De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado (I). La fiebre emigratoria a Venezuela. Los polizones
marzo 14, 2013, 8:48 pm
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Manuel Marrero Álvarez (*)

Corría el año 1950 cuando al amanecer del 23 de enero, se dejaba ver allá a lo lejos por  los macizos de Anaga, un gran barco de casco negro y que según se iba acercando a puerto, mostraba su fealdad. Ya en la bocana,  destacaban sus dos grandes banderas: la española  en popa y la insignia de Trasatlántica en lo más alto del mástil. Era el vapor “Habana”, ex “Alfonso XIII”, que procedía de Nueva York, con un cargamento completo de maíz para Canarias, cuyos habitantes aún sufrían las penurias y las grandes dificultades de la época. El buque venía al mando del prestigioso capitán D. Jesús Marroquín Valladares y estuvo descargando durante cinco días en Tenerife parte del  citado cargamento, continuando el día 28 para Las Palmas a dejar el resto de la partida. Posteriormente se dirigió a Cádiz, donde  efectuó reparaciones en los astilleros de Matagorda, durante una semana.

Tal vez influiría el gran calado que traía para evidenciar que el barco era antiestético y realmente feo, mirado desde el exterior. Sin embargo,  su interior era más bien bello;  había  cierto lujo en su ornamentación y mucha clase en sus escasos salones y comedor. Las maderas finas aparecían en paredes y  mobiliario, complementándose con un  servicio de fonda excelente, siendo la categoría de todos los camarotes,  de primera clase. Pero a pesar de ello, en nada se asemejaba al soberbio trasatlántico “Alfonso XIII”, de seis cubiertas, chimenea grande, levemente caída y con capacidad para 2164 pasajeros y 250 de tripulantes,  que se vio obligado a cambiar de nombre por el de “Habana”, al llegar el nuevo régimen en 1931 y proclamarse la II República española, que llevó al exilio al Rey Alfonso XIII.

El trasatlántico “Habana”, después de su fea reconstrucción en EE.UU.

Era un barco de muy mala suerte, ya que siempre tuvo como aliada las desgracias. Durante su construcción sufrió un voraz incendio que demoró su entrega en tres años. La guerra civil española le obligó a soportar las más cruentas vicisitudes y más tarde, mientras  efectuaban trabajos  en los astilleros de la Naval de Sestao, se desató otro devastador incendio, con toda seguridad provocado como el anterior en su construcción, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y después en mixto, con camarotes para 116 pasajeros y 84 tripulantes, tal como lo estábamos contemplando en esos instantes. El resto lo componían grandes bodegas de carga.

En la mañana del 12 de febrero de 1950, una vez finalizada su recorrida en la factoría de Matagorda, el buque inicia su nuevo itinerario zarpando  de Cádiz  con destino a Santa Cruz de Tenerife, para realizar operaciones de toma de combustible, agua,  víveres y embarcar 59 pasajeros para el puerto venezolano de La Guaira. Durante la travesía, el capitán Marroquín Valladares, recibe un radio de la dirección de los astilleros gaditanos, informando que les faltan tres operarios y que se sospecha pudieran estar a bordo como polizones.

Dado que el barco tenía que ser desratizado en Tenerife antes de partir para América, por orden de la autoridad sanitaria y como consecuencia del cargamento de maíz traído en el viaje anterior, se extremó la búsqueda durante los dos días que duró la travesía, interviniendo en ello la mayor parte de la tripulación, avisando mediante megáfono del peligro que corrían, caso de encontrarse a bordo. No hubo respuesta alguna, resultando infructuoso todo intento de localización de los mismos.  El 14 de febrero a las 6 de la mañana, el buque quedó atracado en la sección quinta del muelle Sur  y dos horas más tarde se personaron en el barco los funcionarios del servicio de Sanidad Exterior para preparar lo necesario y proceder a la desratización exigida. El barco fue evacuado y las bodegas precintadas.

A las seis de la tarde del citado día 14, cumplido el tiempo para el total exterminio de las posibles ratas y ratones a bordo, se abrieron nuevamente las bodegas, apareciendo allá, en el sollado de las mismas, los tres infelices, muertos, quienes tal vez al sentir los efectos del gas venenoso que acabaría con sus vidas, salieron del ilocalizable escondrijo elegido, que no era otro que un difícil hueco en la sentina, habilitado por ellos mismos durante la reparación del buque en los citados astilleros gaditanos.

El veterano capitán Jesús Marroquín, con los ojos llenos de lágrimas, sollozó: “¡Dios mío, que esta desgracia me haya ocurrido a mí, en el último viaje de mi vida!”. Efectivamente, al regreso de América se jubiló y pasaría el resto de su vida en su domicilio de Cádiz, sin poder olvidar jamás la macabra imagen de aquellos tres desgraciados polizones, tres jóvenes que iban en busca de una vida mejor, y la permanente pesadumbre porque pensaba que posiblemente  se pudo haber hecho algo más para evitar sus muertes. El buque zarpó el 15 de febrero a las 16,00 horas con destino a La Guaira, después de embarcar los ya citados 59 pasajeros  para Venezuela, cuyo despacho fue efectuado por el cónsul D. Roberto Vivas Salvador, persona de grato recuerdo en Tenerife,  que unía a su juventud,  un trato exquisito y alta preparación para el cargo. En los años que estuvo al frente del Consulado, facilitó la salida de miles de canarios hacia su País,  que huían de la miseria y el paro, como consecuencia de la tremenda crisis por la que atravesaba el archipiélago. Era un hombre culto; leía mucho y sentía  gran afición por la pesca, además de poseer el mayor y más espectacular “carro”  americano que circulaba por Santa Cruz en aquellos días.

Los polizones en la época de los años cincuenta a que nos referimos, eran jóvenes en edad de prestar el servicio militar y los “tradicionales” que carecían de medios económicos para sufragar el billete de pasaje. Normalmente, los primeros, con recursos, pagaban a bordo y se quedaban en destino legalizando posteriormente su situación en el país. Los segundos, regresaban casi siempre en el mismo barco y eran entregados a las autoridades de Marina. Naturalmente nos referimos a los buques de línea regular.

Teniendo en cuenta que el delito que cometían era el fraude a la compañía transportadora, el juez de Marina, una vez que el polizón había prestado declaración, pasaba escrito a la Naviera preguntando el precio del pasaje y si el armador renunciaba al importe del mismo. Estos solían contestar siempre con similar modelo de redacción, “que no renunciaban a la indemnización que pudiera corresponderles, advirtiendo que esta decisión no se hacía con ánimo de lucro, sino colaborar en el intento de acabar con este tipo de irregularidades”.

“Begoña” y “Montserrat” coinciden en Santa Cruz de Tenerife

Otro viaje espectacular sobre polizones, aunque no dramático como el anterior,  ocurrió a bordo de la turbonave “Montserrat”, que zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife a medianoche del 25 de julio de 1960 con destino a La Guaira (Venezuela). El buque iba al mando del capitán-inspector de Trasatlántica, don Víctor Pérez  Vizcaíno y al día siguiente de la salida, le informan que se habían localizado  cuatro polizones. Más tarde, que habían aparecido seis más y así hasta la friolera suma de 27, entre hombres mujeres y dos niños de corta edad. Todos embarcados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y pertenecientes a los pueblos de Santa Úrsula y La Matanza de Acentejo, en el norte de la Isla.

¿Cómo subieron a bordo?. Dijeron que por la escala real, o lo que es igual como Pedro por su casa”. Extraño, porque siempre había dos oficiales y otros tantos marineros en el portalón, con severas órdenes de no dejar pasar visitante alguno. En el puerto de La Guaira coincidió el  “Montserrat” con el “Virginia de Churruca” de la misma Compañía, que regresaba a Tenerife y para evitar el viaje largo del primero de los buques, todos los polizones fueron trasbordados al “Churruca”, siendo alojados la mayoría de ellos en la Enfermería del buque, por carecer de camarotes libres. Su corta aventura finalizó, como no podía ser de otra manera, pero pudieron decir que habían pisado tierra venezolana, porque pasaron de un barco a otro, andando por el muelle, aunque custodiados por la policía local.

Al llegar a Santa Cruz de Tenerife y para transportarlos hasta la Comandancia de Marina, donde prestarían la consabida declaración, se solicitó el servicio de un furgón municipal, perteneciente al Ayuntamiento de Santa Cruz, que en la época se le conocía popularmente como “la chivata”. En esta ocasión, por lo especial y humanitario del caso, ya que muchos de ellos formaban grupos familiares, la compañía no hizo uso de sus derechos a reclamación alguna, pasando todos a sus domicilios respectivos.

Fotos: Archivo Manuel Marrero Álvarez

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación



Del primer “Magdalena del Mar” a su final como “Denisse Marie”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Muy cerca de cabo San Román y de un pequeño poblado llamado Puerto Escondido, la localidad situada más al norte de la geografía de Venezuela, ubicada en la península de Paraguaná, perteneciente al Estado Falcón, se encuentra varado desde hace doce años un buque mercante llamado Denisse Marie, al que el paso del tiempo y la acción del oleaje ha ido resquebrajando su estampa marinera, si bien todavía es posible apreciar su origen. El citado pecio se encuentra en la posición 12º 10’ N y 69º 56’ W.

Escrito en las amuras en letras de molde puede leerse su nombre original: Stadt Elsfleth y su diseño evoca una etapa concreta de la construcción naval española, pues fueron varios los buques de proyecto similar que se construyeron a partir de entonces en el astillero Basse Sambre-Corcho, S.A. (CORBASA), en Santander, controlado por capital belga y convertido, a partir de 1971, en Astilleros del Atlántico, S.A., iniciándose así, hasta su cierre, la etapa de Jaime Pérez-Maura.

Construcción número 109 del citado astillero, fue botado con el nombre de Magdalena del Mar, contratado por Equimar Marítima, aunque entró en servicio en 1970 con el citado nombre austríaco. Tenía un gemelo llamado Catalina del Mar y se trata del cuarto de los 17 buques portacontenedores construidos en el citado astillero, con capacidad para 218 TEUS.

El buque "Magdalena del Mar", el día de su botadura

De 3.442 toneladas brutas, 2.317 netas y 5.110 de peso muerto, medía 99,70 metros de eslora total -79 entre perpendiculares-, 15,22 de manga, 7,70 de puntal y 6,50 de calado máximo. Propulsado por un motor Barreras-Deutz RBV 12M350, con una potencia de 4.000 caballos y 15 nudos de velocidad.

Por espacio de casi veinte años, entre 1976 y 1995, el citado buque navegó con los nombres de Cheshire Progress (1976-1978), Progress (1978-1981), St. Anns Bay (1981-1988), Gregory (1988-1992) y Lisa Marie (1992-1995). En 1995 lo compró una sociedad venezolana vinculada a la familia Capriles y fue rebautizado Denisse Marie. Durante un tiempo estuvo cargando carbón mineral en La Ceiba (Lago de Maracaibo), laminado de acero, alambrón y cabillas en la terminal de VENELUM con destino a las islas del Caribe y por último estuvo cargando sal en Araya.

En el que sería su último viaje, el 8 de mayo de 1998 embarrancó en el punto de referencia. Las causas no están claras, aunque, por lo que se dice, el barco venía cargado con sal en viaje a Estados Unidos, y pudo haber problemas con el pago de la carga o con el motor principal, el caso es que el barco embarrancó, el armador hizo abandono del mismo a favor del seguro, éste cobró la póliza y aunque tiempo después se intentó reflotarlo, los esfuerzos resultaron inútiles y el barco quedó para siempre donde está. Hace unos meses, vencido por la corrosión, cayó la proa y, así, poco a poco, llegará un día en que será sólo un recuerdo. Hay varias páginas webs interesantes en las que se puede ver el barco y, especialmente, la belleza suprema de la región.

El barco está varado a pocos metros de la orilla de la playa

El suceso ocurrió hace doce años y poco a poco ha ido desmoronándose

Visto entre la vegetación de las dunas de la playa

El buque "Denisse Marie", visto desde Google Earth

Fotos: Teodoro Diedrich (Santander), Germán Montero Alcalá, Xiomara Álvarez de Salinas y Google Earth



Dos trasatlánticos portugueses en la emigración canaria a Venezuela

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de los barcos que hicieron posible la emigración legal de miles de canarios a Venezuela ocupa un puesto destacado el protagonismo de los trasatlánticos portugueses Vera Cruz y Santa María, dos hermosos “paquetes” pertenecientes a la Compañía Colonial de Navegación, una de las navieras europeas más importantes de la época con sede en Lisboa.

Los citados trasatlánticos inscribieron sus nombres en la historia marinera de La Palma con motivo de las únicas escalas que hicieron en 1955 y 1960, coincidiendo con las fiestas de la Bajada de la Virgen de Nuestra Señora de Las Nieves, cuando arribaron en viaje directo desde La Guaira y fondearon al resguardo del Risco de la Concepción para desembarcar las expediciones de paisanos que regresaban a su isla natal con motivo de la cita lustral. Aquellos eran otros tiempos y en la patria de Bolívar, convertida en tierra prometida, miles de palmeros dedicaron sus mejores afanes y desvelos a salir adelante, contribuyendo generosamente al desarrollo de Venezuela, un país -la octava isla, en el decir de Ernesto Salcedo- tan entrañable para todos los canarios.

La presencia de estos barcos en el puerto palmero se convirtió en un acontecimiento extraordinario, enmarcado en el hecho, de por sí importante, de las Fiestas Lustrales. La gente acudía en masa al muelle en una época en la que había pocas noticias, para presenciar el retorno temporal de los nuevos “indianos” que llegaban desde la otra orilla del Atlántico. Transcurrido medio siglo desde la escala del primero y 45 años del segundo, evocamos en esta crónica dominical la historia marinera de aquellos barcos y sus vínculos con La Palma.

A comienzos de la década de los cincuenta, la Compañía Colonial de Navegación atendía la línea de Centroamérica con el trasatlántico Serpa Pinto y, al mismo tiempo, había contratado en los astilleros John Cockerill, en Hoboken (Bélgica) la construcción de dos nuevos “liners” que, bautizados con los nombres de Vera Cruz y Santa María, serían el orgullo legítimo de su contraseña y de la nación portuguesa. Aunque sus estampas marineras eran muy parecidas, sin embargo no eran exactamente gemelos y el concepto de su diseño siguió el criterio “20-20-20”, es decir, 20.000 toneladas de registro bruto, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.

En líneas generales, ambos buques tenían 21.765 toneladas de registro bruto y medían 201,23 metros de eslora total -200,67 metros en el Santa María-, 25 de manga, 14,20 de puntal y 9,17 de calado máximo. Tenía capacidad para 1.296 pasajeros -1.292 su gemelo- y el equipo propulsor estaba formado por un grupo de seis turbinas de vapor, con la expresada potencia y velocidad máxima sobre dos ejes.

Vera Cruz en La Palma

El trasatlántico "Vera Cruz", fondeado en la bahía de Santa Cruz de La Palma

“Vera Cruz”

El 2 de junio de 1951 se procedió a la botadura de este buque, que fue entregado en febrero de 1952 y el 20 de marzo siguiente inició la línea regular entre Lisboa, Funchal, Río de Janeiro y Santos, ampliada a partir de 1953 con la inclusión de la escala en Buenos Aires.

Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -capitán, Ambrosio Pereira- se produjo el 23 de julio de 1954, fecha en que arribó procedente de Vigo, Lisboa y Funchal en viaje a La Guaira, Curazao y La Habana. Atracó en el muelle Sur, con 940 pasajeros a bordo, siendo despachado por la consignataria Camilo Martinón Navarro.

Casi un año después, el 7 de junio de 1955, el elegante trasatlántico arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Fondeó al resguardo del Risco de La Concepción, cerca de donde se encontraba el vapor español Genil, de la Compañía Marítima Frutera, mientras que en el muelle compartían atraque los fruteros Borreby, de la compañía danesa Det Forenade y el histórico frutero Monte de la Esperanza, de Naviera Aznar.

El trasatlántico Vera Cruz alternó los dos itinerarios citados y en enero de 1958 inició un nuevo servicio triangular desde Lisboa con escalas en Vigo, Funchal, Sâo Vicente, Santos, Río de Janeiro, Salvador, Recife, La Guaira, Curazao, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Vigo y retorno a Lisboa.

La crónica del periódico tinerfeño El Día, en su edición del 22 de julio de 1958, informa de la llegada el día anterior, en el citado trasatlántico, de “nuestro distinguido paisano y prestigioso periodista Pablo Álvarez de Cañas y su esposa, la ilustre poetisa Dulce María Loynaz. Los viajeros fueron saludados a bordo, aparte de por sus familiares, por el señor cónsul de Cuba de esta plaza, don Carlos González Martínez, y por diferentes representaciones oficiales, entre ellos del Ayuntamiento y círculos y sociedades culturales de la capital y de la isla, y representantes de la prensa”.

Entre el 20 de junio de 1959 y el 11 de diciembre de 1960 realizó seis viajes de Lisboa a Angola llevando tropas, con las que el Gobierno de Portugal trataba de hacer frente a los movimientos independentistas y la guerrilla declarada en la antigua colonia portuguesa. En esta época, Portugal venía experimentando serias dificultades en sus posesiones de ultramar. En 1953, el gobierno había rehusado negociar con la India el estatuto de los enclaves de Goa, Damán y Diu y éstas fueron ocupadas por las tropas hindúes el 17 de diciembre de 1961. En febrero de ese mismo año estallaron los disturbios en Angola. En 1963, la guerrilla se extendió a la Guinea Portuguesa y en 1964, a Mozambique.

En la metrópoli, las elecciones presidenciales del 25 de julio de 1965 reafirmaron en el cargo al almirante Américo Thomaz, en un clima político tenso, precedido en julio por el asesinato del general Umberto Quintero. El 16 de septiembre de 1968, Salazar, enfermo, tuvo que renunciar al poder y le sustituyó Marcelo Caetano, que intentó gobernar siguiendo el mismo método con un barniz democrático a su acción. Sin embargo, la situación continuó degradándose en las colonias de ultramar. En Guinea Bissau, los nacionalistas organizaron una guerrilla eficaz contra las tropas portuguesas. En Angola, mientras el ejército controlaba las ciudades, los rebeldes dominaban las zonas rurales y en Mozambique, el FRELIMO controlaba todo el Norte del país.

El 28 de marzo de 1961, el trasatlántico Vera Cruz zarpó de Lisboa en el que sería su último viaje a Brasil. El conflicto de Angola obligó a una utilización más intensa del buque en su misión de transporte de tropas, en el que se mantuvo hasta enero de 1972. Un año después, en abril de 1973, fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán).

“Santa María”

Al igual que el Vera Cruz era un buque de elegante y airosa estampa marinera, de notable obra muerta y bien proporcionado, que fue puesto a flote el 20 de septiembre de 1952 y entregado a sus armadores en septiembre de 1953. Desde su puesta en servicio navegó en la línea regular de Brasil y Argentina, y en unión del Vera Cruz alternó en la línea de Venezuela y Centroamérica hasta 1956, en que pasó a cubrirla con carácter exclusivo, incluyendo en su itinerario una escala en La Habana hasta 1961, así como en Port Everglades.

El 10 de noviembre de 1958, en viaje de Lisboa a Santa Cruz de Tenerife, el trasatlántico Santa María participó en la búsqueda de un hidroavión que unas horas antes había informado por radio de la necesidad de efectuar un amaraje forzoso, cuando volaba de la capital lisboeta a Funchal con 36 pasajeros a bordo.

El 11 de junio de 1960, el trasatlántico Santa María arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Dadas las limitaciones del muelle y el calado del buque, al igual que su gemelo fondeó al resguardo del Risco de la Concepción y los pasajeros que llegaban de Venezuela desembarcaron en los botes del barco, mientras cientos de personas, entre familiares, amigos y curiosos los recibían en el muelle. Aquel era año lustral, por lo que la razón oficial del viaje organizado por un grupo de palmeros residentes en Caracas era la celebración de la Bajada de Nuestra Señora de Las Nieves.

Santa María

Estampa marinera del trasatlántico portugués "Santa María"

Sin embargo, el acontecimiento más célebre en la historia marinera del Santa María se produjo en 1961, cuando un grupo armado compuesto por españoles y portugueses protagonizó el secuestro del trasatlántico, convirtiéndose así en el primer acto político de piratería en la mar. El efecto propagandístico contra los regímenes de Salazar y Franco fue notable, ya que el barco fue acosado por unidades de EE.UU., Gran Bretaña, Holanda, España y Portugal. La operación estuvo dirigida por Henrique Galvâo aunque el cerebro de la organización fue el nacionalista gallego José Velo Mosquera y en su preparación tomaron parte activa Humberto Delgado y Jorge Fernández de Sotomayor, exilados todos ellos en Venezuela y Brasil.

Aunque en principio sus promotores pensaron en secuestrar un barco español -se habló de uno de los buques de Trasatlántica-, al final se decidió que fuera uno de los trasatlánticos emblemáticos de la Marina Mercante de Portugal. El secuestro del Santa María tuvo una amplia resonancia internacional y contribuyó al comienzo de la lucha anticolonialista en Angola.

En la madrugada del 22 de enero de 1961, el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL) comenzó el secuestro del trasatlántico Santa María, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, Lisboa y Vigo, en el que viajaban 650 pasajeros y 350 tripulantes.

El comando, compuesto por una veintena de personas, estaba a las órdenes del capitán Henrique Galvâo y del comandante Sotomayor, aunque su verdadero nombre era José Fernando Fernández Vázquez. Entre ambos surgieron divergencias que lastraron la operación. La toma del puente de mando, realizada sin acuerdo previo, provocó un tiroteo en el que murió el tercer oficial y resultaron heridos otros tres tripulantes. El trasatlántico fue rebautizado para la ocasión con el nombre simbólico de Santa Liberdade.

Sotomayor y Velo pretendieron desviar el barco a la colonia de Fernando Poo, pero Galvâo quiso que fuera a Luanda. El desarrollo de la “Operación Dulcinea”, nombre en clave del asalto de los antifascistas, impedirá saber si el capitán Galvâo pretendía desembarcar en Angola -donde había sido gobernador y encarcelado por sus duras críticas a la política de la metrópoli en África- o planeaba refugiarse en Brasil, donde iba a estrenar presidencia Jánio Quadros, un político que simpatizaba con la oposición portuguesa.

Uno de los enigmas más significativos está en saber por qué no hubo acuerdo para asaltar el puente de mando del Santa María. La intención estaba en hacerlo a la una de la madrugada, para desviar el barco en el Atlántico, pero los líderes de la operación no se pusieron de acuerdo. El médico pidió desembarcar a los heridos en Castries, en la isla de Santa Luzía y Galvâo aceptó por razones humanitarias, aunque ello supuso localizarlo de inmediato, pues hasta entonces había estado en paradero desconocido.

El 24 de enero, Oliveira Salazar ordenó la movilización de la Marina portuguesa y pidió la intervención de Gran Bretaña y de EE.UU., mientras el DRIL intentaba que el golpe fuese considerado de carácter político. Para no ser acusados de piratería, el comando puso especial tacto en no tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del barco e incluso rechazó la idea de Velo de imprimir a bordo una nueva moneda, que éste denominó “ibero”.

Pese a la intensa patrulla aérea y marítima de EE.UU., el trasatlántico Santa María estuvo ilocalizable hasta el 23 de enero, cuando fue avistado frente a Castries y volvió a desaparecer hasta el día 26, fecha en la que fue avistado por un avión estadounidense a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas, en dirección a África. Al día siguiente, la flota de EE.UU. pidió negociar por radio con los insurgentes del Santa María. Galvâo aceptó y el barco puso rumbo al NE brasileño, con las unidades de la U.S. Navy tras su estela.

El 31 de enero, a 35 millas de Recife, el almirante Allen Smith, portando salvavidas, se entrevistó durante tres horas a bordo del Santa María con el capitán Galvâo. El magnetófono de los americanos no funcionó y un pasajero, Luis Noya, filmó el encuentro y las negociaciones con su cámara super-ocho y logró desembarcar la película en Tenerife. Henrique Galvâo, que contaba 66 años cuando protagonizó el secuestro, murió pobre en Brasil en 1971.

Se especuló mucho sobre la presencia en Recife de buques portugueses y del crucero español Canarias. El periodista Víctor Cunha afirmó que lo vio “tras los americanos, con los cañones apuntándonos y la bandera española”. El entonces teniente de navío José Luis Tato, que estaba de guardia a bordo cuando recibió la orden de zarpar de El Ferrol, dijo que “todo se arregló antes de que llegáramos y luego fuimos de visita a Fernando Poo”.

En una época de acciones insurreccionales, las primeras informaciones decían que en el secuestro habían participado cientos de “piratas”, cuando, en realidad, sólo fueron 24 hombres. Entre ellos había dos padres que llevaron consigo a sus hijos, siendo los integrantes más jóvenes del comando. En España, el franquismo desvió la atención como si se tratara de una cuestión que sólo concernía al gobierno portugués.

El 2 de febrero desembarcaron los pasajeros y tripulantes ante una gran multitud y el comando aceptó finalmente quedarse en Brasil. En el viaje de vuelta a Lisboa, el trasatlántico Santa María hizo escala en Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que atracó en el muelle sur maniobrado por el práctico Ricardo Génova Araujo.

El servicio de la Compañía Colonial de Navegación con Centroamérica se mantuvo hasta 1973. El 11 de abril del citado año, el histórico trasatlántico quedó amarrado en Lisboa, inmovilizado por problemas en la sala de máquinas y vencido por el triunfo de la aviación. El 1 de junio siguiente zarpó rumbo a Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó el 19 de julio y se procedió a su desguace.

Bastantes años después de aquel acontecimiento, que fue noticia de primera página a nivel mundial durante trece días, el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada “Santa Liberdade” y publicada en 1999, así como en un documental de Margarita Ledo, profesora de la Universidad de Santiago de Compostela, con el mismo título y de 87 minutos de duración, que fue estrenado el 22 de enero de 2004. En él intervienen, entre otros, algunos coprotagonistas del asalto, como Federico Fernández Ackerman, Camilo Tavares Mortagua y Víctor Velo Pérez, que se reencontraron por primera vez desde aquellos históricos días de enero de 1961, así como el fotógrafo Manuel Ferrol y el escritor Dominique Lapierre.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 27 de noviembre de 2005