De la mar y los barcos


“Deneb”, matrícula naval de Bilbao
marzo 25, 2015, 5:13 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

La década de los años sesenta del siglo XX fue importante para la construcción naval española. La ingeniería y la industria asumieron nuevos retos, algunos convertidos en grandes retos, que hicieron posible el nacimiento de buques especializados, dando así respuesta a las demandas del sector, lo cual, caso  contrario, hubiera precisado de una inversión en astilleros extranjeros. Uno de aquellos buques se llamó “Deneb” y tiene el protagonismo de ser el primero construido en España para el transporte de amoniaco.

En sus inicios, Fertiberia estuvo participada por la compañía norteamericana Gulf Oil Corporation y el Banco de Bilbao. Proyectaba la construcción de dos plantas de abonos nitrogenados en Castellón y Huelva y se decidió utilizar el transporte marítimo, con la condición, impuesta por el Gobierno, de que utilizara el amoniaco producido en la factoría de La Coruña. Fertiberia constituyó en 1963 la naviera Marítima de Fertilizantes (Fertimar), formada al 50 % por Fertiberia y Marítima del Norte, ocupándose esta última de su explotación.

Construcción número 113 de la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Sestao (Vizcaya), el 19 de enero de 1965 se procedió a la puesta del primer bloque de la quilla. El 3 de diciembre de 1967 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ceremonia en la que actuó de madrina la señora Mariana de Prada, esposa del entonces ministro de Comercio, Faustino García Moncó, aunque estuvo representada por Margarita de la Torre de Landeta, esposa del director del astillero de La Naval.

Panorámica aérea del buque “Deneb”, primero de su clase construido en España para el transporte de amoniaco

La botadura de este buque coincidió el mismo día con la del buque-escuela “Gloria”, construido en Astilleros Celaya para la Marina de Guerra de la República de Colombia[1]. En abril de 1968 realizó las pruebas de mar y en agosto siguiente fue entregado a sus armadores, siendo José Ibargurengoitia Ibargurengoitia su primer capitán. Este hombre era hermano de Pedro Ibargurengoitia Ibargurengoitia, muerto el 13 de septiembre de 1964 en el ataque el buque “Sierra Aránzazu”, propiedad de Marítima del Norte, empresa presidida y dirigida por Jesús de Sendagorta Aramburu. 

De 3.377 toneladas brutas, 2.060 toneladas netas y 3.575 toneladas de peso muerto, medía 104 m de eslora total –95 m de eslora entre perpendiculares–, 14,80 m de manga, 9,30 m de puntal y 6,24 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, modelo 650VT2BF-110, de 4.600 caballos de potencia sobre un eje que accionaba una hélice de paso fijo y mantenía una velocidad de 14 nudos y le permitía una autonomía de 8.500 millas. Código IMO 6803026.

La construcción del buque se excedió en los plazos contractuales debido al retraso en el suministro y la calidad de material de las planchas de acero fabricadas en Alemania, y algunos problemas técnicos, pues se trataba del primero de su clase construido en España, explica Manuel Rodríguez Aguilar. Diseñado para el transporte de gases licuados del petróleo, disponía de tres tanques con capacidad total para 4.249 metros cúbicos, dispuestos en horizontal y recubiertos de aislamiento de poliuretano. La planta criogénica permitía mantener temperaturas de –40ºC y seis bombas aseguraban un caudal de carga y/o descarga de 120 metros cúbicos/h.

El buque “Deneb”, recién salido de dique. visto por la amura de estribor

El buque “Deneb” inició su vida marinera transportando amoniaco puro a -32ºC, que es la temperatura a la que se licua y a presión atmosférica. En sus primeros años navegó entre Castellón, Huelva, Sevilla y La Coruña, aunque también hizo viajes a puertos industriales de Francia, Gran Bretaña, Irlanda, Holanda, Portugal, Libia, Italia y Grecia. El 11 de octubre de 1969, en viaje de Castellón a Sevilla, fue abordado por el petrolero británico “Diloma”, de Shell Tankers, resultando con daños de importancia que precisaron de reparaciones en Huelva y Sevilla.

Recuerda Rodríguez Agilar que desde 1976 y hasta su cambio de bandera en 1990 asumió el mando el capitán Manuel Soler Burillo, con los relevos correspondientes de los capitanes Rafael Llamas Olivert, Carlos Navarrete Trigueros –más tarde lo fue del buque metanero “Laietá”–, Manuel Fernández Santos, Ángel Pascua Codeso, Francisco Rodríguez Doval y Carmelo Acereda.

Cuando el Banco de Bilbao salió del accionariado de Fertiberia, Marítima del Norte se replanteó su posición y decidió el final de Marítima de Fertilizantes. Momento en el que el buque “Deneb” fue vendido a la Compañía Auxiliar de Transportes Marítimos (AUXTRAMARSA), una filial de Explosivos Río Tinto. La entrega del buque a su nuevo propietario se formalizó el 14 de julio de 1980 en el puerto de Pasajes y pasó de la matrícula naval de Bilbao a la de Huelva.

Comenzó entonces una nueva etapa en tráficos internacionales, ocasión en la que le vimos en varias ocasiones fondeado en aguas del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en sus viajes de ida y vuelta entre Europa y África. En 1989, tras el nacimiento de Ership, resultado de la fusión de Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC) y AUXTRAMARSA, el buque “Deneb” quedó fuera de la nueva sociedad resultante, a la que entre ambas aportaron diez barcos.

En octubre de 1989 fue amarrado en Huelva y puesto en venta. Unos meses después, ya en 1990, fue adquirido por la sociedad Mavania Ltd., gerencia de Norwegian Ship Management A/S y recibió el nuevo nombre de “River Choci”, siendo abanderado en Noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo.

En 1993 estuvo gestionado por la compañía española Ibernor y pasó a bandera de Nigeria. En 1994 lo compró la sociedad tailandesa Trilight Transport Services, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Java Princess”. Navegó en aguas orientales y el 8 de mayo de 1997 arribó a los “roads” de Alang (India), donde rindió su última singladura y poco después se procedió a su desguace.

Bibliografía:

Fondo documental de Marítima del Norte (Madrid). Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Rodríguez Aguilar, Manuel. El Deneb, un mercante singular. Publicado el 2 de marzo de 2010 en baixamar.com.

VV.AA. Astilleros Españoles 1872-2000. Madrid, 2002.

Fotografías: Manuel Soler / Manuel Rodríguez Aguilar / baixamar

Nota:

[1] ABC, 3 de diciembre de 1967.



La vida marinera del buque “Picoazul” (1964-1980)
marzo 20, 2015, 6:43 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El último de los seis barcos que enarbolaron la contraseña de la naviera Miño, S.A. recibió el nombre de “Picoazul”. Llegó a la flota en febrero de 1964, once años después del inicio de las singladuras de su compañía armadora y cerró un ciclo cuando en 1981 finalizó su actividad comercial. La foto que acompaña nos la envía el capitán David Trillo Gallego, pues su padre fue tripulante de este barco, entre otros de Miño, S.A. Está coloreada y tomada en el puerto de Valencia, donde desarrolló su actividad el conocido fotógrafo Gabriel Prado.

Vimos muchas veces, en nuestros años mozos, a los buques “Picoazul”, “Picoverde”, “Picoblanco” y “Piconegro” atracados en el muelle de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, cargando plátanos para los mercados peninsulares.  Los tres primeros eran prácticamente iguales y tenían una estampa marinera francamente bonita, tipo “tres cuartos”, con tres bodegas –la tercera a popa de la superestructura– y diez puntales para las operaciones de carga y/o descarga.

Construcción número 48 de Astilleros del Cadagua, el 9 de octubre de 1963 se procedió a la puesta del primer bloque de su quilla. Del buen momento por el que entonces atravesaba el sector de la industria naval nos da idea que tomó forma en apenas cuatro meses, pues fue botado el 28 de febrero de 1964 y entró en servicio el 12 de agosto del citado año, siendo Juan Latorre de Vega su primer capitán. Adscrito a la línea Valencia-Alicante-Málaga-Las Palmas-Tenerife, dos semanas después de su entrega llegó en su primer viaje a Canarias.

Estampa marinera del buque “Picoazul”, visto en toda su eslora por estribor

En su primera escala en el puerto de La Luz, el 26 de agosto, coincidió con el viaje inaugural del buque “Playa de las Canteras”, primero de la flota de Naviera de Canarias (NAVICASA). El buque “Picoazul” tuvo una vida marinera intensa, dedicado al tráfico de gran cabotaje y, además de su participación en la exportación frutera de Canarias, hizo también viajes frecuentes al norte de Europa. En sus últimos años cargó contenedores sobre cubierta, cuando esta modalidad ya se había impuesto definitivamente en el transporte marítimo.

De 2.444 toneladas brutas, 1.375 toneladas netas y 3.653 toneladas de peso muerto, medía 96,96 m de eslora total -88 m de eslora entre perpendiculares-, 13,77 m de manga, 7 m de puntal y 6,10 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Gotaverken –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Elcano, en Valencia–, con una potencia de 3.000 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos. Consumía gasoil, a un régimen de 12,2 toneladas por singladura y tenía tanques de combustible con capacidad para 278 metros cúbicos. Código IMO 6409129.

En agosto de 1980 fue vendido a la sociedad mejicana Navieros Unidos –gerencia de Ayo Shipping Corporation– y comenzó una nueva etapa abanderado en Panamá rebautizado con el nombre de “Interdos”, que en ese mismo año modificó por el de “Inter II”. Naufragó el 25 de enero de 1986, en la posición 17º 07’ N y 87º 58’ W, cuando navegaba de Puerto Cortés a Belice con un cargamento de 2.500 toneladas de sacos de azúcar. Toda la tripulación consiguió ponerse a salvo.

Foto: Gabriel Prado / Archivo de David Trillo Gallego



La vida marinera del buque “Piconegro” (1956-1980)
marzo 15, 2015, 8:02 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia naviera española pertenece la sociedad anónima Miño, que tuvo una existencia de casi tres décadas en lo que a actividad naviera se refiere. Su primer barco, puesto en servicio en diciembre de 1953, recibió el nombre de “Picomar” y a éste siguieron los buques “Piconegro”, “Picogris”, “Picoblanco”, “Picoverde” y “Picoazul”. Estos dos últimos eran gemelos y el mayor de todos ellos fue el buque “Picoblanco”, al que vimos muchas veces atracado en el muelle de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, cargando plátanos para puertos de la Península.

En esta ocasión vamos a ocuparnos del buque “Piconegro”. La foto que acompaña nos la envía el capitán David Trillo Gallego, pues su padre fue tripulante de este barco, entre otros de Miño, S.A., sociedad naviera con domicilio en Madrid. Fue el mayor y más bonito de los tres que formaron la primera etapa de la compañía, pues los buques “Picomar” y “Picogris”, anterior y posterior a éste, eran de dimensiones inferiores.

De 1.445 toneladas brutas, 968 toneladas netas y 1.930 toneladas de peso muerto, medía 72,50 m de eslora total -67,50 m de eslora entre perpendiculares-, 11,45 m de manga, 5,75 m de puntal y 5 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain –fabricado, bajo licencia, en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, con una potencia de 1.250 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 11,6 nudos. Consumía gasoil, a un régimen de 4,4 toneladas por singladura y tenía tanques de combustible con capacidad para 202 metros cúbicos. Código IMO 5277830.

El buque “Piconegro”, visto en toda su eslora por la banda de babor

Construido en el astillero Tomás Ruiz de Velasco, en Erandio (Vizcaya), fue botado el 8 de enero de 1955, el mismo día que se produjo la botadura del buque “Monte Anaga”, en la grada de Euskalduna y que acaparó mayor atención, de modo que a la botadura de este barco asistieron autoridades de segundo orden. Actuó de madrina la señora Natividad Tuduri y antes del deslizamiento por la grada fue bendecido por el párroco de la iglesia de San Agustín, José Bustinza.

Con esta botadura, correspondiente al buque más grande construido hasta ese momento en el mencionado astillero –dirigido, entonces, por los hermanos Manuel y Mauricio Ruiz de Velasco– se utilizó el sistema de grada curva, primero de los montados en España “y que permite una mayor celeridad en la construcción de los cascos, en horizontal, extraordinaria sencillez y rapidez en el lanzamiento y deslizamiento de los buques, contribuyendo al mejoramiento de la Marina Mercante española”[1].

El buque “Piconegro” entró en servicio en junio de 1956 y fue inscrito en la matrícula naval de Bilbao. Tenía dos bodegas y tres tapas de escotillas, así como seis puntales para las operaciones de carga y/o descarga. A comienzos de julio de 1957 –capitán, Víctor Echevarría– fue noticia al embarcar en el puerto de Denia el primer cargamento de cemento blanco en sacos producido en España, con destino a Egipto. El producto había salido de la fábrica de Cementos del Mediterráneo, equipada con ingeniería danesa, cuya sociedad propietaria presidía el conocido financiero valenciano Vicente Iborra.

De la vida marinera del buque “Piconegro” tenemos anotada una embarrancada en la playa de San Juan de Nieva, acaecida el 20 de enero de 1958. El buque se dirigía al puerto de Avilés procedente de Huelva con carga de pirita para la factoría de Ensidesa. Al parecer, un fallo en el motor provocó que el buque quedara sin propulsión y quedara varado en la mencionada playa por espacio de 17 días, siendo reflotado el 6 de febrero siguiente.

Tuvo una vida marinera intensa, dedicado al tráfico de gran cabotaje, con frecuentes viajes al norte de Europa, Inglaterra, Marruecos y Mediterráneo. En mayo de 1979 fue vendido a Transportes Sudamericanos de Industrias Navales y fue abanderado en Panamá. Sin embargo, esta nueva etapa tuvo corta duración, pues en enero de 1980 llegó a Burriana y poco después se procedió a su desguace.

Foto: Archivo de David Trillo Gallego

Nota:

[1] Boletín Estadístico de la Villa de Bilbao. Servicio Municipal de Estadística. Bilbao, primer trimestre 1955.



La vida marinera del buque “Segre” (1944-1967)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Como hemos señalado en la crónica anterior, la construcción de los buques “Tajo” y “Segre” se produjo en una de las épocas más difíciles de la historia de la industria naval española, pues España acaba de salir de una contienda civil que, entre otros aspectos, había causado estragos en la capacidad industrial siderúrgica y naval y en Europa se libraba la Segunda Guerra Mundial, con las implicaciones y derivaciones que ello tenía en nuestro país.

Faltaban materiales y equipos imprescindibles para avanzar en las construcciones y hacer posible la puesta a flote y entrega de las nuevas unidades. Por esas razones, ambos buques tardaron bastante tiempo en terminarse. Contratados en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en el caso del buque “Segre”, construcción número 52 de la mencionada factoría, el 17 de febrero de 1942 se procedió a la puesta de quilla y el 6 de abril de 1943 resbaló por la grada.

En realidad, el proyecto de estos barcos era una repetición, con algunas variaciones, del denominado tipo A de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Sus estampas marineras, con algunas variantes en el diseño de las chimeneas en los más modernos, eran prácticamente iguales, formada por una superestructura maciza en el alcázar, muy característica y que resultó común en los buques escandinavos. Sin embargo, las calderas del equipo propulsor, en consideración a las circunstancias, no resultaron muy afortunadas, pues fueron fuente de constantes problemas.

Estampa marinera del buque “Segre”, visto por la banda de estribor

Las pruebas de mar del buque “Segre” comenzaron en junio de 1944 y en una de las salidas se produjo la explosión de una bomba de alimentación de las calderas, que ocasionó la muerte de in ingeniero y de tres operarios de la factoría de La Naval. El astillero reconoció las deficientes observadas, que se repitieron durante el viaje de entrega de Bilbao a Cádiz, principalmente en los motores auxiliares y en los alimentadores automáticos de combustible para las calderas.

Durante el viaje de ida y vuelta a Bilbao se produjeron numerosas averías en los auxiliares que accionaban las bombas de circulación de las calderas. En esas condiciones, a su llegada entró el buque en el dique seco de Matagorda para limpiar fondos y efectuar el cambio de empaquetaduras y realizar otras reparaciones necesarias para el normal funcionamiento de la maquinaria. A su llegada al puerto gaditano –el de su matrícula naval– fue empavesado y su oficialidad asistió el 18 de julio a la ceremonia de imposición de la Gran Cruz del Mérito Naval al presidente de la naviera, Miguel Martínez de Pinillos.

El buque “Segre” debía incorporarse de inmediato a la línea de Canarias, pero considerando posibles riesgos en previsión de que las averías impidieran sostener la velocidad requerida en el servicio frutero, “con el natural desprestigio” de la Compañía Marítima Frutera y del astillero, el consejo de la naviera acordó comunicar a la Sociedad Española de Construcción Naval que “en vista de la continua repetición de avería”, dejar el buque en poder del astillero hasta que “remediara la situación de un modo definitivo”[1].

La Naval se vio obligada a sustituir los equipos defectuosos en la sala de máquinas del buque “Segre” y también lo hizo en el buque “Tajo”. Este tipo de situaciones pone de manifiesto las dificultades por las que atravesaba la construcción naval española de la época, con el mundo todavía en guerra y hay que señalar que el mal funcionamiento era atribuible a la mala calidad de los equipos. El buque permaneció amarrado junto al muelle de armamento hasta el 30 de octubre, en que fue definitivamente entregado y salió de Bilbao en viaje a Gijón, donde rellenó carboneras y continuó a Barcelona, donde se incorporó a la línea de Canarias.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial y normalizado el tráfico marítimo internacional, el buque “Segre” navegó en los años siguientes en varias líneas regulares, siendo la principal la que enlazaba Canarias, Marruecos y la Península, continuando después a Inglaterra, Irlanda, Bélgica, Holanda, Alemania y Francia. En 1954 sufrió una embestida del petrolero español “Zaragoza”, de la flota de CEPSA, sin que se registraran daños de especial gravedad.

En el último tramo de su vida marinera, en 1967 fue vendido a LETASA y al año siguiente causó baja en la Lista Oficial de Buques, autorizándose su exportación para desguace. En febrero de 1968 llegó al puerto de Vado (Italia), donde se procedió a su desmantelamiento.

De 2.747 toneladas brutas, 1.749 toneladas netas y 2.550 toneladas de peso muerto, medía 94,80 m de eslora total -88,30 m de eslora entre perpendiculares-, 13 m de manga, 7,64 m de puntal y 5,30 m de calado máximo. Tenía cuatro bodegas, con una capacidad de 4.483 metros cúbicos. Una máquina alternativa de cuádruple expansión Christiansen & Mayer y dos calderas escocesas de llama en retorno le permitía desarrollar una potencia máxima de 1.800 caballos y en las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 13,9 nudos. La realidad es que pocas veces superó los diez nudos.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nota:

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera. p. 113. Santa Cruz de Tenerife, 1990.



La vida marinera del buque “Tajo” (1945-1967)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La construcción de los buques “Tajo” y “Segre” se produjo en una de las épocas más difíciles de la historia de la industria naval española, pues España acaba de salir de una contienda civil que, entre otros aspectos, había causado estragos en la capacidad industrial siderúrgica y naval y en Europa se libraba la Segunda Guerra Mundial, con las implicaciones y derivaciones que ello tenía en nuestro país.

Faltaban materiales y equipos imprescindibles para avanzar en las construcciones y hacer posible la puesta a flote y entrega de las nuevas unidades. Por esas razones, ambos buques tardaron bastante tiempo en terminarse. Contratados en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en el caso del buque “Tajo”, botado en febrero de 1943, entró en servicio en mayo de 1945. Juan José Basabe fue su primer capitán y tenía una tripulación de 35 hombres.

En realidad, el proyecto de estos barcos era una repetición, con algunas variaciones, del denominado tipo A de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Sus estampas marineras, con algunas variantes en el diseño de las chimeneas en los más modernos, eran prácticamente iguales, formada por una superestructura maciza en el alcázar, muy característica y que resultó común en los buques escandinavos. Sin embargo, las calderas del equipo propulsor, en consideración a las circunstancias, no resultaron muy afortunadas, pues fueron fuente de constantes problemas.

El buque “Tajo”, visto en toda su eslora por la banda de babor

De 2.747 toneladas brutas, 1.749 toneladas netas y 2.550 toneladas de peso muerto, medía 94,80 m de eslora total -88,30 m de eslora entre perpendiculares-, 13 m de manga, 7,64 m de puntal y 5,30 m de calado máximo. Tenía cuatro bodegas, con una capacidad de 4.483 metros cúbicos. Una máquina alternativa de cuádruple expansión Christiansen & Mayer y dos calderas escocesas de llama en retorno le permitía desarrollar una potencia máxima de 1.800 caballos y en las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 13,9 nudos. La realidad es que pocas veces superó los diez nudos.

El 16 de junio de 1945 arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de La Palma, el 17 a Santa Cruz de Tenerife y el 18 a La Luz (Las Palmas), donde cargó tomates, cebollas y plátanos para Alicante y Marsella. Puesto que el mundo todavía estaba en guerra, lucía su nombre en grandes caracteres y las banderas de la neutralidad española.

Por espacio de dos décadas, el buque “Tajo” –el primero de los barcos de la Compañía Marítima Frutera de la inmediata posguerra– fue protagonista del tráfico frutero de Canarias en unión de su gemelo “Segre” y de sus compañeros de contraseña “Vasco”, “Duero”, “Ario”, “Ebro”, “Sil”, “Turia”, “Darro”, “Tormes”, “Esla”, “Genil”, “Miguel M. de Pinillos”, “Ter”, “Duero” (2º) y “Arga”.

En 1967 fue vendido a LETASA, con sede en Bilbao y continuó navegando con el tráfico “tramp” rebautizado con el nombre de “Dinamariola”. El 7 de enero de 1972, cuando se encontraba en el puerto de Bejaia (Argelia) cargando cemento, se declaró un incendio en las calderas, lo que provocó daños graves y fue declarado pérdida total constructiva. Tiempo después fue remolcado a Burriana (Castellón), donde se procedió a su desguace.

Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. pp. 111-112. Santa Cruz de Tenerife, 1990.



La vida marinera del vapor “Tormes” (1938-1972)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En septiembre de 1938, en plena guerra civil, el naviero gaditano Miguel Martínez de Pinillos adquirió el armador noruego Oluf A. Skjelbred Knudsen (1907-1978) el buque “Tornes”, que fue abanderado en la España nacional e inscrito en la matrícula naval del puerto de Cádiz con el nuevo nombre de “Tormes”. Sólo fue necesario cambiarle la cuarta letra, como se puede apreciar. Era un barco nuevo, pues apenas tenía un año de existencia. Había sido construido en el astillero A/S Mekaniske Verksted, en Kristiansand (Noruega) y salió a navegar en 1937.

Cuando pasó a manos de su nuevo propietario se incorporó de inmediato a los servicios auxiliares de guerra. En la madrugada del 31 de marzo de 1939, navegando en compañía del vapor “María R.” y escoltados ambos por el cañonero nacional “Lauria”, arribó al puerto de Almería con un cargamento de víveres para la población, siendo recibido con gran entusiasmo. De modo que al final la contienda, Miguel Martínez de Pinillos había incrementado su flota con una nueva unidad, sin que hubiera sufrido pérdida alguna. Son dignos de destacar los servicios de guerra prestados a la flota republicana y nacional por los buques propulsados por motores diesel –“Ebro”, “Darro”, “Turia” y “Sil”–, lo que evidencia las excelentes condiciones y características de estas unidades.

El buque “Tormes”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

En julio de 1943 remolcó de Tánger a Cádiz al buque “Duero”, de su misma contraseña, después de que hubiera sido reflotado tras chocar en aguas del Estrecho de Gibraltar con una mina que había sido fondeada por el submarino alemán U-118. Hasta mediados de 1951, el buque “Tormes” consumía carbón. En abril del citado año, el consejo de administración de la Compañía Marítima Frutera, decidió “ante el constante aumento del precio del carbón y las dificultades de aprovisionamiento cada vez mayores”[1], la transformación de las calderas para quemar petróleo. En diciembre de 1953 colisionó contra el buque “Janjer”, ocasionándole serios destrozos en la proa.

Desde el final de la guerra hasta 1963, el buque “Tormes” navegó en la línea frutera de Canarias y en aquellas otras de la mencionada naviera que enlazaban con Francia y el norte de Europa. Siempre fue un barco atípico en la flota, debido a su escasa velocidad e inferiores condiciones de habitabilidad. Razón por la cual en dicho año fue vendido al armador José Guezuraga Urízar, de Bilbao, que lo siguió explotando con el mismo nombre en tráficos de graneles y carga general hasta su desguace, en 1972, en Vilanova i la Geltrú.

Era un buque de 1.339 toneladas brutas, 731 toneladas netas y 2.327 toneladas de peso muerto, en un casco de 78,68 m de eslora total –75,80 m de eslora entre perpendiculares–, 12,78 m de manga, 5,11 m de puntal y 4,96 m de calado. Tenía la superestructura central, con el frente del puente en madera y cuatro bodegas. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, que tomaba vapor de dos calderas y podía desarrollar una potencia de 1.010 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 10,5 nudos con buena mar y el casco limpio, aunque la realidad es que pocas veces superó los ocho nudos.

Nota: 

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos (1840-1990). 150 años de historia marinera. p. 111. Santa Cruz de Tenerife, 1991.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un buque-escuela llamado “Castillo Javier” (1940-1946)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El yate francés de tres palos “Azelma” fue interceptado el 14 de febrero de 1939 por las fuerzas navales nacionales, en unión del vapor de su misma bandera “La Corse” y ambos desviados al puerto de Barcelona. No está muy claro cómo sucedieron los acontecimientos, pues sus tripulaciones no tuvieron tiempo de informar por radio de la situación, lo que impidió la intervención de las unidades de la Marine Nationale, que patrullaban en aguas internacionales. Ambos buques fueron declarados “buena presa” por las autoridades nacionales y las tripulaciones repatriadas a Port Vendrés a bordo del buque “Panthére”[1].

En febrero de 1940 el citado yate pasó a manos de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, rebautizado con el nuevo nombre de “Castillo Javier”. A partir de entonces y por espacio de los tres años siguientes navegó dedicado al transporte de carga general, cemento, azufre, naranjas, abonos y trigo y en total navegó algo más de 5.400 millas y transportó unas 3.500 toneladas de mercancías.

Estampa marinera del buque “Castillo Javier”, con el aparejo largo

En noviembre de 1943, la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante decidió la habilitación de este motovelero con buque-escuela para la formación de futuros oficiales de la Marina Mercante. Comenzó a prestar servicio en su nueva función a partir de febrero de 1944 –capitán, José Ruiz Aragón– y así permaneció apenas dos años, pues en 1946 se decidió venderlo para desguace[2].

Construido en 1912 en Liverpool, era un buque de 177 toneladas brutas, 134 toneladas netas y 220 toneladas de peso muerto. Medía 34,20 m de eslora total, 8,34 m de manga, 3,60 m de puntal y 3,23 m de calado máximo. Estaba propulsado por una pequeña máquina alternativa de triple expansión, de 100 caballos de potencia y fabricada en los talleres de la firma New Engine Marine Engineering Ltd., en Newcastle, que le daba ocho nudos con buen tiempo y el casco limpio.

Notas:

[1] Sabatier de Lachadenède, René. La Marina francesa y la guerra civil de España (1936-1939). Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid, 2000.

[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Madrid, 2003.

Foto: Archivo de Alberto Mantilla Pérez 




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