Filed under: Uncategorized | Etiquetas: capitán Francisco Millet Andreu, Ciudad de Burgos, Ciudad de Granada, remolcador Punta Anaga, viaje del buque Ciudad de Granada a Tierra Santa
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En la última etapa de la vida marinera del buque Ciudad de Granada, y cuando el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea ya había tramitado su petición de baja en el contrato con el Estado ante la Dirección General de la Marina Mercante, surgió un viaje de peregrinación a Tierra Santa.
En 1981 el barco alternaba etapas de amarre en Palma de Mallorca y actividad como unidad de refuerzo en la línea Ibiza-Valencia y en el verano de aquel año efectuó viajes regulares con pasaje, carga general y coches entre los puertos de Ibiza, Valencia, Alicante y Barcelona.
Con anterioridad, entre 1979 y 1980, al igual que su gemelo Ciudad de Burgos, había estado destinado en aguas de Canarias, en sustitución de los buques Ciudad de Teruel y Ciudad de Huesca, que habían rendido su vida marinera en el desguace. Y fue en esta etapa, por cierto, en la que se produjo el único incidente de importancia de su dilatada vida marinera.
El 26 de mayo de 1980, en viaje de Las Palmas a Santa Cruz de Tenerife, el buque Ciudad de Granada sufrió una avería en el motor principal y quedó al garete cerca de la costa, por lo que solicitó la ayuda de un remolcador y en su auxilio acudió el remolcador Punta Anaga, que lo remolcó hasta la zona de fondeo, donde pudo reparar la avería con mayores garantías.
El viaje a Tierra Santa se produjo en septiembre de 1981. Al mando del capitán Francisco Millet Andreu, el buque Ciudad de Granada salió del puerto de Barcelona y realizó escalas, a la ida, en los puertos de Alejandría (Egipto) y Haifa (Israel), donde permaneció atracado varios días, y regresó vía La Valetta (Malta), donde repostó agua potable y rindió viaje en Barcelona. A bordo, unos cuatrocientos pasajeros y 87 tripulantes. A su vuelta, el barco prestó servicios en la línea Almería-Melilla, tras lo cual regresó a Palma de Mallorca y permaneció amarrado hasta su baja definitiva en febrero de 1983.
En la foto, de izquierda a derecha: Enrique Dubois Guinea (tercer oficial), Juan Vera Quiñones (primer oficial), Javier Lamelas Olaran (segundo oficial) y Álvaro López de la Osa Bustamante (alumno de puente). Juan Vera, que por entonces ya interinaba de capitán y desarrollaría el resto de su vida profesional en dicho escalafón en diversos barcos de Compañía Trasmediterránea hasta su jubilación en los “canguros”, es el autor de una interesante página web (www.gratisweb.com/juanvq/historial.htm) en la que relata su trayectoria personal con bastante detalle y precisión.
Los tres oficiales de puente y el alumno del viaje del "Ciudad de Granada" a Tierra Santa
El buque "Ciudad de Granada" y dos "albatros", en el puerto de Mahón
Fotos: Juan Vera Quiñones
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Astilleros Barreras, Østensjø Rederi, Edda Accommodation (Malta) Ltd., Edda Fides, José Francisco González Viñas, new "accomodation suport vessel", Offshore Solutions B.V. (OSBV), sistema "Voith Schneider"
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Desde el pasado 30 de marzo, día de su botadura, se encuentra a flote y amarrado al muelle de armamento de Astilleros Barreras, en Vigo, el buque Edda Fides, nombre de un “accommodation suport vessel” que figura entre los mayores del mundo en su género. Este barco, contratado en 2008 por la sociedad Edda Accommodation (Malta) Ltd., filial de la compañía noruega Østensjø Rederi, es un hotel flotante diseñado por Offshore Solutions B.V. (OSBV) con capacidad para 600 personas y será destinado al alojamiento en alta mar de técnicos y operarios de plataformas petrolíferas.
La botadura de este buque fue preciso adelantarla en la programación del astillero, para permitir avanzar con el ritmo previsto en los trabajos de montaje del ferry Volcán del Teide, cuya botadura está prevista para mediados del próximo mes de julio. Desde la puesta a flote del buque Edda Fides, continúan los trabajos de armamento a flote, previéndose su entrega para octubre de 2010.
Desde 1974, el grupo Østensjø Rederi está especializado en acomodar a personal de plataformas petrolíferas y, además de una flota de remolcadores especializados, dispone de nueve buques de apoyo, dos de los cuales han sido construidos en astilleros españoles y ahora sube de nivel con la construcción del buque Edda Fides, diseñado específicamente como buque-residencia de máximo confort y calidad en la acomodación teniendo en cuenta los estándares de seguridad y respeto medio ambiental.
El buque-hotel "Edda Fides" se encuentra en fase de armamento a flote
Construcción número 1.664, es un buque de llamativa estampa marinera en un casco de 130 metros de eslora total, 27 de manga y 7 de calado, con un peso muerto de 7.500 toneladas (TPM). Su velocidad de crucero será de 12 nudos propulsado por un sistema diesel-eléctrico que acciona seis motores de 2.925 kw cada uno y cinco hélices azimutales sistema “Voith-Schneider”, situadas tres a popa y dos a proa, que giran 360º. La fiabilidad de este sistema está garantizada por cuatro circuitos, uno principal y tres de reserva. Dispone de tanques con capacidad para 2.661 metros cúbicos de fuel, 2.584 metros cúbicos de agua potable y 5.371 metros cúbicos de agua de lastre.
Destaca el sistema dinámico que permitirá la maniobra del buque en una posición paralela a la plataforma, con movimiento mínimo considerando la fuerza de las corrientes, los vientos reinantes y olas de cinco metros.
Vista aérea del nuevo buque, el mayor del mundo en su clase
El buque dispone de un helipuerto situado a popa del puente de mando, tuna cubierta principal de casi dos mil metros cuadrados, tres grúas con distintas capacidades de izada y una pasarela telescópica de 15 metros instalada a proa, para que los operarios puedan acceder a las plataformas con total seguridad. Además de las 180 cabinas destinadas al descanso y distribuidas en cuatro cubiertas, el buque tiene salas de conferencias y reuniones, equipamiento de comunicaciones, televisión e internet por satélite, así como gimnasio, sauna, piscina, biblioteca, cine y áreas de esparcimiento. Se ha contemplado la posibilidad, asimismo, que el nuevo barco pueda ser utilizado como buque de asistencia de las plataformas “off shore” y como transporte de pasajeros.
La compañía armadora tiene previsto la utilización del nuevo buque en zonas petrolíferas del Golfo de Méjico, África occidental y el sudeste asiático, así como en Canadá, Pacífico norte y mar del Norte, donde se estrenará en el último trimestre de este año.
El buque está destinado a las tripulaciones de plataformas "off shore"
La botadura del "Edda Fides" permitió avanzar en los trabajos del ferry "Volcán del Teide"
La inversión en la construcción del nuevo buque Edda Fides asciende a 140 millones de euros y supone dos millones de horas de trabajo para casi un millar de personas. Astilleros Barreras logró el contrato en competencia con otros 34 astilleros de todo el mundo, que acudieron a la convocatoria de la citada compañía noruega con sede en Haugesund.
El astillero vigués, que preside José Francisco González Viñas, ha hecho una firme apuesta por el mercado de innovación y en la actualidad, además del citado hotel flotante Edda Fides, construye cuatro buques sísmicos, capaces de analizar mediante la aplicación de ultrasonidos la existencia y rentabilidad de bolsas de gas y petróleo, así como el ferry Volcán del Teide, contratado por Naviera Armas y el más grande construido en sus gradas, pues, como ya hemos comentado, debido a sus dimensiones, el casco del ferry Abel Matutes, de Balearia, fue construido en los astilleros de Viana do Castelo, en Portugal.
Fotos: CX9AAW
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Alberto Garteiz Echave, Carlos González Fernández, CEPSA, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, Enrique García Mélón, Francisco Quevedo Navarro, José de Barrasa Sánchez, José Echave Omar, Juan Garrido López, Manuel Rojí Izaguirre, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, Miguel Martín Fernández, petrolero Bahía Gaditana, petrolero San Marcial, petrolero Talavera, tipo Z del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En mayo de 1964, el petrolero San Marcial figuraba entre los tres buques de su clase más grandes de la flota mercante española, en unión de su gemelo Talavera y del buque-tanque Bahía Gaditana, de la Empresa Nacional Elcano. Todos ellos pertenecían al tipo Z del Plan de Nuevas Construcciones, con algunas variaciones, pues los dos petroleros de CEPSA medían 198,90 metros de eslora, estaban propulsados por turbinas de vapor y tenían un peso muerto de 34.487 toneladas, mientras que el petrolero de Elcano tenía dos motores diesel, medía 202,70 metros de eslora total y su peso muerto era de 35.470 TPM.
De todos modos, poco duró la euforia, pues, en plena fase del gigantismo de la construcción naval española, el 30 de noviembre de 1963 fue botado en Astilleros de Cádiz el casco del petrolero Elcano –modificación del tipo Z, de 224,60 metros de eslora y 51.000 TPM-, que entró en servicio en agosto de 1964 y entonces ostentó el honroso título, también por poco tiempo, de ser el más grande de España. Fue el primero de los petroleros de crudo con la superestructura a popa.
Oficiales y alumnos de puente a bordo del petrolero "San Marcial"
La foto del grupo que vemos está tomada a bordo del petrolero San Marcial, varado en el dique seco del astillero gaditano de Matagorda –al lado de la grada donde había sido construido y botado el 11 de julio de 1960-, mientras efectuaba reparaciones y trabajos de mantenimiento, del 6 al 31 de mayo del año citado. De izquierda a derecha: José de Barrasa Sánchez, primer oficial; Francisco Quevedo Navarro, alumno; Manuel Rojí Izaguirre, segundo oficial; Carlos González Fernández, alumno; y Enrique García Melón, tercer oficial. La foto fue tomada por el alumno Miguel Martín Fernández.
El barco había descargado crudo en Santa Cruz de Tenerife y cargó fuel-oil para Ceuta, a donde llegó el 29 de abril. El 4 de mayo finalizó la descarga y el día 6 arribó al puerto de Cádiz, al mando del capitán José Echave Omar. Durante la reparación fue relevado por el capitán Alberto Garteiz Echave y el primer oficial José de Barrasa Sánchez, por el oficial de igual rango Juan Garrido López, con los que el barco salió a “triangular”. El resto de los oficiales y alumnos de puente se mantuvo como se cita en la foto.
Botadura del petrolero "San Marcial", gemelo del "Talavera"
El petrolero "San Marcial", en sus pruebas de mar
Fotos: Enrique García Melón y Museo El Dique (archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: CEPSA, Grupo Marpetrol, Mar María, Marpetrol, Naviera Marot, Novoship, puerto de Santa Cruz de Tenerife, SCF-MarPetrol, Sovcomflot
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En la terminal marítima de CEPSA del puerto de Santa Cruz de Tenerife realizó operaciones el pasado fin de semana el petrolero español Mar María, propiedad de la sociedad naviera SCF-MarPetrol, cuya cabecera es la compañía rusa Sovcomflot, una de las más importantes de Europa. El citado buque mantiene bandera española, figura inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife y luce la nueva imagen corporativa de la compañía.
Construcción número 41 de los astilleros Selah Makina Tuzla, en Istambul (Turquía), entró en servicio en enero de 2003. Es un buque para el transporte de productos químicos de 3.408 toneladas brutas (GRT) y 4.700 toneladas de peso muerto (TPM), con una capacidad de carga de 5.556 metros cúbicos en 12 tanques, con igual número de bombas para las operaciones de carga y/o descarga a un caudal de 1.640 metros cúbicos.
El casco mide 102,90 metros de eslora total -98,50 entre perpendiculares-, 15,60 de manga y 7,60 de calado. Está propulsado por un motor MAN-Burmeister & Wain, con una potencia de 3.360 kw a 750 revoluciones, acoplado a un eje y una hélice que le permite desarrollar una velocidad de 14 nudos. Dispone, asimismo, de tres motores auxiliares de 1.125 Kva cada uno y para las maniobras en puerto de una hélice transversal a proa. Código IMO 9260495.
El buque-tanque "Mar María", atracado en el muelle de la Hondura
El citado buque fue construido para Naviera Marot, una sociedad del grupo Wilson Walton y filial del Grupo Marpetrol, cuyas tripulaciones tenían sueldos inferiores y condiciones laborales diferentes, como se acredita en los blogs profesionales.
En 1988, Marpetrol –nombre comercial de Marítima Petrolquímica, sociedad que creció, y mucho, al amparo de la Compañía Española de Petróleos-, compró la flota de petroleros de productos de CEPSA –Monteleón, Bailén, Moncloa y Arapiles– y asumió la gestión directa de otros tres buques fletados a la primera en régimen de “bare boat” –Talavera, Astorga y Albuera– y desde hacía diez años explotaba dos buques quimiqueros, Eloísa y Leticia, también al servicio de CEPSA, que fueron los primeros de su tipo construidos en España.
En 1989 incorporó otros dos buques de nueva construcción, que recibieron los nombres de Mar Rebeca y Mar Lucía, y durante una temporada gestionó los buques Busturia y Ampurias, butanero el primero y asfaltero el segundo, procedentes de la flota de Naviera Vizcaína.
En el transcurso de los años siguientes la flota fue completamente renovada con buques de doble casco, de construcción nacional y extranjera –Mar Nuria, Mar Almudena, Mar Virginia, Mar Daniela, Mar Elena y Mar Patricia– cumpliendo así con las normas y especificaciones internacionales para el transporte de productos derivados del petróleo.
El buque "Mar María" pertenece a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
En 1999, Marpetrol tenía una flota de cinco barcos y Naviera Marot, de nueva creación, sólo uno, Mar Patricia, transferido de la anterior. A partir de entonces, y de manera progresiva, fueron pasando a su contraseña otros barcos de la empresa matriz, así como los nuevos buques construidos en varios astilleros turcos: Mar Rocío (1999), Mar Cristina (2001), Mar Isa (2003), Mar Victoria (2003), Mar María (2003) y Mar Paula (2004).
En agosto de 2006, las compañías rusas Sovcomflot y Novoship anunciaron en Moscú la operación de compra al 50 % cada una de las sociedades españoles Marpetrol y Naviera Marot, así como sus respectivas flotas, contratadas en su mayoría por CEPSA y CLH. En aquel momento, el Grupo Marpetrol tenía una flota de 12 buques con una media de 4,4 años, que sumaba una capacidad de carga de 130.000 TPM.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Alfredo Cuervas-Mons Hernández, Compañía Trasatlántica Española, Eduardo García Osés, Enrique García Mélón, Federico Arteagabeitia Salaberry, José Mauricio Ruiz Paullada, Manuel Marrero Álvarez, puerto de Santa Cruz de Tenerife, trasatlántico Begoña, trasatlántico Montserrat
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Por espacio de dieciséis años, los trasatlánticos Begoña y Montserrat enarbolaron la contraseña de Compañía Trasatlántica Española y cubrieron la línea entre España y Venezuela, con escalas en los viajes de ida y vuelta en Santa Cruz de Tenerife. En las fotos que publicamos hoy vemos al capitán y a los oficiales del trasatlántico Montserrat observando la meridiana, sextante en mano, dispuestos en el alerón de estribor, en el transcurso del viaje de Port of Spain (Trinidad y Tobago) a Santa Cruz de Tenerife, realizado entre los días 20 y 29 de noviembre de 1962.
De izquierda a derecha: Alfredo Cuervas-Mons Hernández, capitán; Federico Arteagabeitia Salaberry, primer oficial; José Mauricio Ruiz Paullada, segundo oficial; Eduardo García Osés, segundo oficial y Enrique García Melón, tercer oficial.
Capitán y oficiales del trasatlántico "Montserrat", en el alerón de estribor
La foto está tomada a finales de noviembre de 1962
Precisamente, ha sido Enrique García Melón, que acaba de jubilarse como catedrático de la Universidad de La Laguna, después de algo más de cuarenta años de fructífera docencia en la Escuela Superior de la Marina Civil, quien nos ha enviado estas fotos. Su correcta identificación ha sido posible gracias a la amabilidad y la singular memoria de Manuel Marrero Álvarez, el último delegado regional de Compañía Trasatlántica en Canarias y coprotagonista destacado, en primera persona, de los años intensos de la emigración canaria a Venezuela.
“Al contemplar su imagen –escribe Manuel Marrero Álvarez- vienen a mi memoria entrañables recuerdos de aquellos tiempos. No en vano, en ella figuran dos de los mejores amigos que he tenido en mi vida, como son Alfredo Cuervas y Federico Arteagabeitia. También porque debo decir que gracias a grupos de profesionales como los que aquí aparecen, Trasatlántica fue reconocida como una de las más importantes empresas de la navegación mundial”.
“Ellos hicieron grande a la Compañía, a pesar de que en la época en que se hizo esta foto comenzara a notarse su declive, debido a las circunstancias del tráfico que se cebaron de manera implacable con los barcos, algunos de ellos en precarias condiciones técnicas. Pero estos profesionales, marinos de alta escuela y de preparación exquisita, sabían sobrellevar tales contratiempos, sin alterar un ápice la buena convivencia a bordo de los viajeros. Como anécdota, conviene resaltar que jamás en la larga historia de esta naviera, de más de 150 años, capitán alguno perdió su barco con pasajeros a bordo”.
“De los cinco presentes en la foto, a excepción del jovencísimo García Melón, todos tenían entonces el título de capitán. Asimismo, quiero añadir que la profesionalidad y alta preparación de la cual hacían gala estos excelentes oficiales, no era comprendida mucha de las veces por alguno de los dirigentes que en los últimos tiempos conducían la Compañía. Daba la impresión de que no sólo ignoraban su capacidad, sino que contrariamente recibían un trato frío, sin reconocimiento alguno, desacorde con su categoría, pues evidentemente les hacían sombra a todos ellos”.
El trasatlántico "Montserrat" arriba al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Por la popa, tomando cabo, el remolcador "CEPSA II"
“Esta forma de proceder obligó a muchos de ellos a abandonar la naviera, caso del capitán Alfredo Cuervas-Mons y los dos segundos oficiales de la fotografía que comento. Fue el comienzo de la desaparición de los barcos de pasaje y años más tarde, la muerte de la más importante compañía de navegación española”.
Precisa Manuel Marrero que el capitán Alfredo Cuervas-Mons “vivió siempre en la céntrica calle Hernán Cortés de Santander y culminó su vida profesional como práctico del puerto de la citada ciudad. Falleció finalizando el pasado siglo en su nuevo domicilio del barrio residencial de El Sardinero, en la capital cántabra”.
“Federico Arteagabeitia, que se caracterizó por su patriotismo enfervorizado a España, tuvo que abandonar el País Vasco, donde siempre vivió con todos los suyos, a finales de los años setenta y fundó su nuevo hogar en Playa San Juan (Alicante). Allí falleció a comienzos del año 2000 sin volver jamás a la tierra de sus orígenes”.
“José Mauricio Ruiz Paullada vive felizmente en Vigo, rodeado de su querida familia. Eduardo Garcia Osés, con quien menos trato tuve, abandonó Trasatlántica para irse a Pescanova. Reside en Vigo, pero ignoro su situación actual”.
“En cuanto a Enrique García Melón, es bien conocida por todos los amantes de la mar y los barcos de esta provincia tinerfeña, su trayectoria profesional y académica y aquí estableció su hogar, continuando entre nosotros”.
Fotos: Enrique García Melón y Manuel Marrero Álvarez
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Alejandro Aznar, astilleros José Valiña Lavandeira, Barbanza, bulkcarrier María Dolores, bulkcarrier Mónica Sofía, buque-escuela Náuticas México, buque-escuela Primero de Junio, buque-tanque Monte Anaga, CEPSA, Compañía de Remolcadores Ibaizábal, Ebalu, Fideicomiso Nacional de Escuelas Náuticas (FIDENA), Fisterra, Harbour Service One, Ibaizábal Management Services S.L., Iria Flavia, Naviera Aznar, Ondimar Transportes Marítimos, pesquero França Morte, petrolero Arteaga, petrolero Butrón, petrolero Monte Granada, petrolero Monte Toledo, petrolero Monte Umbe, PETRONOR, Spabunker I, Spabunker II
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Ondimar Transportes Marítimos recibió el pasado 8 de junio su nuevo buque-tanque Monte Anaga, preparado para el suministro de combustible a flote, con base de operaciones en Algeciras y al servicio de CEPSA. Es el primero de dos buques gemelos contratados con el astillero del industrial gallego José Valiña Lavandeira, en La Coruña.
La botadura, efectuada el 26 de marzo -en la que actuó de madrina Cristina Núñez, esposa de Iñigo Díaz de Espada, director de Aprovisionamiento, Marina y Aviación de CEPSA- revistió un notable impacto mediático, por cuanto se trata del primer buque mercante construido en la ría coruñesa en los últimos cinco años. Este acontecimiento también sirvió para que la citada empresa estrenara sus nuevas instalaciones en el polígono de A Grela y una concesión en la dársena de Oza.
Clasificado por el Bureau Veritas y abanderado en Madeira, se trata de la construcción número 220 del citado astillero y es un buque de doble casco y doble fondo, de 87,16 metros de eslora total, 15 de manga y 7 de calado. De 2.637 toneladas de registro bruto (GRT), tiene capacidad para cargar 4.200 metros cúbicos en diez tanques, de cuatro tipos diferentes de fuel-oil y dos tipos de gasoil marino.
La construcción del buque requirió aumentar temporalmente la plantilla de esta empresa familiar, pasando de 40 a 110 trabajadores, entre ellos 30 especialistas subcontratados, pues, en estos momentos, no es fácil conseguir profesionales para el sector. El último buque construido por el citado astillero fue el pesquero França Monte, entregado en octubre de 2005.
Estampa marinera del nuevo buque "Monte Anaga"
Cubierta principal del nuevo buque destinado a "bunkering"
Puente de gobierno del buque-tanque "Monte Anaga"
"Monte Anaga". Comedor de tripulación
"Monte Anaga". Bote de salvamento
"Monte Anaga". Brazo hidráulico para el tendido de mangueras
"Monte Anaga". Maquinillas para las maniobras
"Monte Anaga". Vista parcial de la sala de máquinas
El astillero del industrial José Valiña Lavandeira, fundado en 1951, tiene en su haber la construcción de las primeras barcazas para suministro de “bunkering”: Spabunker I y Spabunker II, en 1983 y 1984, respectivamente, siendo emplazada la primera de ellas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife –cuya llegada y puesta en servicio recordamos perfectamente- y la segunda, en el puerto de Ceuta.
Otros buques construidos por la firma Valiña Lavandeira son la barcaza petrolera Harbour Service Uno y la barcaza para transporte de grano Ebalu, así como los buques portacontenedores Barbanza y Fisterra, el transbordador Ayamonte, las dragas Iria Flavia y Monte Aloya y varios tipos de pesqueros (arrastreros, arrastreros tangoneros, palangreros y polivalentes, como el prototipo de buque rampero más adecuado para la pesca en el Gran Sol). Asimismo, el astillero realiza grandes reparaciones, alargamiento de cascos, fabrica maquinaria, mecanizado y estructuras metálicas.
Ondimar Transportes Marítimos, que estuvo representada en la entrega del buque-tanque Monte Anaga por Alejandro Aznar, es una empresa del grupo Ibaizábal Management Services S.L., y representa la continuidad en el sector naviero de la familia Aznar, propietaria, entre otras, de Compañía de Remolcadores Ibaizábal, Marqués del Riscal y también participa en el accionariado de Acciona-Trasmediterránea.
Inició sus operaciones con la explotación de los petroleros Arteaga y Butrón, dos buques tipo suez-max de 147.067 TPM, construidos en AESA Cádiz en 1990 y 1991 y adquiridos a PETRONOR. En 2004 fueron sustituidos por dos nuevos buques de 150.611 TPM, construidos en los astilleros Universal Shipbuilding Corp., en Tsu (Japón) y bautizados con los nombres de Monte Toledo y Monte Granada, a los que siguió otro buque, adquirido de segunda mano al Grupo Tsakos, que navega con el nombre de Monte Umbe (107.222 TPM), recuperando así los nombres de “montes” de la etapa de Naviera Aznar. La compañía también operó un “bulkcarrier” llamado Mónica Sofía (15.581 GRT), que fue donado para museo flotante en la ría de Bilbao y con anterioridad había tenido otro buque similar llamado María Dolores (22.352 TRB).
Este nuevo Monte Anaga nos hace evocar la memoria del primer buque de su nombre, construido en los astilleros Euskalduna, en Bilbao, y puesto en servicio en 1959. De 6.813 toneladas brutas y 5.175 de peso muerto, medía 123,82 metros de eslora total, 18 de manga, 10,25 de puntal y 6,83 de calado. Estaba propulsado por un motor Sulzer de 7.300 caballos y 18 nudos de velocidad.
El primer "Monte Anaga", un barco de grato recuerdo
Era un barco mixto que navegó la mayor parte de su vida marinera en la línea Canarias-Reino Unido (Londres y Liverpool), con escala en Vigo, en la que alcanzó merecida fama junto a sus compañeros de contraseña Monte Urquiola, Monte Arucas y Monte Umbe, así como el famoso Monte de la Esperanza (ex Karukara), un barco curioso, adaptación de un antiguo minador de la Segunda Guerra Mundial y de buena marcha, haciendo posible el tráfico de exportación en la época de zafra frutera (de mayo a septiembre) y de pasajeros en dicho itinerario.
En octubre de 1973, el buque Monte Anaga fue vendido al Gobierno de Méjico y rebautizado Primero de Junio, día de la Marina Nacional del país azteca, siendo empleado como escuela flotante a partir de enero de 1974. De su control se ocupaba la entidad FIDENA (Fideicomiso Nacional de Escuelas Náuticas), creado el 17 de agosto de 1972. Dicho buque, que estuvo en servicio hasta 1980, se ocupaba de la formación práctica de los alumnos de las escuelas de náutica de Mazatlán, Tampico y Veracruz.
En junio de 1981 inició sus operaciones el buque-escuela Náuticas México (12.796 TPM), construido en Holanda y proyectado específicamente para este fin, con un doble puente simulado y alojamiento para 200 alumnos. Amarrado en 2005 en el puerto de Topolobampo, fue vendido en 2008 a un armador de origen pakistaní y rebautizado María I, en medio de una agria polémica.
Fotos: Astillero José Valiña Lavandeira (A Coruña)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Antonio Rodríguez Díaz, capitanes de CEPSA, CEPSA, flota de CEPSA, José Luis Oñate Ibarra, Joseba Echevarría, observando la meridiana, oficiales de CEPSA, petrolero Albuera, Tomás González Sánchez-Araña
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Por el mes de junio de 1970, el petrolero español Albuera –capitán, José Luis Oñate Ibarra- navegaba por el Atlántico con un cargamento de fuel-oil nº 5 (Navy Special FO) a descargar en Bayonne, puerto de Houdson County, en New Jersey (EE.UU.). En la foto, con los sextantes en la mano, de izquierda a derecha, vemos a Tomás González Sánchez-Araña (primer oficial), Antonio Rodríguez Díaz (segundo oficial, años más tarde capitán efectivo del buque-tanque Valencia y fallecido en edad temprana) y Joseba Echevarría (tercer oficial).
Los tres oficiales del petrolero "Albuera", observando la meridiana
“Todos los días –recuerda el capitán Tomás González Sánchez-Araña-, a mediodía verdadero, se observaba el Sol para obtener la situación en la “meridiana”, y corregir o enmendar el rumbo por el capitán, si fuese necesario. Primero se tomaban alturas de Sol por la mañana, cuando el astro estaba ‘en circunstancias favorables’ y a mediodía se volvía a observar el Sol, cuando estaba en el zenit y se obtenía la latitud por meridiana. Además la meridiana nos daba la hora según la longitud obtenida. El sextante es el que da la hora exacta de la meridiana, es decir, cuando el Sol está justo en el zenit”.
Las observaciones y los cálculos correspondientes los realizaban tres oficiales de puente y a veces el propio capitán, quien, con los resultados obtenidos, era el que “daba el rumbo”. Sólo con las observaciones del Sol y de estrellas al orto y al ocaso, se podía obtener la situación, porque la situación obtenida por satélites y el GPS actual, estaban fuera de su alcance. La exactitud de la situación obtenida por observaciones astronómicas dependía de la experiencia y de la práctica de los observadores y para un piloto experto, la exactitud estaba dentro de cinco cables (media milla) e incluso menos.
“En las observaciones astronómicas –explica el capitán González Sánchez-Araña- lo que se obtiene es la altura instrumental del Sol[1] o del astro, ya sean estrellas o de un planeta –normalmente Venus, Saturno o Marte, incluso si no hay otro astro visible de la Luna– y se toma “bajando” el astro al horizonte con el sextante. Lo más importante es que al bajar el astro al horizonte visible o de la mar con el sextante, se haga un exacto tangenteo con el Sol o con el astro observado”.
“Tangentear” el astro tiene sus dificultades, especialmente cuando hay mucha mar y el barco da grandes balances. Otras veces no hay horizonte o hay poco horizonte – cuando decimos que el horizonte de la mar está “tomado” y es difícil el tangenteo. Además, cuando los cielos están nublados, no se ven los astros y hay que estar pendiente para tomar con el sextante la altura del astro, cuando se produzca alguna clara”.
“Pero de nada vale un buen tangenteo si no se registra la hora exacta del tangenteo. Se anota la hora, minuto, segundos y décimas de segundo que marca el cronómetro en el momento del TOP, que es el instante en que el observador consigue el perfecto tangenteo. Por todo ello un buen observador no se hace en un aula de la Escuela de Náutica, sino que necesita muchas observaciones para conseguir dominar la técnica y obtener la situación del barco con exactitud y para alcanzar la práctica necesaria hay que estar varios años navegando y observando a diario”.
Actualmente, con los GPS, los marinos ya no tienen necesidad de observar los astros y la mayoría de los que navegan en travesías de gran altura dependen de este invento, porque ya no tienen ésta práctica de tradición ancestral. “Lo malo será –concluye el capitán González Sánchez-Araña- cuando se les averíe el GPS, entonces sólo le queda la navegación por estima o pedirle la situación a un barco cercano, que es muy frecuente y una vergüenza para el marino profesional que se precie. Y es que, el conocimiento de los medios tradicionales de navegación siempre serán imprescindibles para un buen navegante. Los satélites pueden dejar de emitir la posición del buque, por diversas causas como: averías a bordo,cConflictos bélicos o simplemente porque a los americanos que los mantienen no los dejen emitir o los ‘encripten’ introduciéndoles un error, como ocurría hace poco, hasta que apareció el GPS diferencial”.
Estampa marinera del petrolero español "Albuera"
Fotos: Tomás González Sánchez-Araña y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
[1] Los antiguos llamaban a las observaciones “pesar el Sol con el astrolabio”, que lo que en realidad hacían era medir la altura del Sol sobre el horizonte visible. Los cálculos no eran muy precisos, pero suficientes dada la escasa velocidad de los barcos y además hasta que no se descubrió la Tangente Marq Saint Hillaire y la Tangente Jhonson, desconocían la Longitud Geográfica, ya que sólo podían obtener la Latitud Observada a mediodía por Meridiana de Sol o por la Estrella Polar. La Longitud la calculaban por estima, aquello que se decía “anotar rumbo y distancia navegada y mucha vigilancia”.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Volcán del Teide es el nombre elegido por Naviera Armas para el nuevo ferry que se encuentra en avanzado estado de construcción en Astilleros Barreras, en Vigo, según hemos podido saber de fuentes solventes. La botadura está prevista, en principio, para el próximo 15 de julio y la entrega, para el próximo mes de noviembre. En aras a la actual situación, la puesta a flote del nuevo barco se considerará un acto más de trabajo y no revestirá celebración especial alguna.
El nuevo barco de Naviera Armas será el más grande de su historia. Es la construcción número 1.666 del astillero vigués, con unas dimensiones de 171,55 metros de eslora total -159 metros entre perpendiculares-, 26,40 de manga, 14,94 de puntal y 6,40 de calado máximo, y un peso muerto correspondiente de 4.850 toneladas, aproximadamente. Se trata, además, del barco de mayor eslora construido en las gradas del citado astillero, pues el casco del buque Abel Matutes fue subcontratado en los astilleros de Viana do Castelo.
La velocidad en servicio será de 24 nudos, propulsado por cuatro motores de 8.400 kw cada uno acoplados a dos ejes y una autonomía de 3.600 millas. La capacidad de pasaje será de 1.500 personas, de ellas 476 en camarotes: 456 en camarotes cuádruples, 8 en camarotes dobles y 4 en camarotes para personas con movilidad reducida. Asimismo, dispondrá de dos “suites” para dos pasajeros cada una.
El nuevo buque sigue el diseño de los últimos "volcanes", pero con 17 metros más eslora
Dispone de tres cubiertas para carga rodada, que suman 3.578 metros lineales, más una cubierta para 353 coches (car deck). El acceso para los vehículos se realiza a través de dos rampas a popa de 16 x 8 metros y en su interior lleva tres rampas movibles para facilitar los movimientos de coches entre cubiertas.
Entre otras novedades a bordo, se han instalado escaleras mecánicas para facilitar el movimiento de los pasajeros y se mejorará la decoración, adjudicada a Oliver & Design, como viene siendo habitual. En medios marítimos se indica que el nuevo barco será el encargado de cubrir la línea Canarias-Madeira-Portugal, en sustitución del ferry Volcán de Tijarafe.
El nuevo buque, contratado en mejores tiempos económicos, constituye un desafío financiero sin precedentes por parte de Antonio Armas Fernández, quien, en su sigilo habitual, ha seguido adelante con este proyecto, convirtiéndolo así en el barco más grande de su flota. Estará inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife y con éste sumarán, en total, nueve ferries de pasajeros: Volcán de Tauce, Volcán de Tejeda, Volcán de Tindaya, Volcán de Tamasite, Volcán de Timanfaya, Volcán de Taburiente, Volcán de Tamadaba y Volcán de Tijarafe. Opera, asimismo, otros dos buques con bandera de conveniencia: Volcán de Tahíche y Mar d’ Canal, este último en Cabo Verde.
Durante algún tiempo se especuló con la posibilidad de que este buque llevase el nombre de Volcán de Tegueste. En medios marítimos portugueses también se ha insistido en la posibilidad de que el nuevo barco cubra una línea entre Canarias, Funchal, Azores y Portugal, sin que nada al respecto se haya podido confirmar hasta el momento.
Sin embargo, la decisión final no ha podido ser más honrosa: El Teide es el pico más alto de España y forma parte del Parque Nacional de las Cañadas del Teide, que cada año visitan unos tres millones de turistas. De este modo, además, vuelve tal nombre a un buque español. El anterior en llevarlo fue el petrolero Teide, de la Armada Española y también ha figurado en la historia de la flota de la compañía Iberia, pues uno de sus aviones Airbus A-300 (EC-DLF) ostentó dicho nombre.
Alzado del nuevo buque, el más grande de la historia de Naviera Armas
Foto: Joao Abreu (sergio@cruises). Dibujo: Víctor González Guerra
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Carlos Ramos i Sola, en su blog Mar de proa, publica esta foto de la tripulación del buque Las Palmas de Gran Canaria, datada en 1985, con motivo del viaje de dicho barco a Europalia, en Amberes. En ella vemos a la oficialidad, en la que reconocemos a su capitán, Matías Enseñat Masot, a quien recordamos con especial afecto y de quien conservamos un magnífico recuerdo, cuando tuvimos ocasión de tratarle, precisamente al mando de este buque, en un intento de cruceros por Canarias. Luego volvimos a verle en otras ocasiones, en los buques J.J. Sister y Manuel Soto, en los relevos de los históricos capitanes Salvador Ventura Moreno y José Bruguera Batllori. Nos gustaría identificar al resto de los oficiales que aparecen en la foto y para ello pedimos la colaboración de nuestros amables lectores.
Oficiales del buque "Las Palmas de Gran Canaria" en el viaje a Europalia
De la mar y los barcos 