De la mar y los barcos


La vida marinera del buque “Ciudad de Burgos” (1990-2007)
abril 15, 2015, 9:35 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En su corta existencia, Interroll S.A. tuvo una flota de ocho buques –aunque se habían planificado diez–, seis de ellos de nueva construcción. Como habíamos visto en nuestro artículo anterior, la empresa naviera fundada en 1976 por Fernando Fernández Tapias inició sus singladuras con la adquisición en 1979 de dos buques comprados a Naviera Pinillos, “Ter” y “Duero”, que fueron adaptados para el transporte de coches y rebautizados “Carfer” y “Carborja”.

Después vinieron dos rolones contratados en noviembre de 1977 con el astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, que recibieron los nombres de “Roll-Al” y “Rollman”. En servicio a comienzos de 1980, en octubre del citado año fueron fletados por Compañía Trasmediterránea y adquiridos en propiedad en febrero de 1981, siendo rebautizados con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Alicante”.

Hubo otros dos barcos similares a éstos, contratados en noviembre de 1979, aunque en una versión mejorada y algo mayores, que recibieron los nombres de “Roll Vigo” y “Roll Galicia”. Tenían 10 metros más de eslora, una grúa a popa de la chimenea de estribor y diferencias estructurales en la fachada del puente. A la contraseña de Interroll pertenecieron también los “car carrier” “Carbosco” y “Caríñigo”, mientras que otros buques de este mismo tipo no llegaron a contruirse.

El buque “Ciudad de Burgos”, recién incorporado a la flota de Trasmediterránea

El primero de los buques rolones del segundo grupo, construcción número 400 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, tomó forma en apenas seis meses y resbaló por la grada el 22 de diciembre de 1980. Entró en servicio en diciembre de 1981 y se estrenó en tráficos internacionales. En el transcurso de 1983 realizó una línea regular entre Puerto Cabello y La Guaira (Venezuela) y Santos y Salvador de Bahía (Brasil).

En agosto de 1985 pasó a manos de la sociedad Interpuertos y navegó en aguas del Atlántico sur y África central, así como en la línea Génova-Dakar. Entre julio y septiembre de 1986 estuvo fletado por Compañía Trasmediterránea para reforzar la línea de carga rodada entre la Península y Canarias, etapa en la que navegó con el nombre de “Burgos”. Luego navegó en aguas del Caribe y el 30 de enero de 1988 arribó a Lisboa procedente de Puerto Rico.

Por entonces estaba intervenido por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), en marzo de 1989 fue vendido a la sociedad Lux Freeway Shipping Corp. y abanderado en Vanuatu con el nuevo nombre de “Lux Freeway”. Cuestión de trámite como mero intermediario del grupo Lexmar, pues en agosto fue revendido a Bos Freeway Shipping Corp. y abanderado en Bahamas con el nuevo nombre de “Bos Freeway”, que cambió en noviembre de ese mismo año por el de “Mos Freeway” cuando figuraba a nombre de la sociedad Thornope Shipping Co. Ltd.

En enero de 1990 lo compró Compañía Trasmediterránea y recibió el nombre de “Ciudad de Burgos”, segundo con este nombre en la historia de la naviera fundada en 1916. Hubo polémica en la adquisición de este barco, en tiempos de la presidencia de Luis Delso, pues sólo un año antes había sido vendido a Lexmar a precio de saldo y la naviera española lo compró a un precio muy superior, cifrado en 9,6 millones de dólares.

Por espacio de una década el buque de esta historia navegó en la línea Cádiz-Canarias. Para aumentar la altura disponible para camiones, en la varada de 1995 fueron modificados los entrepuentes móviles del garaje y también fueron sustituidos los generadores eléctricos por otros de mayor potencia para las conexiones eléctricas de los remolques refrigerados. Las hélices originales fueron sustituidas por otras de tipo CLT y en la varada de 1997 fueron instalados nuevas turbosoplantes para optimizar la eficiencia energética.

En 2001, año en el que fue inscrito la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, pasó a navegar en las líneas de Baleares. En noviembre de 2003 pasó a engrosar la flota de Agencia Schembrim, con un precio en libros de 2,3 millones de euros y continuó al servicio de Trasmediterránea. Alternó en la línea Cádiz-Canarias como unidad de refuerzo ocasional tras la incorporación de los buques “Super-Fast Canarias” y “Super-Fast Andalucía”.

En julio de 2007 fue vendido a la sociedad turca Istambul Lines y operado por Marmara N. Deniz rebautizado con el nombre de “Hayat N”. Se hundió en apenas quince minutos el 14 de septiembre de 2008, en aguas del mar de Mármara, cuando iba en viaje de Bandirma a Ambarli. A bordo, 68 pasajeros y 28 tripulantes y una carga de 73 camiones y dos coches. Hubo un muerto y cinco desaparecidos, 89 supervivientes rescatados por pescadores y 25 de ellos hospitalizados. El informe técnico determinó que la causa del hundimiento había sido la sobrecarga excesiva.

De 2.841 toneladas brutas, 1.513 toneladas netas y 5.273 toneladas de peso muerto, medía 122,81 m de eslora total, 18,36 m de manga y 6,38 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores Bazán-MAN, que desarrollaban una potencia de 10.000 caballos y mantenía una velocidad de 17,5 nudos. Disponía de alojamiento para 12 pasajeros, en camarotes dobles para camioneros y tenía 1.375 metros lineales para carga rodada. Código IMO 7826685.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



La vida marinera del buque “Roll Galicia” (1982-1988)
abril 10, 2015, 10:21 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Interroll S.A. fue una de las sociedades del naviero gallego Fernando Fernández Tapias. Inició sus singladuras con la adquisición en 1979 de dos buques comprados a Naviera Pinillos, “Ter” y “Duero”, que fueron adaptados para el transporte de coches y rebautizados “Carfer” y “Carborja”. Después vinieron dos rolones construidos en el astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, que recibieron los nombres de “Roll-Al” y “Rollman”. En 1981 pasaron a formar parte de la flota de Compañía Trasmediterránea rebautizados con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Alicante”.

Hubo otros dos barcos similares a éstos, algo mejorados y construidos también en el citado astillero, que recibieron los nombres de “Roll Vigo” y “Roll Galicia”. El primero lo compró Trasmediterránea en 1990 y pasó a llamarse “Ciudad de Burgos”. En junio de 2007 fue vendido a la sociedad turca Marmara N. Deniz y navegó con el nombre de “Hayat N”. Se hundió en trágicas circunstancias el 14 de septiembre de 2008, cuando iba de Bandirma a Estambul y dejó un saldo de 20 muertos.

El buque de esta historia, construcción número 401 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, resbaló por la grada el 2 de julio de 1981 bautizado con el nombre de “Roll Galicia” y contraseña de la mencionada sociedad Interroll, S.A. Fue entregado en junio de 1982 y comenzó su vida marinera fletado a intereses de terceros, caso de la compañía holandesa North Sea Ferries B.V., para cubrir la línea Rotterdam-Hull, Cobelfret y Matina Lines.

En su última etapa navegó con el nombre de “Valmont Express” (Suardíaz)

Intervenido por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), en 1988 fue vendido a la sociedad Lux Freeway Shipping Corp. y abanderado en Vanuatu con el nuevo nombre de “Lux Expressway”. Cuestión de trámite como mero intermediario, pues unos  meses después, en ese mismo año, fue revendido a Denval Marine y abanderado en Chipre con el nuevo nombre de “Fleur de Lys”.

Después de una década, en 1998 lo compró el Grupo Suardíaz, interesada en incrementar su flota con un “car carrier” de segunda mano tras la pérdida del buque “Goya”. Entonces pasó a manos de Líneas Marítimas del Cantábrico y volvió a enarbolar la bandera española, inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, con el nuevo nombre de “Atlanticar”. Volvimos a verlo en diversas ocasiones en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el tráfico de coches, en el que también participaban los buques “Roline” y “Sancho Panza”, así como viajes esporádicos de los buques “Cervantes” y “Velázquez”.

En julio de 2003 fue vendido a V. Ships, siendo entonces abanderado en St. Vincent & Grenadines y rebautizado “Valmont Express”, aunque siguió fletado por Suardíaz. Transcurrieron otros cuatro años y en septiembre de 2007 fue vendido para desguace y desmantelado en Alang (India). Fue vendido en 1,855.00 dólares y desde su fondeadero en El Pireo (Grecia), para su último viaje ostentó el nombre de “V Express”, acabando así su vida marinera después de 25 años de singladuras.

De 2.841 toneladas brutas, 1.513 toneladas netas y 5.273 toneladas de peso muerto, medía 122,81 m de eslora total, 18,36 m de manga y 6,38 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores MAN, que desarrollaban una potencia de 7.356 kw y mantenía una velocidad de 17 nudos. Disponía de alojamiento para 12 pasajeros, en camarotes dobles para camioneros y tenía 1.375 metros lineales para carga rodada. Código IMO 7826697.

Foto: Charrán (shipspotting.com)



La vida marinera del petrolero “Puertollano” (1955-1972)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante correspondía sobre el proyecto a diez buques de 19.500 toneladas de peso muerto cada uno, que después se amplió en otras dos unidades contratadas por los armadores griegos Catapodis y Miliangos. Sin embargo, el contrato fue rescindido y ambas unidades pasaron a formar parte de la flota de Empresa Nacional Elcano, en la que navegaron con los nombres de “Compostilla” y “Ribagorzana”.

Las compañías beneficiarias del programa de petroleros fueron REPESA (“Escatrón”, “Escombreras”, “·Puertollano”, “Puentes de García Rodríguez” y “Mequinenza”), Naviera Vizcaína (“Valmaseda” y “Durango”), Naviera de Castilla (“Bonifaz” y “Piélagos”) y CEPSA (“Astorga”), aunque del mismo modelo, aunque con variaciones entre los primeros y los últimos, fueron construidos otros barcos para la citada CEPSA (“Albuera”), Transportes de Petróleo (“María de los Dolores” y “Río Cubas”) y Naviera Artola (“Artola”).

El tercero de los petroleros del tipo T recibió el nombre de “Puertollano” (T-3) y su construcción fue contratada en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, de cuya factoría era la quilla número 106. El 28 de junio de 1954 se puso en grada el primer bloque y el 24 de marzo de 1955 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, en presencia del ministro de Industria, Joaquín Planell, cuya esposa fue la madrina.

En su última etapa el petrolero “Puertollano” navegó con el nombre de “Grifone”

Antes de la botadura, el ministro y otras autoridades hicieron un recorrido por la ría ferrolana a bordo del buque “Teruel”, donde se celebró un almuerzo. Desde Puertollano (Ciudad Real) llegaron el alcalde y el primer teniente de alcalde de la mencionada localidad manchega y una representación de trabajadores de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO). Ese mismo día, en Astilleros de Cádiz, se procedió a la botadura del buque “Ibérico”, contratado por Naviera Fierro[1]. El 19 de diciembre siguiente el petrolero “Puertollano” fue oficialmente entregado a la Empresa Nacional Elcano, que lo cedió en arriendo a REPESA y comenzó su vida marinera yendo a cargar en Sidón.

En 1958 el buque de esta historia pasó a la propiedad de la mencionada compañía petrolera propietaria de la refinería en Escombreras, para la que, a excepción de los petroleros de CEPSA, trabajaron todos los demás barcos de esta serie, garantizando así el suministro de petróleo crudo, que era uno de los objetivos del mencionado Plan. El crecimiento de la industria y la demanda cada vez mayor de combustible y de energía hizo que en pocos años estos buques quedaran fuera de las rutas del crudo y pasaran a realizar viajes de refinados.

Dos días antes de la Guerra de los Seis Días, en junio de 1967, el petrolero “Puertollano” –capitán, Ramón Mota Jaureguízar–, que había cargado en el Golfo Pérsico, recibió órdenes de regresar a España dando la vuelta por el cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, el capitán optó por aprovechar el paso por el canal de Suez y consiguió hacerlo en el último convoy antes del cierre provocado por el inicio de las hostilidades, en unión de otro petrolero de la misma compañía llamado “Escatrón”, recuerda el capitán Rogelio Garcés, entonces alumno. El cierre motivó, dada la capacidad de este buque, que realizara a partir de entonces viajes con refinado desde las refinerías de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife y de REPESA en Escombreras a los puertos de Barcelona y Tarragona.

En 1972, los petroleros “Puertollano” y “Puentes de García Rodríguez” fueron vendidos a la compañía italiana Garibaldi Cooperativa di Navigazione, siendo abanderados en Italia con los nuevos nombres de “Grifone” y “Mata Prima”. Al segundo tuvimos ocasión de verlo en varias ocasiones en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Finalmente, en agosto de 1983 fue vendido para desguace y desmantelado en Split (Yugoslavia).

De 12.743 toneladas brutas, 7.205 toneladas netas y 18.410 toneladas de peso muerto, desplazaba 25.950 toneladas, en un casco de 170,30 m de eslora total -161,54 m de eslora entre perpendiculares-. 21,67 m de manga, 11,92 m de puntal y 7,22 m de calado máximo. Podía cargar 23.632 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, con una potencia de 7.375 caballos, sin sobrealimentar, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Consumía gasoil, a un régimen de 26 toneladas por singladura y tenía almacenamiento para 1.861 toneladas.

Foto: Francisco Noguerol Cajén

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Madrid, 2004.

Nota:

[1] ABC, 25 de marzo de 1955.



La historia poco conocida del “jet-foil”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un día de finales de 1979, en la sede de Compañía Trasmediterránea en Madrid, que entonces estaba en la calle Zurbano, se presentaron dos agentes comerciales del fabricante norteamericano Boeing portando una maleta y un proyector de películas. Previamente se había concertado una cita para que los directivos de la naviera española para presentarles una embarcación de alta velocidad “made in USA” llamada “jet-foil”.

Federico Esteve, que era entonces el presidente de la compañía, pidió la opinión de su equipo directivo y la respuesta fue poco favorable. Sin embargo, unos días después, los responsables del departamento comercial le dijeron que los americanos estaban dispuestos a realizar una prueba y sugerían que se acometiera el proyecto con cierta prontitud, antes de que apareciera otro posible competidor.

A partir de aquel momento, los comerciales de Boeing comenzaron a frecuentar el despacho de Federico Esteve y la película de promoción del jet-foil fue vista por otras personas que tenían entonces cargos de responsabilidad en la compañía. Incluso, para ganar tiempo, se estudiaron los informes económicos que llegaban desde la sede de Boeing en EEUU, en los que además de un sinfín de números, aparecían itinerarios, mercado de pasajeros, consumos, instalaciones necesarias, costes iniciales, precios del billete y un largo etcétera de variables.

Este fue el primer folleto publicitario del “jet.ferry” de Trasmediterránea

Todo aquello estaba muy bien, pero causaba cierta extrañeza las reseñas relativas a las condiciones frecuentes de tiempo reinante de algunas zonas escogidas como favorables para un servicio de este tipo, que no coincidían con la realidad. De ahí que los americanos, de la mano del capitán Guillermo García Velasco, tuvieron la oportunidad de conocer con más detalle las condiciones de la mar en Canarias.

Tiempo después, Boeing envió un mensaje a Trasmediterránea en el que confirmaba la modificación de algunos detalles del jet-foil para adaptarlo a “nuestros mares”, puesto que, por entonces, ya existía un compromiso para realizar una prueba en Canarias, pues era la zona que mejores posibilidades presentaba para mantener el posible mercado de una embarcación de este tipo.

Pasó el tiempo. Los ‘delfines’ “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete” habían impactado favorablemente en la opinión pública, pues habían logrado un elevado coeficiente de ocupación en la “autopista marítima” entre las dos capitales canarias, que cubrían en apenas tres horas y con varias salidas diarias. Sin embargo, las islas periféricas presionaban a Trasmediterránea para que estos barcos no fueran del disfrute exclusivo de las islas capitalinas, pues el servicio estaba entonces atendido por barcos convencionales de inferiores condiciones, caso de tres unidades del tipo “Santa” y las veteranas motonaves “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de Teruel”.

Y, entre tanto, se aproximaba la llegada del “jet-foil”. Los técnicos de Boeing se habían presentado de nuevo en Madrid, diciendo que ya tenían preparada la embarcación para hacer una prueba en Canarias y que “estaban dispuestos a hablar en serio”. Federico Esteve, que es hombre de una gran habilidad, consiguió el visto bueno del Ministerio de Transportes y venció algunas resistencias internas, por lo que ordenó la operación y la noticia se hizo pública.

El “jet-foil” “Princesa Voladora” marcó un hito en la historia de Canarias

Cuando el “jet-foil” llegó al puerto de La Luz, hasta su nombre era sonoro: “Flying Princess” y estaba pintado de color blanco, rojo y azul. El nombre de inglés se tradujo a “Princesa Voladora”. A su llegada se organizó un lío tremendo de cursillos de adiestramiento para las tripulaciones, el equipo de mantenimiento, contratación de azafatas… los periodistas rondaban por el muelle de Santa Catalina deseosos de conocer la nueva embarcación y los representantes de Boeing Marine presenciaban complacidos todo aquel espectáculo.

Al mismo tiempo, el hombre de la calle, que desde hacía días veía al “jet-foil” haciendo pruebas en aguas de Las Palmas y a lo largo de la costa suroeste de Gran Canaria, se mostraba impactado pero mantenía sus reservas y surgían comentarios, que no estaban muy desencaminados: “con las mareas que hay aquí”, “si ya vinieron otros y fracasaron”, “donde haya un buen barco” y así muchas más dudas imaginables y otras no tanto.

En el puerto de Santa Cruz de Tenerife, los acontecimientos también se vivían intensamente. Quienes entonces eran los responsables de la delegación se ocuparon de todos los detalles del atraque del “jet-foil” en el muelle de enlace, donde se habilitó una estación provisional que estuvo en servicio hasta la inauguración de la nueva terminal en el muelle norte. Mientras tanto, en la factoría de Nuvasa tomaban forma las pontonas necesarias para el atraque y el embarque de los pasajeros del “Princesa Voladora”.

Fue todo un hito y, sin duda, marcó un antes y un después

El capitán inspector Antonio Mateo recuerda que “lo de los preparativos y adaptarnos a la manera de trabajar de los americanos que recalaron por aquí, con sus cuadernos llenos de organigramas, secuencias de trabajo por fechas, etcétera, con todo lo que uno tenía que hacer, de repente aparecía uno de ellos con el dedo señalando algo en su cuaderno y te decía: ¿hay la pontona? Y uno que le mira y le dice: hoy no está, pero eso no es problema. El americano se reía, pero el día que vio la pontona también se rió, porque se fue por la noche al hotel a descansar y a la mañana siguiente se la encontró dispuesta para recibir al jet-foil”.

La presencia del jet-foil provocó una dinámica nueva en el seno de Trasmediterránea, pues obligó a modificar de manera sustancial y con celeridad los procedimientos laborales e incluso los profesionales. Los responsables de pasaje viajaron a Dieppe y Brighton, uno de los trayectos europeos donde operaba este tipo de embarcación de alta velocidad para conocer aspectos específicos de la gestión, pues el servicio –más parecido al aéreo que al marítimo- implicaba otros procedimientos en los que la compañía no tenía experiencia.

Cuando el presidente de Trasmediterránea comunicó a los distintos ámbitos canarios la decisión de incorporar embarcaciones rápidas, recibió una respuesta escéptica, lo que estaba justificado por las experiencias negativas que unos años antes habían tenido los hidroalas “Corsario Negro” y “Reina de las Olas”. Pero esta vez sería diferente. La compañía estaba inmersa en un intenso trabajo de adiestramiento y formación en mantenimiento y reparaciones, pues no hay que olvidar que se trataba de un reto sin precedentes. Equipo del que fue su primer responsable el capitán-inspector Joaquín Vilanova, con el asesoramiento de los instructores Davis F. Frank y William E. Wright. El mando del jet-foil en su primera etapa lo ostentaron los capitanes José María Real Marti, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez, con los primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez, respectivamente.

Primera tripulación del “jet-foil” con el capitán inspector Joaquín Vilanova

El viaje de pruebas entre Las Palmas y Tenerife lo realizó el 27 de julio de 1980 el “jet-foil” “Princesa Voladora”, con la presencia de los inspectores de Marina Mercante, que certificaron su alta en el servicio. Pero aquel primer viaje fue un fracaso desde el punto de vista de la confortabilidad, pues marearon la mayor parte de las personas que iban a bordo. La embarcación estaba a punto pero fallaba el factor humano, porque los pilotos americanos no conocían el mar de Canarias ni eran expertos en navegaciones con mal tiempo. Aquella frustración forzó una reunión muy tensa entre los directivos de Compañía Trasmediterránea y los representantes de Boeing Marine. Allí se vio, entonces, la necesidad de contar con el apoyo de un instructor experto en navegaciones a mar abierta y con malos tiempos.

Boeing Marine manifestó entonces que disponía de ese hombre. Un maduro capitán de origen hawaiano, alto, rubio, fuerte, todo bondad, con buenas dotes pedagógicas, experto en el jet-foil y, sobre todo, un experto en malos tiempos. Este personaje providencial llegó el 31 de julio a Las Palmas y se llama Lorrin F. Thurston. Ese mismo día, sin demora alguna y a pesar de las muchas horas de viaje y cambio de horario, el capitán Thurston realizó una demostración de su técnica y todos los asistentes, con asombro y gran satisfacción, vieron más cercano el éxito del “jet-foil” en Canarias. Dicha técnica consistía no sólo en garantizar la plena operatividad de la embarcación, sino que, además, alcanzaba un elevado nivel de confort para el pasaje, con la ausencia de cualquier movimiento brusco.

El “jet-foil” pudo ser un fracaso y, sin embargo, fue un gran éxito

Con todos los papeles en regla, la embarcación a punto y las tripulaciones debidamente entrenadas, se eligió el 7 de agosto siguiente para el comienzo del servicio. El precio del billete fue de 1.800 pesetas (poco más de diez euros) y el primer viaje lo hicieron el capitán José María Real Marti y el primer oficial Lorenzo Suárez Alonso, con el asesoramiento del mencionado capitán instructor Lorrin F. Thurston.

Pese a las excelencias tecnológicas demostradas y el éxito de los primeros momentos, aún se pronosticaba que no soportaría los temporales. A los tres meses de iniciado el servicio se presentó el primer tiempo duro del NW y el “jet-foil” remontó La Isleta a 43 nudos con olas de más de cuatro metros, ante el asombro de las tripulaciones de los barcos que hacían la travesía entre Las Palmas y Tenerife.

Los pasajeros iban cómodamente sentados contemplando el fuerte cabeceo de los buques próximos. Desde aquel momento el “jet-foil” se consolidó como la embarcación de alta velocidad más cómoda del mundo para navegar con mal tiempo. Y fue así como la fiabilidad técnica y el nivel profesional de las tripulaciones logró que el escepticismo inicial se transformara en una favorable acogida de este medio de transporte que vino a revolucionar las comunicaciones interinsulares.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Deneb”, matrícula naval de Bilbao
marzo 25, 2015, 5:13 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

La década de los años sesenta del siglo XX fue importante para la construcción naval española. La ingeniería y la industria asumieron nuevos retos, algunos convertidos en grandes retos, que hicieron posible el nacimiento de buques especializados, dando así respuesta a las demandas del sector, lo cual, caso  contrario, hubiera precisado de una inversión en astilleros extranjeros. Uno de aquellos buques se llamó “Deneb” y tiene el protagonismo de ser el primero construido en España para el transporte de amoniaco.

En sus inicios, Fertiberia estuvo participada por la compañía norteamericana Gulf Oil Corporation y el Banco de Bilbao. Proyectaba la construcción de dos plantas de abonos nitrogenados en Castellón y Huelva y se decidió utilizar el transporte marítimo, con la condición, impuesta por el Gobierno, de que utilizara el amoniaco producido en la factoría de La Coruña. Fertiberia constituyó en 1963 la naviera Marítima de Fertilizantes (Fertimar), formada al 50 % por Fertiberia y Marítima del Norte, ocupándose esta última de su explotación.

Construcción número 113 de la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Sestao (Vizcaya), el 19 de enero de 1965 se procedió a la puesta del primer bloque de la quilla. El 3 de diciembre de 1967 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ceremonia en la que actuó de madrina la señora Mariana de Prada, esposa del entonces ministro de Comercio, Faustino García Moncó, aunque estuvo representada por Margarita de la Torre de Landeta, esposa del director del astillero de La Naval.

Panorámica aérea del buque “Deneb”, primero de su clase construido en España para el transporte de amoniaco

La botadura de este buque coincidió el mismo día con la del buque-escuela “Gloria”, construido en Astilleros Celaya para la Marina de Guerra de la República de Colombia[1]. En abril de 1968 realizó las pruebas de mar y en agosto siguiente fue entregado a sus armadores, siendo José Ibargurengoitia Ibargurengoitia su primer capitán. Este hombre era hermano de Pedro Ibargurengoitia Ibargurengoitia, muerto el 13 de septiembre de 1964 en el ataque el buque “Sierra Aránzazu”, propiedad de Marítima del Norte, empresa presidida y dirigida por Jesús de Sendagorta Aramburu. 

De 3.377 toneladas brutas, 2.060 toneladas netas y 3.575 toneladas de peso muerto, medía 104 m de eslora total –95 m de eslora entre perpendiculares–, 14,80 m de manga, 9,30 m de puntal y 6,24 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, modelo 650VT2BF-110, de 4.600 caballos de potencia sobre un eje que accionaba una hélice de paso fijo y mantenía una velocidad de 14 nudos y le permitía una autonomía de 8.500 millas. Código IMO 6803026.

La construcción del buque se excedió en los plazos contractuales debido al retraso en el suministro y la calidad de material de las planchas de acero fabricadas en Alemania, y algunos problemas técnicos, pues se trataba del primero de su clase construido en España, explica Manuel Rodríguez Aguilar. Diseñado para el transporte de gases licuados del petróleo, disponía de tres tanques con capacidad total para 4.249 metros cúbicos, dispuestos en horizontal y recubiertos de aislamiento de poliuretano. La planta criogénica permitía mantener temperaturas de –40ºC y seis bombas aseguraban un caudal de carga y/o descarga de 120 metros cúbicos/h.

El buque “Deneb”, recién salido de dique. visto por la amura de estribor

El buque “Deneb” inició su vida marinera transportando amoniaco puro a -32ºC, que es la temperatura a la que se licua y a presión atmosférica. En sus primeros años navegó entre Castellón, Huelva, Sevilla y La Coruña, aunque también hizo viajes a puertos industriales de Francia, Gran Bretaña, Irlanda, Holanda, Portugal, Libia, Italia y Grecia. El 11 de octubre de 1969, en viaje de Castellón a Sevilla, fue abordado por el petrolero británico “Diloma”, de Shell Tankers, resultando con daños de importancia que precisaron de reparaciones en Huelva y Sevilla.

Recuerda Rodríguez Agilar que desde 1976 y hasta su cambio de bandera en 1990 asumió el mando el capitán Manuel Soler Burillo, con los relevos correspondientes de los capitanes Rafael Llamas Olivert, Carlos Navarrete Trigueros –más tarde lo fue del buque metanero “Laietá”–, Manuel Fernández Santos, Ángel Pascua Codeso, Francisco Rodríguez Doval y Carmelo Acereda.

Cuando el Banco de Bilbao salió del accionariado de Fertiberia, Marítima del Norte se replanteó su posición y decidió el final de Marítima de Fertilizantes. Momento en el que el buque “Deneb” fue vendido a la Compañía Auxiliar de Transportes Marítimos (AUXTRAMARSA), una filial de Explosivos Río Tinto. La entrega del buque a su nuevo propietario se formalizó el 14 de julio de 1980 en el puerto de Pasajes y pasó de la matrícula naval de Bilbao a la de Huelva.

Comenzó entonces una nueva etapa en tráficos internacionales, ocasión en la que le vimos en varias ocasiones fondeado en aguas del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en sus viajes de ida y vuelta entre Europa y África. En 1989, tras el nacimiento de Ership, resultado de la fusión de Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC) y AUXTRAMARSA, el buque “Deneb” quedó fuera de la nueva sociedad resultante, a la que entre ambas aportaron diez barcos.

En octubre de 1989 fue amarrado en Huelva y puesto en venta. Unos meses después, ya en 1990, fue adquirido por la sociedad Mavania Ltd., gerencia de Norwegian Ship Management A/S y recibió el nuevo nombre de “River Choci”, siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo.

En 1993 estuvo gestionado por la compañía española Ibernor y pasó a bandera de Nigeria. En 1994 lo compró la sociedad tailandesa Trilight Transport Services, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Java Princess”. Navegó en aguas orientales y el 8 de mayo de 1997 arribó a los “roads” de Alang (India), donde rindió su última singladura y poco después se procedió a su desguace.

Bibliografía:

Fondo documental de Marítima del Norte (Madrid). Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Rodríguez Aguilar, Manuel. El Deneb, un mercante singular. Publicado el 2 de marzo de 2010 en baixamar.com.

VV.AA. Astilleros Españoles 1872-2000. Madrid, 2002.

Fotografías: Manuel Soler / Manuel Rodríguez Aguilar / baixamar

Nota:

[1] ABC, 3 de diciembre de 1967.



La vida marinera del buque “Picoazul” (1964-1980)
marzo 20, 2015, 6:43 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El último de los seis barcos que enarbolaron la contraseña de la naviera Miño, S.A. recibió el nombre de “Picoazul”. Llegó a la flota en febrero de 1964, once años después del inicio de las singladuras de su compañía armadora y cerró un ciclo cuando en 1981 finalizó su actividad comercial. La foto que acompaña nos la envía el capitán David Trillo Gallego, pues su padre fue tripulante de este barco, entre otros de Miño, S.A. Está coloreada y tomada en el puerto de Valencia, donde desarrolló su actividad el conocido fotógrafo Gabriel Prado.

Vimos muchas veces, en nuestros años mozos, a los buques “Picoazul”, “Picoverde”, “Picoblanco” y “Piconegro” atracados en el muelle de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, cargando plátanos para los mercados peninsulares.  Los tres primeros eran prácticamente iguales y tenían una estampa marinera francamente bonita, tipo “tres cuartos”, con tres bodegas –la tercera a popa de la superestructura– y diez puntales para las operaciones de carga y/o descarga.

Construcción número 48 de Astilleros del Cadagua, el 9 de octubre de 1963 se procedió a la puesta del primer bloque de su quilla. Del buen momento por el que entonces atravesaba el sector de la industria naval nos da idea que tomó forma en apenas cuatro meses, pues fue botado el 28 de febrero de 1964 y entró en servicio el 12 de agosto del citado año, siendo Juan Latorre de Vega su primer capitán. Adscrito a la línea Valencia-Alicante-Málaga-Las Palmas-Tenerife, dos semanas después de su entrega llegó en su primer viaje a Canarias.

Estampa marinera del buque “Picoazul”, visto en toda su eslora por estribor

En su primera escala en el puerto de La Luz, el 26 de agosto, coincidió con el viaje inaugural del buque “Playa de las Canteras”, primero de la flota de Naviera de Canarias (NAVICASA). El buque “Picoazul” tuvo una vida marinera intensa, dedicado al tráfico de gran cabotaje y, además de su participación en la exportación frutera de Canarias, hizo también viajes frecuentes al norte de Europa. En sus últimos años cargó contenedores sobre cubierta, cuando esta modalidad ya se había impuesto definitivamente en el transporte marítimo.

De 2.444 toneladas brutas, 1.375 toneladas netas y 3.653 toneladas de peso muerto, medía 96,96 m de eslora total -88 m de eslora entre perpendiculares-, 13,77 m de manga, 7 m de puntal y 6,10 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Gotaverken –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Elcano, en Valencia–, con una potencia de 3.000 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos. Consumía gasoil, a un régimen de 12,2 toneladas por singladura y tenía tanques de combustible con capacidad para 278 metros cúbicos. Código IMO 6409129.

En agosto de 1980 fue vendido a la sociedad mejicana Navieros Unidos –gerencia de Ayo Shipping Corporation– y comenzó una nueva etapa abanderado en Panamá rebautizado con el nombre de “Interdos”, que en ese mismo año modificó por el de “Inter II”. Naufragó el 25 de enero de 1986, en la posición 17º 07’ N y 87º 58’ W, cuando navegaba de Puerto Cortés a Belice con un cargamento de 2.500 toneladas de sacos de azúcar. Toda la tripulación consiguió ponerse a salvo.

Foto: Gabriel Prado / Archivo de David Trillo Gallego



La vida marinera del buque “Piconegro” (1956-1980)
marzo 15, 2015, 8:02 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia naviera española pertenece la sociedad anónima Miño, que tuvo una existencia de casi tres décadas en lo que a actividad naviera se refiere. Su primer barco, puesto en servicio en diciembre de 1953, recibió el nombre de “Picomar” y a éste siguieron los buques “Piconegro”, “Picogris”, “Picoblanco”, “Picoverde” y “Picoazul”. Estos dos últimos eran gemelos y el mayor de todos ellos fue el buque “Picoblanco”, al que vimos muchas veces atracado en el muelle de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, cargando plátanos para puertos de la Península.

En esta ocasión vamos a ocuparnos del buque “Piconegro”. La foto que acompaña nos la envía el capitán David Trillo Gallego, pues su padre fue tripulante de este barco, entre otros de Miño, S.A., sociedad naviera con domicilio en Madrid. Fue el mayor y más bonito de los tres que formaron la primera etapa de la compañía, pues los buques “Picomar” y “Picogris”, anterior y posterior a éste, eran de dimensiones inferiores.

De 1.445 toneladas brutas, 968 toneladas netas y 1.930 toneladas de peso muerto, medía 72,50 m de eslora total -67,50 m de eslora entre perpendiculares-, 11,45 m de manga, 5,75 m de puntal y 5 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain –fabricado, bajo licencia, en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, con una potencia de 1.250 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 11,6 nudos. Consumía gasoil, a un régimen de 4,4 toneladas por singladura y tenía tanques de combustible con capacidad para 202 metros cúbicos. Código IMO 5277830.

El buque “Piconegro”, visto en toda su eslora por la banda de babor

Construido en el astillero Tomás Ruiz de Velasco, en Erandio (Vizcaya), fue botado el 8 de enero de 1955, el mismo día que se produjo la botadura del buque “Monte Anaga”, en la grada de Euskalduna y que acaparó mayor atención, de modo que a la botadura de este barco asistieron autoridades de segundo orden. Actuó de madrina la señora Natividad Tuduri y antes del deslizamiento por la grada fue bendecido por el párroco de la iglesia de San Agustín, José Bustinza.

Con esta botadura, correspondiente al buque más grande construido hasta ese momento en el mencionado astillero –dirigido, entonces, por los hermanos Manuel y Mauricio Ruiz de Velasco– se utilizó el sistema de grada curva, primero de los montados en España “y que permite una mayor celeridad en la construcción de los cascos, en horizontal, extraordinaria sencillez y rapidez en el lanzamiento y deslizamiento de los buques, contribuyendo al mejoramiento de la Marina Mercante española”[1].

El buque “Piconegro” entró en servicio en junio de 1956 y fue inscrito en la matrícula naval de Bilbao. Tenía dos bodegas y tres tapas de escotillas, así como seis puntales para las operaciones de carga y/o descarga. A comienzos de julio de 1957 –capitán, Víctor Echevarría– fue noticia al embarcar en el puerto de Denia el primer cargamento de cemento blanco en sacos producido en España, con destino a Egipto. El producto había salido de la fábrica de Cementos del Mediterráneo, equipada con ingeniería danesa, cuya sociedad propietaria presidía el conocido financiero valenciano Vicente Iborra.

De la vida marinera del buque “Piconegro” tenemos anotada una embarrancada en la playa de San Juan de Nieva, acaecida el 20 de enero de 1958. El buque se dirigía al puerto de Avilés procedente de Huelva con carga de pirita para la factoría de Ensidesa. Al parecer, un fallo en el motor provocó que el buque quedara sin propulsión y quedara varado en la mencionada playa por espacio de 17 días, siendo reflotado el 6 de febrero siguiente.

Tuvo una vida marinera intensa, dedicado al tráfico de gran cabotaje, con frecuentes viajes al norte de Europa, Inglaterra, Marruecos y Mediterráneo. En mayo de 1979 fue vendido a Transportes Sudamericanos de Industrias Navales y fue abanderado en Panamá. Sin embargo, esta nueva etapa tuvo corta duración, pues en enero de 1980 llegó a Burriana y poco después se procedió a su desguace.

Foto: Archivo de David Trillo Gallego

Nota:

[1] Boletín Estadístico de la Villa de Bilbao. Servicio Municipal de Estadística. Bilbao, primer trimestre 1955.




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