De la mar y los barcos


50 años de la tragedia del petrolero “Monteleón”
marzo 19, 2016, 11:07 pm
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El reportaje de los 50 años de la tragedia del petrolero «Monteleón», de la flota de CEPSA, está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/?p=1450

 

 

 

 

 



Fotos marineras. A bordo del petrolero “Tudela” (1978)
diciembre 5, 2014, 6:37 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1977 entró en servicio el buque quimiquero “Tudela”, primero de su clase que tuvo la flota de la desaparecida flota de la Compañía Española de Petróleos (CEPSA). Era la repetición de un modelo que tuvo cierto protagonismo en su época y fue construido en el dique seco de Astilleros del Cantábrico y Riera, en Gijón, siendo su primer capitán Jaime Alonso Verástegui y Jacinto Díaz Hernando su primer jefe de máquinas.

En enero de 1985 enarboló la contraseña de Naviera Petrogás y asumió el mando el capitán Manuel González Pérez –fallecido en edad temprana– y José Luis Solagaistúa Ayo la jefatura de máquinas. Navegó mucho y bien al servicio del brazo naval de DISA, en aguas de Canarias y también realizó frecuentes viajes a la península. A mediados de 2004, tras la incorporación del  nuevo “Mencey”, quedó amarrado y puesto en venta.

El buque «Tudela» fue el primero que descargó en las boyas de La Tejita

En agosto de 2004 fue vendido a la compañía ecuatoriana Cevapores y rebautizado “Guayaquil”. Cruzó el canal de Panamá y en aguas del Pacífico inició una nueva etapa, abanderado en Belize, en la que en agosto de 2006 pasó a llamarse “Vicus” y enarboló la contraseña de la compañía IMI del Perú C.A. En diciembre de 2010 fue abanderado en Perú y desde agosto de 2013 es propiedad de Tramarsa, con sede en la histórica ciudad de Callao y navega con el nombre de “Lambayeque”.

La foto está tomada en la cámara de oficiales del buque «Tudela»

En la foto que acompaña vemos al grupo de oficiales del buque “Tudela”, con motivo de la inauguración del campo de boyas de La Tejita. Dicha instalación permite el suministro de combustible de aviación por vía marítima al aeropuerto Tenerife Sur. Sucedió en 1978 y la maniobra la dirigió el práctico Fernando Hernández García. De izquierda a derecha, primera fila: Jacobo Muñiz Daza, Jorge Díaz Darias (jefe de máquinas), Miguel Ángel Abásolo Apilanez y  Marcelino López Carro. Segunda fila: José Piqueiras González, Juan Gónzález Casla, Francisco Simón Meneses (capitán), señora de Recalde Astarloa y Gabriel Pérez Martín.

Fotos: Antigua Flota de CEPSA (facebook)

 

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“Mar Daniela”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
agosto 11, 2013, 8:08 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde hace unos días se encuentra fondeado en el antepuerto tinerfeño el buque quimiquero español “Mar Daniela”, pendiente de realizar operaciones en la terminal marítima de CEPSA. La de hoy, además, es una jornada notable en cuanto a presencia de buques petroleros: “Galea”, espectacular LNG de tanques esféricos; “Castillo de Pambre”, nuevo asfaltero de la Empresa Naviera Elcano; “Faycán”, “Hespérides”, “Goviken”, “Maddy”, “Conti Guinea” y “Diamond Star”.

En servicio desde el 21 de julio de 2003, el petrolero “Mar Daniela” –inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife– es propiedad y está operado por Naviera Marot, filial española de la compañía rusa Sovcomflot. Construido en Factorías Vulcano (Vigo), es un buque de 11.377 toneladas brutas, 5.600 toneladas netas y 18.736 toneladas de peso muerto, en un casco de 144 m de eslora total –133,80 m de eslora entre perpendiculares–, 23 m de manga y 9,48 m de calado.

El buque «Mar Daniela», en una anterior escala en Tenerife

Tiene doble casco, clasificación IMO 2 y puede cargar 19.550 metros cúbicos en doce tanques e igual número de bombas para las operaciones de carga y/o descarga, con un caudal máximo de 1.800 metros cúbicos/hora. Está propulsado por un motor MAN B&W L40/54, de 6.480 kw de potencia sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 9268423. Tiene otros once buques gemelos llamados “Mar Adriana”, “Mar Elena”, “Canetto M”, “Vicuna”. “Calajunco M”, “Dattilo M”, “Filicudi M”, “Vulcano M”, “Primo M”, “Bro Atland” y “Bro Anton”. 

Es un buque quimiquiero IMO 2, construido en Talles Vulcano (Vigo)

Detalle de la superestructura del petrolero «Mar Daniela»

Forma parte de una serie de doce buques quimiqueros

El buque está inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Fotos: Jorge Rodríguez Suárez



“Mar Paula”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
diciembre 20, 2012, 6:03 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife pertenece el buque-tanque “Mar Paula”, propiedad de SCF Mar Petrol –filial de la compañía petrolera rusa Sovcomflot-, al que vemos atracado en el muelle de reparaciones de Gibraltar, en dos imágenes de nuestro estimado amigo y colaborador Daniel Ferro.  Es un buque diseñado y construido para el transporte de asfalto a 170º C, bitumen y otros productos pesados.

En sus orígenes, Mar Petrol fue una compañía del grupo Wilson Walton -a la que también pertenecía Mar Oil- y ha crecido a la sombra de CEPSA, para la que ha trabajado desde sus inicios. Comenzó sus operaciones en 1978 con los buques quimiqueros “Eloísa” y “Leticia” y diez años después compró parte de la flota de CEPSA, incorporando posteriormente otros barcos de nueva construcción.

Es un buque construido en astilleros de Turquía y puesto en servicio en 2004

Desde agosto de 2006, Mar Petrol y Naviera Marot son propiedad de SCF

En agosto de 2006, las compañías rusas Sovcomflot y Novoship anunciaron en Moscú la operación de compra al 50 % cada una de las sociedades españoles Marpetrol y Naviera Marot, así como sus respectivas flotas, contratadas en su mayoría por CEPSA y CLH. En aquel momento, el Grupo Marpetrol tenía una flota de 12 buques con una media de 4,4 años, que sumaba una capacidad de carga de 130.000 TPM.

Construcción número 36 del astillero Selah, en Tuzla (Turquía), su estampa marinera denota fácilmente su origen. Corresponde al proyecto DLT-038 y es un buque de 3.923 toneladas brutas, 1.667 toneladas netas y 5.850 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 105 m de eslora total, 16,80 m de manga, 8,20 m de puntal y 6.30 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain, de 3.360 kw acoplado a un eje y una hélice que le permite mantener una velocidad de 14 nudos. Código IMO 9287993.



Fotos marineras. Primera tripulación del petrolero “Talavera” (1960)
junio 21, 2012, 1:41 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En mayo de 1960, cuando entró en servicio, el petrolero “Talavera” era el mayor buque construido en España. Correspondía dicho honor a la Compañía Española de Petróleos (CEPSA) y al histórico astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz), en el que, por entonces, se encontraba en grada un buque gemelo que se llamaría “San Marcial”.

De 20.696 toneladas brutas, 11.022 toneladas netas y 32.498 toneladas de peso muerto, medía 195,53 m de eslora total -187 m entre perpendiculares-, 27,40 m de manga, 13,99 m de puntal y 10,73 m de calado máximo. Podía cargar 45.344 metros cúbicos y estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, con una potencia de 15.500 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.

Foto de la primera tripulación de puente del petrolero «Talavera»

En la foto que acompaña vemos a los oficiales y alumnos de puente del petrolero “Talavera”, recién entregado el buque. De izquierda a derecha: José María Pedemonte González de Ampuero, alumno, apoyado en la tapa de regala; José Luis Aldecoa Albizu, tercer oficial; Ricardo Frutos, alumno; Vicente Irastorza Múrtula, alumno; Nemesio A. González Ramos, segundo oficial; Ildefonso Gastañaga Dúo, capitán y José García y Sáinz de Navarrete, primer oficial.

Agradecemos especialmente a Manuel Delgado Rodríguez, jefe del Departamento PASCAL de CEPSA Operaciones Marina y Aviación y a José María Pedemonte González de Ampuero, el interés que se han tomado en identificar a las personas que aparecen en la foto.

Foto: Archivo de Manuel Delgado Rodríguez



De Trasatlántica y CEPSA en Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.

Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después

La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.

La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.

Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica

Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.

Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible

En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.

De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.

Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.

El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife

Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.

En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.

El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño

Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.

Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.

Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA

Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.

Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos

Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero



Dos estampas del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.

A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.

El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España

En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.

Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.

Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.

Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.

La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.

El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta

A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.

En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.

A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.

Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.

Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

 Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife



«Iballa G.»: historia de un fracaso
julio 21, 2011, 6:52 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El petrolero panameño Iballa G., embargado y abandonado en el puerto de Las Palmas desde septiembre de 2009, salió a subasta el pasado lunes 18 de julio, por un precio inicial de dos millones de euros. Siete tripulantes de diferentes nacionalidades, de los 22 iniciales, resisten a bordo en medio de una incertidumbre en la que no saben cómo se va a solucionar su situación.

El armador de este buque, José Antonio Gámez Sanfiel, dedicado desde hace años al negocio del suministro de combustible en alta mar, se ha declarado insolvente y adeuda más de  cien mil euros en concepto de salarios atrasados.

En noviembre de 2009 se publicó la noticia de que el buque había sido vendido a otro armador y para ello debían llevar el barco a Guinea Bissau. Del resultado de la operación se les abonarían los salarios atrasados y seguirían trabajando para el nuevo propietario. Pero tal promesa no se materializó y poco después la asociación Stella Maris presentó en el juzgado de lo Mercantil número 2 de Las Palmas una demanda de embargo preventivo de los salarios de los tripulantes, como fórmula para que los afectados puedan cobrar sus haberes cuando el barco sea vendido o fletado a otros intereses.

El petrolero panameño "Iballa G.", atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Eran otros tiempos

Por lo publicado en la prensa regional, en diferentes cartas el armador José Antonio Gámez Sanfiel anunciaba la posible salida a la situación devolviendo el barco a su anterior fletador, compromiso que no se haría oficial si no se liberaba el buque de la misma compañía, Virginia G., retenido por las autoridades en Guinea Bissau. Se dijo que el armador habría abonado los cuatro embargos que pesaban sobre el buque Iballa G. dejando pendiente el pago de los salarios de los trabajadores, que entonces llevaban tres meses en Las Palmas a la espera de una solución.

En diciembre  de 2009 y pese a haber conseguido el embargo del barco, la asociación no gubernamental Stella Maris seguía luchando por los derechos de sus tripulantes, que permanecían a bordo sin cobrar sus salarios. Uno de ellos se puso en huelga de hambre, al ver alejadas sus esperanzas para regresar a su casa, deponiendo su actitud tres días después.

El barco sigue a flote y desde mayo de 2010 está sin combustible para alimentar los motores que generan electricidad y frío a bordo. Tampoco hay agua potable ni alimentos. Los roedores han invadido el barco y los tripulantes pisan con cuidado en algunas partes pues el óxido ha debilitado algunas planchas. Stella Maris les proporciona comida y agua dentro de sus posibilidades, que no son muy holgadas.

Pintado en la chimenea el nombre de Penn Group, el petrolero Iballa G arribó el 24 de agosto de 2009 a Las Palmas con la intención de cargar combustible y regresar a alta mar, pero la salida se retrasó con la excusa de que el barco necesitaba algunas reparaciones. Desde hacía tiempo el barco estaba dedicado al suministro de gasoil y diesel a los pesqueros españoles y rusos que faenan en los caladeros de Mauritania, Senegal y golfo de Guinea.

Junto al petrolero Iballa G operaba otro buque llamado Virginia G, de menor tamaño, que fue retenido el 21 de agosto de 2009 por las autoridades de Guinea Bissau bajo la acusación de vender combustible sin licencia, por lo que el petrolero Iballa G., que actuaba de nodriza, se vio obligado a regresar al puerto de Las Palmas.

Las autoridades de Guinea Bissau retuvieron además a sus 12 tripulantes y confiscaron unas 500 toneladas de gasoil que contenía en sus tanques. José Antonio Gámez Sanfiel se negó a pagar la multa de 30.000 euros impuesta y además del petrolero Virginia G. también fueron retenidos tres pesqueros españoles que abonaron las cantidades exigidas para su liberación.

El petrolero "Virginia G.", en el puerto tinerfeño. Desde agosto de 2009 está retenido en Guinea Bissau

El armador prefirió denunciar la situación al Estado español antes que pagar la sanción, alegando que la licencia que tiene para operar en aquellas aguas es legal y que, por tanto, son las autoridades de Guinea Bissau las que actuaron ilegalmente.

José Antonio Gámez Sanfiel se defiende diciendo que él es otra víctima más y que la quiebra de su empresa comenzó con el secuestro del petrolero Virginia G, pues al perderlo ya no podía trabajar con el petrolero Iballa G., ya que al paralizar la actividad de la compañía cayeron tres embargos sobre el buque cuando estaba atracado en el puerto de Las Palmas.

CEPSA, que le suministraba el combustible, lo remató con otro embargo más sobre el petrolero Iballa G., por importe de cinco millones de euros, para proteger la hipoteca que la compañía petrolera mantiene sobre los dos navíos del armador, aunque el valor estimado de ambas naves no supera el medio millón de euros.

Construido en los astilleros Benetti, en Viareggio (Italia), entró en servicio en 1975 bautizado con el nombre de Pertusola y contraseña de Carbocoke Armamento S.p.A. Es un buque de 3.988 toneladas brutas, 2.247 toneladas netas y 7.240 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 116,64 m de eslora total, 16,44 m de manga, 8,92 m de puntal y 7,31 m de calado. Tiene capacidad para 8.250 metros cúbicos de carga líquida en siete tanques y está propulsado por dos motores GMT, con una potencia de 7.200 caballos acoplados a un eje y una velocidad de 13,5 nudos. Código IMO 7393418.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y Julio A. Rodríguez Hermosilla



“Polycommander”: un caso de inexplicable error

Tomás González Sánchez-Araña (*)

El 5 de mayo de 1970, el petrolero noruego Polycommander embarrancó en las Islas Cíes cuando pretendía salir de la ría de Vigo por el canal del Norte. El citado buque, en viaje de Sidón (Líbano) a Donges (Francia), tocó fondo a las 04,20 horas en los arrecifes de Muixiero, situados frente a la playa de Figueiras de la isla de Monteagudo. Entonces se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques de carga números 5 y 6 babor y pronto vertieron su contenido al mar, estimándose en unas 15.000 toneladas de crudo, es decir, algo más de 16 millones de litros.

El petrolero Polycommander[1] llevaba un cargamento de 49.414 toneladas de petróleo “arabian light”, muy volátil e inflamable, que se incendió y se produjeron varias explosiones y provocaron una densa nube de humo negro. Los 39 tripulantes consiguieron abandonar el barco y no hubo daños personales.

El buque había entrado la noche anterior de arribada forzosa en el puerto de Vigo para evacuar a una camarera enferma que, al parecer, había sufrido un aborto y necesitaba asistencia médica urgente. Después de desembarcar a la tripulante Karin Alstad, que fue ingresada en un hospital de Vigo, el petrolero Polycommander procedió a la salida de la ría, con práctico a bordo, y con la intención de ganar mar abierto por el Canal del Norte.

Estampa marinera del petrolero noruego "Polycommander"

El buque debió salir del fondeadero arrumbado al oeste con proa a la isla de Monteagudo (Cíes del Norte) y al estar en una demora próxima al norte-sur de Cabo Home-Punta Robaleira debió caer a estribor para embocar el centro del Canal del Norte (punto 1 del esquema adjunto).

La maniobra de cambio de rumbo a estribor (unos 40 grados) debió iniciarse con más antelación, porque en un petrolero cargado y por lo tanto con inercia, no puede hacerse de forma instantánea. Por motivos que se desconocen el buque no enmendó el rumbo en el punto 1, sino que siguió navegando hacia el Oeste, proa a las Cíes, embarrancando en los bajos al sur del pequeño faro de Monteagudo, en la isla de dicho nombre a la hora y fecha indicadas.

Carta náutica de las islas Cíes y posición del accidente del petrolero "Polycommander"

Observaciones

a) Las aguas de practicaje obligatorio del puerto de Vigo abarcan toda la Zona II, limitada al norte por la enfilación Cabo de Home y Faro de Monteagudo (línea azul en el plano). En aguas de practicaje obligatorio, éste debe permanecer a bordo asesorando al capitán hasta que el buque esté en franquía y libre de peligros, momento en que finaliza el practicaje de salida y entonces desembarca.

b) Si, efectivamente, el práctico se encontraba todavía a bordo -porque era habitual que los prácticos desembarcasen en el interior de la ría para evitar el mal tiempo que hay en mar abierto, normalmente al sur de Punta Robaleira, antes de terminar el practicaje de salida- se produjo un error náutico tanto del práctico, que no advirtió al capitán de que tenía que cambiar el rumbo en el punto 1 y del capitán, responsable en todo caso de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, que no ordenó dicho cambio de rumbo en el momento preciso.

Un caso claro de inexplicable error náutico, cuando se encontraban en el puente de mando el práctico, el capitán, el oficial de guardia y el timonel, con buena visibilidad y se supone con el radar en funcionamiento.

Aunque el capitán es el responsable en todo momento de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, éste es un perfecto conocedor de la ría y de sus peligros, por lo que también tiene parte de responsabilidad.

No obstante, los tribunales españoles -en aquella época la Autoridad Militar de Marina-condenaron sólo al capitán y al primer oficial del petrolero accidentado, a pesar de tratarse de un error manifiesto del práctico, que debía asesorar al capitán hasta que el buque quedase en franquía y proa libre a mar abierta.

Organismos internacionales para la contaminación marina, como el CEDRE francés y la aseguradora del Lloyd´s, consideraron que la varada se produjo por un error manifiesto del práctico del puerto de Vigo. Todos los daños producidos por la contaminación en las playas, la pesca y demás gastos, como los generados por las unidades movilizadas se fijaron en la cantidad de 480.000 dólares de la época, cifra hoy ridícula.

El petrolero "Polycommander", presa del fuego

Al no disponer del informe técnico del inexplicable accidente, podemos considerar como posibles causas las siguientes:

Descartado un fallo de máquinas o del timón del buque, que no ocurrió, o un inaceptable despiste del práctico y del capitán, la causa más probable pudo ser “las dificultades del idioma entre el capitán y el práctico”, por lo que en el puente de mando no se entendieron sus indicaciones.

En aquella época y aún en la actualidad, el nivel de inglés de algunos prácticos era muy elemental y es casi seguro que no utilizaron el vocabulario IMO normalizado para las maniobras náuticas, actualmente en vigor y muy poco utilizado en 1970.

Una vez desencallado el 20 de julio de 1970, el buque fue adquirido por armadores griegos en 28 millones de dólares y lo llevaron al resguardo de la ensenada de Barra, donde permaneció fondeado hasta octubre del citado año, fecha en que salió por fin de la ría de Vigo, remolcado por el remolcador griego Nisos Delos, con destino a El Pireo.

La travesía del remolque tuvo muchas dificultades, obligando a contratar los servicios de un segundo remolcador en Gibraltar para que pudiera continuar viaje. En Grecia sería reconstruido y volvió a navegar con el nombre de Yanxilas, hasta que en 1985 fue desguazado. Dicho nombre trae malos recuerdos a los gallegos, porque otro petrolero del mismo nombre produjo en 1965 un vertido de 16.000 toneladas de petróleo frente a la ría de Vigo. 

Actuación del petrolero “Albuera” 

El 6 de mayo de 1970, el buque-tanque Albuera[2] se encontraba en el puerto de Ceuta donde había finalizado la descarga de un cargamento de fuel-oil y estaba despachado para el puerto de Banias (Siria). Se recibió un telegrama urgente de la Subsecretaría de la Marina Mercante, según el cual el buque quedaba movilizado y a disposición de dicha autoridad con la orden de proceder a toda máquina al puerto de Vigo y lo firmaba el propio subsecretario, contralmirante Leopoldo Boado Endeiza.

La travesía hasta Vigo la realizó en unas 36 horas, a un promedio de velocidad de 14 nudos, con el barco en lastre y buen tiempo. Sobre las 22 horas del día 7 de mayo quedó fondeado en la ría de Vigo, situado frente al actual Muelle de Trasatlánticos.

El consignatario transmitió la orden al capitán de presentarse en la Comandancia Militar de Marina a las 10 horas del día siguiente, donde se celebraba una reunión diaria de operaciones presidida por el almirante Boado, recién llegado de Madrid y que tomó el mando de la que denominaron Operación Polycommander.

Al día siguiente acudieron a dicha reunión el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera[3]. En principio lo que se pretendía era que el petrolero Albuera se abarloase al costado del petrolero Polycommander para trasvasarle el crudo que contenían sus tanques. El capitán se opuso a realizar dicha operación argumentando que para un barco del porte del petrolero Albuera y un calado de 31 pies era peligroso abarloarse al barco siniestrado que, además, tenía las bombas de descarga fuera de servicio y desde el petrolero Albuera no podía realizarse el trasvase.

El petrolero "Albuera", fondeado en aguas de la ría de Vigo

Luego se decidió que fuesen los buques auxiliares de CAMPSA, de menor porte y calado, los que se abarloasen al costado de estribor del buque accidentado, que por sus dimensiones eran los más apropiados para realizar los trasvases sin peligro de quedar también varados. Por esa razón se abarloaron sucesivamente al costado de estribor del Polycommander los petroleros Campaláns (1.080 TPM), Campollano (5.000 TPM) y Camponalón (6.500 TPM).

Pero el problema más importante para trasvasar el crudo desde el Polycommander hasta los barcos de CAMPSA, era que el buque siniestrado tenía sus bombas de descarga fuera de servicio a consecuencia del accidente y el posterior incendio.

La solución del problema, a propuesta del capitán y el primer oficial del Albuera, fue la de conectar las líneas de aspiración de los tanques del petrolero Polycommander a “unas mangueras flexibles”, que se llevaron hasta el costado de estribor y, a su vez, conectarlas a los barcos de CAMPSA, que con sus bombas de carga succionarían el crudo procedente de los tanques del barco siniestrado.

Así se realizó la operación de descarga del crudo del Polycommander y durante una semana fueron trasvasadas unas 34.000 toneladas, de ellas 18.200 toneladas al buque-tanque Albuera y el resto a los tanques de la factoría de CAMPSA. El crudo era de regular calidad, debido a que una parte del petróleo se había quemado a consecuencia del incendio.

Con el barco cargado a tope, sin embargo se demoró la salida de Vigo porque las 18.200 toneladas de crudo estaban embargadas por el juez auditor de la Armada y no tenía el correspondiente “zarpe” que autorizaba la salida. Éste se recibió el 22 de mayo siguiente, fecha en la que el petrolero Albuera salió de la ría de Vigo procediendo a Santa Cruz de Tenerife para su descarga a las instalaciones de CEPSA en el dique del Este.

Por su colaboración en las operaciones, el inspector y representante de CEPSA fue condecorado con la medalla al Mérito Naval. Nada para el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera, aunque sí tuvieron la ocasión de conocer personalmente al contralmirante Boado[4].

En la foto de Llanos (Vigo) se aprecia la bonita estampa que presentaba el petrolero Albuera cargado hasta su línea de máxima, con el casco y las superestructuras recién pintadas. Los trabajos de pintado exterior del buque los realizó la tripulación de cubierta, mientras el barco estuvo fondeado dos semanas frente al Club Náutico de Vigo. Dichos trabajos no pueden hacerse cuando el buque está navegando. Al personal de cubierta, en su mayoría gallegos y vecinos de la zona, se les premió con permisos, “francos de ría”, para que visitasen a sus familiares, una vez terminados los trabajos de mantenimiento. Algunos de los marineros se pasaban más de un año sin ver a sus seres queridos, hasta que desembarcaban por vacaciones reglamentarias.

Contaminación e incendio

Como se ha dicho al principio, el buque-tanque Polycommander tocó fondo por el costado de babor en los bajos de Punta Muxieiro, al Sur del pequeño faro de Monteagudo, en la Isla Cíes del Norte. Se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques números 5 y 6 babor, que contenían unas 15.000 toneladas de crudo arabia ligero, que casi inmediatamente fueron derramadas en el mar, y se incendiaron al parecer por las chispas de los escapes del motor de un pesquero que faenaba por las cercanías, produciéndose varias explosiones.

Afortunadamente la tripulación y los familiares acompañantes, en total 39 personas,  todos sanos y salvos consiguieron abandonar el buque en los botes salvavidas con la colaboración de otros barcos de pesca que faenaban en la zona.

A la cercana localidad de Redondela llegó un pesquero aquella mañana con la parte de popa chamuscada y las redes quemadas. Este barco de pesca de nombre incierto no participó en el rescate de los náufragos.

El petrolero noruego "Polycommander", ardiendo y visto de proa

La marea negra arrastrada por el viento y la corriente llego pronto a la localidad de Panxon y poco después hasta Baiona en la frontera con Portugal. En la ría de Vigo quedaron muy afectadas las playas de Samil, Cangas, Sobreira, Canido y Patos y hasta más de treinta años después del siniestro se podían ver restos del crudo quemado, petrificado en algunas rocas. Debido al incendio se levantó una gigantesca nube de humo negro que recayó sobre algunos pueblos del interior, quedando cubiertos de una capa de cenizas negras.

La composición del crudo Arabia ligero, volátil, inflamable y con escaso contenido de asfaltos, como tienen los crudos pesados, hizo que gran parte del vertido del Polycommander se consumiera en el incendio y en parte se evaporase. El resto del crudo que contenía parafinas y asfaltos, el famoso piche, fue el que llegó a las playas y la costa. En cierto modo fue una suerte que el buque siniestrado no transportase un crudo pesado, que hubiese dejado más piche en las costas. Aunque los daños ecológicos del crudo Arabia ligero sean menos visibles o escandalosos, no son menos dañinos y nocivos para la flora y la fauna marina, porque las naftas y aromáticos envenenan las aguas y por lo tanto la pesca.

Ría de Vigo: rumbos, zona de la varada y límite de aguas de practicaje obligatorio

Se movilizaron unidades militares con base en Ferrol y Marín e intervinieron el crucero Canarias, la fragata Legazpi, el remolcador de altura RA-1, seis aviones del Ejército del Aire procedentes de Valencia, dos de Madrid y un helicóptero con base en Santander. Todas estas unidades actuaron en las primeras operaciones con más voluntad que acierto, pues carecían de los medios apropiados y el personal adecuado para la lucha contra la contaminación y la extinción del incendio.

Por ello las autoridades españolas no tardaron en pedir ayuda a la aviación norteamericana, que traería del Reino Unido grandes cantidades de dispersantes, que arrojaron en la ría en un intento para eliminar la contaminación o al menos disfrazarla.

Para intentar limitar la marea negra y que no llegase a las playas se utilizaron medios artesanales en vez de los medios apropiados de los que se carecía y el personal capacitado para utilizarlos. Se formó una barrera de barcos de pesca unidos entre sí “por unas lonas” para intentar cercar el crudo que flotaba en las aguas, que lógicamente resulto ser ineficaz. También se desplegó una barrera de plástico alrededor del barco siniestrado que, igualmente, se comprobó ineficaz.

El incendio se extinguió 48 horas después del accidente, con la espuma vertida por aviones y embarcaciones pero también de forma natural cuando se ya se había quemado el crudo que flotaba en la mar y la llovizna que caía aquellos días fue un aliado generoso para la extinción total.

Al remolcador de altura RA-1, que intervino al costado del petrolero Polycommander en la extinción, le alcanzaron las llamas y cuatro marineros de reemplazo que no tenían experiencia en la lucha contra incendios, sufrieron quemaduras importantes. Un súbito cambio del viento los dejó a sotavento de las llamas, que prendieron en el remolcador y no les dio tiempo de ponerse a resguardo.

Los dispersantes de la época utilizados y que se arrojaron en grandes cantidades eran de primera generación, contenían productos aromáticos y eran mucho más nocivos que el propio petróleo para el ecosistema marino, flora y fauna marina que fue dañada, con importantes consecuencias en la pesca y las aves marinas.

Estado en el que quedó el petrolero "Polycommander" tras el fuego

Hasta 1972 en que aparecieron los dispersantes de la segunda y tercera generación, que no contienen productos aromáticos, se utilizaban estos productos, actualmente prohibidos, para disolver los vertidos de hidrocarburos.

Los productos actuales son menos dañinos para el ecosistema pero sólo se pueden utilizar en cantidades y condiciones limitadas, con la autorización expresa de las autoridades competentes.

En nuestros días las actuaciones ante un accidente de esta importancia serían mucho más apropiadas y eficaces, e incluso la embarrancada no se hubiese producido o sus efectos hubiesen sido menos importantes.

a)  La varada debida a un inexplicable error náutico, no se hubiese producido porque los puertos disponen de un Centro de Control de Tráfico Marítimo, operado por personal cualificado, que son los controladores de tráfico y las maniobras se monitorizan y se vigilan, advirtiendo a los capitanes cuando se dirigen hacia un peligro.

b) Los prácticos de puerto no desembarcan hasta que finaliza el practicaje de salida y el buque queda franco y libre de peligro hasta que sale de las aguas de los puertos. Además los prácticos disponen de un buen nivel del idioma inglés que es el que se utiliza durante las maniobras.

c) Los buques petroleros de cierto porte disponen de “doble casco” que en caso de varada, aunque se agriete el forro exterior, los tanques de carga están más protegidos y se puede evitar el vertido de petróleo.

d) Se dispone de suficientes medios modernos para la lucha contra la contaminación (LCC) y de personal profesional debidamente entrenado para utilizarlos y, sobre todo, después de la catástrofe del petrolero Prestige fue cuando se aumentaron y mejoraron estos medios para la LCC.

e)  Igualmente se dispone de suficientes medios para el salvamento marítimo como aviones, helicópteros y embarcaciones tripuladas por personal especializado y coordinado por los Centros de Salvamento Marítimo.

f) Los dispersantes con contenido de productos aromáticos, como benceno, tolueno, etcétera, se utilizaron indiscriminadamente y en grandes cantidades sin tener en cuenta sus efectos tóxicos. Actualmente este tipo de dispersantes está prohibido y el uso de los  que están autorizados está regulado por ley.

g) En las costas de Galicia, desde la década de los años cincuenta del siglo XX, han tenido lugar ocho accidentes de petroleros, con vertidos de hidrocarburos superiores a las 10.000 toneladas.

h) El accidente del petrolero Polycommander no fue el primero que se produjo cerca de Vigo, antes fueron los de los petroleros Janina (1957) y Yanxilas (1965).

i)  Estos accidentes son fácilmente explicables, teniendo en cuenta que por la costa gallega se mueve el 70 % del petróleo que entra o sale de Europa y sus aguas son surcadas anualmente por más de 14.000 buques que transportan petróleo y otras mercancías peligrosas.

j) Una mayoría de los buques accidentados son de tipo sub-estándar, que no cumplen las mínimas normas de seguridad y llevan banderas de conveniencia, como los matriculados en Grecia y Bahamas.

k) Además se trata de una costa con unas condiciones climatológicas adversas que aumentan el riesgo de accidentes, los cuales habitualmente se producen en situaciones de mal tiempo como  borrascas, fuertes vientos, mala visibilidad y mucha mar que llevan los vertidos hasta la costa y dificultan el salvamento.

Crudo Arabian light

1)  El petróleo Arabia ligero (arabian light) es un  crudo poco denso (densidad 0,850), volátil, rico en naftas y productos aromáticos como el benceno.

2)  Emite gases de sulfhídrico y es muy inflamable. Tiene pocas parafinas y asfaltos.

3)  De su destilación se extraen gasolinas, naftas y aromáticos, por lo que es de los crudos de mejor calidad y valiosos.

4)  Actualmente se cotiza entre 80 y 100 $ barril, pero en 1970 su precio no alcanzaba los 15 $ barril.

5) Se extrae de los pozos de Arabia Saudita y hasta los conflictos bélicos de 1982 en Oriente Medio era bombeado hasta los puertos del Mediterráneo del Líbano (Sidón o Saida) y Banias en Siria.

6) El petróleo era bombeado a través de las “pipe-lines” (tuberías) desde los pozos de  Arabia Saudita hasta los puertos citados, Saida y Banias, distante más de 500 kilómetros.

7) Las “pipe-lines” fueron destruidos en 1982. Desde entonces ya no se carga crudo árabe en los antiguos puertos fenicios del Mediterráneo. Los buques petroleros se ahorraban muchas millas de un largo viaje pasando el Canal de Suez y rodeando toda la península arábiga para entrar en el Golfo Pérsico y llegar a Ras Tanura.

Los dispersantes

I. Los dispersantes de hidrocarburos son elementos químicos que se utilizan para la dispersión del petróleo en la columna de agua.

II. Son eficaces para “disfrazar” la contaminación al disolver los hidrocarburos que aparentemente desaparece de  la superficie marina.

III. Los dispersantes utilizados indiscriminadamente y en grandes cantidades durante la contaminación del Polycommander, eran los de primera generación con alto contenido de productos aromáticos como el benceno, xileno y otros, muy tóxicos y nocivos para el ecosistema.

IV. Su uso no estaba regulado, e incluso eran desconocidos por las autoridades españolas, pero disfrazaba las manchas de petróleo, “lavaba la cara”, que era lo que interesaba en aquel momento, sin tener en cuenta sus efectos en la pesca y el marisco.

V. Después de 1972 y en la actualidad sólo pueden emplearse dispersantes de la segunda y tercera generación que contienen solventes de alcohol o glicol y no contienen hidrocarburos aromáticos.

VI. Su aplicación implica la introducción deliberada al mar de un contaminante adicional, por lo que sus efectos tóxicos son evidentes.

VII. Pueden afectar a la vida marina (moluscos u otras especies de movimiento lento), acuicultura, áreas de desove, viveros (especialmente a las mejilloneras), entre otros.ç

VIII. Por todo ello el uso de dispersantes está legalmente regulado y solo pueden emplearse los de del tipo autorizado por la DGMM y, según los casos, está prohibida su utilización.

(*) Capitán de la Marina Mercante


[1] Construido en los astilleros Eriksbergs Mekaniska Verksted, en Gotemburgo (Suecia) por encargo del armador operador Einar Rasmussen y puesto en servicio en 1965. Abanderado en Noruega. Capitán: Strom Olsen. De 29.945 toneladas brutas y 50.380 toneladas de peso muerto, medía 230 m de eslora total, 29,50 m de manga y 12 m de calado. Potencia del motor: 15.000 caballos. Tripulantes: 39, incluidos familiares acompañantes (5 mujeres y 2 niños).

[2] Construido en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz) y puesto en servicio en 1956. De 13.056 toneladas brutas, 7.741 toneladas netas y 20.300 toneladas de peso muerto, medía 172,14 m de eslora total, 21,67 m de manga, 11,92 m de puntal y 9,40 m de calado (31’ 02”). Potencia del motor principal: 7.300 caballos y velocidad máxima de 16,13 nudos. Código IMO 5008863.

[3] Capitán: José Luis Oñate Ibarra; primer oficial: Tomás González Sánchez-Araña; segundo oficial: Sabino Jurado Spuch; tercer oficial: Francisco Simón Meneses; alumno Náutica: José R. Buitrón Sánchez; jefe de Máquinas: Roberto González Bedia; primer oficial de máquinas: José Fernández; contramaestre: José Correa Comesaña y así hasta un total de 29 tripulantes.

[4] Cuatro años después, en 1974, el contralmirante Boado era el presidente de la naviera Ferry Gomera y pidió a CEPSA una terna de tres capitanes para mandar el ferry Benchijigua. La terna que le ofreció CEPSA la formaban los capitanes José Luis Roca Cantallops, Jose Aranaz Rodriguez y Tomás González Sánchez-Araña. Fui yo el elegido por Lepoldo Boado que me recordaba de las reuniones de operaciones en la Comandancia de Marina de Vigo durante la “Operación Polycommander”.



La explosión del petrolero español “Talavera”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 29 de septiembre de 1979, en el puerto de Ceuta, el capitán Tomás González Sánchez-Araña tomó el mando del petrolero español Talavera, recibiendo el rol y la patente de navegación del titular saliente, el capitán José Ramón Muñoz de Bustillo y Palazuelos. En el citado puerto se efectuó la descarga de un cargamento de 31.000 toneladas de fuel-oil pesado para la factoría de CEPSA, que había cargado en el pantalán de la refinería Gibraltar.

El fuel pesado es un producto que carece de gases inflamables, por lo que cuando acabó la descarga, el petrolero se dirigió a la terminal de CEPSA en Algeciras para realizar la limpieza y la ventilación de los tanques, hasta conseguir la situación de “gas free”.

Sin embargo, el circuito de calefacción de los tanques de carga estaba averiado, por lo que se dispuso el embarque de cinco operarios mecánicos de la empresa RENER a las órdenes del jefe de máquinas, Ramón Arteaga Jerez, para ocuparse de su reparación siguiendo las instrucciones recibidas de la División de Transportes de CEPSA.

El 8 de octubre, el petrolero Talavera zarpó de Algeciras, en lastre, en viaje a Cartagena de Indias (Colombia), para cargar un cargamento de crudo Castilla[1], que precisa de calefacción en los tanques de carga para mantenerlo en estado líquido a 70º C  de temperatura.

Tomás González Sánchez-Araña (1979)

El capitán González Sánchez-Araña no quedó satisfecho con la orden de CEPSA de realizar “trabajos en caliente” con soldadura y sopletes durante la navegación, por el peligro que estas operaciones entrañan y que deben realizarse en astillero, por lo solicitó a la dirección de la División de Transportes que le fuese enviada la orden de trabajo por escrito.

Al siguiente día de la salida de Algeciras se recibió a bordo el siguiente radiotelegrama: 

“DURANTE EL VIAJE HASTA COLOMBIA, DEBERA QUEDAR REPARADO EL CIRCUITO DE CALEFACCIÓN DE TANQUES STOP CONFIRME EMBARQUE DE CINCO REPARADORES A LAS ORDENES DEL DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS STOP SUPERVISION DE SEGURIDAD DEPARTAMENTO DE CUBIERTA STOP INFORME PROGRESO DIARIO TRABAJOS STOP PUERTO DE CARGA CARTAGENA COLOMBIA STOP FECHA LIMITE CARGA 23 STOP.CONFIRME STOP SALUDOS CEPSA MADRID”. 

El capitán transcribió el citado mensaje en el Diario de Navegación y organizó las operaciones previas para el comienzo de los trabajos. Su primera actuación fue convocar una reunión con los responsables directos –jefe de máquinas, primer oficial de cubierta, jefe del equipo de reparadores y contramaestre-, para adoptar las oportunas medidas de seguridad. Esta reunión se celebraba cada día, a las ocho de la mañana, antes del inicio de los trabajos y de su contenido se levantaba acta, que se transcribía en el Cuaderno de Bitácora[2].

En la primera reunión, el capitán leyó a los asistentes el contenido del telegrama de la compañía, en el que ordenaba se realizaran los trabajos necesarios para la reparación del circuito de calefacción de tanques, siendo imprescindible tenerlos operativos antes de la llegada del buque al puerto de destino.

Los operarios de RENER estaban supervisados en todo momento por el primer oficial y jefe de seguridad del buque, Sebastián Ros Rodal. El jefe de máquinas manifestó que la reparación del circuito de calefacción debió hacerse durante la anterior reparación anual del buque, en los astilleros de Cádiz, o bien durante el fondeo en la bahía de Algeciras.

El petrolero español "Talavera", visto por la amura de estribor

El capitán informó que según las instrucciones recibidas de CEPSA-Madrid, el buque debería llegar a Cartagena de Indias antes del 15 de octubre, fecha tope de la póliza de fletamento establecida por ECOPETROL para la carga del crudo, por lo que era imprescindible tener operativo el circuito de calefacción. Sin embargo, para no alargar más los plazos, se desechó la posibilidad de efectuar las reparaciones durante la estadía del buque en Algeciras, para tratar de llegar a Colombia el 22 de octubre, a mediodía. Por la proa quedaba una distancia de 4.140 millas, a una velocidad de crucero de 14 nudos. 

A bordo se dictaron las siguientes instrucciones, de obligado cumplimiento: 

– Cada día, antes de  empezar cualquier operación que necesitase encender el soplete, era obligatorio avisar previamente al primer oficial de cubierta para que autorizase la operación.

– El primer oficial tomaría medida de gases en el interior de los tubos provisto de un explosímetro MSA y, comprobada su ausencia, entonces autorizaría el encendido del soplete.

– Los tanques de carga, tuberías y cuarto de bombas estaban baldeados, ventilados y desgasificados, operaciones que se habían realizado durante los seis días en que el buque estuvo fondeado en la bahía de Algeciras y luego durante la navegación. Todos los tubos de los serpentines de calefacción fueron debidamente soplados con aire, agua a presión y vapor de agua.

– No obstante las precauciones anteriores realizadas en puerto, los serpentines se soplaban de nuevo cada día con aire a presión antes de empezar a cortar los tubos con el soplete.

– Había que tener siempre presente que se trataba de una operación peligrosa, pues podía existir una bolsa de gases inadvertida y máxime tratándose de un petrolero de casi 20 años de antigüedad. 

En lo que se refiere a la navegación, en el mes de octubre remitía la temporada de ciclones tropicales, aunque durante la primera semana todavía estaba activo el huracán Frederic, de categoría 3[3], en situación estable al N de Puerto Rico. La derrota más corta desde el Estrecho de Gibraltar hasta Cartagena de Indias era seguir el círculo máximo (navegación ortodrómica) hasta el N. de Puerto Rico, para entrar al mar Caribe por el canal de la Mona, situado entre esta isla y la de Santo Domingo, navegando hasta el puerto de destino una distancia de 4.080 millas.

Sin embargo, esta derrota, aunque más corta, fue desechada porque al remontarse por el Atlántico a latitudes más al N, el barco pasaba a unas 300 millas de Canarias y alcanzaba el paralelo 36º Norte, por lo que era previsible que se encontraría con mal tiempo de proa, y ello produciría un descenso de la velocidad del buque, un aumento del consumo de combustible y posibles averías. Además, la recalada al N. de Puerto Rico lo metía de lleno en la trayectoria de los ciclones.

Entonces no existía la información meteorológica actual, aunque funcionaba, y con bastante eficacia, el Centro Nacional de Huracanes de Miami. Los satélites tenían más uso militar que civil y los barcos recibían la información meteorológica por morse, mediante una serie de cifras y dígitos, conocidos como “barenales”. Con éstos datos cifrados se elaboraba a bordo la “carta de tiempo” en superficie. Tampoco existían satélites para comunicaciones como en la actualidad, por lo que toda la información del exterior dependía de las ondas cortas, bien en morse o por telefonía, cuando era posible la conexión y la habilidad del oficial radio.

Tampoco había muchos barcos que obtuviesen la situación geográfica por satélite a través del receptor Magnavox y mucho menos por el GPS actual. La situación del buque dependía de la observación astronómica del sol, los planetas y las estrellas, a los que se tomaba la altura observada con el sextante, dependiendo mucho de la experiencia de los oficiales para obtener una posición precisa.

La ruta que eligió el capitán del Talavera consistió en una derrota meteorológica, en la que escogió la navegación a rumbo directo (loxodrómico) que suponía navegar sólo unas 60 millas más. Es el caso típico en el que las matemáticas –en este caso, la trigonometría- son incompatibles con la meteorología y otros muchos aspectos a tener en cuenta, lo que obliga al oficial náutico a tomar las decisiones oportunas, de las que depende la seguridad del buque y de la tripulación.

La derrota prevista consistía en un rumbo directo desde el Estrecho de Gibraltar para recalar al S. de la isla de Santa Lucía, y entrar al Caribe por el canal existente entre ésta y la isla de San Vicente, pasando al N. de Barbados.

Las ventajas que ofrece esta navegación son varias: 

–  Mejor tiempo por el Atlántico, con el viento y la corriente a favor. Alisios del NE por la aleta de estribor y la corriente de Canarias, corriente del alisio ambas favorables y la corriente ecuatorial que enlaza al S. de la isla de San Vicente con la corriente del Caribe.

–  Más velocidad y menor consumo. El buque-tanque Talavera, propulsado por dos turbinas de vapor Parsons Marine, desarrollaba una potencia al eje de 15.500 caballos con un consumo de 60 toneladas de fuel por singladura.

–  Mantenerse alejados de la trayectoria de los ciclones tropicales. 

El 9 de octubre, el buque-tanque Talavera se situó, por última vez, por la costa al través (cuatro cuartas) del faro de Espartel y se ordenó rumbo directo al N. de Barbados.

Tres singladuras después de la salida de Algeciras, que se emplearon en la ventilación de tanques, empezaron los trabajos de soldadura en la cubierta, tomando las máximas precauciones ya establecidas. Diariamente se enviaba por morse un telegrama a CEPSA-Madrid informando del progreso de los trabajos, situación a mediodía, velocidad, consumo, etc. y el parte estimado de llegada (ETA) a Cartagena de Indias, que se mantenía para el día 22 de octubre. Igualmente se remitía un telegrama diario a la Subsecretaría de la Marina Mercante (Marimer), con los datos de la navegación.

Cada día se tomaba varias veces la situación del buque por observaciones astronómicas y las singladuras transcurrían con buen tiempo a favor, en un régimen de maquinas cómodo y a la velocidad prevista, algo más de 14 nudos. Además, a bordo se respiraba un buen ambiente en la dotación, buena comida, buen sueldo y los trabajos de reparación iban muy adelantados.

Los fines de semana y festivos se proyectaba un vídeo con programas de TVE, Tenderete y La Luchada para los canarios y otros videos o películas para los peninsulares; los cocineros preparaban una comida especial y el personal en turno de día descansaba. El personal sujeto a guardias de mar, tanto en máquinas como en el puente, seguían un turno rotario de cuatro horas de trabajo y ocho de descanso.

El 19 de octubre, en la singladura nº 12, se habían reparado los serpentines de calefacción de casi todos tanques, desde el tanque nº 1 centro hasta el tanque nº 11 centro. Sólo faltaba culminar los trabajos en el último tanque de popa, nº 12 centro, que quedó pendiente.

Así quedó la cubierta del petrolero "Talavera" tras la explosión

La explosión se produjo en los tanques de babor

A las 11 horas de la singladura nº 13, el buque se encontraba a unas 300 millas al E. de Barbados. Los trabajos en cubierta se habían interrumpido, como era costumbre, a la “hora de la tapa” y casi todo el personal estaba en la toldilla de popa. El capitán, el tercer oficial y el timonel se encontraban en el puente de mando y los dos primeros tomando la altura del sol, que estaba en circunstancias favorables para la observación.

A las 11 horas y 10 minutos –hora en que quedó parado el reloj bitácora- se sintió un profundo zumbido, seguido de dos fuertes explosiones casi simultáneas. Los remaches de la cubierta saltaron como balas, llenaron el alerón del puente y llegaron hasta el castillo, distante más de 130 metros del tanque nº 12 centro.

El capitán, que en ese momento estaba en el alerón de babor con el sextante[4], en la mano, sintió como uno de los proyectiles golpeó como una bala en la alidada del citado aparato, que lo tenía a la altura de la sien. Se arrojó al suelo, sobre el enjaretado del alerón para cubrirse con la plancha de los impactos que recibía. Cuando se levantó y observó la zona donde se había producido la explosión, el espectáculo en la popa era dantesco. El forro de la cubierta se había levantado desde el manifold, situado a media eslora, hasta el mamparo de la sala de máquinas.

“Parecía como una lata de sardinas a medio abrir. El forro del costado de babor también se había roto. La pasarela hacia popa quedó sepultada debajo de las planchas de cubierta. Una gran humareda, aunque sin llamas, cubrió toda la parte de popa, que no era visible desde el puente”[5].

Las imágenes del accidente hablan por sí solas

Desgarre de planchas del costado de babor

La onda expansiva provocó la interrupción de las comunicaciones entre el puente y la sala de máquinas, el corte de la corriente y el baldeo a cubierta. Al marinero de guardia se le envió a la toldilla con un “walkie talky” portátil, donde estaba el resto de la tripulación, para comprobar que se encontraban en buen estado, como así era[6].

El capitán ordenó parar máquinas y prepararse para el abandono inmediato del buque, en previsión de más explosiones y porque era más seguro que la tripulación permaneciera en los botes salvavidas. Se hicieron las señales reglamentarias de abandono de buque emitiendo con la sirena 12 pitadas largas, se arrancó el generador de emergencia y se emitió un “may-day” por morse y por telefonía.

El abandono se realizó con bastante orden. Se arriaron los dos botes de la banda de estribor y dos balsas salvavidas. Antes se hizo el recuento de la tripulación y estaban todos ilesos excepto uno de los operarios de RENER, José Mariño Traba, que estaba soldando en la cubierta del tanque nº 12 centro en el momento de la explosión. Varios miembros de la tripulación aseguraron que lo vieron caer al agua desde la redonda de popa.

Cuando el capitán se aseguró que todos los tripulantes estaban acomodados en los botes y las balsas, embarcó en el bote nº 1, llevando consigo la documentación del buque –patente, rol y diario de navegación, cuaderno de bitácora, certificados, etc.- y un equipo de radio portátil. Los botes y las balsas se separaron del Talavera a una distancia prudencial, pues era posible que se produjesen más explosiones, ya que aunque no había fuego, la humareda continuó durante varias horas más.

La zona afectada, vista desde la parte de popa

Otro ángulo del estado en que quedó la cubierta del buque

Desde los botes se rastreó la zona en busca del tripulante desaparecido, sin resultado positivo, por lo que se ordenó agrupar tanto a los botes como a las balsas salvavidas, siendo amarrados entre sí formando un convoy. Con el equipo de radio portátil se emitían señales de socorro con la esperanza de ser escuchados por algún barco, ya que se encontraban en la ruta de entrada y salida del Caribe.

La meteorología ayudó bastante. El tiempo era bueno, con ausencia de viento, mar rizada y visibilidad buena. Se advirtió la presencia de varias aletas de tiburones, muy frecuentes en aquellas aguas. El temor de los tripulantes del Talavera era que se hiciera de noche sin que fueran escuchados y localizados por algún barco. Sobre las 17 h se captaron una serie de interferencias en el receptor del bote, aunque no se entendía nada, lo que significaba que alguien había recibido su SOS.

Panorámica de la cubierta y popa del petrolero "Talavera"

En la explosión desapareció un operario de RENER

Poco después se divisó en la línea del horizonte la silueta de un buque, que resultó ser el superpetrolero liberiano World Achievement[7], al mando del capitán Johnson, que iba en lastre de Ciudad del Cabo a Cayo Arcas (México) y desvió su ruta para acudir en ayuda del buque siniestrado.  

Cuando se encontraba en las proximidades, desde el petrolero World Achievement se arrió la escala real y embarcaron los 38 tripulantes del Talavera, cuando ya se había puesto el sol. A bordo fueron espléndidamente atendidos por su tripulación y se celebró una reunión entre los capitanes y los oficiales de ambos buques para tratar de perfilar las próximas actuaciones.

La primera petición del capitán González Sánchez-Araña fue la de hablar vía Inmarsat con CEPSA-Madrid. También se le pidió al capitán Johnson la posibilidad de remolcar al buque accidentado bajo la fórmula del Lloyd´s (If no cure no pay), lo que se intentó al día siguiente, aunque sin éxito porque se había levantado mal tiempo y el petrolero World Achievement era un buque que maniobraba con bastante dificultad, debido a sus grandes dimensiones. También se arrió el bote de rescate, de gran velocidad, con el que se rastreó la zona próxima al Talavera, con la esperanza de encontrar, al menos, el cuerpo del infortunado operario desaparecido, que no se pudo localizar.

La tripulación del petrolero español quedó alojada aquella noche a bordo del World Achievement y todos ellos pudieron hablar, vía teléfono de Inmarsat, con sus familiares, gracias a la especial sensibilidad y amabilidad del capitán J. Johnson, que demostró, en todo momento, una gran solidaridad con los tripulantes del petrolero español.

El impacto de la explosión fue impresionante y el barco aguantó

A medianoche, el capitán y el jefe de máquinas del Talavera regresaron a bordo de su buque, que estaba a la deriva y a oscuras. El humo se había extinguido, pero el barco no debía quedar abandonado en aguas internacionales y sin luces de navegación. Ramón Arteaga Jerez consiguió arrancar el motor generador de emergencia y el barco quedó con las luces de “sin gobierno” encendidas. Ambos pasaron la noche en el salón de oficiales del puente, después de que hubieran reconocido, provistos de linternas, la zona de popa y comprobaran que las planchas ya se habían enfriado, por lo que no se esperaban más explosiones.

Al amanecer contactaron por VHF con el petrolero World Achievement, con la intención de iniciar la maniobra de remolque. Se hicieron dos intentos, pero la marejada que se había levantado y las dimensiones poco maniobreras del mismo hicieron desistir del empeño, por lo que se solicitó la intervención del remolcador alemán Baltic[8], con base en Trinidad, para que se hiciera cargo del remolque del Talavera, bajo la fórmula del Lloyd´s, hasta el puerto de Bridgetown (Barbados), distante unas 300 millas.

El remolcador Baltic ya se había puesto en camino cuando escuchó el primer “may-day”, por lo que se disponía a intervenir en un posible salvamento y llegó al costado del Talavera un día después, momento en el que el petrolero World Achievement se despidió y continuó su viaje.

Con anterioridad se ordenó a la tripulación que regresara a bordo, pues no se estimaba que hubiera peligro de más explosiones, lo que obedecieron, aunque algunos a regañadientes. Cuando se afirmó el remolque al Baltic comenzó el viaje a Barbados, que transcurrió sin novedad, aunque con algo de marejada y a velocidad moderada, llegando finalmente a Bridgetown en la noche del 23 de octubre, y el buque quedó fondeado en el antepuerto.

La cubierta afectada se convirtió en un amasijo de hierros

La tripulación permaneció en Barbados durante unas tres semanas hospedados en dos hoteles. Se mantenían las guardias de cubierta y máquinas durante las 24 horas y se trabajaba en arranches de ambos departamentos. Los inspectores de seguros del Lloyd´s y del Banco Vitalicio de España realizaron los reconocimientos pertinentes, en presencia del jefe de Flota y varios inspectores, que se desplazaron desde Madrid.

El buque podía ser reparado, por lo que se estableció contacto con los astilleros de Curazao, aunque después se consideró la opción de llevarlo a remolque a Barcelona, sin tripulación y, dependiendo de la indemnización del seguro, repararlo o desguazarlo. Al final se optó por el desguace debido a la edad del barco y su sistema de propulsión, que consumía mucho combustible y, al mismo tiempo, CEPSA estaba renovando una parte de la flota gracias a un acuerdo con Mar Petrol para el fletamento en “bare boat” de tres nuevos buques, uno de ellos recién entregado y otros dos en construcción en el astillero de Sevilla. Finalmente, el petrolero Talavera fue remolcado por el remolcador Baltic hasta los astilleros Nuevo Vulcano, en Barcelona, y vendido para desguace. 

Las conclusiones de la investigación determinaron lo siguiente: 

  • La reparación del circuito de calefacción de los tanques de carga es una operación peligrosa, incluso cuando se realiza en astillero.
  • El circuito de serpentines de calefacción lo constituyen miles de metros de tubería de yorcalbro que están distribuidos en el interior de los tanques de carga.
  • Los gases de hidrocarburos, altamente inflamables, formaron poros en las tuberías de los serpentines.
  • Aunque el buque estuviera, en general, en situación “gas free” (desgasificado) y se hubiera baldeado y desgasificado durante muchos días, en el interior de los tubos de los serpentines siempre puede aparecer una bolsa de gases inflamables.
  • El soldador que provocó la explosión, perteneciente a la empresa RENER, de reparaciones a flote, actuó por su cuenta sin permiso del primer oficial, que debía haber autorizado el empleo del soplete, cuando el resto de la tripulación estaba tomando la tapa en la toldilla de popa.
  • Afortunadamente sólo se produjo una víctima, porque el reparador desaparecido en la explosión actuó en solitario.
  • En el momento del accidente, el capitán, el tercer oficial y el timonel estaban en el puente de mando.
  • La División de Transportes de CEPSA Flota no debió ordenar la realización de este peligroso trabajo durante la navegación, debido a su alto riesgo.
  • Las empresas aseguradoras del buque formaban un “pool” de seguros integrado por el Banco Vitalicio de España, en su mayor cuantía y el Lloyd’s en un porcentaje menor. El Lloyd’s no indemnizó a CEPSA, mientras que el Banco Vitalicio (Grupo Banco Central) se hizo cargo de la indemnización con la calificación de pérdida total constructiva. 

En su informe, el inspector del Lloyd´s en Barbados estableció los siguientes puntos: 

  • Las reparaciones realizadas a bordo durante la navegación del buque shicieron sin el conocimiento de la aseguradora.
  • Los trabajos “hot work” (en caliente) realizados durante la navegación no los cubría la póliza de seguro del casco.
  • El buque carecía de la instalación de Sistema de Gas Inerte (IGS).
  • No existía certificado de desgasificación (Gas Free Certificate) autorizado por el Lloyd´s. 

Las autoridades de Barbados abrieron un expediente al buque y a CEPSA para conocer los detalles del siniestro en el que había desaparecido una persona. La vista se celebró el distrito de Saint Thomas, situado en el interior de la Isla. En calidad de testigos asistieron el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas, que explicaron a la jueza, una mujer de color, los detalles del siniestro y que se había hecho todo lo posible para encontrar el cuerpo del soldador desaparecido. Las explicaciones convencieron al tribunal y el caso quedó sobreseído.

El accidente determinó la decisión de desguazar el petrolero

La prensa de Bridgetown alabó la actuación de la tripulación del Talavera, en una entrevista que hizo al inspector del Lloyd´s. A mediados de noviembre se procedió a la repatriación de la tripulación. Algunos fueron de vacaciones a sus domicilios y otros pasaron transbordados a otros buques de la flota de CEPSA, entre ellos el capitán González Sánchez-Araña, que después de una breve estancia en Santa Cruz de Tenerife, tomó el mando del buque-tanque Zaragoza. 

LISTA DE TRIPULANTES

Viaje Algeciras-Cartagena de Indias 

Capitán: Tomás González Sánchez-Araña. Primer Oficial: Sebastián Ros Rodal. Segundo Oficial: Pedro Sanjuán Macho. Tercer Oficial: Alfonso C. Solís Niciesa. Oficial radio: José Luis Santana Delgado. Jefe de Máquinas: Ramón Arteaga Jerez. Primer Oficial Máquinas: Manuel Aspera Arce. Segundo Oficial Máquinas: Julio Mangano Moreno. Tercer Oficial Máquinas: Jesús M. Figueiras Mayo.

Contramaestre: Sergio E. Paredes Gestido. Marinero: Jesús Ferio Sestayo. Marinero: Lorenzo Pérez Pérez. Marinero: Ernesto Pérez Noda. Marinero: Jesús Vázquez González. Mozo de cubierta: Manuel Arteaga Armas. Mozo de cubierta: Alfonso Verez Barro. Mozo de cubierta: Manuel Sirvent Gómez. Calderetero: Buenaventura Sanlés Sanpedro. Bombero: Gregorio Rivero Figaredo. Ayudante bombero: Joaquín Santos Alberto. Electricista: Emilio Sierra Simón. Mecánico: Francisco Castro Conde. Engrasador: Francisco Montoya Gil. Engrasador: Francisco A. Pérez Arteaga. Engrasador: Miguel González Moreno. Engrasador: Valentín Miranda Méndez. Engrasador: Manuel Esmóriz Rosende. Engrasador: Domingo Criado Blanco. Limpiador: Manuel Rodríguez Santana. Cocinero: Apolonio González Rodríguez. Segundo cocinero: José Fernández Rodríguez. Camarero: Santiago Santos Carballal. Camarero: Antonio García Fernández. Marmitón: Leonardo Rodeiro Armas.

Operario RENER: José Freire García (encargado). Operario RENER: José L. Conde Pérez. Operario RENER: Miguel F. Rabanal Santos. Operario RENER: Jesús Merino Gil. Operario RENER: José Mariño Traba .

Agradecemos muy sinceramente al capitán Tomás González Sánchez-Araña el aporte documental que ha hecho posible esta publicación, que está recogida en el libro Escala en el Atlántico. El puerto de Santa Cruz de Tenerife y la refinería de CEPSA. Santa Cruz de Tenerife (2006), cuyo autor es quien suscribe.

Fotos: Tomás González Sánchez-Araña


[1] Se trata de un crudo pesado de densidad superior a 0,95gr/litro (API 17º). Se extrae en el pozo de su nombre, en los Andes colombianos y se bombea mediante oleoducto hasta el puerto de carga.

[2] Aunque el barco estaba desgasificado, después de la limpieza  y ventilación de tanques realizada durante varios días en Algeciras, las operaciones de trabajos en caliente durante la navegación pueden ser peligrosas, aunque se tomen las máximas precauciones de seguridad. En la actualidad, este tipo de trabajos con el buque en navegación están totalmente prohibidas, tanto en los manuales como en las normas internacionales de seguridad. Además, las compañías aseguradoras tampoco aceptan este tipo de prácticas. Sólo se pueden realizar cuando el buque se encuentra en astillero, con permiso de las autoridades marítimas e información a la compañía aseguradora del buque. 

[3] Escala de huracanes Saffir-Simpson.

[4] Gracias a su sextante marca “Hezzanith”, que le sirvió de “escudo”, consiguió que no le impactara en la sien la lluvia de remaches que alcanzó el puente como si fueran balas.

[5] Informe del capitán Tomás González Sánchez-Araña, facilitado especialmente para esta publicación.

[6] Debido a que la tripulación estaba tomando el aperitivo en la popa, no hubo más victimas que el soldador desaparecido. Si los coge en cubierta, como estaban en horas de trabajo, hubiese sido una gran tragedia.

[7] Propiedad de Virgo Compañía Naviera S.A. (World Wide Shipping Agency Ltd). Construcción nº 32 de los astilleros Nippon Kokan K.K., en Tsu (Japón), entró en servicio en junio de 1975. De 118.475 TRB, 99.119 TRN y 262.208 TPM, medía 332,70 m de eslora total –314 e.p.p-, 54,87 de manga, 26,40 de puntal y 20,57 de calado. Propulsado por dos turbinas de vapor, de 36.000 caballos y 15,7 nudos de velocidad.

[8] Propiedad de Bugsier Reederei Bergungs A.G., de Hamburgo. Construcción nº 1.745 de los astilleros F. Schichau G.m.b.H., de Bremerhaven, entró en servicio en 1969. De 662 TRB y 114 TRN, medía 50,78 m de eslora total –45 e.p.p.-, 11,71 de manga, 5,36 de puntal y 5,61 de calado. Propulsado por un motor Deutz y 15 nudos de velocidad.