De la mar y los barcos


Fotos marineras. A bordo del ferry “Benchijigua” (1985)
julio 1, 2015, 12:32 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En varias ocasiones el ferry marroquí “Bismillah” sustituyó temporalmente al ferry “Benchijigua” (2º) con motivo de sus varadas anuales reglamentarias, en la línea La Gomera-Los Cristianos. Ello estaba motivado porque se trataba de barcos iguales –el marroquí con más eslora, pues había sido alargado–, y las rampas de ambos puertos estaban adaptadas para la operativa del buque de Ferry Gomera, que así se llamaba entonces la empresa naviera que, desde 1994 conocemos como Fred. Olsen, S.A. Además, siendo noruegos, con los nombres de “Buenavista” y “Bonanza”, ambos habían cubierto la línea frutera de temporada entre Canarias e Inglaterra.

En la foto que acompaña, tomada en el alerón de babor del segundo “Benchijigua”, vemos de izquierda a derecha al comodoro Servando Peraza García, recientemente fallecido; José Jiménez Gutiérrez, también fallecido y José Chillón González. Estos dos últimos hacían los relevos y alternaban en los empleos de primer oficial y capitán. Por la proa vemos la popa del ferry “Bismillah”, atracados ambos en el puerto colombino. Ferry Gomera tuvo un elenco de extraordinarios profesionales en todos los departamentos, que contribuyeron con su esfuerzo y dedicación a consolidar la gran empresa naviera que existe en la actualidad, cuyo nivel profesional es muy destacado.

De izq. a dcha.; Servando Peraza García, José Jiménez Gutiérrez y José Chillón González. Detrás vemos la popa del ferry “Bismillah”

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del petrolero “Málaga” (1981)
junio 30, 2015, 11:35 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fletamentos Marítimos (MARFLET) fue una de las grandes compañías navieras del petróleo en España. Fundada en 1957 en Ceuta, su primer barco fue una antigua corbeta de proyecto británico del programa naval de la Segunda Guerra Mundial, transformada en buque mercante en el astillero de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena. Navegó primero con el nombre de “La Güera” (IPASA) y cuando la compró MARFLET, en tiempos de Ramón Biosca, pasó a llamarse “Claudio Sabadell”.

A partir de 1968 experimentó un desarrollo impresionante en el armamento de grandes petroleros: “Ceuta” (1968), “Málaga” (1969), “Melilla” (1971), “Barcelona” (1972), “Tarragona” (1974), “Gibraltar” (1975) y “Aragón” (1976), construidos en los astilleros de Cádiz, Ferrol y Puerto Real. También tuvo fletado con tripulación propia el petrolero “Elvira C” y contrató la construcción de un buque LPG en Astilleros de Mallorca, que no llegó a navegar enarbolando su contraseña. Hubo un proyecto, además, para introducirse en el sector de los cruceros de turismo.

De izq. a dcha.; Fernando García Cuñedo, Manuel Arias Guigou, Juan Carlos Díaz Lorenzo y José María Campoy López

Entre 1970 y 1990, MARFLET transportó el 20% de los fletes de petróleo crudo que importaban las refinerías españolas, en contratos con CEPSA y REPSOL para las refinerías de Santa Cruz de Tenerife, Algeciras, Cartagena y Puertollano, entre sus clientes principales. En 1992, inmersa en una profunda crisis agravada por la pérdida del petrolero “Barcelona” en el Golfo Pérsico, la actividad de la empresa se reorientó hacia el subsector quimiquero y en la actualidad tiene cuatro buques construidos en la antigua Yugoslavia y abanderados en pabellón de conveniencia.

En la foto que acompaña, tomada en julio de 1981 en el puente del petrolero “Málaga”, en una de sus escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, vemos de izquierda a derecha a Fernando García Cuñedo, primer oficial; Manuel Arias Guigou, técnico de lubes de la refinería de CEPSA; quien suscribe, Juan Carlos Díaz Lorenzo y el capitán José María Campoy López. MARFLET tuvo unos profesionales extraordinarios, muchos de ellos expertos en el manejo de petroleros, como el capitán Campoy, que antes lo había sido de la flota de ESSO.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del buque-escuela “Tinerfe” (1972)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval de Santa Cruz de Tenerife es uno de los centros docentes más reconocidos y acreditados en su especialidad a nivel nacional. En su actual emplazamiento se encuentra desde 1967 y de sus aulas han salido magníficos profesionales que han dignificado y dignifican la profesión, en cualquiera de sus ramas. Hubo un tiempo, hace unas cuatro décadas, que tuvo su primer buque-escuela. Se llamaba “Tinerfe”, ex “Greta”, y fue comprado a un súbdito nórdico que residía en Tenerife.

La foto corresponde a unas prácticas de navegación a bordo del mencionado velero de la entonces Escuela Oficial de Náutica, correspondiente al curso académico 1971-1972. A la izquierda vemos a Juan Manuel Pérez Rodríguez y a la derecha está Luis Cañadillas Estévez, compañero que falleció en la explosión y posterior hundimiento del petrolero “María Alejandra”, ocurrido en marzo de 1980, donde desempeñaba el cargo de primer oficial de Máquinas. Vaya en su  memoria y recuerdo. Falta por identificar a quien se encuentra en el centro de la imagen, por lo que agradecemos la colaboración de nuestros lectores.

Juan Manuel Pérez Álvarez y Luis Cañadillas Estévez, a bordo del “Tinerfe”

Foto: Juan Manuel Pérez Álvarez



Salvamento en el Índico
junio 20, 2015, 10:50 am
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Rafael Jaume Romaguera (*)

En retorno de viaje a Australia desde Fremantle a Adén en el buque de mi mando “Montserrat”, de la Compañía Trasatlántica Española, el 22 de julio de 1959 se recibió un SOS del buque italiano “Avior”, en peligro de hundirse por importante vía de agua y solicitaba auxilio para recoger a su tripulación. Se puso rumbo hacia su situación y en pocas horas estuvimos en las inmediaciones del barco y fuimos los primeros en llegar. Había fuerte temporal del sudoeste y antes de iniciar la operación solicité voluntarios, dado el gran riesgo que había en aquella fuerte marejada y toda la dotación se ofreció a participar en la maniobra de rescate.

En este punto he de precisar que el primer oficial era el catalán Luis Foyé Canejo, personaje peculiar, que había sido militar y que desde muy joven se había alistado voluntario a la División Azul, luchando por sus ideales en la Segunda Guerra Mundial en Rusia en el frente alemán-ruso, siendo herido en varias ocasiones. Heridas que le dejaron secuelas físicas de por vida, con las piernas magulladas con injertos cuyas uniones no le cicatrizaron nunca. Había obtenido varias condecoraciones alemanas por hechos heroicos en distintas batallas, de las que estaba muy orgulloso y siempre lucía en el uniforme un pasador para poder colocarlas. Era muy disciplinado y cumplía en su trabajo al cien por cien. Coincidimos en varios buques primero de oficiales, luego él de primer oficial y yo de capitán con el orgullo de  estar en la Compañía Trasatlántica. Era de las personas más honestas que conocí, y además fue el mejor amigo que tuve en los barcos.

El trasatlántico “Montserrat”, recién adquirido a la compañía italiana SITMAR

Siguiendo con la narración, dispuse que se utilizara el bote nº 6 con motor y que fuera al mando el segundo oficial Isusi con el tercero de máquinas, Bezanilla, el contramaestre y siete subalternos, a lo que Foyé me objetó:

─ Con todo respeto, ¿puedo preguntar por qué el segundo oficial y no yo, que soy el primero?

─ Con el temporal habrá muchos golpes y podrías recibir alguno en las piernas,  lo que supondría amputación, y no quiero asumir esa responsabilidad.

─ Obedezco pero no lo agradezco─  y dando un taconazo a lo militar, enfadado se fue a dirigir el arriado del bote.

Nos acercamos lo más posible al “Avior” y antes de que el bote llegara al agua, se bombeó fuel esparciéndose hasta formar una balsa de aceite entre ambos buques, para aminorar el efecto de las rompientes, y aún así el bote sufría el embate de  las olas y con dificultad llegó a su costado, donde le costaba mantenerse por los continuos golpes contra el mismo, rebotando y recibiendo constantes rociones. Los tripulantes del “Avior” que estaban ya colgados en la escala de gato, no se atrevían a saltar al bote en el momento del golpe y del rebote inmediato, repitiendo el intento una y otra vez, mientras se les instaba sin éxito a saltar, hasta que falló el motor, el bote se separó y quedó capeando a remo.

El buque “Avior”, cuando su pérdida era inevitable

Era por la tarde y quedaba poca luz del día y por el apremio cometí el error de enviar otro bote con más capacidad y remos, sin antes recoger el  primero. Se repitió la misma maniobra con el bote nº 8 al mando del tercer oficial Asteinza, llevando al segundo  contramaestre, seis marineros y dos camareros, también todos voluntarios, que con idéntica dificultad llegaron al costado del “Avior” y entre golpes y rebotes, se consiguió que embarcaran uno a uno tres náufragos, y en la escala de gato quedaron dos o tres más que no se atrevían a saltar a pesar de la insistencia de Asteinza, quien decidió regresar al “Montserrat”, cuando ya empezaba a oscurecer. Dándole el mejor socaire posible y con varias escalas preparadas ordené que subieran todos,  ya que urgía ir por el otro que, con nuestros tripulantes se había separado demasiado y estaba oscureciendo. Este fue el momento más angustioso hasta que tuve el bote nº 6  al costado y todos sus ocupantes a bordo. Por desgracia, no se pudieron  recuperar los botes, perdiéndose ambos.  

Permanecimos a la vista del “Avior” y de otros buques que fueron llegando atendiendo al SOS, todos capeando a mínima  potencia hasta el amanecer del siguiente día en que nos habíamos reunido unos diez barcos. A bordo disponíamos de una balsa insumergible de forma ovalada, laterales rectos y los extremos curvos de tubo grueso de aluminio resistente bien forrado y con suficiente capacidad, que disponía de argolla firme y preparada para ser remolcada con una estacha.

El único “inconveniente” era que el fondo en el interior consistía en una tabla de madera en medio de una red doble sujeta al conjunto, lo que suponía una gran seguridad, aunque tenían que mojarse los pies. Se arrió sin tripulantes, con estacha larga con un extremo fijo en la balsa y el otro en una bita de popa, y dando vueltas en círculo, en la segunda logré mantener la balsa junto al costado del “Avior” en intervalos cortos y separándose menos en los rebotes; tampoco se atrevió tripulante alguno a meterse en la balsa. Curiosamente, el capitán italiano me comunicó que me había pedido salvarle vidas, no hundirlas en el océano…

Con el capitán del “Avior” y su tripulación, a bordo del “Montserrat”

Ya en esta tesitura, puesto que el día anterior habían arriesgado sus vidas veinte miembros de mi tripulación sin la colaboración u osadía esperada de los interesados, con pérdida de dos botes, le propuse la única solución factible para mí, que era navegar en convoy hasta el norte de la isla Socotora, y allí al socaire de la misma completar el rescate y que si por su parte y el estado de su barco lo creía factible (suponía algo mas de una singladura entera de navegación), dijera además qué barcos deseaba le escoltaran, contestando que sí,  pero ante el riesgo de que su barco no durara a flote el tiempo necesario deseaba que les acompañáramos dos: “Montserrat” y “Düsseldorf”. Aceptado esto por ambos, se despidieron los otros barcos y pusimos rumbo a Socotora, navegando el “Avior”  en medio de los dos todo aquel día y el siguiente hasta alrededor del mediodía, en que hubimos rebasado el extremo oriental de la isla y ya en buen socaire, con calma chicha, nos dispusimos al arriado del bote nº 7 al mando del primer oficial Foyé con el contramaestre y nueve subalternos.

Mientras nuestro bote se acercaba al “Avior”, pudimos ver dos lanchas a motor del Düsseldorf, una en la misma proa con dos de sus tripulantes ya en el castillo subiendo un alambre para remolque y la otra en el costado recogiendo náufragos, que se separó llevándoselos cuando nuestro bote nº 7, a remo, se acercaba y recibía al capitán con su documentación y al resto de los náufragos que pronto llegaron a nuestro costado y que fueron debidamente atendidos. Finalmente emprendimos viaje hacia Adén cuando el buque alemán aún estaba afirmando el remolque. La maniobra del capitán alemán adelantándose al barco español con el fin de hacerse con el pecio, sin siquiera pedir permiso al italiano y despreciando la prioridad mía de acuerdo con el protocolo habitual, puesto que la mayor carga del salvamento corrió por nuestra cuenta, no quedó precisamente elegante, aunque por otra parte en el “Montserrat” considerábamos muy remota la posibilidad de remolcar el pecio a flote hasta Adén, lo que se confirmó aquel  mismo día 24 de julio al comunicarme antes de medianoche el capitán del “Düsseldorf” que se había visto obligado a cortar, picándolo muy rápido, el alambre de remolque, hundiéndose el “Avior” en latitud 12º 47’ N  y longitud 54º 21’ E.

El capitán del “Avior” (centro”, flanqueado por el capitán  Rafael Jaume y el primer oficial Luis Foyé

En Adén presenté protesta de avería para cubrir con el seguro los gastos originados  por el rescate. El capitán de puerto, un nativo inglés muy comunicativo me sorprendió contándome que había seguido por la prensa todos mis avatares en aquel viaje desde el motín a la ida, dificultades en Fremantle con autoridades, sindicatos y periodistas y al regreso, este salvamento de náufragos y que me felicitaba por haberlos resuelto bien y por la experiencia adquirida. Yo le respondí que dicha experiencia fue “dura y amarga” e insistió que “al fin experiencia, usted es muy joven y le va a ser muy valiosa en los muchos años de mando que le quedan y que yo le deseo”.

Seguimos viaje sin novedad hacia Suez. La travesía fue desde entonces tranquila. Entre todos, vestimos a los náufragos que estaban con lo puesto, en algunos casos bastante mojados, y se originó un ambiente de camaradería. En Suez desembarcamos los náufragos por orden de los armadores, y pasado el canal continuamos hasta rendir viaje en Vigo. 

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo de Rafael Jaume Romaguera    

 



Mis viajes en el petrolero “San Marcial” / y 4
junio 15, 2015, 8:25 am
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Enrique García Melón (*)

La política de las categorías a bordo era toda una complicación. La de la empresa, según nos explicaba, era la de contar con un capitán, un primero, un segundo y un tercero por barco, es decir una tripulación que, en teoría era fija, complementada con un tercero de relevo, para cubrir los turnos de vacaciones, más otro tercero “de relevo de relevo”, para afrontar las bajas imprevisibles.

Al final, el escalafón estaba sobredimensionado de terceros oficiales, los cuales llegaban incluso a estar desempeñando el mando de buques, como fue el caso de varios de nosotros. Luego llegaban los ascensos, con más de dos años de retraso, aunque con efectos retroactivos, en cuanto a la antigüedad.  Por  ejemplo, en el “Escalafón de oficialidad” de 1964, aparecían 12 capitanes, 11 primeros, 11 segundos y 28 terceros, casi tantos terceros como el resto de las categorías. La comunicación de mi ascenso a segundo oficial tiene fecha de 3 de marzo de 1969, si bien indica que “tendrá efectividad” desde el 1 de enero de 1967.

De nuevo, a otro “triangular”. Salimos el día 22 de julio para Las Palmas, quedando atracados a 10h-28m. Al día siguiente a 15h-47m, después de completar la descarga, salimos hacia Port-Said, llegando el día 30 de julio, después de una navegación que puede calificarse de normal por todo el Mediterráneo. Quedamos fondeados a 13h-24m. Habíamos navegado 2.607 millas a 16,41 nudos. El mismo día 30 nos incorporamos al convoy entrando en el Canal a las 23h-56m,  no sin antes habernos faltado 4 cabos al paso de otros buques.

El petrolero “San Marcial”, fondeado en aguas de Santa Cruz de Tenerife

El día 31 a 05h15m cambiamos de práctico en Ismailía. A 07h-14m fondeamos, dando listo de máquinas, en espera de que se resolviese un embarrancamiento de un buque-tanque cerca de Suez. A 00h-15m del día 2 de agosto, maniobramos y navegamos de nuevo. Salimos de Suez con dirección a Mena-al-Ahmadi, en un viaje de 3.215’, llegando el 18 de agosto de 1966.

Una vez cargados, salimos el 10 hacia Suez. Al poco tiempo, un tripulante de cubierta sufrió una caída que le produjo una luxación de hombro. Como encargado del botiquín, me tocó afrontar el problema. A pesar de los manuales consultados –la enfermería era todo un modelo– no fui capaz de reducírsela, ni tampoco algún otro oficial con mayor experiencia que la mía, quizá por miedo a empeorar su estado o falta de habilidad.

Pasaron unos días, y ante la imposibilidad de solucionarlo, el capitán decidió hacer escala en Adén, a fin de que lo tratase un médico. Fondeamos fuera de puerto el 16 de agosto, trasladándolo a tierra en un bote al tripulante lesionado. Después de recibir atención médica en la ciudad, nos lo devolvieron a bordo con el brazo en cabestrillo, sin resolver el problema, recomendándonos que lo desembarcásemos en otro puerto. De acuerdo todos los implicados, y a la vista de que no era relativamente urgente el desembarque, optamos por dilatarlo hasta la próxima escala en un puerto europeo, que correspondía al de Augusta.

Pocas horas después, continuamos nuestro viaje a Suez, que finalizaría el día 20, fecha en la que también entramos en Port-Said y salimos al Mediterráneo. El 23 fondeamos, como de costumbre, en Augusta, donde desembarcó el tripulante contusionado. Ya en Tenerife nos informaron que debió someterse a una operación y que no quedó del todo bien.

Codaste, hélice y timón del petrolero “San Marcial”

El mismo día 23 de agosto, salimos hacia el Estrecho de Gibraltar, camino de Portland. El cruce del Atlántico ya lo hemos narrado anteriormente, viaje de 4.696’, en el que después de salir del Estrecho de Gibraltar navegábamos cinco días al 270 cerrado, para  poner rumbo directo al puerto americano de destino, por rumbo directo. Llegamos a Portland el 5 de septiembre. Dos días después, una vez descargados, salimos hacia La Salina, en el Lago Maracaibo, que ya hemos citado en otra ocasión, de donde salimos el día 12.

El 14 de septiembre de 1966 salimos del Lago Maracaibo, por fin rumbo a Tenerife, llegando el día 23, después de una travesía con un tiempo habitual, de 3.310 millas. Cuatro días después desembarqué con permiso reglamentario de 66 días, que me notificaban con fecha 7 de octubre, correspondientes a un período de servicio comprendido entre el 13-7-1965 al 30-9-1966.

Con este desembarco finalizó mi relación con los famosos “triangulares”, muy codiciados por algunos tripulantes, mientras que otros rezábamos para que nunca se acordasen de nosotros para ellos.

No quisiera finalizar este capítulo sin dedicar unas líneas a la enfermería del buque, moderna, espaciosa, dotada de 12 camas, y en la que no conocí otros ocupantes que los tripulantes deshidratados, generalmente del departamento de máquinas o de algunos que dejaban de tomarse las pastillas de sales, que se suministraban normalmente, de aspecto parecido a las  aspirinas, y que venían en frascos similares a los de la sal de frutas. La dotación de medicamentos y material era amplísima. Aún conservo algunas hojas del inventario del “San Marcial”, por orden alfabético, a hoja por letra inicial del producto.

En cuanto al papeleo a bordo, a cargo del tercer oficial, los necesarios para los distintos puertos y naciones, eran toda una prueba, en la que no valía en absoluto, la salida común en tierra de  “me olvidé”, “no sé”, pues cualquier error u omisión se traducía en una demora –que suponía un gasto adicional– o una multa. Ya hemos comentado que el segundo oficial tenía a su cargo toda la economía y manejo de dinero del buque, incluyendo la confección y pago de las nóminas y el recoger el dinero en metálico en puerto, para afrontar los sueldos, anticipos, incentivos, etc. Sobre los del primero, relativos al cargamento, como podemos suponer, no eran menos numerosos ni de menor responsabilidad.

(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de Universidad

Bibliografía

1.- Diario de navegación del buque-tanque “San Marcial”.

2.- Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Escala en el Atlántico. La refinería de CEPSA y el puerto de Santa Cruz de Tenerife”. Autoridad Portuaria. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

3.- Lista Oficial de Buques. Subsecretaría de la Marina Mercante. Madrid, 1966.

Fotos: Archivo de José de Barrasa Jiménez



Mis viajes en el petrolero “San Marcial” / 3
junio 10, 2015, 8:55 am
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Enrique García Melón (*)

Cuando finalizaba el atraque avistamos una embarcación a motor que se dirigía a nuestro costado. El motivo era que el petrolero “San Marcial” se había quedado sin segundo  oficial y estaba listo para salir a viaje “triangular”, y se habían acordado de mí. El enfado que me embargó es fácil de suponer. Un inspector presente me explicaba que no había tiempo para traer a otro segundo oficial, y que el barco estaba esperando mi embarque.

Con un enfado monumental acepté el transbordo, conociendo que mi hija había nacido nueve días antes. Me prometieron el desembarque a la vuelta de viaje, cosa que tampoco se cumpliría. La misma lancha cargó mis maletas, que tuve que hacer a toda prisa, me llevó a la Comandancia para que me enrolara yo mismo, me esperó y, desde allí, me trasladó directamente al “San Marcial”, que se preparaba para iniciar un nuevo “viaje triangular”. 

El 17 de mayo a las 17h-38m dábamos listo de máquinas rumbo a Augusta para hacer consumo. El capitán era Francisco Alonso Marrero. Después de un apacible viaje de 1.090 millas, quedamos fondeados en Augusta el 20 de mayo a 12h-25m. A las 04h-25m del día siguiente navegábamos ya hacia Port Said.

Sede de la Autoridad Portuaria del Canal de Suez, en Port Said

Estas pocas horas de abastecimiento de combustible en el citado puerto italiano solíamos aprovecharlas, sobre todo en el viaje de regreso, para pisar tierra, cosa que sólo sucedía en Tenerife, Augusta, puerto americano y en el venezolano. En Augusta, salíamos a tomar algún capuchino, ocasionalmente ir al cine -con la curiosidad que los baños estaban en batería, pero sin puertas-, así como el hacer alguna compra, desde pañuelos de seda a juegos de cubiertos, pasando por los obligados juguetes o detalles para los niños y esposa.

En sólo tres singladuras amarramos a boyas en Port Said, siendo las 14h-44m del 23 de mayo. La distancia había sido de 916 millas. La velocidad pasó de 16’. El 24 de mayo, a 01h-50m entramos en el Canal de Suez, fondeando siete horas después en Lago Amargo. A 13h-30m reanudamos nuestra navegación por el Canal. A las 17h-20m desembarcó el práctico, dando avante toda en nuestra primera singladura hacia Kharg Island. Con buen tiempo y 17’ llegamos al Índico, continuando hacia el Golfo Pérsico. Seguimos sin novedad, hasta el día 30 a mediodía, en que comenzamos con la calima, que nos acompañaría hasta la llegada.

El primero de junio, novena singladura, fondeamos a las 09h-12m, atracando tres horas después, a 12h45m en Kharg Island. Desde Suez habíamos navegado 3.077 millas, las que hicimos a una velocidad de 16,98’ nudos. La máxima temperatura en Kharg, a la sombra, fue de 33º. Habíamos navegado 3.087 millas a una velocidad promedio de 15,60 nudos. 

El petrolero “San Marcial”, orgullo de CEPSA junto a su gemelo “Talavera”

Al día siguiente, 2 de junio, una vez cargados con crudo ligero, salimos con destino a Filadelfia a 05h-23m. La primera singladura nos acompañó la calima, mientras que en la segunda navegamos a ocho rumbos distintos. El día 10 a 13h-17m quedamos fondeados en Suez, con la acostumbrada invasión de los lugareños con sus tenderetes de recuerdos locales.

El 11 a las 05h-45m damos avante hacia el Canal, cambiando de práctico en Port-Said a 18h-26m, que desembarca a 19h-10m, navegando ya en el ansiado Mediterráneo, con tiempo limpio del NW de fuerza 4. El 14 de junio a 06h-15m quedamos fondeados en Augusta, hasta que a las 16h-20m navegábamos ya francos hacia el Estrecho de Gibraltar y Filadelfia.

El día 17 pudimos divisar Tarifa a las 09h-14m y a 1 milla, despidiéndonos de tierra española hasta dentro de un mes. Desde las 10h-14m navegamos al Rv= 270º que mantenemos hasta el día 24 a 18h-14m en que pasamos al 286º, 290º y 298º, con el que recalamos con niebla en la desembocadura del río Delaware, por el que navegamos hasta nuestro atraque, donde terminamos atracados a 10h-32m. La distancia desde Augusta había sido de 4.450 millas y la velocidad (cargados) de 15’,87 nudos. Habíamos empleado 25 singladuras desde Kharg Island.

Puente sobre el lago de Maracaibo, una obra de ingeniería civil extraordinaria

A 00h-02m del 28 de junio iniciamos la maniobra de salida hacia La Salina, en el Lago de Maracaibo. La temperatura en Filadelfia había sido constante de 24º, tanto a mediodía como a medianoche, y salíamos como entramos, con niebla. A 00h-29m desembarcó el práctico de puerto y a las 06h-15m el de río, dando en este momento avante toda. Al día siguiente, a 23h-30m dejamos el muelle de Maracaibo al través, siguiendo por el canal de dicho nombre hasta 00h-07m en que moderamos para quedar fondeados a 00h-55m en La Salina. Este era un pequeño pueblo, con calles de tierra, que nos recordaba a los pueblos de las películas del oeste.

Atracamos para cargar crudo pesado para Tenerife el día 14 a las 14h-42m y enmendamos el atraque el día 7 a 20h-16m. Por fin, el día 8 de julio salimos para Tenerife a11h-45m. A 12h-55m moderamos para pasar por el puente, dando avante toda a 13h-07m. Pasamos Maracaibo a 13h-25m, desembarcando el práctico a 15h-09m, dando avante toda. Las temperaturas en La Salina habían alcanzado, a la sombra, los 31º. La distancia navegada desde Filadelfia había sido de 1.786 millas.

Con el tiempo propio del alisio cruzamos el Atlántico, pasando a la 01h-29m del día 17 de julio, al sur de Montaña Roja y a una milla, quedando atracados en Santa Cruz de Tenerife a las 01h-07m del día 18 de julio, después de navegar 3.283 millas desde La Salina. Al día siguiente, 19, salimos a fondear en el dique del E, finalizando a 22h-00. El día 20 atracamos al muelle sur a 17h-11m, enmendamos el fondeadero a 10h-15m.

Como era de suponer, no desembarqué con el famoso permiso de natalidad y seguí a viaje. Recuerdo que una noche al salir de guardia, distraído, bajé a los camarotes y entré en el camarote del tercer  oficial como si fuese el mío, probablemente un reflejo del que había sido mi guarida dos años atrás.

Fuera premonición o no, la Compañía hizo una serie de cambios, entre los que me correspondió pasar a tercer oficial, abandonando los problemas y responsabilidades que conlleva el manejo del dinero del barco, las nóminas y los sueldos, incluyendo los sobres personales con el cálculo de la nómina, conteniendo el importe. De nuevo debía hacerme cargo de la multitud de papeles que movía el barco en cada puerto y la enfermería. Como segundo oficial embarcó Rafael Zambrano Cortada.

(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de Universidad

Fotos: Wikipedia y archivo de José de Barrasa Jiménez



Mis viajes en el petrolero “San Marcial” / 2
junio 5, 2015, 9:37 am
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Enrique García Melón (*)

Una vez descargado el cargamento en Portland, continuamos viaje a bordo del petrolero “San Marcial” a Venezuela a fin de cargar crudo pesado para la refinería de Tenerife. Estos viajes de Tenerife-Golfo Pérsico- EE.UU.-Venezuela-Tenerife, se conocían en la época como “viajes triangulares”, con dos meses de duración y con tripulaciones prácticamente fijas en ambos barcos, donde los sueldos eran, a consecuencia del sobordo, muy superiores a los demás buques de la flota. 

Las largas estancias, con dos meses de vacaciones cada dos años (un viaje redondo), hacían que el estado de estrés, en ocasiones, dificultasen las relaciones humanas a bordo, a lo que tampoco contribuían los extraordinariamente amplios espacios disponibles. Además, siempre había un oficial en el puente, otro durmiendo y el tercero procurando entretenerse en solitario. Ayudaba en algo la presencia de los alumnos, que llevaban la misma vida que los oficiales de sus guardias. Basta ver el tamaño de la “isla”, para comprender que era un espacio muy amplio para las necesidades del capitán, los tres oficiales y tres alumnos de puente, contando con el comedor y sala de estar. El resto de la tripulación ocupaba los espacios de popa. 

La superestructura de popa del petrolero “San Marcial”, vista desde la “isla”

Recuerdo una curiosidad. Cuando embarqué y me mostraron los espacios del buque, tuve la oportunidad de visitar un pañol, que me pareció enorme, con unas baldas de madera colocadas en los mamparos, casi llenas de novelas del oeste, de moda en aquellos tiempos con autores como Zane Grey, Marcial Lafuente Estefanía, etc., a cuya biblioteca tenían libre acceso las personas autorizadas, es decir los que se habían hecho “socios” haciendo la obligada contribución de un número determinado de novelas que ahora no recuerdo. 

Como puede comprenderse, el número de ejemplares crecía con cada viaje y con cada nuevo lector, además de actualizarse continuamente. No era raro encontrar a los aburridos timoneles  –navegábamos con el automático– reviviendo los duelos a pistola, la rapidez en sacar el arma, o algún oficial arrastrándose por la alfombra en su camarote, novela en mano, reviviendo la sed del desierto, repitiendo: “agua, agua…”. 

Recordemos también que en aquellos tiempos no sólo no se veía televisión alejados de la costa, sino que en el Atlántico Central no se captaba ninguna emisora de radio, a menos que se tuviese un equipo de onda corta suficientemente potente, cosa que apenas nadie tenía. En mi caso, disponía de un Grundig satélite de 27 bandas. También teníamos el problema de la antena exterior, que íbamos instalando a través de los portillos, hasta que, de vez en cuando, llegaba la orden de retirarlas porque creaban interferencias. 

la “isla” del petrolero “San Marcial”, vista desde la superestructura de popa

El 13 de julio salimos en lastre de Portland para Puerto La Cruz –al menos nos ahorrábamos el incómodo Golfo de Maracaibo– a 09h-07m, navegando con precaución a causa de la niebla. Después de un día de mala visibilidad y chubascos, entramos en la zona de buen tiempo, que nos acompañaría hasta nuestro destino. El 17 de julio entraríamos en el Caribe por el Paso de Barlovento, con la isla Mona al 270º y 7,5 millas. 

A las 23h25m del 18 de julio dimos atención a la máquina frente a Puerto La Cruz, donde quedamos atracados a las 02-30m del día 19. En poco menos de seis días habíamos pasado de los 14º de Portland a los 32º de Puerto La Cruz a mediodía (ambas a la sombra). 

Al día siguiente, 20 de julio a las 05h-53m, salimos para Tenerife con un cargamento de crudo, después de una estancia de 24 horas. La travesía fue agradable, aunque el alisio rara vez bajó de fuerza 4 del NNE. La velocidad tampoco descendió de 15,2’ con tiempo de proa y cargados. 

El petrolero “San Marcial”, en aguas de Port Said (Egipto)

En los viajes largos el tiempo transcurría con gran monotonía, casi solamente rota cuando había paella en el almuerzo, lo que indicaba que ya era jueves o domingo, cosa  que no pocas veces nos cogía de sorpresa. También el radio, Nicasio Rosellón Coca, con sus macetas, que colocaba un tiempo determinado en la banda oportuna atendiendo al efecto solar del lugar y momento, a la vez que distinta para cada planta, era un motivo más de entretenimiento. No obstante, el entretenimiento favorito eran las mezclas de cafés, de procedencia colombiana, cubana, dominicana ó brasileña, con las que disfrutábamos, degustándolas y comparándolas. Ciertamente, en los viajes de altura nos sobraba tiempo. 

El 28, a las 04h-21m avistamos el pantallazo del faro de Orchilla, en la Isla de El Hierro, primer contacto con nuestras islas desde el 27 de abril que habíamos salido de Tenerife. Aún faltaría algún cambio de carta más, con un mayor tamaño de las islas en cada cambio, para entrar en Santa Cruz de Tenerife el 28 de julio en el que quedamos fondeados a 14h-26m. En esta travesía del Atlántico habíamos navegado 3.015 millas.

Recuerdo con una sonrisa la llegada a puerto, especialmente Tenerife, con la llegada a bordo del habitual equipo burocrático de tierra. Siempre nos preguntaban cómo nos había ido en el Pérsico, especialmente con sus atractivas lugareñas y los supuestos cabarets. Cuando les contábamos que no habíamos descendido a tierra porque cargábamos fondeados, o que si atracábamos no había otra cosa en el muelle que la caseta del Stella Maris, donde comprábamos las tarjetas postales y las franqueábamos, al igual que la correspondencia, se molestaban porque no les queríamos comentar nuestras verdaderas aventuras, como hacían nuestros compañeros de otros barcos. Vivir para ver… 

El petrolero “San Marcial”, en aguas de Santa Cruz de Tenerife

Desembarqué el día  29 de julio de 1964, quedando a órdenes, para embarcar en el buque-tanque “Ciudad Rodrigo”. Dos años más tarde, estando embarcado de segundo oficial en el “Arapiles”, llegamos a Tenerife el 18 de abril, donde debería desembarcar con permiso de natalidad, por estar mi esposa en estado, prácticamente cumplida, de mi hija María del Carmen, que nació el 5 de mayo. 

Dado que el barco iba a Cádiz a reparar, el inspector de la Compañía me convenció de que, ante la escasez de oficiales disponibles, fuese a Cádiz con el barco, de donde regresaría en avión en pocos días, y aunque podría dar a luz mi esposa en ese pequeño período de tiempo, lo normal sería que tuviese tiempo para estar presente. Estuve de acuerdo y salí de Tenerife con el “Arapiles” para Ceuta, donde atracamos el 5 de mayo, para descargar parte del refinado que transportábamos. Desde allí seguimos a Melilla, llegando el 8 para descargar el resto. Seguimos para Cádiz el 9 de mayo, parando por averías o para limpieza de tanques antes de entrar en dique, por lo que entramos en Cádiz el 13 de mayo, fondeando a 19h-30m. Al día siguiente, 14, quedamos atracados a 10h-53m.

(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de Universidad

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo




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