De la mar y los barcos


“Benchijigua Express”, una década en Canarias
mayo 5, 2015, 8:39 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se han cumplido diez años del estreno del segundo “Benchijigua Express” en la línea Los Cristianos-La Gomera-La Palma. Recordamos con precisión aquel día, 2 de mayo de 2005, pues estuvimos a bordo en el viaje a Santa Cruz de La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque. Cientos de personas ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la llegada al puerto palmero.

Al mando del entonces comodoro Servando Peraza García –amigo entrañable de días felices–, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, en una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, pese a que era la primera vez que operaba en el puerto palmero.

El fast-ferry “Benchijigua Express” es el mayor trimarán del mundo

El comodoro Servando Peraza y el profesor Alberto Darias 

Si bien cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio hace una década del fast ferry “Benchijigua Express”, que sigue siendo el trimarán mayor del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a Tenerife, La Gomera y La Palma, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI. Diez años después nos sigue impresionando esta plataforma que navega y de la que sus tripulaciones han conseguido un dominio extraordinario.

El contrato de la construcción número 260 del astillero Austal Ships, factoría naval con sede en Fremantle (Australia), se firmó en junio de 2003. El 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del entonces director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.

Vista a crujía de la proa del buque “Benchijigua Express”

Después vino el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas de recorrido.

El 13 de abril de 2005 zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. El día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Santa Cruz de Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones de color que lograron subir a bordo en Sudáfrica.

De 8.973 toneladas brutas, 2.427 toneladas netas y 1.076 toneladas de peso muerto, mide 126,65 metros de eslora total –116,85 m de eslora entre perpendiculares–, 30,40 m de manga, 8,20 m de puntal y 3,98 m de calado máximo. Está autorizado para el transporte de 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.

Fred. Olsen lleva más de un siglo de presencia en Canarias

El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 44.600 caballos, que accionan cuatro “water jet” (bombas de agua) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 36 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra en puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.

Estas características, y otras muchas de carácter técnico que harían prolijo el relato, convierten al “Benchijigua Express” en el “fast ferry” más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.

En el interior del “Benchijigua Express” hay que destacar los espacios abiertos, la luminosidad y la decoración, continuista de la aplicada en los catamaranes. Sin embargo, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus cuatro décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una inversión muy respetable.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Primera tripulación del “jet-foil” de Trasmediterránea (1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del “jet-foil” en Canarias pertenece esta imagen de finales de julio de 1980 que conservamos en nuestro archivo, en la que vemos a la primera tripulación de la primera embarcación de alta velocidad de este tipo que tuvo Compañía Trasmediterránea, que se llamó “Princesa Voladora”. Proyectada y construida por la firma norteamericana Boeing Marine Systems, es un modelo 929-100, número siete en el listado de buques construidos, que entró en servicio en septiembre de 1976 bautizado con el nombre de “Flying Princess” y fletado por P&O Jet Ferries. Desde 1981, después del fletamento con Trasmediterránea, opera en Hong Kong rebautizado con el nombre de “Urzela” y según nuestras noticias está en servicio.

En la foto, que tiene un valor entrañable, vemos al capitán inspector Joaquín Vilanova (centro) y a los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez y los entonces primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente. Ellos fueron escuela de otros excelentes profesionales que llegaron después y entre otros –oficiales, tripulantes de cabina, mantenimiento y personal de tierra– escribieron junto a los pasajeros la historia magistral del “jet-foil”, una etapa que duró casi 25 años uniendo las dos capitales canarias, “de centro a centro, sin rodeos” y Morro Jable (Fuerteventura), cuando eran “Las tres en línea”.

De izq. a dcha.: Alejandro Mínguez Escolano, José María Real Marti, Joaquín Vilanova, Julio Bonis Álvarez y Luis Miguel Martínez Jiménez. Agachados, Lorenzo Suárez Alonso y Rafael García Fernández

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Cádiz” (1981-2003)
abril 20, 2015, 12:06 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Compañía Trasmediterránea había iniciado en 1978 el servicio de carga rodada en la línea Cádiz-Canarias con los buques “Benijófar”, “Benifasar” y “Benirredra”, fletados a NEASA, con los que, incluso, el servicio se extendió hasta el puerto de Alicante. Pero los barcos no dieron el resultado esperado, debido a sus limitaciones en los sistemas de carga y la rampa de popa. Razón por la cual, en octubre de 1980, se presentó la oportunidad de fletar con opción a compra dos buques rolones de mayor capacidad, llamados “Roll-Al” y “Rollman”, que sustituyeron a los anteriores.

Adquiridos en propiedad en febrero de 1981, el 24 de marzo siguiente, en el puerto de Cádiz, se procedió a la ceremonia de cambio de nombre del primero de ellos, que pasó a llamarse “Ciudad de Cádiz” –tercero con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea–, contando con la asistencia de los condes de Barcelona, Juan de Borbón y María de las Mercedes, que actuó de madrina. La ocasión revistió una especial emoción para el padre del rey Juan Carlos, pues no había vuelto a Cádiz desde hacía algo más de medio siglo, cuando había sido guardiamarina en la Escuela Naval de San Fernando.

Construcción número 395 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, había sido contratado en noviembre de 1977 por la sociedad Interroll, S.A. El 29 de diciembre de 1978 se procedió a la colocación del primer bloque y el 1 de julio de 1979 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ocasión en la que contó con el madrinazgo de doña María de las Mercedes, condesa de Barcelona.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Cádiz”, tercero de este nombre en la historia de Trasmediterránea

Inscrito en la matrícula naval de Vigo, el 12 de julio de 1980 fue entregado oficialmente a sus propietarios y cuando pasó a Trasmediterránea navegó por espacio de veinte años en la línea Cádiz-Canarias, haciéndolo en los últimos tiempos de su vida marinera en la línea Barcelona-Ibiza. Pintado el casco de color negro y la superestructura de blanco, su presencia en los puertos canarios fue una constante en unión de su compañero de contraseña “Ciudad de Alicante”, ex “Rollman”.

En el transcurso de su vida marinera conoció algunas mejoras técnicas, como la efectuada en la varada de 1994, cuando se procedió a la remodelación de la planta eléctrica para atender la demanda de los “trailers” frigoríficos, y tres años después, en la varada de 1997, fueron instaladas nuevas turbosoplantes para conseguir una mejor eficiencia energética.

Precisamente, en dicho año, el 6 de octubre, la tripulación del buque “Ciudad de Cádiz” auxilió al único ocupante del velero “Calitja”, cuando se encontraba a unas 90 millas al sudeste del puerto gaditano. Captada la llamada de socorro, al llegar a la posición indicada manifestó que tenía problemas en el timón y una vía de agua que no podía controlar, por lo que pidió ayuda temiendo el hundimiento de la embarcación. El helicóptero “Helimer Andalucía”, con base en Jerez de la Frontera, que había sido alertado por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa gracias a la colaboración del “Ciudad de Cádiz”, lo rescató poco después y puso a salvo en tierra firme.

En 2001 pasó a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, acogiéndose a los beneficios del Segundo Registro de Buques de Canarias. En enero de 2003 fue vendido para desguace en 260.000 euros. Con el nombre de “Ciudad” y bandera de Panamá, el 29 de marzo siguiente arribó a los “roads” de Alang (India) y poco después se procedió a su varada en la orilla y comenzó el desguace prosaico. En apenas unos días, su estampa marinera había desaparecido por completo.

De 2.242 toneladas brutas, 1.278 toneladas netas y 4.528 toneladas de peso muerto, medía 112,81 m de eslora total –103 m de eslora entre perpendiculares–, 18,36 m de manga, 13,21 m de puntal y 6,33 m de calado. A popa tenía una rampa de 18,50 m de longitud y una altura libre de garaje de 6,30 m. Disponía de 1.104 metros lineales de carga rodada y un “car deck” para 180 coches. Estaba propulsado por dos motores MAN 8L40/54A –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena–, con una potencia de 10.000 caballos que accionaban dos ejes e igual número de hélices de paso variable, y le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 7717872.

Foto: Manuel Moreno Martínez

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



La vida marinera del buque “Ciudad de Burgos” (1990-2007)
abril 15, 2015, 9:35 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En su corta existencia, Interroll S.A. tuvo una flota de ocho buques –aunque se habían planificado diez–, seis de ellos de nueva construcción. Como habíamos visto en nuestro artículo anterior, la empresa naviera fundada en 1976 por Fernando Fernández Tapias inició sus singladuras con la adquisición en 1979 de dos buques comprados a Naviera Pinillos, “Ter” y “Duero”, que fueron adaptados para el transporte de coches y rebautizados “Carfer” y “Carborja”.

Después vinieron dos rolones contratados en noviembre de 1977 con el astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, que recibieron los nombres de “Roll-Al” y “Rollman”. En servicio a comienzos de 1980, en octubre del citado año fueron fletados por Compañía Trasmediterránea y adquiridos en propiedad en febrero de 1981, siendo rebautizados con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Alicante”.

Hubo otros dos barcos similares a éstos, contratados en noviembre de 1979, aunque en una versión mejorada y algo mayores, que recibieron los nombres de “Roll Vigo” y “Roll Galicia”. Tenían 10 metros más de eslora, una grúa a popa de la chimenea de estribor y diferencias estructurales en la fachada del puente. A la contraseña de Interroll pertenecieron también los “car carrier” “Carbosco” y “Caríñigo”, mientras que otros buques de este mismo tipo no llegaron a contruirse.

El buque “Ciudad de Burgos”, recién incorporado a la flota de Trasmediterránea

El primero de los buques rolones del segundo grupo, construcción número 400 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, tomó forma en apenas seis meses y resbaló por la grada el 22 de diciembre de 1980. Entró en servicio en diciembre de 1981 y se estrenó en tráficos internacionales. En el transcurso de 1983 realizó una línea regular entre Puerto Cabello y La Guaira (Venezuela) y Santos y Salvador de Bahía (Brasil).

En agosto de 1985 pasó a manos de la sociedad Interpuertos y navegó en aguas del Atlántico sur y África central, así como en la línea Génova-Dakar. Entre julio y septiembre de 1986 estuvo fletado por Compañía Trasmediterránea para reforzar la línea de carga rodada entre la Península y Canarias, etapa en la que navegó con el nombre de “Burgos”. Luego navegó en aguas del Caribe y el 30 de enero de 1988 arribó a Lisboa procedente de Puerto Rico.

Por entonces estaba intervenido por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), en marzo de 1989 fue vendido a la sociedad Lux Freeway Shipping Corp. y abanderado en Vanuatu con el nuevo nombre de “Lux Freeway”. Cuestión de trámite como mero intermediario del grupo Lexmar, pues en agosto fue revendido a Bos Freeway Shipping Corp. y abanderado en Bahamas con el nuevo nombre de “Bos Freeway”, que cambió en noviembre de ese mismo año por el de “Mos Freeway” cuando figuraba a nombre de la sociedad Thornope Shipping Co. Ltd.

En enero de 1990 lo compró Compañía Trasmediterránea y recibió el nombre de “Ciudad de Burgos”, segundo con este nombre en la historia de la naviera fundada en 1916. Hubo polémica en la adquisición de este barco, en tiempos de la presidencia de Luis Delso, pues sólo un año antes había sido vendido a Lexmar a precio de saldo y la naviera española lo compró a un precio muy superior, cifrado en 9,6 millones de dólares.

Por espacio de una década el buque de esta historia navegó en la línea Cádiz-Canarias. Para aumentar la altura disponible para camiones, en la varada de 1995 fueron modificados los entrepuentes móviles del garaje y también fueron sustituidos los generadores eléctricos por otros de mayor potencia para las conexiones eléctricas de los remolques refrigerados. Las hélices originales fueron sustituidas por otras de tipo CLT y en la varada de 1997 fueron instalados nuevas turbosoplantes para optimizar la eficiencia energética.

En 2001, año en el que fue inscrito la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, pasó a navegar en las líneas de Baleares. En noviembre de 2003 pasó a engrosar la flota de Agencia Schembrim, con un precio en libros de 2,3 millones de euros y continuó al servicio de Trasmediterránea. Alternó en la línea Cádiz-Canarias como unidad de refuerzo ocasional tras la incorporación de los buques “Super-Fast Canarias” y “Super-Fast Andalucía”.

En julio de 2007 fue vendido a la sociedad turca Istambul Lines y operado por Marmara N. Deniz rebautizado con el nombre de “Hayat N”. Se hundió en apenas quince minutos el 14 de septiembre de 2008, en aguas del mar de Mármara, cuando iba en viaje de Bandirma a Ambarli. A bordo, 68 pasajeros y 28 tripulantes y una carga de 73 camiones y dos coches. Hubo un muerto y cinco desaparecidos, 89 supervivientes rescatados por pescadores y 25 de ellos hospitalizados. El informe técnico determinó que la causa del hundimiento había sido la sobrecarga excesiva.

De 2.841 toneladas brutas, 1.513 toneladas netas y 5.273 toneladas de peso muerto, medía 122,81 m de eslora total, 18,36 m de manga y 6,38 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores Bazán-MAN, que desarrollaban una potencia de 10.000 caballos y mantenía una velocidad de 17,5 nudos. Disponía de alojamiento para 12 pasajeros, en camarotes dobles para camioneros y tenía 1.375 metros lineales para carga rodada. Código IMO 7826685.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



La vida marinera del buque “Roll Galicia” (1982-1988)
abril 10, 2015, 10:21 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Interroll S.A. fue una de las sociedades del naviero gallego Fernando Fernández Tapias. Inició sus singladuras con la adquisición en 1979 de dos buques comprados a Naviera Pinillos, “Ter” y “Duero”, que fueron adaptados para el transporte de coches y rebautizados “Carfer” y “Carborja”. Después vinieron dos rolones construidos en el astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, que recibieron los nombres de “Roll-Al” y “Rollman”. En 1981 pasaron a formar parte de la flota de Compañía Trasmediterránea rebautizados con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Alicante”.

Hubo otros dos barcos similares a éstos, algo mejorados y construidos también en el citado astillero, que recibieron los nombres de “Roll Vigo” y “Roll Galicia”. El primero lo compró Trasmediterránea en 1990 y pasó a llamarse “Ciudad de Burgos”. En junio de 2007 fue vendido a la sociedad turca Marmara N. Deniz y navegó con el nombre de “Hayat N”. Se hundió en trágicas circunstancias el 14 de septiembre de 2008, cuando iba de Bandirma a Estambul y dejó un saldo de 20 muertos.

El buque de esta historia, construcción número 401 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, resbaló por la grada el 2 de julio de 1981 bautizado con el nombre de “Roll Galicia” y contraseña de la mencionada sociedad Interroll, S.A. Fue entregado en junio de 1982 y comenzó su vida marinera fletado a intereses de terceros, caso de la compañía holandesa North Sea Ferries B.V., para cubrir la línea Rotterdam-Hull, Cobelfret y Matina Lines.

En su última etapa navegó con el nombre de “Valmont Express” (Suardíaz)

Intervenido por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), en 1988 fue vendido a la sociedad Lux Freeway Shipping Corp. y abanderado en Vanuatu con el nuevo nombre de “Lux Expressway”. Cuestión de trámite como mero intermediario, pues unos  meses después, en ese mismo año, fue revendido a Denval Marine y abanderado en Chipre con el nuevo nombre de “Fleur de Lys”.

Después de una década, en 1998 lo compró el Grupo Suardíaz, interesada en incrementar su flota con un “car carrier” de segunda mano tras la pérdida del buque “Goya”. Entonces pasó a manos de Líneas Marítimas del Cantábrico y volvió a enarbolar la bandera española, inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, con el nuevo nombre de “Atlanticar”. Volvimos a verlo en diversas ocasiones en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el tráfico de coches, en el que también participaban los buques “Roline” y “Sancho Panza”, así como viajes esporádicos de los buques “Cervantes” y “Velázquez”.

En julio de 2003 fue vendido a V. Ships, siendo entonces abanderado en St. Vincent & Grenadines y rebautizado “Valmont Express”, aunque siguió fletado por Suardíaz. Transcurrieron otros cuatro años y en septiembre de 2007 fue vendido para desguace y desmantelado en Alang (India). Fue vendido en 1,855.00 dólares y desde su fondeadero en El Pireo (Grecia), para su último viaje ostentó el nombre de “V Express”, acabando así su vida marinera después de 25 años de singladuras.

De 2.841 toneladas brutas, 1.513 toneladas netas y 5.273 toneladas de peso muerto, medía 122,81 m de eslora total, 18,36 m de manga y 6,38 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores MAN, que desarrollaban una potencia de 7.356 kw y mantenía una velocidad de 17 nudos. Disponía de alojamiento para 12 pasajeros, en camarotes dobles para camioneros y tenía 1.375 metros lineales para carga rodada. Código IMO 7826697.

Foto: Charrán (shipspotting.com)



La vida marinera del petrolero “Puertollano” (1955-1972)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante correspondía sobre el proyecto a diez buques de 19.500 toneladas de peso muerto cada uno, que después se amplió en otras dos unidades contratadas por los armadores griegos Catapodis y Miliangos. Sin embargo, el contrato fue rescindido y ambas unidades pasaron a formar parte de la flota de Empresa Nacional Elcano, en la que navegaron con los nombres de “Compostilla” y “Ribagorzana”.

Las compañías beneficiarias del programa de petroleros fueron REPESA (“Escatrón”, “Escombreras”, “·Puertollano”, “Puentes de García Rodríguez” y “Mequinenza”), Naviera Vizcaína (“Valmaseda” y “Durango”), Naviera de Castilla (“Bonifaz” y “Piélagos”) y CEPSA (“Astorga”), aunque del mismo modelo, aunque con variaciones entre los primeros y los últimos, fueron construidos otros barcos para la citada CEPSA (“Albuera”), Transportes de Petróleo (“María de los Dolores” y “Río Cubas”) y Naviera Artola (“Artola”).

El tercero de los petroleros del tipo T recibió el nombre de “Puertollano” (T-3) y su construcción fue contratada en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, de cuya factoría era la quilla número 106. El 28 de junio de 1954 se puso en grada el primer bloque y el 24 de marzo de 1955 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, en presencia del ministro de Industria, Joaquín Planell, cuya esposa fue la madrina.

En su última etapa el petrolero “Puertollano” navegó con el nombre de “Grifone”

Antes de la botadura, el ministro y otras autoridades hicieron un recorrido por la ría ferrolana a bordo del buque “Teruel”, donde se celebró un almuerzo. Desde Puertollano (Ciudad Real) llegaron el alcalde y el primer teniente de alcalde de la mencionada localidad manchega y una representación de trabajadores de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO). Ese mismo día, en Astilleros de Cádiz, se procedió a la botadura del buque “Ibérico”, contratado por Naviera Fierro[1]. El 19 de diciembre siguiente el petrolero “Puertollano” fue oficialmente entregado a la Empresa Nacional Elcano, que lo cedió en arriendo a REPESA y comenzó su vida marinera yendo a cargar en Sidón.

En 1958 el buque de esta historia pasó a la propiedad de la mencionada compañía petrolera propietaria de la refinería en Escombreras, para la que, a excepción de los petroleros de CEPSA, trabajaron todos los demás barcos de esta serie, garantizando así el suministro de petróleo crudo, que era uno de los objetivos del mencionado Plan. El crecimiento de la industria y la demanda cada vez mayor de combustible y de energía hizo que en pocos años estos buques quedaran fuera de las rutas del crudo y pasaran a realizar viajes de refinados.

Dos días antes de la Guerra de los Seis Días, en junio de 1967, el petrolero “Puertollano” –capitán, Ramón Mota Jaureguízar–, que había cargado en el Golfo Pérsico, recibió órdenes de regresar a España dando la vuelta por el cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, el capitán optó por aprovechar el paso por el canal de Suez y consiguió hacerlo en el último convoy antes del cierre provocado por el inicio de las hostilidades, en unión de otro petrolero de la misma compañía llamado “Escatrón”, recuerda el capitán Rogelio Garcés, entonces alumno. El cierre motivó, dada la capacidad de este buque, que realizara a partir de entonces viajes con refinado desde las refinerías de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife y de REPESA en Escombreras a los puertos de Barcelona y Tarragona.

En 1972, los petroleros “Puertollano” y “Puentes de García Rodríguez” fueron vendidos a la compañía italiana Garibaldi Cooperativa di Navigazione, siendo abanderados en Italia con los nuevos nombres de “Grifone” y “Mata Prima”. Al segundo tuvimos ocasión de verlo en varias ocasiones en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Finalmente, en agosto de 1983 fue vendido para desguace y desmantelado en Split (Yugoslavia).

De 12.743 toneladas brutas, 7.205 toneladas netas y 18.410 toneladas de peso muerto, desplazaba 25.950 toneladas, en un casco de 170,30 m de eslora total -161,54 m de eslora entre perpendiculares-. 21,67 m de manga, 11,92 m de puntal y 7,22 m de calado máximo. Podía cargar 23.632 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, con una potencia de 7.375 caballos, sin sobrealimentar, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Consumía gasoil, a un régimen de 26 toneladas por singladura y tenía almacenamiento para 1.861 toneladas.

Foto: Francisco Noguerol Cajén

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Madrid, 2004.

Nota:

[1] ABC, 25 de marzo de 1955.



La historia poco conocida del “jet-foil”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de finales de 1979, en la sede de Compañía Trasmediterránea en Madrid, que entonces estaba en la calle Zurbano, se presentaron dos agentes comerciales del fabricante norteamericano Boeing portando una maleta y un proyector de películas. Previamente se había concertado una cita para que los directivos de la naviera española para presentarles una embarcación de alta velocidad “made in USA” llamada “jet-foil”.

Federico Esteve, que era entonces el presidente de la compañía, pidió la opinión de su equipo directivo y la respuesta fue poco favorable. Sin embargo, unos días después, los responsables del departamento comercial le dijeron que los americanos estaban dispuestos a realizar una prueba y sugerían que se acometiera el proyecto con cierta prontitud, antes de que apareciera otro posible competidor.

A partir de aquel momento, los comerciales de Boeing comenzaron a frecuentar el despacho de Federico Esteve y la película de promoción del jet-foil fue vista por otras personas que tenían entonces cargos de responsabilidad en la compañía. Incluso, para ganar tiempo, se estudiaron los informes económicos que llegaban desde la sede de Boeing en EEUU, en los que además de un sinfín de números, aparecían itinerarios, mercado de pasajeros, consumos, instalaciones necesarias, costes iniciales, precios del billete y un largo etcétera de variables.

Este fue el primer folleto publicitario del “jet.ferry” de Trasmediterránea

Todo aquello estaba muy bien, pero causaba cierta extrañeza las reseñas relativas a las condiciones frecuentes de tiempo reinante de algunas zonas escogidas como favorables para un servicio de este tipo, que no coincidían con la realidad. De ahí que los americanos, de la mano del capitán Guillermo García Velasco, tuvieron la oportunidad de conocer con más detalle las condiciones de la mar en Canarias.

Tiempo después, Boeing envió un mensaje a Trasmediterránea en el que confirmaba la modificación de algunos detalles del jet-foil para adaptarlo a “nuestros mares”, puesto que, por entonces, ya existía un compromiso para realizar una prueba en Canarias, pues era la zona que mejores posibilidades presentaba para mantener el posible mercado de una embarcación de este tipo.

Pasó el tiempo. Los ‘delfines’ “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete” habían impactado favorablemente en la opinión pública, pues habían logrado un elevado coeficiente de ocupación en la “autopista marítima” entre las dos capitales canarias, que cubrían en apenas tres horas y con varias salidas diarias. Sin embargo, las islas periféricas presionaban a Trasmediterránea para que estos barcos no fueran del disfrute exclusivo de las islas capitalinas, pues el servicio estaba entonces atendido por barcos convencionales de inferiores condiciones, caso de tres unidades del tipo “Santa” y las veteranas motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”.

Y, entre tanto, se aproximaba la llegada del “jet-foil”. Los técnicos de Boeing se habían presentado de nuevo en Madrid, diciendo que ya tenían preparada la embarcación para hacer una prueba en Canarias y que “estaban dispuestos a hablar en serio”. Federico Esteve, que es hombre de una gran habilidad, consiguió el visto bueno del Ministerio de Transportes y venció algunas resistencias internas, por lo que ordenó la operación y la noticia se hizo pública.

El “jet-foil” “Princesa Voladora” marcó un hito en la historia de Canarias

Cuando el “jet-foil” llegó al puerto de La Luz, hasta su nombre era sonoro: “Flying Princess” y estaba pintado de color blanco, rojo y azul. El nombre de inglés se tradujo a “Princesa Voladora”. A su llegada se organizó un lío tremendo de cursillos de adiestramiento para las tripulaciones, el equipo de mantenimiento, contratación de azafatas… los periodistas rondaban por el muelle de Santa Catalina deseosos de conocer la nueva embarcación y los representantes de Boeing Marine presenciaban complacidos todo aquel espectáculo.

Al mismo tiempo, el hombre de la calle, que desde hacía días veía al “jet-foil” haciendo pruebas en aguas de Las Palmas y a lo largo de la costa suroeste de Gran Canaria, se mostraba impactado pero mantenía sus reservas y surgían comentarios, que no estaban muy desencaminados: “con las mareas que hay aquí”, “si ya vinieron otros y fracasaron”, “donde haya un buen barco” y así muchas más dudas imaginables y otras no tanto.

En el puerto de Santa Cruz de Tenerife, los acontecimientos también se vivían intensamente. Quienes entonces eran los responsables de la delegación se ocuparon de todos los detalles del atraque del “jet-foil” en el muelle de enlace, donde se habilitó una estación provisional que estuvo en servicio hasta la inauguración de la nueva terminal en el muelle norte. Mientras tanto, en la factoría de Nuvasa tomaban forma las pontonas necesarias para el atraque y el embarque de los pasajeros del “Princesa Voladora”.

Fue todo un hito y, sin duda, marcó un antes y un después

El capitán inspector Antonio Mateo recuerda que “lo de los preparativos y adaptarnos a la manera de trabajar de los americanos que recalaron por aquí, con sus cuadernos llenos de organigramas, secuencias de trabajo por fechas, etcétera, con todo lo que uno tenía que hacer, de repente aparecía uno de ellos con el dedo señalando algo en su cuaderno y te decía: ¿hay la pontona? Y uno que le mira y le dice: hoy no está, pero eso no es problema. El americano se reía, pero el día que vio la pontona también se rió, porque se fue por la noche al hotel a descansar y a la mañana siguiente se la encontró dispuesta para recibir al jet-foil”.

La presencia del jet-foil provocó una dinámica nueva en el seno de Trasmediterránea, pues obligó a modificar de manera sustancial y con celeridad los procedimientos laborales e incluso los profesionales. Los responsables de pasaje viajaron a Dieppe y Brighton, uno de los trayectos europeos donde operaba este tipo de embarcación de alta velocidad para conocer aspectos específicos de la gestión, pues el servicio –más parecido al aéreo que al marítimo- implicaba otros procedimientos en los que la compañía no tenía experiencia.

Cuando el presidente de Trasmediterránea comunicó a los distintos ámbitos canarios la decisión de incorporar embarcaciones rápidas, recibió una respuesta escéptica, lo que estaba justificado por las experiencias negativas que unos años antes habían tenido los hidroalas “Corsario Negro” y “Reina de las Olas”. Pero esta vez sería diferente. La compañía estaba inmersa en un intenso trabajo de adiestramiento y formación en mantenimiento y reparaciones, pues no hay que olvidar que se trataba de un reto sin precedentes. Equipo del que fue su primer responsable el capitán-inspector Joaquín Vilanova, con el asesoramiento de los instructores Davis F. Frank y William E. Wright. El mando del jet-foil en su primera etapa lo ostentaron los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez, con los primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente.

Primera tripulación del “jet-foil” con el capitán inspector Joaquín Vilanova

El viaje de pruebas entre Las Palmas y Tenerife lo realizó el 27 de julio de 1980 el “jet-foil” “Princesa Voladora”, con la presencia de los inspectores de Marina Mercante, que certificaron su alta en el servicio. Pero aquel primer viaje fue un fracaso desde el punto de vista de la confortabilidad, pues marearon la mayor parte de las personas que iban a bordo. La embarcación estaba a punto pero fallaba el factor humano, porque los pilotos americanos no conocían el mar de Canarias ni eran expertos en navegaciones con mal tiempo. Aquella frustración forzó una reunión muy tensa entre los directivos de Compañía Trasmediterránea y los representantes de Boeing Marine. Allí se vio, entonces, la necesidad de contar con el apoyo de un instructor experto en navegaciones a mar abierta y con malos tiempos.

Boeing Marine manifestó entonces que disponía de ese hombre. Un maduro capitán de origen hawaiano, alto, rubio, fuerte, todo bondad, con buenas dotes pedagógicas, experto en el jet-foil y, sobre todo, un experto en malos tiempos. Este personaje providencial llegó el 31 de julio a Las Palmas y se llama Lorrin F. Thurston. Ese mismo día, sin demora alguna y a pesar de las muchas horas de viaje y cambio de horario, el capitán Thurston realizó una demostración de su técnica y todos los asistentes, con asombro y gran satisfacción, vieron más cercano el éxito del “jet-foil” en Canarias. Dicha técnica consistía no sólo en garantizar la plena operatividad de la embarcación, sino que, además, alcanzaba un elevado nivel de confort para el pasaje, con la ausencia de cualquier movimiento brusco.

El “jet-foil” pudo ser un fracaso y, sin embargo, fue un gran éxito

Con todos los papeles en regla, la embarcación a punto y las tripulaciones debidamente entrenadas, se eligió el 7 de agosto siguiente para el comienzo del servicio. El precio del billete fue de 1.800 pesetas (poco más de diez euros) y el primer viaje lo hicieron el capitán José María Real Marti y el primer oficial Lorenzo Suárez Alonso, con el asesoramiento del mencionado capitán instructor Lorrin F. Thurston.

Pese a las excelencias tecnológicas demostradas y el éxito de los primeros momentos, aún se pronosticaba que no soportaría los temporales. A los tres meses de iniciado el servicio se presentó el primer tiempo duro del NW y el “jet-foil” remontó La Isleta a 43 nudos con olas de más de cuatro metros, ante el asombro de las tripulaciones de los barcos que hacían la travesía entre Las Palmas y Tenerife.

Los pasajeros iban cómodamente sentados contemplando el fuerte cabeceo de los buques próximos. Desde aquel momento el “jet-foil” se consolidó como la embarcación de alta velocidad más cómoda del mundo para navegar con mal tiempo. Y fue así como la fiabilidad técnica y el nivel profesional de las tripulaciones logró que el escepticismo inicial se transformara en una favorable acogida de este medio de transporte que vino a revolucionar las comunicaciones interinsulares.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo




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