De la mar y los barcos


La vida marinera del petrolero “Campocriptana” (1971-1995)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la flota de la desaparecida CAMPSA perteneció el petrolero de productos “Campocriptana”, que fue el primero de una serie de cinco buques gemelos, cuatro de ellos construidos para la flota de la Compañía Arrendataria del Monopolio del Petróleo, S.A. y el quinto para la Compagnie Tunisienne de Navigation (COTUNAV), donde navegó con el nombre de “El Borma”, entregados todos ellos en el transcurso de 1971.

Convocado el oportuno concurso público, resultó ganadora la oferta presentada por la Empresa Nacional Bazán, que repartió la carga de trabajo entre los astilleros de San Fernando (Cádiz) y Cartagena. Para su construcción, CAMPSA negoció y obtuvo con la banca privada 16 créditos por importe de casi cuatrocientos millones de pesetas, que fueron cancelados entre 1971 y 1979.

Fueron los primeros barcos que enarbolaron la contraseña de CAMPSA recién estrenada la década de los años setenta y en su porte los primeros del tipo todo a popa. Conocidos en el argot de la naviera como “los viñateros”, pues los cuatro ostentaron nombres de reconocidas regiones vinícolas de España: “Campocriptana”, “Campobierzo”, “Camporrioja” y “Campurdán”.

El petrolero “Campocriptana”, atracado en el muelle sur del puerto tinerfeño

Construcción número 156 de la factoría gaditana, fue botado el 22 de diciembre de 1969, ceremonia en la que actuó de madrina la señora María Elena Alfageme de Monreal, esposa del ministro de Hacienda, también presente en el acto, así como el ministro de Marina, el capitán general del Departamento Marítimo de Cádiz y los presidentes de CAMPSA y de la Empresa Nacional Bazán, entre otras autoridades[1].

Inscrito en la matrícula naval de Cádiz, entró en servicio en febrero de 1971, siendo en aquel momento el mayor buque construido en el mencionado astillero gaditano. En abril de ese mismo año lo fue el buque “Campobierzo”, construido en el astillero de Cartagena. En mayo salió a navegar el buque “Camporrioja”, construido en San Fernando –seguido, en julio, del buque “El Borma”- y por último, en agosto siguiente se entregó el buque “Campurdán”, en la factoría de Cartagena.

Le vimos muchas veces atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a cargar gasolina y gasoil para puertos peninsulares, en función de los contratos de CAMPSA. Al igual que sus gemelos, llamaba la atención en el deslastre, con el bulbo de proa fuera del agua. Hubo un tiempo en el que este buque fue habitual en viajes consecutivos a la base naval de Rota, llevando cargamentos de nueve mil toneladas de gasolina.

En 1993, liquidada la antigua CAMPSA, este buque y los demás que entonces formaban parte de la flota, pasó a poder de la Compañía Logística de Hidrocarburos. Luego, cuando comenzó el desmantelamiento de la flota, en octubre de 1995 fue vendido a Athenian Bulkers y rebautizado “Sanhan”. Revendido en marzo de 1997 a Trustoil Tankers y rebautizado “Sevile”. Revendido en 1998 a Athenian Hope Shippiing Co. Ltd.[2] y revendido de nuevo en 2004 y rebautizado “Al Hoda 1”. Según Maritime-Connector.com el fue vendido por CLH en diciembre de 1996 y en septiembre de 1999 pasó a llamarse “Sevile”. Sabemos que ha sido desguazado, pero no tenemos el dato concreto. Agradecemos a nuestros amables lectores cualquier aclaración al respecto.

De 6.671 toneladas brutas, 3.532 toneladas netas y 10.029 toneladas de peso muerto, medía 139 m de eslora total –130,23 m de eslora entre perpendiculares–, 17,25 m de manga, 9,83 m de puntal y 7,77 m de calado máximo. Estaba compartimentado en 16 tanques y propulsado por un motor Burmeister & Wain –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Astilleros Españoles en Bilbao–, de 4.600 caballos de potencia sobre un eje y mantenía una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7006405.

Notas:

[1] ABC, 23 de diciembre de 1969.

[2] Del Busto y Mandaluniz, Luis M (2010). Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995). p. 55. Tomo II. Bilbao. Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del petrolero “Valmaseda” (1957-1975)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante correspondía sobre el proyecto a diez buques de 19.500 toneladas de peso muerto cada uno, que después se amplió en otras dos unidades contratadas por los armadores griegos Catapodis y Miliangos. Sin embargo, el contrato fue rescindido y ambas unidades pasaron a formar parte de la flota de Empresa Nacional Elcano, en la que navegaron con los nombres de “Compostilla” y “Ribagorzana”.

Las compañías beneficiarias del programa de petroleros de ENE fueron REPESA (“Escatrón”, “Escombreras”, “·Puertollano”, “Puentes de García Rodríguez” y “Mequinenza”), Naviera Vizcaína (“Valmaseda” y “Durango”), Naviera de Castilla (“Bonifaz” y “Piélagos”) y CEPSA (“Astorga”), aunque del mismo modelo, aunque con algunas variaciones entre los primeros y los últimos, fueron construidos otros barcos para CEPSA (“Albuera”), Transportes de Petróleo (“María de los Dolores” y “Río Cubas”) y Naviera Artola (“Artola”).

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El casco del petrolero “Valmaseda” entra en contacto con el agua

En su momento fue el buque mayor construido en Bazán Ferrol

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Visto en toda su eslora, empavesado, por la banda de babor

El quinto de los petroleros del tipo T recibió el nombre de “Valmaseda” (T-5) y con éste y su gemelo “Durango” (T-6) inició Naviera Vizcaína su andadura, que fue realmente exitosa en sus primeros años, pues se convirtió en una de las mejores empresas navieras del país. Contratado en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, de cuya factoría era la construcción número 108, el 5 de septiembre de 1956 se puso en grada el primer bloque de su quilla. Era el quinto petrolero construido en el plazo de tres años, precedido por los buques “Almirante F. Moreno”, “Almirante S. Vierna”, “Puertollano” y “Puentes de G. Rodríguez”.

El 12 de julio de 1957 se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado, en la que actuó de madrina la marquesa de Unzá del Valle, esposa del almirante Rotaeche. En 38 segundos resbaló por la grada en maniobra dirigida por el director del astillero, el ingeniero naval julio Murúa y en aquel momento era el buque mayor construido en el mencionado astillero ferrolano. Después de realizar las pruebas de mar, el 17 de diciembre siguiente fue entregado a sus propietarios, en presencia del almirante Bastarreche y otras autoridades y ese mismo día se hizo a la mar rumbo a Cartagena[1].

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El petrolero “Valmaseda” fue el quinto del Tipo T de ENE

El petrolero “Valmaseda” entró en servicio fletado en “time charter” a REPESA transportando petróleo crudo desde el Golfo Pérsico y el norte de África hasta la refinería de Escombreras. En su estreno cargó en Banias (Siria) y después del cierre del canal de Suez hizo viajes desde las terminales petroleras del Mediterráneo –Argelia, principalmente– a las refinerías españolas para las que estaba contratado, alternando con cargamentos de fueloil fletado por CAMPSA, ocasión en la que lo vimos en varias ocasiones atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en unión de su gemelo “Durango”.  

Sin embargo, en la historia del petrolero “Valmaseda” encontramos un hito importante. El 22 de enero de 1964 arribó al puerto de La Coruña con el primer cargamento de 18.000 toneladas de crudo libio para la refinería de Petroliber. El 18 de marzo siguiente, el petrolero “Campante”, de la flota de CAMPSA, cargó el primer destilado de gasoil que llevó al puerto de Gijón. En la España de la época este tipo de acontecimientos eran muy significativos, pues contó con la presencia del embajador de Libia en España, Adbelsafi es-Sanín y el alcalde Eduardo Sanjurjo de Carricarte. La refinería fue inaugurada el 11 de septiembre del citado año, en presencia del entonces Jefe del Estado, con el boato de los grandes fastos.

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En su etapa italiana navegó con el nombre de “Caraibi”

Después de 18 años de servicio enarbolando la contraseña de Naviera Vizcaína, en noviembre de 1975 el petrolero “Valmaseda” fue vendido a la compañía italiana Misano di Navigazione Spa, con sede en Palermo. Rebautizado “Caraibi”, en 1984 fue vendido a Trasporti Riuniti Spa di Ravenna y siguió navegando hasta enero de 1985, en la que fue vendido para desguace y desmantelado en La Spezia.

De 12.707 toneladas brutas, 7.234 toneladas netas y 20.649 toneladas de peso muerto, desplazaba 26.100 toneladas, en un casco de 172,16 m de eslora total -161,55 m de eslora entre perpendiculares-. 21,75 m de manga, 11,92 m de puntal y 9,23 m de calado máximo. Podía cargar 25.551 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Götaverken, con una potencia de 7.250 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos. Consumía fuel, a un régimen de 23,5 toneladas por singladura y tenía almacenamiento para 2.281 toneladas. Código IMO 5375929.

Nota:

[1] ABC, 19 de diciembre de 1957.

Bibliografía:

ABC, 19 de diciembre de 1957.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). “Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia”. p. 305. Madrid. Empresa Naviera Elcano.

Ferrer Arellano, Javier (2012). “Naviera Vizcaina, S.A. Breve historia resumida”. Publicado el 4 de diciembre de 2012 en el blog javierfarellano.blogspot.com.

Fotografías: Archivo de Javier Ferrer Arellano y Giovanni Pedito



El barco que hizo posible “Aventura 92”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry “J.J. Sister”, segundo con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea, fue uno de los barcos más destacados de su tiempo. Además de su línea habitual entre Cádiz y Canarias, en varias ocasiones realizó viajes extraordinarios, de los cuales, sucintamente, vamos a ocuparnos en estas líneas. Tenía un gemelo llamado “Manuel Soto” y ambos fueron, además, dignos exponentes de la construcción naval española, entonces en su punto álgido.

Desde finales de la década de los años sesenta era un secreto a voces que Trasmediterránea estaba negociando la construcción de dos “ferries” –llamados primero Super-X y después serie “tiburón”– para cubrir la línea Península-Canarias, entonces con cabecera en Barcelona, que relevaran a los veteranos “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. La confirmación llegó en septiembre de 1971, cuando se firmó el contrato con el astillero Unión Naval de Levante, acto en el que estuvo presente el subsecretario de la Marina Mercante y otras autoridades.

Botadura

Botadura del buque “J.J. Sister”

Construcción número 127 de la citada factoría, fue botado el 18 de mayo de 1974 con gran boato en ceremonia que amadrinó Carmen Polo de Franco, esposa del entonces Jefe del Estado y fue entregado el 13 de septiembre de 1975, siendo su primer capitán Salvador Ventura Moreno. Rendía homenaje Juan José Sister (1828-1885), cofundador de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y compañero de aventura empresarial junto a Vicente Puchol y Antonio Lázaro, cuyos nombres ya ostentaban entonces otros barcos de la compañía.

Corporativa 1

El buque “J. J. Sister”, en pruebas de mar

En su tiempo fue lo mejor de la flota de Trasmediterránea

De 9.120 toneladas brutas, 4.192 toneladas netas y 2.618 toneladas de peso muerto a plena carga, medía 140,82 m de eslora total –125 m de eslora entre perpendiculares–, 22,50 m de manga, 13,20 m de puntal y 6,42 m de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN, con una potencia total de 26.800 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En las pruebas de mar alcanzó los 25 nudos. Superaba, así, a los trasatlánticos “Cabo San Roque” y “Cabo San Vicente”, que eran hasta entonces los barcos de pasaje más veloces de la Marina Mercante española.

Disponía de alojamiento para 747 pasajeros en cabina –de ellos, 190 en clase preferente– y en trayectos cortos estaba autorizado para 1.080 pasajeros. La tripulación estaba formada por 129 personas de capitán a paje y el garaje podía albergar 250 vehículos tipo Seat 1500, que era un modelo de éxito de la época. “Para comodidad del pasaje, estos buques serán dotados de aire acondicionado en todas sus dependencias, estabilizadores de balance, amplios salones, restaurante, cafetería, bares, piscina, circuito cerrado de TV, ascensores, etc. El embarque de los vehículos se efectuará por una puerta abatible en la popa y dos laterales a proa”, decía la publicidad promocional.

“J. J. Sister”. Veranda clase preferente

Vestibulo

“J.J. Sister”. Vestíbulo

“J.J. Sister”. Salón clase preferente

“J.J. Sister”. Comedor clase preferente

“J.J. Sister”. Salón clase turista y cine

“J. J. Sister”. Camarote clase preferente

“J. J. Sister”. Camarote cuádruple clase turista

El nuevo buque se estrenó al mando del capitán Salvador Ventura Moreno en la línea Barcelona-Palma y el 2 de octubre siguiente comenzó su primer viaje en la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. La presentación oficial se celebró dos días después en el puerto gaditano y después de 31 horas de viaje, a un promedio de 21 nudos, al amanecer del 6 de octubre arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ese mismo día, a la caída de la tarde, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Recibió grandes elogios en la prensa y comenzó así su dilatada vida marinera, que habría de prolongase por espacio de tres décadas.

“J. J. Sister”. Garaje

En diciembre de 1981, en un viaje entre Canarias y Cádiz, captó la llamada de socorro del pesquero “Nuria”, que se hundía al sur de Casablanca y la tripulación consiguió rescatar a los náufragos. En la varada de 1985 se hicieron obras para dotar de aseos a todos los camarotes de la cubierta C y debido a su buen equipamiento, cuando comenzó a gestarse el programa “Aventura 92”, este buque estaba entre los mejor posicionados para ello.

Aerea

El buque “J.J. Sister” fue el elegido para Aventura 92

Pintado el nombre “Guanahaní” a media eslora y en grandes caracteres, en el marco de los actos conmemorativos del V Centenario del Descubrimiento de América y con el patrocinio de la Confederación Española de Cajas de Ahorro, realizó seis viajes trasatlánticos en el programa “Aventura 92”, como Aula Navegante de Estudios Iberoamericanos. El primer viaje se inició el 26 de septiembre de 1985 en aguas de La Rábida y realizó escalas en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Salvador, La Habana, Puerto Plata y Santo Domingo, desde donde regresó a Cádiz.

Esplendor

El ferry “J. J. Sister”, entrando en Las Palmas de Gran Canaria

A finales de 1985 pasó a cubrir, en unión de su gemelo “Manuel Soto”, la línea Canarias-Génova, que fue inaugurada el 4 de noviembre del citado año por el barco de esta historia. La línea incluía escalas en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, santa Cruz de Tenerife, Arrecife de Lanzarote, Cádiz, Málaga y Palma de Mallorca. Pero las previsiones no se cumplieron y fue suprimida en mayo de 1986.

MdlC

Miguel de la Cuadra Salcedo, autor de Aventura 92

Salvamento

Ejercicio de salvamento y abandono del buque

Aula garaje

Aula navegante situada a proa del garaje

Cama

Ejercicio en cama elástica

El segundo viaje de “Aventura 92” aconteció en 1988. El 17 de septiembre zarpó de Cádiz y en 28 singladuras cruzó el Atlántico y realizó escalas en Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Romana (Santo Domingo), La Habana, San Salvador, Lisboa y el 14 de octubre arribó al puerto de Cádiz.

Este viaje estuvo marcado por la tragedia. El 30 de septiembre fallecieron en accidente de aviación, al servicio de Trasmediterránea, Carlos San Basilio Martínez, presidente de la compañía; su esposa Carmen Pardo; Javier Domingo Varona, director de Pasajes; María del Carmen Vidal Enseñat, jefa de Relaciones Externas; y el capitán Guillermo García Velasco, representante-jefe de la Zona de Baleares-Levante. El accidente de la avioneta en la que viajaban se produjo cuando sobrevolaban Sierra Maestra (Cuba), en vuelo de Santo Domingo a La Habana, después de haber pasado una jornada de trabajo a bordo del buque “J.J. Sister”.

Esgrima

Taller de esgrima. Acompaña Julio Iglesias

Nudos

Taller de nudos marineros

Gim

Clase de gimnasia en la popa del buque

Flechas

Ejercicio de tiro con flechas

El tercer viaje de “Aventura 92” sucedió en 1989. En esta ocasión tuvo una duración de 33 días y se inició el 17 de septiembre en Cádiz. Hizo escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián de La Gomera, Sao Vicente, Boca Grande, Ciudad Guayana, Cumaná, Guaraguali, Santo Domingo, Funchal, Huelva y Cádiz, a donde arribó el 19 de octubre.

El cuarto viaje se inició el 14 de septiembre de 1990 en el puerto de Cádiz. En 39 días de viaje hizo escalas en Huelva, Progreso, Calica, Puerto Limón, Cristóbal, Balboa, Cartagena de Indias, Mayagüez, San Juan de Puerto Rico, Funchal y el 22 de octubre rindió el final de la expedición en el puerto de partida.

Gomera

El ferry “J. J. Sister”, entrando en San Sebastián de La Gomera

Orinoco

El ferry “J. J. Sister”, navegando por el río Orinoco

Barcaza

Para los viajes de Aventura 92 recibió el sobrenombre “Guanahaní”

Cartagena

Escala en el puerto de Cartagena de Indias (Colombia)

En diciembre de ese mismo año, el buque “J.J. Sister” fue fletado por el Ministerio de Defensa español para realizar en viaje especial desde Toulon hasta Yambú (Mar Rojo), para el traslado de tropas francesas y material militar, con destino al conflicto bélico de Irak. Hubo problemas antes de iniciar el viaje en el puerto de Cádiz, cuando una parte de la tripulación se declaró en huelga, pues no quería viajar a zona de alto riesgo.

Al final se alcanzó un acuerdo de modo que quienes decidieron hacerlo fue por su propia voluntad y con unos emolumentos especiales. A pesar de una falsa amenaza de bomba, el 27 de diciembre –capitán, Salvador Ventura Moreno– zarpó en viaje a Barcelona y Toulon, donde embarcó tropas y material y el 4 de enero de 1991 recaló en Port Said para cruzar el canal de Suez. Tres días después atracó en el puerto de Yambú y ese mismo día regresó a España, arribando sin novedad el 16 de enero al puerto de partida.

En 1991 se realizó el quinto viaje de “Aventura 92”. Fue el más largo, de 42 días de duración y comenzó el 16 de septiembre en Cádiz. En esta ocasión hizo escalas en Huelva, Santo Domingo, Los Roques, La Guaira, Bocas del Orinoco, Ciudad Guayana, Santana, Río de Janeiro, Santarem, Manaus, Anaul, Tapajos, Río de Janeiro (por segunda vez), Belem, Las Palmas de Gran Canaria y el 27 de octubre arribó a Cádiz.

Verde

Pintado con la imagen corporativa de la época de Luis Delso

En mayo de 1993, cuando entró en servicio el ferry “Juan J. Sister”, el buque de esta historia quedó en situación de disponible. De modo que el 21 de abril, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada por Trasmediterránea y se abrió una nueva etapa en el sector de los cruceros turísticos. Para ello fue remozado y, abanderado en el segundo registro de Madeira, en julio hizo tres viajes con motivo del Xacobeo 93, con base en Valencia y escalas en Alicante, Tánger, Lisboa y Villagarcía de Arosa.

El 31 de agosto siguiente inició en el puerto de La Coruña el sexto y último viaje de “Aventura 92”, en la denominada Ruta Quetzal. En esta ocasión el itinerario incluyó escalas en Vigo, Lisboa, Pointe a Pitre (Guadalupe), San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Guanaha (Honduras) y Puerto Cortés. El proyecto de Miguel de la Cuadra Salcedo había entrado en la Historia cultural y de la navegación entre España y América Latina.

Balanga

Rebautizado “Balanga Sister”, fletado por Corona Line

El 30 de diciembre de ese mismo año fue fletado por dos años, con opción a compra, a la compañía Corona Line A/B, siendo abanderado en Panamá y rebautizado “Balanga Sister”. Hizo viajes en el Mar Báltico y, especialmente, en la línea Karlskrona-Gydnia. Pero el contrato fue rescindido y en septiembre pasó a cubrir la línea Brindisi-Ancona, fletado por Topas Line. En febrero de 1996 fue de nuevo abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Almería y con su nombre original navegó a partir de entonces en la línea Málaga-Melilla-Almería.

Moby Magic

En su etapa italiana, rebautizado “Moby Magic”

Moby x 2

Los gemelos de Moby Lines, atracados de popa en el puerto de Génova

En febrero de 1997 fue vendido en 800 millones de las antiguas pesetas a la compañía italiana Moby Lines. Entregado en el puerto de Málaga y rebautizado “Moby Magic”, primero estuvo abanderado en Madeira y después en la matrícula naval de Cagliari (Italia). Navegó en las líneas Génova-Bastia y Livorno-Olbia y el 11 de septiembre de 2003, cuando se encontraba a unas tres millas del citado puerto, tocó fondo y se abrió una vía de agua peligrosa en la sala de máquinas, que obligó al desalojo del buque.

Escora

Escorado a estribor, tras producirse el accidente y una vía de agua

Desguace

Varado en Aliaga, donde acabó su vida marinera

Remolcado al golfo Aranci, donde se realizó una reparación de emergencia, después fue llevado a Nápoles, Cagliari y Génova y en diciembre de 2005 fue vendido para desguace. Desmantelado en Aliaga (Turquía), a donde arribó casi finalizando el año, poco a poco desapareció su estilizada estampa y quedó en el recuerdo de su dilatada vida marinera.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García Fuentes, Carles Casadellà, Serapio Carreño (rutabbva.com), Salvador Cervantes de la Torre, Pieter Inpijn, Piet Sinke, Lars Helge Isdahl, Frank Lose y Selim San.



Fotos marineras. A bordo del ferry “Benchijigua” (1985)
julio 1, 2015, 12:32 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En varias ocasiones el ferry marroquí “Bismillah” sustituyó temporalmente al ferry “Benchijigua” (2º) con motivo de sus varadas anuales reglamentarias, en la línea La Gomera-Los Cristianos. Ello estaba motivado porque se trataba de barcos iguales –el marroquí con más eslora, pues había sido alargado–, y las rampas de ambos puertos estaban adaptadas para la operativa del buque de Ferry Gomera, que así se llamaba entonces la empresa naviera que, desde 1994 conocemos como Fred. Olsen, S.A. Además, siendo noruegos, con los nombres de “Buenavista” y “Bonanza”, ambos habían cubierto la línea frutera de temporada entre Canarias e Inglaterra.

En la foto que acompaña, tomada en el alerón de babor del segundo “Benchijigua”, vemos de izquierda a derecha al comodoro Servando Peraza García, recientemente fallecido; José Jiménez Gutiérrez, también fallecido y José Chillón González. Estos dos últimos hacían los relevos y alternaban en los empleos de primer oficial y capitán. Por la proa vemos la popa del ferry “Bismillah”, atracados ambos en el puerto colombino. Ferry Gomera tuvo un elenco de extraordinarios profesionales en todos los departamentos, que contribuyeron con su esfuerzo y dedicación a consolidar la gran empresa naviera que existe en la actualidad, cuyo nivel profesional es muy destacado.

De izq. a dcha.; Servando Peraza García, José Jiménez Gutiérrez y José Chillón González. Detrás vemos la popa del ferry “Bismillah”

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del petrolero “Málaga” (1981)
junio 30, 2015, 11:35 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fletamentos Marítimos (MARFLET) fue una de las grandes compañías navieras del petróleo en España. Fundada en 1957 en Ceuta, su primer barco fue una antigua corbeta de proyecto británico del programa naval de la Segunda Guerra Mundial, transformada en buque mercante en el astillero de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena. Navegó primero con el nombre de “La Güera” (IPASA) y cuando la compró MARFLET, en tiempos de Ramón Biosca, pasó a llamarse “Claudio Sabadell”.

A partir de 1968 experimentó un desarrollo impresionante en el armamento de grandes petroleros: “Ceuta” (1968), “Málaga” (1969), “Melilla” (1971), “Barcelona” (1972), “Tarragona” (1974), “Gibraltar” (1975) y “Aragón” (1976), construidos en los astilleros de Cádiz, Ferrol y Puerto Real. También tuvo fletado con tripulación propia el petrolero “Elvira C” y contrató la construcción de un buque LPG en Astilleros de Mallorca, que no llegó a navegar enarbolando su contraseña. Hubo un proyecto, además, para introducirse en el sector de los cruceros de turismo.

De izq. a dcha.; Fernando García Cuñedo, Manuel Arias Guigou, Juan Carlos Díaz Lorenzo y José María Campoy López

Entre 1970 y 1990, MARFLET transportó el 20% de los fletes de petróleo crudo que importaban las refinerías españolas, en contratos con CEPSA y REPSOL para las refinerías de Santa Cruz de Tenerife, Algeciras, Cartagena y Puertollano, entre sus clientes principales. En 1992, inmersa en una profunda crisis agravada por la pérdida del petrolero “Barcelona” en el Golfo Pérsico, la actividad de la empresa se reorientó hacia el subsector quimiquero y en la actualidad tiene cuatro buques construidos en la antigua Yugoslavia y abanderados en pabellón de conveniencia.

En la foto que acompaña, tomada en julio de 1981 en el puente del petrolero “Málaga”, en una de sus escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, vemos de izquierda a derecha a Fernando García Cuñedo, primer oficial; Manuel Arias Guigou, técnico de lubes de la refinería de CEPSA; quien suscribe, Juan Carlos Díaz Lorenzo y el capitán José María Campoy López. MARFLET tuvo unos profesionales extraordinarios, muchos de ellos expertos en el manejo de petroleros, como el capitán Campoy, que antes lo había sido de la flota de ESSO.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. A bordo del buque-escuela “Tinerfe” (1972)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval de Santa Cruz de Tenerife es uno de los centros docentes más reconocidos y acreditados en su especialidad a nivel nacional. En su actual emplazamiento se encuentra desde 1967 y de sus aulas han salido magníficos profesionales que han dignificado y dignifican la profesión, en cualquiera de sus ramas. Hubo un tiempo, hace unas cuatro décadas, que tuvo su primer buque-escuela. Se llamaba “Tinerfe”, ex “Greta”, y fue comprado a un súbdito nórdico que residía en Tenerife.

La foto corresponde a unas prácticas de navegación a bordo del mencionado velero de la entonces Escuela Oficial de Náutica, correspondiente al curso académico 1971-1972. A la izquierda vemos a Juan Manuel Pérez Rodríguez y a la derecha está Luis Cañadillas Estévez, compañero que falleció en la explosión y posterior hundimiento del petrolero “María Alejandra”, ocurrido en marzo de 1980, donde desempeñaba el cargo de primer oficial de Máquinas. Vaya en su  memoria y recuerdo. Falta por identificar a quien se encuentra en el centro de la imagen, por lo que agradecemos la colaboración de nuestros lectores.

Juan Manuel Pérez Álvarez y Luis Cañadillas Estévez, a bordo del “Tinerfe”

Foto: Juan Manuel Pérez Álvarez



Salvamento en el Índico
junio 20, 2015, 10:50 am
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Rafael Jaume Romaguera (*)

En retorno de viaje a Australia desde Fremantle a Adén en el buque de mi mando “Montserrat”, de la Compañía Trasatlántica Española, el 22 de julio de 1959 se recibió un SOS del buque italiano “Avior”, en peligro de hundirse por importante vía de agua y solicitaba auxilio para recoger a su tripulación. Se puso rumbo hacia su situación y en pocas horas estuvimos en las inmediaciones del barco y fuimos los primeros en llegar. Había fuerte temporal del sudoeste y antes de iniciar la operación solicité voluntarios, dado el gran riesgo que había en aquella fuerte marejada y toda la dotación se ofreció a participar en la maniobra de rescate.

En este punto he de precisar que el primer oficial era el catalán Luis Foyé Canejo, personaje peculiar, que había sido militar y que desde muy joven se había alistado voluntario a la División Azul, luchando por sus ideales en la Segunda Guerra Mundial en Rusia en el frente alemán-ruso, siendo herido en varias ocasiones. Heridas que le dejaron secuelas físicas de por vida, con las piernas magulladas con injertos cuyas uniones no le cicatrizaron nunca. Había obtenido varias condecoraciones alemanas por hechos heroicos en distintas batallas, de las que estaba muy orgulloso y siempre lucía en el uniforme un pasador para poder colocarlas. Era muy disciplinado y cumplía en su trabajo al cien por cien. Coincidimos en varios buques primero de oficiales, luego él de primer oficial y yo de capitán con el orgullo de  estar en la Compañía Trasatlántica. Era de las personas más honestas que conocí, y además fue el mejor amigo que tuve en los barcos.

El trasatlántico “Montserrat”, recién adquirido a la compañía italiana SITMAR

Siguiendo con la narración, dispuse que se utilizara el bote nº 6 con motor y que fuera al mando el segundo oficial Isusi con el tercero de máquinas, Bezanilla, el contramaestre y siete subalternos, a lo que Foyé me objetó:

─ Con todo respeto, ¿puedo preguntar por qué el segundo oficial y no yo, que soy el primero?

─ Con el temporal habrá muchos golpes y podrías recibir alguno en las piernas,  lo que supondría amputación, y no quiero asumir esa responsabilidad.

─ Obedezco pero no lo agradezco─  y dando un taconazo a lo militar, enfadado se fue a dirigir el arriado del bote.

Nos acercamos lo más posible al “Avior” y antes de que el bote llegara al agua, se bombeó fuel esparciéndose hasta formar una balsa de aceite entre ambos buques, para aminorar el efecto de las rompientes, y aún así el bote sufría el embate de  las olas y con dificultad llegó a su costado, donde le costaba mantenerse por los continuos golpes contra el mismo, rebotando y recibiendo constantes rociones. Los tripulantes del “Avior” que estaban ya colgados en la escala de gato, no se atrevían a saltar al bote en el momento del golpe y del rebote inmediato, repitiendo el intento una y otra vez, mientras se les instaba sin éxito a saltar, hasta que falló el motor, el bote se separó y quedó capeando a remo.

El buque “Avior”, cuando su pérdida era inevitable

Era por la tarde y quedaba poca luz del día y por el apremio cometí el error de enviar otro bote con más capacidad y remos, sin antes recoger el  primero. Se repitió la misma maniobra con el bote nº 8 al mando del tercer oficial Asteinza, llevando al segundo  contramaestre, seis marineros y dos camareros, también todos voluntarios, que con idéntica dificultad llegaron al costado del “Avior” y entre golpes y rebotes, se consiguió que embarcaran uno a uno tres náufragos, y en la escala de gato quedaron dos o tres más que no se atrevían a saltar a pesar de la insistencia de Asteinza, quien decidió regresar al “Montserrat”, cuando ya empezaba a oscurecer. Dándole el mejor socaire posible y con varias escalas preparadas ordené que subieran todos,  ya que urgía ir por el otro que, con nuestros tripulantes se había separado demasiado y estaba oscureciendo. Este fue el momento más angustioso hasta que tuve el bote nº 6  al costado y todos sus ocupantes a bordo. Por desgracia, no se pudieron  recuperar los botes, perdiéndose ambos.  

Permanecimos a la vista del “Avior” y de otros buques que fueron llegando atendiendo al SOS, todos capeando a mínima  potencia hasta el amanecer del siguiente día en que nos habíamos reunido unos diez barcos. A bordo disponíamos de una balsa insumergible de forma ovalada, laterales rectos y los extremos curvos de tubo grueso de aluminio resistente bien forrado y con suficiente capacidad, que disponía de argolla firme y preparada para ser remolcada con una estacha.

El único “inconveniente” era que el fondo en el interior consistía en una tabla de madera en medio de una red doble sujeta al conjunto, lo que suponía una gran seguridad, aunque tenían que mojarse los pies. Se arrió sin tripulantes, con estacha larga con un extremo fijo en la balsa y el otro en una bita de popa, y dando vueltas en círculo, en la segunda logré mantener la balsa junto al costado del “Avior” en intervalos cortos y separándose menos en los rebotes; tampoco se atrevió tripulante alguno a meterse en la balsa. Curiosamente, el capitán italiano me comunicó que me había pedido salvarle vidas, no hundirlas en el océano…

Con el capitán del “Avior” y su tripulación, a bordo del “Montserrat”

Ya en esta tesitura, puesto que el día anterior habían arriesgado sus vidas veinte miembros de mi tripulación sin la colaboración u osadía esperada de los interesados, con pérdida de dos botes, le propuse la única solución factible para mí, que era navegar en convoy hasta el norte de la isla Socotora, y allí al socaire de la misma completar el rescate y que si por su parte y el estado de su barco lo creía factible (suponía algo mas de una singladura entera de navegación), dijera además qué barcos deseaba le escoltaran, contestando que sí,  pero ante el riesgo de que su barco no durara a flote el tiempo necesario deseaba que les acompañáramos dos: “Montserrat” y “Düsseldorf”. Aceptado esto por ambos, se despidieron los otros barcos y pusimos rumbo a Socotora, navegando el “Avior”  en medio de los dos todo aquel día y el siguiente hasta alrededor del mediodía, en que hubimos rebasado el extremo oriental de la isla y ya en buen socaire, con calma chicha, nos dispusimos al arriado del bote nº 7 al mando del primer oficial Foyé con el contramaestre y nueve subalternos.

Mientras nuestro bote se acercaba al “Avior”, pudimos ver dos lanchas a motor del Düsseldorf, una en la misma proa con dos de sus tripulantes ya en el castillo subiendo un alambre para remolque y la otra en el costado recogiendo náufragos, que se separó llevándoselos cuando nuestro bote nº 7, a remo, se acercaba y recibía al capitán con su documentación y al resto de los náufragos que pronto llegaron a nuestro costado y que fueron debidamente atendidos. Finalmente emprendimos viaje hacia Adén cuando el buque alemán aún estaba afirmando el remolque. La maniobra del capitán alemán adelantándose al barco español con el fin de hacerse con el pecio, sin siquiera pedir permiso al italiano y despreciando la prioridad mía de acuerdo con el protocolo habitual, puesto que la mayor carga del salvamento corrió por nuestra cuenta, no quedó precisamente elegante, aunque por otra parte en el “Montserrat” considerábamos muy remota la posibilidad de remolcar el pecio a flote hasta Adén, lo que se confirmó aquel  mismo día 24 de julio al comunicarme antes de medianoche el capitán del “Düsseldorf” que se había visto obligado a cortar, picándolo muy rápido, el alambre de remolque, hundiéndose el “Avior” en latitud 12º 47’ N  y longitud 54º 21’ E.

El capitán del “Avior” (centro”, flanqueado por el capitán  Rafael Jaume y el primer oficial Luis Foyé

En Adén presenté protesta de avería para cubrir con el seguro los gastos originados  por el rescate. El capitán de puerto, un nativo inglés muy comunicativo me sorprendió contándome que había seguido por la prensa todos mis avatares en aquel viaje desde el motín a la ida, dificultades en Fremantle con autoridades, sindicatos y periodistas y al regreso, este salvamento de náufragos y que me felicitaba por haberlos resuelto bien y por la experiencia adquirida. Yo le respondí que dicha experiencia fue “dura y amarga” e insistió que “al fin experiencia, usted es muy joven y le va a ser muy valiosa en los muchos años de mando que le quedan y que yo le deseo”.

Seguimos viaje sin novedad hacia Suez. La travesía fue desde entonces tranquila. Entre todos, vestimos a los náufragos que estaban con lo puesto, en algunos casos bastante mojados, y se originó un ambiente de camaradería. En Suez desembarcamos los náufragos por orden de los armadores, y pasado el canal continuamos hasta rendir viaje en Vigo. 

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo de Rafael Jaume Romaguera    

 




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