mosqueteros, “todos para uno y uno para todos”.

El buque “Hvita”, navegando en mar helado fletado por Hafskip

Dicho esto, paso a contar una anécdota, de las muchas que pasan en los barcos, que siempre recuerdo con afecto y sonrisa cada vez que me viene a la mente.

En una de nuestras arribadas a Reikjiavik, el atraque estaba ocupado y nos fondearon dentro de la zona portuaria en espera de que quedase libre. Era una de las pocas estancias en las que hacíamos noche y día en puerto. El oficial “Y”, del cual obviamente no voy a dar su nombre, tenía una amiga en Reikjiavik. Era el prototipo de mujer islandesa, rubia y esbelta. Muy guapita.

Resulta que cuando quedamos fondeados vino la aduana a pasar los trámites correspondientes y el segundo oficial pidió a los aduaneros si podía bajar con ellos a puerto, lo cual hizo quedando de volver a bordo una vez atracado el barco. A la mañana siguiente, nada más atracar, regresó (algo ojeroso) y a las 12 nos sentamos a comer.

La cámara era comedor por un extremo y por el otro sala de estar. Desde la mesa se veía el portalón pudiendo controlar quien accedía a bordo. De repente, vemos que el oficial “Y” se agacha y se esconde debajo de la mesa quedando oculto por el mantel que colgaba. Nos dice: “Ahí viene “X”, decidle que he salido y que no estoy”. La había visto subir a través del portillo.

La chica llegó a la cámara y preguntó por “Y”. Con sonrisa de circunstancias, el capitán le dijo: “Acaba de salir y no tardará, siéntate y espéralo mientras tomas un café y ves la tele”. El susodicho, en voz baja decía: “no sean cabrones, decidle que se vaya, que no vuelvo hasta que salga el barco”. Y nosotros a darle con el pie: “cállate que te va a oir”.  Y venga risas. Ella veía que reíamos y nos miraba sonriente sin saber el por qué de nuestra algarabía. Y el otro debajo de la mesa.

Así lo tuvimos mientras acabamos de comer, tomamos el café y echamos una partida de tute a diez tantos. Es decir que lo tuvimos allí más de una hora haciendo penitencia, hasta que por fin para él, la chica se cansó y marchó. Claro que a todo esto nosotros muertos de risas y la pobre mujer desconcertada por tanto cachondeo. El segundo se incorporó descoyuntado y doblemente cansado por la noche de “trabajo” que había tenido y la gimnasia sub-table.

Por la tarde comenzó otro nuevo viaje rumbo a New Jersey con la borrasca a las puertas y el “tren canadiense” de borrascas esperándonos por no perder la costumbre. Pero todos contentos.

(*) Oficial radioelectrónico de primera clase. Ex funcionario de Salvamento Marítimo.



Intercambio profesional en Bilbao

Rafael Jaume Romaguera (*)

En el año 1951 estaba yo embarcado con plaza de segundo oficial en el buque “Explorador  Iradier”, de la Empresa Nacional Elcano, fletado por la Compañía Trasmediterránea y dedicado a la línea Norte de España que iba a la Guinea Española y Fernando Poo, en el continente africano.

En Santa Isabel (actual Malabo), Fernando Poo, se amarraba de punta y en Bata en el continente, se fondeaba frente a la playa. Esto hacía que las estancias resultaran muy prolongadas, ya que los medios de descarga y carga de que se disponía entonces allí eran bastante obsoletos, las izadas de saquerío lo mismo en un sentido que en otro iban en barcazas pequeñas, remolcadas por lanchas motoras que las movían desde el costado del barco hacia tierra y viceversa. En las jornadas se trabajaba sólo durante la luz diurna con el único descanso en los domingos, y con el ambiente del calor sofocante estando casi en el mismo ecuador, el rendimiento era mínimo y las estancias entre los dos puertos muchas veces superaban el mes, por lo que la sensación de aburrimiento era general.

La dotación que estaba formada por unos cien componentes, se propuso luchar contra el ambiente de tedio total que sufríamos. Con tal fin se organizó un equipo de fútbol en que el primer oficial se erigió en seleccionador, haciendo preguntas a los candidatos sobre dónde habíamos jugado y en qué puesto de alineación habíamos actuado. Por fin se formó el “once” que jugó un partido en Santa Isabel. El oponente estaba constituido en forma similar por la dotación del cañonero “Dato” destinado con base en el mismo puerto y que se mantenía amarrado de punta en el mismo espigón. En dicho  encuentro, que se desarrolló bien, pues perdimos con mínima diferencia (2-1).  

De blanco, con el balón, el primer oficial y seleccionador del equipo. Agachado, primero por la izquierda, Rafael Jaume

En la escala siguiente en Bata, animados por el aceptable resultado anterior, nos atrevimos a retar a otro equipo bien entrenado, formado por empleados de una compañía maderera que jugaban o entrenaban los domingos. Desde el principio nos dominaron, yo jugaba de defensa central  (alineación de la época cinco delanteros, dos medios, tres defensas y portero) y en el segundo tiempo me tomé la iniciativa de frenar la goleada que se nos venía encima, corriendo de un lado a otro y animando a los ddemás a moverse, chillándoles sin parar, aunque en algún momento notaba falta de aire, pero hice un enorme esfuerzo  y aguanté el ritmo rápido hasta el final del partido en que me sentí agotado y avergonzado con el penoso resultado de 1-6 goles a favor del equipo contrario.    

De regreso a bordo, después de ducharme me sentí exánime, apenas cené y dormí más de 12 horas seguidas. Al despertarme tuve un acceso de tos que me produjo una bocanada de sangre. No sentí dolor alguno, ni siquiera mareo, aunque el susto fue intenso y enseguida me atendió el médico de a bordo sin detectar anomalía al auscultarme, aunque sí unas décimas de fiebre. Como precaución me indicó reposo absoluto en espera de llevarme al hospital al regreso a Santa Isabel y allí efectuarme un reconocimiento a fondo con placas de rayos X, análisis, etc., lo que se realizó unos días después, con el mismo resultado negativo. 

Todo aparecía bien  e incluso la tensión y temperatura eran normales. La explicación que dieron el equipo médico del hospital de acuerdo con el de a bordo, fue que debido al sobreesfuerzo realizado por mí, debieron de rompérseme algún o algunos bronquios que después cicatrizaron por sí mismos, por autodefensa del organismo y que por tanto me daban de alta, aunque con el compromiso del doctor de a bordo de mantenerme en observación constante hasta el final de  viaje.

Estampa marinera del buque “Explorador Iradier”

En aquella época de posguerra eran frecuentes algunos casos de pacientes de tisis, y por supuesto que me sentí en  un riesgo  alto de contraerla, y aunque admití el dictamen, no me quedé tranquilo y quise saber la opinión de mi padre, que llevaba muchos años ejerciendo de médico de familia en un pueblo de Mallorca. Aprovecho para decir aquí que se trata de mi pueblo natal, La Cabaneta, núcleo del municipio de Marratxí, que mi padre consideraba muy saludable por estar rodeado de pinares, bastante seco, elevado unos 300 m. sobre el nivel del mar y distante del mismo en línea recta menos de 10 km. En tales condiciones mi padre atribuía la mejoría de sus pacientes más al ambiente sano del entorno, que a sus tratamientos. Le escribí enseguida contándole mi problema, con el ruego de contestación al puerto de Bilbao, donde rendiríamos viaje.

Ya en Bilbao, me indicaba mi padre que averiguara en nuestra oficina acerca del mejor especialista en pulmón y corazón, para quién  me daba una lista de peticiones. Me recomendaron al Dr. Landa al que me dirigí y que me atendió de inmediato, empezando con un reconocimiento general exhaustivo. Al final de la primera visita y al pedirle la cuenta me contestó que me la daría al final. Disponía de los mejores aparatos de rayos X, así como de todo lo más avanzado en su especialidad y se tomó el máximo interés, viéndome casi todos los días de estancia del barco en puerto.  Era muy comunicador, hablándome de todo y preguntándome mucho sobre mi vida y la que se llevaba a bordo en los barcos de pasaje, etc. Desde luego cumplió y superó todo lo requerido por mi padre,  y siempre que le surgía alguna duda repetía las placas, analíticas, etc.

En la última cita me dijo: “Dile a tu padre  que estás  completamente  sano, ya que lo único que he podido detectar han sido unas diminutas calcificaciones en pulmón, que confirman la superación de las supuestas roturas de bronquio,  y que te auguro y deseo larga vida.”  Le pedí que me diera la nota de cuanto le debía y me dijo que “nada”, y al replicarle yo que no podía ser, me contestó muy convencido: “…pues es muy sencillo: tú me has dicho que eres oficial de la Marina Mercante y que tu padre es médico, y yo te digo que soy médico y muy orgulloso de ser hijo de un capitán de la Marina Mercante, o sea que esto es un intercambio profesional”.

Me emocionó  tal generosidad. Luego recordé que en una charla  en alguna  sesión me había contado que  la piña era su fruta predilecta desde que la había degustado por primera vez  en una convención de su especialidad  efectuada en un país tropical. En el siguiente viaje de retorno desde Santa Isabel, donde se reunían en el muelle muchos nativos ofreciendo piñas  y plátanos, el día de salida adquirí una docena de las mejores piñas, ya que el aire acondicionado del “Explorador Iradier” era excelente, armé un tendedero de cabo de rincón a rincón en mi camarote y colgué las piñas, confiando que algunas llegarían bien a Bilbao tras los diez días de  vuelta y mientras, disfruté del aroma y saboreé las que iban madurando. Una vez  atracado el barco en el muelle de Deusto, las cuatro piñas que quedaban estaban bien y maduras para ser consumidas. Salí corriendo  y se las llevé al Dr. Landa, con la ilusión de darle una alegría al gran profesional  que teniendo yo 26 años me vaticinó longevidad,  lo que se va cumpliendo, ya que este año en mayo cumplí 90 primaveras y por el momento, disfruto de una más que aceptable calidad de vida.

(*) Capitán de la Marina Mercante    

Fotos: Archivo de Rafael Jaume Romaguera



“Luchana”, treinta años de una tragedia
enero 15, 2016, 1:23 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se cumplen hoy treinta años del trágico naufragio del buque español “Luchana”, que se llevó consigo la vida de tres tripulantes. Sucedió el 15 de enero de 1986, en el comienzo de un año aciago para las gentes de la mar. Otros tres desaparecidos y dos muertos se sumaron a la lista de siete buques perdidos, entre ellos el “bulkcarrier” “Castillo de Salas”, los pesqueros “Terín” y “Pico Pienzu”, también españoles; los yates “Green Flash” y “Under Repair” y el “bulkcarrier” “Stanley Bay”, abanderado en Hong Kong.

El último viaje del buque “Luchana”, propiedad de Naviera Bilbaína, comenzó el 11 de enero de 1986, fecha en la que salió del puerto de Almería con un cargamento de 13.400 toneladas de mineral de hierro para la factoría de Ensidesa en Avilés. A bordo, 25 tripulantes al mando del capitán José Fabra Vila y dos familiares acompañantes. En la tarde del 15 de enero, con mal tiempo en el Cantábrico y cuando se encontraba a menos de tres millas del puerto de destino, se estableció contacto con la estación de prácticos, desde donde le indicaron que debía aplazar la maniobra de entrada hasta la próxima marea.

Estampa marinera del buque “Luchana” (1964-1986)

Para capear el temporal, el capitán ordenó rumbo noroeste. A 18,10 h se encontraba al rumbo 130º y demorando a 2,5 millas del faro de Cabo Peñas, soportando violentos pantocazos. Una hora después estaba a unas seis millas de distancia en la misma demora y entonces comenzó el principio del final, como bien relata el investigador Manuel Rodríguez Aguilar, en su artículo titulado “La tragedia del Luchana”

“… se escuchó a proa del puente, a la altura de la bodega nº 4, un fuerte ruido, como una especie de ‘crujido’, unido a un extraño temblor. De forma simultánea el motor principal se paró. El capitán ordenó inmediatamente encender los focos de cubierta observando que ‘…el agua anegaba la cubierta a la altura de las bodegas nº 2 y 3, al mismo tiempo que la proa y la popa comenzaban a elevarse hacia el centro y a saltar mineral por los costados’. No había mucho que hacer por un barco que se acababa de partir en dos y sí por las personas que se encontraban a bordo. Por ello el capitán mandó emitir un mensaje de socorro a la vez que ordenaba abandonar el buque. Su situación aproximada era: latitud 43º 39,5’N y longitud 006º 03,5’W. El mensaje de socorro fue captado alrededor de las 19:15 horas por la costera de Peñas Radio, la cual alertaba inmediatamente a los buques que navegaban por la zona”.

Cuando se conoció la emergencia, desde el puerto de Avilés zarparon los remolcadores “Nieva”, “Adelantado” y “Arañón”, así como varios pesqueros y una lancha de la Cruz Roja del Mar. El bulkcarrier español “Marcoverde” cambió de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro. Mientras tanto, a bordo, el capitán había ordenado el abandono del buque. Todos, con sus chalecos salvavidas puestos, se dirigieron hacia la cubierta de botes, excepto el jefe de máquinas, Félix Frúñiz Urrutia, el primer oficial, José Ignacio García Zarandona, y el segundo oficial, Fernando Iglesias López, que acudieron a la sala de máquinas, pues, como relata Manuel Rodríguez Aguilar,

“parece ser que su intención era cerrar las espitas de combustible con el fin de evitar posibles incendios y mantener las luces encendidas para facilitar el salvamento de sus compañeros. El tiempo seguía siendo muy malo y llovía con fuerza. El arriado del bote de babor (también se lanzaron un par de balsas que se escaparon por la fuerza de la mar) se hizo con siete personas a bordo y nada más llegar al agua empezó a dar tremendos balances y pantocazos, y a separarse del costado del buque. El resto de tripulación se encontraba en la cubierta asidos a los más variados agarraderos y esperando el momento para tirarse al agua. Llegado el momento no quedó más remedio que lanzarse a un mar embravecido dejando a bordo a tres héroes trabajando en la sala de máquinas. Había que alcanzar a nado el bote salvavidas pero el oleaje lo convertía en una misión imposible. No obstante, poco a poco fueron recogidos casi todos por sus compañeros, mientras el ‘Luchana’ se inclinaba de proa y se hundía en quince escasos minutos sin llegarse a partir completamente en dos partes. El bote salvavidas no tenía remos y su motor se negó a arrancar, por lo que el tiempo que tuvieron que pasar los ateridos náufragos antes de su rescate se hizo penoso e interminable”.

El buque “Luchana”, visto por la aleta de babor

El pesquero “Llorca Primero” avistó dos bengalas y rescató a 21 ocupantes de un bote, entre ellos algunos heridos, dirigiéndose a Avilés. El palangrero “La Austera”, con base en Cudillero y el remolcador “Nieva” rescataron a tres personas más, con la colaboración del “bulkcarrier” español “Marcoverde”, uno muy grave, el contramaestre, Abel Santiago Brión, que falleció poco después; la esposa del jefe de máquinas y un marinero, todos ellos con síntomas de ahogamiento.[1]

Al día siguiente se suspendieron las labores de búsqueda de los tres desaparecidos, al considerar que los maquinistas habían quedado atrapados en la sala de máquinas y las posibilidades de encontrarlos eran prácticamente nulas. Entonces llovieron las críticas por los escasos medios de salvamento disponibles. Una comisión de investigación promovida por la Dirección General de la Marina Mercante determinó que el siniestro se atribuía a una mala estiba de la carga y también se reconocía que faltó control en las operaciones de carga y descarga. Los restos del buque “Luchana” descansan a 95 m de profundidad en la posición 43º 40,9’N y 006º 02,2’W.

Hemos leído otros detalles interesantes y esclarecedores que aporta quien afirma estaba el 15 de enero de 1986 de guardia al mando del remolcador “Adelantado” y que publica en el blog naufragosdelamar.com, con el seudónimo “botavara”:

“El día 15 de enero de 1986 estaba de guardia al mando del remolcador ‘Adelantado’. A las 17,30 h aproximadamente el práctico de guardia (D. Emilio Panizo), llama a dos remolcadores para salir a meter al buque ‘Luchana’. Cuando estábamos fuera de la barra de Avilés, se observaba que había  mar de NW, con marejada encontrada del N.

La lancha del práctico quedó a la entrada y le dijo al capitán del ‘Luchana’, que el atraque en Ensidesa estaba ocupado y para dejarlo fondeado en la dársena de Endasa, lo metería en la siguiente marea.

Con el remolcador ‘Adelantado’ nos acercamos a menos de 0,5 millas del ‘Luchana’, que se encontraba a menos de una milla al NW del faro de Avilés. El tiempo venia amainando y la entrada de la barra no ofrecía ningún peligro. Cuando estábamos entrando, observo que el ‘Luchana’ ponía rumbo al W y con poca máquina. Cuando estábamos cenando recibimos una llamada del práctico de guardia, para que saliéramos a socorrer al Luchana que se estaba hundiendo.

Salimos dos remolcadores, el ‘Nieva’ y ”Adelantado. Y más tarde salió el ‘Arañón’. Cuando llegamos a la zona del hundimiento, gran parte de la tripulación del ‘Luchana’, ya la había recogido el pesquero ‘Llorca Primero’. Nosotros recogimos dos tripulantes que estaban en la balsa y la señora del jefe de máquinas se encontraba en el agua con el chaleco salvavidas.

Estuvimos toda la noche dando vueltas en la zona, hasta la mañana siguiente que regresamos a puerto. Un tiempo más tarde, me encontré con un tripulante del Luchana. Me había dicho que estuvieron achicando más de media hora, mientras el barco se alejaba de la costa.

Los barcos no se parten porque sí. Todo tiene una explicación.

La película es la siguiente: El barco pone rumbo al W, poca máquina, mucha relajación. Al cabo de un tiempo, un crujido, con la mar rompiendo, un bajo debajo de la quilla. El Petón (rompe con mar del NW), situado al NE de cabo Vidrias, entre la Isla Deva y Faro de Avilés. Se pone rumbo al N, para alejarse rápido de la costa y mientras se pone en funcionamiento el sistema de achique. Al cabo de un tiempo, se observa que la vía de agua es muy grande y no se puede achicar. Se acerca la noche, hay que dar luz, para echar los botes salvavidas y mientras los maquinistas se encuentran en la sala de máquinas, el barco se hunde”.

El buque “Luchana”, visto en toda su eslora por la banda de babor

Lo cierto es que el “Luchana” era un barco entrado en años. Construcción número 155 del astillero Euskalduna, en Bilbao, el 22 de febrero de 1963 se procedió a la puesta de quilla y el 19 de julio siguiente resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. El 7 de enero de 1964 entró en servicio como buque de carga general, compartimentado en cinco bodegas, cuatro de ellas a proa de la superestructura y una dotación de ocho puntales de cinco toneladas y una pluma para grandes pesos de 30 toneladas.

De 8.250 toneladas brutas, 5.576 toneladas netas y 14.524 toneladas de peso muerto, medía 144,71 m de eslora total -134,45 m de eslora entre perpendiculares-, 18,65 m de manga, 11,99 m de puntal y 9,63 m de calado. En cinco bodegas podía cargar 18.793 metros cúbicos de grano. Estaba propulsado por un motor MAN, de 5.400 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos. Código IMO 5416474.

En 1969 estuvo fletado por Marasia en la línea de Extremo Oriente y en 1972 fue transformado en “bulkcarrier”. Los trabajos se realizaron en el astillero de AESA en Olaveaga y se repitieron después en el buque “Las Arenas”, del mismo tipo y contraseña.

En abril de 1981 se produjo una avería muy seria, cuando navegaba en lastre de Arguineguín (Gran Canaria) a Jacksonville (EE.UU.), en medio de un temporal y se produjo una grieta entre las bodegas números 1 y 2. A su llegada, Coast Guard y Lloyd’s emitieron informes negativos y se le prohibió la salida de puerto por sus propios medios, incluso después de la reparación, por lo que fue remolcado a Bilbao en un viaje lleno de dificultades debido al mal tiempo reinante.

El 25 de mayo de 1981 arribó a Bilbao y aunque el desguace era la intención inicial de la dirección de Naviera Bilbaína, se decidió repararlo en la factoría de La Naval, en Sestao, donde se encontraba cuando en el mes de julio sufrió un incendio que le provocó daños graves. Las obras concluyeron a finales de agosto y después de pasar las inspecciones oficiales, quedó amarrado a la espera de órdenes.

En octubre de 1985, en un viaje de Paranaguá (Brasil) a Tarragona y Sevilla con carga de grano, se produjo un incendio en la sala de máquinas, que pudo ser sofocado con los medios disponibles a bordo, aunque estuvieron a punto de abandonarlo. Luego el buque se dirigió a Almería, en el que sería el comienzo de su último viaje.

Bibliografía:

“La tragedia del “Luchana”, por Manuel Rodríguez Aguilar. Nuestro agradecimiento.

Nota:

[1] El País, 17 de enero de 1986.



El petrolero “Aruba” acabó en Mexico. Un episodio de 1950

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La construcción del petrolero “Aruba” había sido inicialmente contratada por CEPSA y le había asignado el nombre de “Arapiles”. Sin embargo, las difíciles circunstancias del momento, en plena autarquía del franquismo, con serios problemas para el suministro de materiales y equipos, invalidaron la opción. En 1949, CAMPSA también se interesó por este buque y de hecho figuró en los planes de flota del Monopolio con el nombre de “Campeador”. [1]

Finalmente, el buque se exportó a Petróleos de México (Pemex) y en su viaje de entrega tripulado por personal de la Empresa Nacional Elcano hizo escalas en Santa Cruz de Tenerife y La Habana. Sería interesante conocer los intermediarios y las gestiones que se hicieron para la exportación de este buque a México, en unos momentos en los que no existían relaciones diplomáticas entre ambos países.

El petrolero “Presidente Miguel Alemán”, en fondeo

En realidad, se trataba de una repetición del proyecto del buque “José Calvo Sotelo” –llamado inicialmente ”Campanil”–, cuya construcción se encontraba en fase muy atrasada en el astillero Euskalduna antes de la guerra civil. El citado proyecto, de autoría británica, se repitió en otros siete buques  y en el caso de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, al denominado “Aruba” se le asignó el tipo J del Plan de Nuevas Construcciones.

Seis buques fueron para CAMPSA y una para CEPSA. Por orden cronológico, Euskalduna entregó en abril de 1943 el buque “José Calvo Sotelo”. En abril de 1945 entró en servicio el buque “Campante”, construido por la Sociedad Española de Construcción Naval, en Cádiz. En diciembre de ese mismo año, Unión Naval de Levante terminó el buque “Campeón”. De la factoría de Matagorda salió en julio de 1947 el buque “Bailén”. En abril de 1950, CAMPSA recibió del mismo astillero el buque “Campiz”. Euskalduna construyó el buque “Campamento” y entró en servicio en julio de 1951 y el último, llamado “Campanil” y construido en Valencia, en enero de 1954.

Abarloado al petrolero “Ministro Ezcurra”, de su misma bandera

Construcción número 44 del astillero Unión Naval de Levante (Valencia), el primer bloque de su quilla se había puesto en grada en febrero de 1945. El 2 de junio de 1949 se procedió a su botadura con el nombre de “Aruba”[2], ceremonia que amadrino Isa Benjumea Medina en presencia de los ministros de Industria y de Hacienda y en diciembre de 1950 se procedió a su entrega bautizado con el nombre de “Presidente Miguel Alemán” e inscrito en la matrícula naval de Tampico.

Rendía homenaje a la figura de Miguel Alemán Valdés (1900-1983), abogado y político, que fue presidente de la República de México desde el 1 de diciembre de 1946 hasta el 30 de noviembre de 1952. Durante su mandato se procedió a la creación de la Ciudad Universitaria y la industrialización del país. Por su acreditado nivel cultural recibió varios reconocimientos nacionales y extranjeros. Con él se inició en el país la etapa de la contrarrevolución mexicana ante la presión de EE.UU.

Poco después de su entrega, nuestro protagonista fue rebautizado “Pemex XIX” y en 1951 volvió a llamarse “Presidente Miguel Alemán”. En 1968 cambió de nombre: “Pemex C” y con apenas 18 años de vida marinera en ese mismo año se fue al desguace, siendo desmantelado en Manzanillo.

El buque fue inscrito en la matrícula naval de Tampico

Empavesado, visto en toda su eslora por la banda de babor

De 8.392 toneladas brutas y 10.753 toneladas de peso muerto, medía 148,48 m de eslora total –140,20 m de eslora entre perpendiculares–, 18,90 m de manga, 10,44 m de puntal y 8,20 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain –fabricados en los talleres de La Maquinista, en Barcelona–, modelo 663-TF-130, con una potencia de 3.900 caballos sobre dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 12 nudos. Consumían gasoil a un régimen de 16 toneladas diarias y los tanques de combustible tenían capacidad para 904 metros cúbicos.

Estaba compartimentado en 20 tanques con una capacidad de carga de 14.668 metros cúbicos y tenía una bodega a proa para 448 metros cúbicos, utilizada preferentemente para bidones y pertrechos. Disponía de alojamiento para 37 tripulantes y en el caso del que nos ocupa, fue el menos longevo de la serie, pues los españoles de CEPSA y CAMPSA fueron desguazados entre 1973 y 1977. Sus tripulaciones los recuerdan especialmente por sus acusados balances. En CEPSA, al petrolero “Bailén” lo apodaban “el bailón”.

Notas

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. p. 285. Madrid.  

[2] ABC, 3 de junio de 1949.

Fotos: Archivo Histarmar y Archivo General de la Nación (Departamento Documentos Fotográficos). Buenos Aires. Argentina




Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 262 seguidores