De la mar y los barcos


Estrenamos nueva página web
marzo 20, 2016, 7:18 pm
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Estrenamos nueva página web.

Está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/

Muchas gracias por su interés y atención.

Saludos,

Juan Carlos Díaz Lorenzo



50 años de la tragedia del petrolero “Monteleón”
marzo 19, 2016, 11:07 pm
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El reportaje de los 50 años de la tragedia del petrolero “Monteleón”, de la flota de CEPSA, está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/?p=1450

 

 

 

 

 



Intercambio profesional en Bilbao

Rafael Jaume Romaguera (*)

Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/?p=1492



TGC “Iskenderun” (A-1600)
agosto 30, 2015, 5:08 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 2004 la Armada de Turquía tiene en su flota el buque “TGC Iskenderun” (A-1600). Habían transcurrido casi dos años de trabajos de adaptación para cumplir con sus nuevas funciones de transporte militar y buque-escuela. Viendo su estampa marinera advertimos claramente que se trata de un proyecto mercante y, en efecto, es el quinto y último de una serie que es repetición del diseño polaco B490, dos de los cuales, llamados “Ankara” y “Samsun”, fueron construidos por encargo de la compañía Turkish Maritime Lines.

Construcción número 229 del astillero Cimiati, factoría de Estambul, fue botado el 6 de junio de 1987 y permaneció inacabado hasta agosto de 1991, en que entró en servicio en las líneas Izmir-Cesme y Brindisi-Venecia. El 25 de julio de 2002 fue transferido al Ministerio de Defensa de Turquía y, cedido a la Armada, tiene su puerto base en Gölguk. En 2006 participó en la evacuación de civiles de Beirut (Líbano) y en febrero de 2011 con el mismo cometido desde Libia. En mayo de 2012 visitó Novorossiysk y en julio de 2015 estuvo en Barcelona.

El buque turco “Iskenderun”, a su llegada al puerto de Barcelona

Los buques “Ankara” (botado como “Masowia”) y “Samsun” fueron construidos en el astillero Stcoznia Szczecinska, en Szcecin (Polonia) y entraron en servicio en junio de 1983 y junio de 1985. Pertenecen a la clase “Pomerania”, modelo del que Polferries estrenó los buques “Pomenaria”, en julio de 1978 y “Silesia”, en junio de 1979.  Este último estuvo fletado por Iscomar entre mayo de 2008 y enero de 2009 rebautizado con el nombre de “Begoña del Mar”. Existe otro modelo denominado proyecto B493, del que entre 1980 y 1986 entraron en servicio siete buques de las series “George Ots” y “Dmitriy Shostakovich” para navieras estatales de la desaparecida URSS.

De 10.583 toneladas brutas, 3.672 toneladas netas y 1.714 toneladas de peso muerto, mide 127,50 m de eslora, 19,50 m de manga y 5,50 m de calado. Está propulsado por dos motores Skoda-Sulzer GZL 40/48, con una potencia de 16.800 caballos acoplados a dos reductoras e igual número de ejes y hélices de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. En su configuración civil tenía capacidad para alojar a 610 pasajeros –de ellos, 463 en camarotes- y un garaje de 468 metros lineales y 214 coches. En la actualidad tiene una tripulación de 129 personas, de ellos 13 oficiales y 46 suboficiales. Está armado con dos cañones Bofors de 40 mm y seis ametralladoras de 20 mm. Código IMO 8417390.

Foto: Adolfo Ortigueira Gil



“Ibn Batouta” (1998-2015), matrícula naval de Tánger

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El cuarto y último de los buques del consorcio marroquí Comarit-Comanav que se encontraba abandonado en el puerto de Algeciras, llamado “Ibn Batouta”, salió el 11 de agosto camino del puerto de Durrës (Albania). Lo hizo a remolque del remolcador italiano “Brucoli” y auxiliado en la maniobra de salida por los remolcadores locales “VB Veintisiete” y “VB Algeciras”, como vemos en el reportaje de nuestro colaborador Juan Gabriel Mata. La puja final ascendió a 1.027.000 euros y el destino que lleva nos hace pensar que no va al desguace.

Como nuestros lectores pueden apreciar, se trata del típico ferry del canal de la Mancha –poco agraciado en su estampa marinera–, donde transcurrió la primera etapa de su vida marinera, que sumó 17 años. Es el tercero de una serie de cuatro buques llamados en origen “Galloways Princess”, “St Anselm”, “St. Christopher” y “St. David”. Entraron en servicio entre abril de 1980 y julio de 1981 y fueron financiados por entidades bancarias británicas y fletados en régimen de “bare boat” a la compañía Sealink British Rail, con sede en Londres.

Estampa marinera del ferry “Obn Batouta”, recién incorporado

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Su estampa marinera delata claramente su origen

Nuestro protagonista es el tercero de ellos. Construcción número 1.716 del astillero Harland & Wolff Ltd., en Belfast (Irlanda del Norte), el 20 de marzo de 1980 resbaló por la grada, dos días después de la fecha inicialmente prevista, en la que un fuerte temporal obligó a su aplazamiento.  En las pruebas de mar, celebradas el 14 de marzo de 1981, alcanzó una velocidad de 21 nudos y tres días después se estrenó en la línea Holyhead-Dun Laoghaire. Navegó, además, en las líneas Fishguard-Rosslare, Dover-Calais, etapa en la que en agosto de 1982 sufrió un percance en el puerto de Dover por problemas en la máquina y en marzo de 1983 se procedió a la modificación de popa.

En julio de 1984 fue vendido a Sea Containers Ltd. y continuó navegando en la misma línea. El 4 de mayo de 1987 colisionó con el ferry “Spirit of Free Enterprise” en el puerto de Calais, debido a los fuertes vientos reinantes y por esa misma circunstancia se repitió otro percance el 16 de octubre siguiente, cuando un golpe de mar le causó daños de importancia.

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Repintado con los colores de Comanav

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Cruzando el Estrecho con tiempo de levante

En enero de 1990 fue vendido a Stena Line Ab y en octubre de ese mismo año pasó a manos de Sealink Stena Line. Reacondicionado para su nueva etapa en el astillero de A&P Appledore, en North Shields, en enero de 1991 fue rebautizado “Stena Antrim” y pasó a cubrir las líneas Fishguard-Rosslare, Dover-Calais, Stranraer-Larne, Stranraer-Belfast y Newhaven-Dieppe.

En abril de 1998 quedó amarrado en el puerto de Zeebrugge y en el mes de junio siguiente fue vendido a la compañía marroquí Limadet y rebautizado “Ibn Batouta”. Inscrito en la matrícula naval de Tánger, en el mes de julio comenzó una nueva etapa en la línea Tánger-Algeciras. En enero de 2008 se produjo su traspaso a Comanav y se mantuvo en la misma línea hasta que en enero de 2012 sobrevino la quiebra. 

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Visto por la amura de estribor, a su salida de Algeciras

El buque ha sido remolcado al puerto de Durres (Albania)

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Visto de popa, por la aleta de babor, en el comienzo del viaje

El remolcador italiano “Brucoli” se hizo cargo del remolque

De sus gemelos, el buque “Galloways Princess”, puesto en servicio en abril de 1980, pasó en febrero de 2002 a la naviera marroquí IMTC y recibió el nombre de “Le Rif”. Desde abril de 2014 está amarrado en el puerto de Tánger Med. Y el buque “St. Anselm”, entregado en octubre de 1980, enarboló bandera española a partir de febrero de 1992 cuando lo compró Umafisa –en octubre de 2003 pasó a Balearia– y hasta abril de 2010 ostentó el nombre de “Isla de Botafoc”. Todavía existe y eso que había sido vendido para desguace en la India. Tras un breve periodo rebautizado con el nombre “Winner 9”, desde abril de 2010 se  llama “Bari” y, tras un lavado de cara en el astillero de Perama, enarbola la contraseña de Ventouris Ferries y cubre la línea Bari-Durres.

De 7.399 toneladas brutas, 3,386 toneladas netas y 1.755 toneladas de peso muerto, mide 129,62 m de eslora total, 21,62 m de manga y 5 m de calado máximo. En sus primeros años de mar tuvo capacidad para 1.400 pasajeros, después reducida a 1.170 y de ellos 30 en camarotes. Propulsado por dos motores Pielstick-Crossley 16PC2V Mk5, con una potencia de 15.300 kw sobre dos ejes y hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 19,5 nudos. El garaje tiene capacidad para 744 metros lineales de carga rodada y 309 automóviles. Código IMO 7813949.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



De “Mette Mols” a “Banasa”, 40 años de vida marinera
agosto 20, 2015, 12:53 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 7 de agosto salió remolcado del puerto de Algeciras  tras la estela del remolcador “Amber II”, camino del desguace en Aliaga (Turquía). En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Siroco” y “VB Simun”, como vemos en las imágenes de nuestro colaborador Juan G. Mata. Unos días antes habían salido los ferries de su misma bandera “Al Mansour” y “Boughaz”, con idéntico destino.

Todos ellos, más el “Ibn Batouota” formaban parte de la flota del consorcio naviero marroquí Comarit-Comanav, parte de la cual quedó amarrada en la bahía de Algeciras tras la quiebra ocurrida a finales de 2011. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria los sacó a subasta en un precio total de 2.944.000 euros. Este, en concreto, fue subastado en 765.000 euros, casi el doble del precio de partida.

En junio de 1972, la compañía danesa Mols Linien A/S, con sede en Ebeltoft, contrató con el astillero Helsingørs Værft A/S la construcción de dos ferries destinados a sustituir a los que entonces cubrían la línea Ebeltoft – Odden Færgehavn. El primero de ellos es nuestro protagonista, construcción número 405 de la mencionada factoría, en la que el 13 de septiembre de 1973 se procedió a la puesta de quilla. El 26 de julio de 1974 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Mette Mols” y el ceremonial acostumbrado.

El ferry marroquí “Banasa”, visto por la amura de estribor

Visto en toda su eslora, saliendo del puerto de Algeciras

Estrenado el 26 de febrero de 1975, sus primeros años de vida marinera resultaron complicados. En mayo del citado año se produjo un incendio en la sala de máquinas. Dos meses después embarrancó en el puerto de Ebeltoft y precisó de reparaciones en el dique seco de Aarhus. En enero de 1976 se produjo una explosión en la sala de máquinas y en febrero otro incendio. Cuando parecía que había recuperado la normalidad, el 23 de enero de 1979 volvió a chocar contra el rompeolas del puerto de Ebeltoft.

En mayo de 1985 los buques “Mette Mols” y “Maren Mols” pasaron a la propiedad de J. Lauritzen. Sometidos a obras de gran carena y modernización de sus espacios interiores, siguieron navegando en la mencionada línea, en la que gozaban de gran popularidad. En agosto de 1988 fueron vendidos a la sociedad Mols-Linien K/S (Mols Linien af 1988 A/S, Difko 62) y así permanecieron hasta julio de 1996, en que, sustituidos por buques de alta velocidad, llamados “Mai Mols” y “Mie Mols”.

Cuando llegó a Comarit tenía 21 años de vida marinera

Quedaron ambos, entonces, fuera de línea y en venta amarrados en Grenaa con los nombres de “Mette Mo” y “Maren Mo”. El segundo fue vendido en julio de 1996 a Naviera Armas, que lo destinó a la línea Las Palmas-Morro Jable. Rebautizado “Volcán de Tamasite” –capitán, José Nordelo–, tras su repaso en ASTICAN –donde tuvimos la ocasión de visitarlo en compañía de Gerardo Armas López– y la presentación en Morro Jable, en la que estuvimos presentes, estuvo en servicio hasta 2004, en que fue vendido para desguace y desmantelado en enero de 2005 en Alang (India).

En noviembre de 1996, el buque de esta historia fue adquirido por la Compagnie Maritime Marocco-Norvegienne S.A. (Comarit), con sede en Tánger (Marruecos) y participada en un 25% por Fred. Olsen & Co. Rebautizado inicialmente “Banassa” y luego “Banasa”, pasó a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Comarit gastó un buen dinero en la adecuación del buque a su nuevo tráfico, aunque pronto acusó problemas en los motores principales, tomando en octubre de 2003 la decisión de sustituirlos. En noviembre siguiente llegó al astillero Ørskov, en Frederikshavn, donde se realizaron los trabajos, así como la instalación de un añadido de una cola de pato para mejorar la estabilidad en el astillero Blohm & Voss, en abril de 2004. En mayo retornó a su línea, en la que permaneció hasta su amarre forzoso.

El ferry “Banasa” sale remolcado del puerto de Algeciras

A remolque del “Amber II” inició su último viaje camino del desguace

De 11.907 toneladas brutas, 3.572 toneladas netas y 1.560 toneladas de peso muertos, mide 115,35 m de eslora total, 20,60 m de manga y 4,90 m de calado máximo. Hasta 2004 estuvo propulsado por cuatro motores Burmeister & Wain 6S50HU, con una potencia de 14.300 caballos, acoplados a dos ejes y en sus primeros años mantenía 21 nudos. Entonces fueron sustituidos por cuatro motores Man-Burmeister & Wain 8L27/38, con una potencia de 14.700 caballos y daba 18 nudos.  Estaba autorizado para 1.453 pasajeros -64 en camarotes- y un garaje para 420 coches y 504 metros lineales de carga rodada. Código IMO 7358755.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



La vida marinera del ferry marroquí “Boughaz”
agosto 15, 2015, 9:12 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A requerimiento de la naviera finlandesa Viking Line, el astillero alemán Jos L. Meyer desarrolló a finales de los años sesenta el proyecto de un ferry de nueva generación., con capacidad para 1.200 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, que permitiera atender en adecuadas condiciones el creciente tráfico de pasajeros y carga rodada entre Finlandia y Suecia y otros tráficos secundarios.

La serie inicial se componía de seis buques, aunque en total fueron nueve. El primero de ellos, llamado “Apollo” y contratado por la sociedad sueca Rederi Ab Slite, entró en servicio en mayo de 1970 en la línea Kapellskär- Marienhamn-Nadental fletado por Viking Line. Esta misma empresa tuvo otro buque de la misma serie llamado “Diana”, que entró en servicio en diciembre de 1972 y fue adscrito a la misma línea que el buque “Apollo”.

La sociedad finlandesa Rederi Ab Sally, con sede en Marienham, llegó a un acuerdo con Viking Line y contrató la construcción de otros cuatro buques llamados “Viking 1”, “Viking 3”, “Viking 4” y “Viking 5” y para la entidad mejicana Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos fueron construidos otros tres buques bautizados con los nombres de “Coromuel”, “Puerto Vallarta” y “Azteca”, entregados en octubre de 1973, febrero de 1974 y marzo de 1975, respectivamente.

El ferry marroquí “Boughaz”, en una de sus salidas del puerto de Algeciras

Nuestro protagonista, llamado en origen “Viking 5”, es la construcción número 573 del astillero Jos L. Meyer, factoría de Papenburg (entonces Alemania Federal). Ordenado el 11 de septiembre de 1973, fue botado el 28 de marzo de 1974 y entregado el 5 de julio siguiente a la compañía Rederi Ab Sally, con sede en Mariehamn. Arrendado a Viking Line, cuatro días después se procedió a la ceremonia de su bautizo en el puerto de la capital finlandesa y se estrenó en la línea Helsinki-Estocolmo, en la que permaneció por espacio de seis años.

En junio de 1980 pasó a cubrir la línea Turku-Mariehamn-Estocolmo y un mes después fue asignado a la línea Naantali-Mariehamn-Kapellskär. En mayo de 1981 finalizó el contrato con Viking Line y en el mes de junio siguiente pasó a llamarse “The Viking”. A partir de junio cubrió la línea Ramsgate-Dunkerque por cuenta de su armadora y en pleno verano se produjo una explosión en la sala de máquinas, que fue reparada provisionalmente en el puerto de Dunkerque.

En septiembre estuvo arrendado a la policía de Noruega para su empleo como cuartel flotante y en octubre quedó amarrado, hasta que en mayo de 1982 volvió a la línea Ramsgate-Dunkerque, en la que, otra vez, se produjo una avería en la sala de máquinas, sólo que esta vez más grave, lo que provocó el amarre forzoso del buque. Los informes técnicos determinaron la decisión de proceder a la sustitución de la planta propulsora del buque, cuyos trabajos se realizaron en el astillero Rickmers.  

El buque dio un extraordinario resultado en sus años de vida marinera

Para mejorar la imagen del buque, la naviera lo rebautizó “Sally Express” y en abril de 1983 entró de nuevo en servicio esta vez en la línea Vaasa-Umea y, en ocasiones, Vaasa-Sundsvall. El rendimiento mejoró considerablemente y en febrero de 1984 lo compró Fred. Olsen & Co., siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Kristiansand rebautizado “Bolette”. De la gerencia se ocupó la sociedad A/S KDS.

Por espacio de dos meses el buque fue remodelado en el astillero Jos L. Meyer para adecuarlo a los estándares de la naviera noruega, añadiéndole a popa un nuevo salón dotado de butacas reclinables. En el mes de mayo se incorporó a la línea de verano entre Kristiansand – Hirtshals / Hanstholm, en la que repitió en el verano de 1985. A partir de agosto y hasta octubre del citado año pasó a cubrir la línea Hirtshals – Stavanger – Bergen, vía Egersund los fines de semana. Después y hasta final de año permaneció como hotel flotante en el puerto de Aalborg.

En el primer trimestre de 1986 estuvo fletado por GT Linien para cubrir la línea Gedser-Travemünde. De junio a octubre de ese mismo año pasó a la línea de verano Kristiansand/Egersund – Hirtshals/Hanstholm y después quedó amarrado en Kristiansand. Entre los meses de febrero y abril de 1987 sirvió de exposición flotante de la firma Nobil con escala en varios puertos de Noruega y cuando llegó el verano retornó a su línea de temporada.

Forma parte de una serie de nueve buques gemelos construidos en Alemania

Envuelto en la niebla matutina en la bahía de Algeciras

En el mes de octubre de 1987 y por espacio de una semana permaneció en el puerto de Reykjavik como hotel flotante, con motivo de la Cumbre EE.UU.-URSS entre Ronald Reagan y Mikhail Gorbachov, regresando el día 17 del citado mes al puerto de Kristiansand, donde quedó amarrado durante el invierno. A finales de mayo de 1988 fue fletado por espacio de tres semanas por la compañía Isle of Man para cubrir las líneas Heysham-Belfast y Liverpool-Douglas. En el verano retomó su línea habitual y a finales de agosto hizo un viaje especial entre Oslo y Swinoujscie. De regreso estuvo fletado dos meses por Larvik Line en la línea Larvik-Fredrikshavn y a su término, en noviembre, Fred. Olsen & Co. había decidido la venta de este buque a la Compagnie Maritime Maroco-Norvegienne (Comarit), en la que la naviera noruega tenía el 25% del capital social y aportaba los barcos.

Visto de proa, con los “bulges” añadidos para mejorar su estabilidad

Abanderado en Marruecos e inscrito en la matrícula naval de Tánger con el nuevo nombre de “Boughaz”, el 30 de noviembre del citado año se reestrenó en la línea Algeciras-Tánger, donde habría de transcurrir el resto de su vida marinera. En noviembre de 1995 le fue modificada parte de la estructura para mejorar la estabilidad, realizándose los trabajos en el astillero Lloyds, en Bremerhaven. En noviembre siguiente estaba de nuevo en su línea habitual y así transcurrieron casi cinco años, hasta que en julio de 2000 fue fletado por Líneas Marítimas Europeas, una sociedad en la que participaba Compañía Trasmediterránea, para cubrir la misma línea. El contrato se extendió hasta septiembre de 2005 y ya en 2006 estuvo fletado por Ferrymaroc, otra sociedad controlada por Trasmediterránea, adscrito asimismo a la línea Algeciras-Tánger.

En la etapa en la que estuvo fletado por Líneas Marítimas Europeas

En diciembre de 2011 sobrevino la crisis de Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado en el puerto de Algeciras. El pasado 30 de julio el ferry marroquí “Boughaz” salió remolcado tras la estela del remolcador “Kunduz”, camino del desguace en Aliaga (Turquía), a donde llegó ayer. En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Algeciras” y “VB Simun”. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria sacó a subasta los cuatro buques en un precio de 2.944.000 euros. Éste, en concreto, fue subastado en 450.000 euros.

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, camino del desguace

Permanecía amarrado en Algeciras desde diciembre de 2011

De 8.257 toneladas brutas, 3.086 toneladas netas y 1.239 toneladas de peso muerto, mide 117,79 m de eslora total, 17,25 m de manga y 4,70 m de calado. Cuando salió a navegar estaba propulsado por dos motores Smit-Bolnes, de 14 cilindros cada uno, con una potencia de 10.889 caballos acoplados a ejes independientes, que le permitieron alcanzar y mantener una velocidad de 19,5 nudos durante las pruebas de mar.

Dichos motores fueron fuente de frecuentes problemas, por lo que en septiembre de 1982 se procedió a su sustitución por dos motores Deutz SBV12M450, con una potencia de 13.015 caballos, con los que mantenía una velocidad de 20 nudos. Estaba autorizado para el transporte de 1.200 pasajeros –de ellos, 414 en camarotes, aunque la cifra varió, pues posteriormente fue autorizado para 1.400 pasajeros y las camas se redujeron a 386-, 300 coches y 30 camiones en el garaje. Código IMO 7349601.

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras