Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Campanar, Campazas, CAMPSA, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, petroleros, Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, Tipo T
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En noviembre de 1973, el petrolero “Compostilla”, procedente de la flota de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, pasó a formar parte de CAMPSA rebautizado con el nuevo nombre de “Campanar” y en enero del año siguiente lo fue su gemelo “Ribagorzana”, que recibió el nombre de “Campazas”. Eran los dos últimos buques del tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la citada Empresa Nacional Elcano, llamados a incrementar la capacidad de transporte de petróleos crudos y refinados de la industria nacional. La serie constaba de diez barcos, a los que se sumaron otros dos, los protagonistas de esta historia, contratados inicialmente por un armador griego. Hubo otros cuatro buques del mismo modelo, construidos fuera del programa oficial y otros tres modificados, con mayor potencia, para la compañía argentina Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF).
Construidos en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, los petroleros «Compostilla» y «Ribagorzana» habían entrado en servicio en septiembre de 1959 y agosto de 1960. Eran buques de 13.205 toneladas brutas, 7.274 toneladas netas y 20.590 toneladas de peso muerto, en unos cascos de 169,40 m de eslora total, 21,60 m de manga, 11,90 m de puntal y 7,20 m de calado, propulsados por motores diesel Gotaverken, de 7.300 caballos de potencia sobre un eje y 14 nudos de velocidad. El primero fue desguazado en Barcelona, a donde llegó en noviembre de 1985 y el segundo, en mayo de 1983, en el mismo puerto, después de haber sufrido una varada en febrero de 1981 en Vilanova i la Geltrú.
Desde Málaga, Ángel Lucas nos envía esta foto de un grupo de tripulantes de máquinas y fonda del petrolero “Campanar”, tomada en 1984 en el puerto de Escombreras (Cartagena, Murcia). De izquierda a derecha, y a falta de concretar detalles, que dejamos en manos de nuestros amables lectores, vemos a José, gallego; mayordomo, de Alicante; Pedro, engrasador, gallego; Ángel Lucas (con suéter oscuro), camarero y Luis, también gallego. Nos gustaría tener datos de quien aparece agachado. La imagen es un buen ejemplo de la camaradería que suele reinar a bordo de los barcos, donde se forjan amistades que, en muchos casos, son para toda la vida.
Foto del grupo de tripulantes del petrolero «Campanar» (1984), en Escombreras
Foto: Ángel Lucas
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
El armador Antonio Armas Curbelo inició su andadura comercial en Lanzarote y a comienzos de la década de los años cuarenta del siglo XX se trasladó con su familia a Las Palmas de Gran Canaria, donde residiría el resto de su vida. En 1993 se celebró el 50º aniversario de la naviera en la capital grancanaria y entre los invitados a aquel acto conmemorativo se encontraba Leonardo Armas Plata, sobrino del fundador, que se ocupaba de la gestión de la consignataria en el puerto de Arrecife de Lanzarote.
En la foto que acompaña le vemos en el centro de la imagen. De izquierda a derecha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Juan Carlos Lesmes Castellano y Manuel Garrocho Martín, que entonces era el capitán más antiguo en el escalafón. Todavía no había llegado la etapa de los buques tipo “ro-pax” y los barcos existentes entonces tenían todos nombres de volcanes de Lanzarote, más el buque “Puente Canario”, conocido en el argot marítimo como “mazinger zeta”, por la forma de la superestructura.
De izq. a dcha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Leonardo Armas Plata, Juan Carlos Lesmes Castellanos y Manuel Garrocho Martín
Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
En octubre de 1977 entró en servicio el buque quimiquero “Tudela”, primero de su clase que tuvo la flota de la desaparecida flota de la Compañía Española de Petróleos (CEPSA). Era la repetición de un modelo que tuvo cierto protagonismo en su época y fue construido en el dique seco de Astilleros del Cantábrico y Riera, en Gijón, siendo su primer capitán Jaime Alonso Verástegui y Jacinto Díaz Hernando su primer jefe de máquinas.
En enero de 1985 enarboló la contraseña de Naviera Petrogás y asumió el mando el capitán Manuel González Pérez –fallecido en edad temprana– y José Luis Solagaistúa Ayo la jefatura de máquinas. Navegó mucho y bien al servicio del brazo naval de DISA, en aguas de Canarias y también realizó frecuentes viajes a la península. A mediados de 2004, tras la incorporación del nuevo “Mencey”, quedó amarrado y puesto en venta.
El buque «Tudela» fue el primero que descargó en las boyas de La Tejita
En agosto de 2004 fue vendido a la compañía ecuatoriana Cevapores y rebautizado “Guayaquil”. Cruzó el canal de Panamá y en aguas del Pacífico inició una nueva etapa, abanderado en Belize, en la que en agosto de 2006 pasó a llamarse “Vicus” y enarboló la contraseña de la compañía IMI del Perú C.A. En diciembre de 2010 fue abanderado en Perú y desde agosto de 2013 es propiedad de Tramarsa, con sede en la histórica ciudad de Callao y navega con el nombre de “Lambayeque”.
La foto está tomada en la cámara de oficiales del buque «Tudela»
En la foto que acompaña vemos al grupo de oficiales del buque “Tudela”, con motivo de la inauguración del campo de boyas de La Tejita. Dicha instalación permite el suministro de combustible de aviación por vía marítima al aeropuerto Tenerife Sur. Sucedió en 1978 y la maniobra la dirigió el práctico Fernando Hernández García. De izquierda a derecha, primera fila: Jacobo Muñiz Daza, Jorge Díaz Darias (jefe de máquinas), Miguel Ángel Abásolo Apilanez y Marcelino López Carro. Segunda fila: José Piqueiras González, Juan Gónzález Casla, Francisco Simón Meneses (capitán), señora de Recalde Astarloa y Gabriel Pérez Martín.
Fotos: Antigua Flota de CEPSA (facebook)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: 50º aniversario, aniversario, Antonio Armas Curbelo, celebración
Juan Carlos Díaz Lorenzo
De la celebración del 50º aniversario de Antonio Armas Curbelo, S.A. publicamos hoy esta foto que es reflejo de una época entrañable en el seno de la compañía que hoy conocemos como Naviera Armas. Eran otros tiempos. Es posible que por entonces todavía no se estuviera gestando introducirse en el transporte marítimo de pasajeros, lo que es una realidad desde 1995, cuando entraron en servicio de los buques “Volcán de Tauce” y “Volcán de Tejeda”. Porque los “volcanes” de aquella época, como conocen nuestros lectores, eran barcos de carga rodada.
De izquierda a derecha vemos al capitán Francisco Noguerol Cajén, Antonio Armas Fernández (presidente y propietario de la naviera), el capitán Manuel Garrocho Martín, Manuel García de la Torre y Antonio Herruso, director financiero de la compañía. Manuel Garcia de la Torre falleció en edad temprana y fue uno de los más estrechos colaboradores de Antonio Armas Curbelo y de su hijo desde la época del Sahara. La foto está tomada el 19 de diciembre de 1992, en la cena celebrada en el hotel “Reina Isabel” de la capital grancanaria.
De izq. a dcha: Franisco Noguerol Cajén, Antonio Armas Fernández, Manuel Garrocho Martín y Manuel García de la Torre
Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Antonio Armas Curbelo, capitanes, homenaje, jefes de máquinas, Juan el patrón, Juan Umpiérrez Martín, Naviera Armas, oficiales
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En 1973, con la llegada del buque “Volcán de Yaiza”, importado al amparo del REF, la compañía Antonio Armas Curbelo. S.A. –Naviera Armas desde 1995– inició una nueva etapa que ha tenido continuidad en el tiempo. Fue una auténtica revolución, aunque llevó su tiempo su plena implantación, pues los puertos canarios y la mentalidad de la época no estaba acorde con los nuevos tiempos.
Durante una temporada compartieron singladuras los veteranos barcos de cabotaje que todavía estaban operativos –“Golondrín”, “Barreras Puente”, “Lanestosa”…– y los nuevos rolones –“Volcán de Tahíche”, “Volcán de Timanfaya”, “Volcán de Tisalaya”, “Puente Canario”, “Volcán de Tamia”, “Volcán de Tinache” y “Volcán de Teneguía”– que en el plazo de veinte años tanto significaron en la modernización del transporte marítimo en Canarias.
El grupo de capitanes, jefes de máquinas y oficiales posa junto a Juan el patrón, Gerardo Armas López y Antonio Armas Fernández
Precisamente, en reconocimiento a una de las figuras destacadas de la historia del cabotaje tradicional, el patrón Juan Umpiérrez Martín –que vive felizmente jubilado en Gran Tarajal, Fuerteventura–, en diciembre de 1993 se celebró un homenaje en Las Palmas de Gran Canaria, en el hotel «Imperial Playa», del que deja constancia esta foto. La compañía era entonces una empresa casi familiar, se diría incluso entrañable. Han pasado caso 21 años y muchas cosas han cambiado.
De izquierda a derecha: Pedro Pérez Martín, Francisco Noguerol Cajén, Jorge Gonzalez Díaz, Antonio Guillén Rodríguez, Gerardo Armas López, Enrique Rodríguez, Juan Umpiérrez Martín (homenajeado), Manuel Figueroa García, Antonio Armas Fernández, Antonio Arocha de León, Manuel Garrocho Martín, Sergio Sánchez Hernández, Juan Carlos Lesmes Castellano y Enrique Valero Vega. Agachados, Jarvis Gutiérrez y Florencio Modesto. Ninguno de los oficiales que aparece en la fotografía permanece en la naviera.
Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Arabella Enterprise Corp., desguace, graneles, Hannes, IMO 7117503
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Para el próximo 5 de diciembre tiene prevista su llegada a Aliaga (Turquía) el buque panameño “Hannes”, en la que será su última singladura, pues ha sido vendido para desguace. Salió hoy del puerto de Las Palmas de Gran Canaria con una tripulación de ocho hombres al mando del capitán Alejandro Lugones, de nacionalidad cubana. En los últimos diez años, el mencionado buque ha sido propiedad de la sociedad Arabella Enterprise Corp., con sede en la capital grancanaria.
Construcción número 665 del astillero J.J. Sietas, en Hamburgo (Alemania), entró en servicio en 1971 y su primer armador fue la sociedad Hans-Hermann Knüppel KG. Suma, en total, 43 largos años de vida marinera y, según los datos de nuestro archivo, 14 cambios de nombre, con la siguiente secuencia: “Hannes Knüppel” (1971-1973), “Pinto” (1973), “Margret Knüppel” (1973-1976), “Margret” (1976-1984), “Skanden” (1984-1991), “Hacklin Blue” (1991-1992), “Carina” (1992-1993), “Coralli” (1993-1996), “Bremer Banken” (1996-1998), “Coralli” (1998-2002), “Corally” (2002-2003) y “Hannes” (2003-2014).
En la última década, el buque «Hannes» tuvo su base en el puerto de Las Palmas
Es un buque de 2.397 toneladas brutas, 1.276 toneladas netas y 3.698 toneladas de peso muerto, en un casco de 88,50 m de eslora total, 13,80 m de manga y 4,20 m de calado. Tiene dos bodegas con capacidad para 4.647 metros cúbicos de carga en grano o 130 TEUS. En su última etapa estuvo dedicado al transporte de graneles y montó una pala mecánica sobre raíles en la cubierta. Está propulsado por un motor Krupp-Mak 6MU551AK, que le permite mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 7117503.
Tenemos anotado un percance en su dilatada vida marinera, cuando ya ostentaba el nombre de “Hannes”. Ocurrió el 28 de febrero de 2004, a una hora de su salida del puerto de Oskarshamn, en viaje a Carboneras (España). En buenas condiciones de tiempo, según quedó constancia en el informe técnico, embarrancó en la posición 57º 16’ 6” N y 16º 30’ 6” E. Pudo ser reflotado y reparado y en el momento del percance sólo estaba en el puente el capitán, que llevaba un montón de horas sin dormir.
Foto: Eddie Walker (shipspotting.com)
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Begoña, Compañía Trasatlántica Española, navegación, oficiales
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Recuerda el profesor Enrique García Melón al entonces primer oficial radio del trasatlántico “Begoña”, Ricardo Lión Peña, como a “un simpático amigo” con el que compartió singladuras en su etapa de agregado. La foto corresponde a la segunda mitad de 1960 y en ella vemos al mencionado oficial en bañador –entonces tenía 31 años- y “luciendo músculos”, que diríamos ahora, en una época en la que no estaban de moda los gimnasios a bordo y al joven Enrique con su uniforme reglamentario.
Cómo han cambiado los tiempos, si tenemos en cuenta que entonces había a bordo tres oficiales radiotelegrafistas: el mencionado Ricardo Lión Peña, primero; Fernando García Buch, segundo: y Joaquín Elvira Agudo, tercero. En la etapa en la que Enrique García Melón estuvo a bordo, el trasatlántico “Begoña” –buque insignia de Trasatlántica desde su incorporación en 1957– estuvo al mando de los capitanes Fernando María de Campos Setién y Víctor Pérez-Vizcaíno y Ojea.
Enrique García Melón y Ricardo Lión Peña, en el alerón de babor del «Begoña»
Foto: Enrique García Melón
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Compañía Trasatlántica Española, meridiana, sextante, Virginia de Churruca
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Hubo un tiempo en el que, antes de que irrumpieran las nuevas tecnologías en forma de satélites GPS y otros aparatos, la toma de la meridiana era una función obligatoria a bordo. Sextante en mano, oficiales y alumnos de puente medían ángulos entre dos puntos de la costa o un astro, por lo común el sol y el horizonte. Conociendo la elevación del sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra al observador. Y ello es posible hacerlo con una notable precisión mediante cálculos matemáticos sencillos a partir de las lecturas obtenidas con este instrumento inventado a mediados del siglo XVIII.
En la foto que acompaña, tomada a comienzos de 1962, vemos de espaldas pero perfectamente identificados, a los tres oficiales de puente de la motonave “Virginia de Churruca”, de la flota de Compañía Trasatlántica Española, en el transcurso de un viaje por el Atlántico, en la línea Barcelona-Santa Cruz de Tenerife-La Guaira (Venezuela). De izquierda a derecha: Jesús Eroa Barrenechea, segundo oficial; Luis Foyé Canejo, primer oficial y Enrique García Melón, tercer oficial. Mandaba el buque el capitán Antonio Camiruaga Astobiza, que había sido su primer titular.
Los oficiales de puente del buque «Virginia de Churruca», tomando la meridiana
El buque, construido en el astillero Unión Naval de Levante y puesto en servicio en mayo de 1949, recibió el nombre de “Conde de Argelejo” (Empresa Nacional Elcano) y desde su entrega fue arrendado a Compañía Trasatlántica Española. Adquirido en propiedad en 1952 y rebautizado “Virginia de Churruca”, en la misma fecha, su gemelo “Explorador Iradier”, recibió el nuevo nombre de “Satrústegui”. En 1973, cuando llegó el final de las líneas trasatlánticas, ambos buques fueron vendidos a Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Isla de Formentera” e “Isla de Cabrera”. Este último no llegó a navegar en su nueva etapa, pues sufrió un grave incendio cuando se encontraba en el puerto de Barcelona. Su gemelo estuvo en servicio hasta su desguace a finales de 1978.
Foto: Enrique García Melón
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Contenemar, desguace, embargo, Isabel del Mar, ISCOMAR
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Con la salida, ayer, del puerto de Barcelona del ferry “Isabel del Mar” ha finalizado la etapa española del citado buque, que tuvo una duración de algo más de seis años. De ellos, casi cinco ha permanecido amarrado por diversos embargos judiciales, entre los cuales figura el reiterado impago de servicios a la Autoridad Portuaria de Barcelona, donde se encontraba amarrado desde el 14 de octubre de 2009.
En diversas ocasiones cambió de atraque y en enero de 2014 fue declarado en estado de abandono. Al final se ha resuelto el expediente administrativo para deshacerse de un cliente moroso, en otro tiempo propiedad de Iscomar, conocida como la “naviera amarilla”, una de las sociedades del Grupo Contenemar. El remolcador “Hellas” es el encargado de llevarlo al desguace en Aliaga (Turquía), a donde tiene previsto arribar el próximo 20 de septiembre.
El ferry «Isabel del Mar» y por su proa el buque «Julia del Mar»
Ha sido el único buque de pasaje de construcción japonesa que ha enarbolado bandera española. Su estampa marinera delata claramente su origen. Es frecuente verlos navegando en Grecia, país que mayor número de ellos ha tenido y tiene en servicio. Sin embargo, en otro tiempo, navieros españoles acudieron a astilleros japoneses para la construcción de barcos petroleros, caso de Seabird Tankers Inc. (“Seahawk”, “Seakite” y “Mermaid”) Wayland S.A. (OBO “Zaragoza”), todos ellos al servicio de CEPSA.
Construcción número 305 del astillero Kanda Shipbuilding Co. Ltd., factoría de Kure (Japón), fue botado el 7 de diciembre de 1987 bautizado con el nombre de “New Harima” y entregado el 14 de marzo de 1988 a la compañía Hankyu Ferry, con sede en Kobe (Japón). En el citado puerto tuvimos ocasión de verlo en 1991, cuando viajamos al país del Sol Naciente con motivo de la entrega del jet-foil “Princesa Teguise” a Compañía Trasmediterránea.
Detalle de las chimeneas paralelas del ferry «Isabel del Mar»
Por espacio de quince años cubrió la línea Osaka-Kobe-Kokura. En septiembre de 2003 fue vendido a la compañía filipina Aboitiz Shipping Co. y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “Superferry 17”. Unos meses después, en mayo de 2004, fue registrado a nombre de la sociedad WG & A. Jebsens, de capital alemán y domiciliada en Cebú.
En mayo de 2007 fue vendido a la compañía Pacific Asia Shipping. Con el nuevo nombre de “Huadong Pearl III” y bandera de Panamá navegó en una línea entre Corea del Sur y China. Justo un año después lo compró Tarfaya Marítima, una de las sociedades del conglomerado Contenemar-Iscomar y comenzó una nueva etapa rebautizado con el nombre de “Isabel del Mar” e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.
Frontal del puente de mando del ferry «Isabel del Mar»
El 1 de julio arribó al puerto de Valencia y poco después comenzó a navegar en la línea Valencia-Ibiza-Palma. Su reestreno en España fue poco afortunado, con frecuentes averías y retrasos. Después pasó a cubrir la línea Barcelona-Palma y el 14 de octubre de 2009 fue detenido en el puerto de la Ciudad Condal, donde habría de permanecer casi un lustro.
El periodista Javier Ortega Figueiral resumía el estado el buque en un interesante reportaje –como todos los suyos, pues así nos tiene bien acostumbrados– publicado el 20 de mayo de 2014 en «La Vanguardia»:
“Las 21 ventanas del puente de mando parecen observarlos, pues todas las personas y vehículos que cruzan el puente Porta d’Europa quedan a su altura. El pasado domingo fueron millares los pasajeros y los curiosos que, en todo tipo de vehículos o a pie, lo vieron encajonado y ajeno al movimiento de cruceros y enormes ferris que llenaban el puerto de Barcelona. Es imposible no reparar en el: mide 175 metros y está pintado de amarillo. Lleva un enorme escudo del Real Club Deportivo Mallorca y la contraseña de Iscomar en grandes letras azules… además de lucir una capa de óxido y suciedad a lo largo de todo el casco. Como un invitado indeseado, el ferry Isabel del Mar, que hasta el 2009 cubrió servicios regulares entre Barcelona y las Baleares, lleva casi cinco años amarrado en diferentes zonas del puerto.
Sólo la crisis se ha llevado por delante a navieras y en ocasiones ha dejado abandonadas a su suerte a sus tripulaciones. Otras circunstancias, como embargos judiciales, una gestión nefasta de la flota o las malas artes de algunos armadores, que compran un buque con una hipoteca por un valor muy superior al real para después abandonarlo y dejar tanto a tripulación como a la entidad financiera en la estacada, hacen que algunos puertos tengan durante años barcos que ocupan amarres sin utilidad alguna.
Durante su estancia en el puerto de Barcelona cambió varias veces de atraque
El Isabel del Mar es uno de estos ejemplos: la naviera Iscomar compitió durante años contra Baleària y Trasmediterránea en los tráficos de carga y pasaje. Naviera de bajo coste, ofrecía unos precios imbatibles que en parte conseguía aplazando pagos a trabajadores, proveedores y puertos. En octubre del 2009, la Autoridad Portuaria de Barcelona dijo basta: le prohibió atracar hasta que se liquidasen las deudas. Al cabo de unas horas se permitió desembarcar a pasajeros y vehículos. Al día siguiente, los camiones también pudieron abandonar el barco. Quedó embargado y nunca más volvió a salir del puerto. En este caso, la tripulación no vivió el drama de otros marineros y pudo abandonar el ferry al cabo de unas semanas recuperando las cantidades que se les adeudaban.
El logo del RCD Mallorca figura en ambos costados
Manuel Salinas, capitán y perito tasador de International Maritime Bureau, ha sido la última persona que ha podido subir al Isabel, cerrado ahora a cal y canto. A instancias del puerto de Barcelona, que ha acabado haciéndose con la propiedad tras un largo proceso judicial, realizó una valoración económica para su venta. «El hecho de llevar cinco años amarrado y sin mantenimiento, no tiene por qué suponer un gran riesgo. El Amy, estuvo unos 10 años abandonado y aguantó. Lo que sí he visto en la inspección es un deterioro que hace que la reparación sea inviable por su coste», comenta Salinas. Finalmente, el buque ha sido adquirido para su desguace y está a la espera de ser remolcado a Turquía en julio”.
De 12.589 toneladas brutas y 4.981 toneladas de peso muerto, mide 174,50 m de eslora total, 26,80 m de manga, 14,31 m de puntal y 6,18 m de calado. Podía alojar a 950 pasajeros y en bodega dispone de 1.800 metros lineales para carga rodada y un garaje para 120 coches. Propulsado por dos motores MAN-Mitsubhisi 8L58/64, con una potencia de 28.428 caballos sobre dos líneas de ejes e igual número de hélices de paso variable, mantenía una velocidad de 22,6 nudos. Código IMO 8618140.
Fotos: Javier Ortega Figueiral
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: abordaje, Canadian Pacific Steamship Company, Empress of Ireland, juicio, naufragio, Storstad, tragedia naval
Manuel Marrero Álvarez (*)
En mayo de este año 2014 se conmemoró el centenario del naufragio del trasatlántico inglés «Empress of Ireland», hundido en el río San Lorenzo de Canadá, al ser abordado por el carguero noruego «Storstad», en medio de una densa niebla que agravó la serie de acciones desacertadas tomadas desde los puentes de mando de ambos buques. Las circunstancias dramáticas que influyeron en el desastre, unido al gran número de víctimas, especialmente pasajeros superando en ocho a los fallecidos en el “Titanic”, hacen que esta espantosa catástrofe sea considerada uno de las peores naufragios ocurridos en tiempos de paz y para los canadienses, la peor tragedia marítima de su historia
Sólo el hecho de que poco más tarde cayera asesinado en Sarajevo el archiduque de Austria Francisco Fernando y su esposa Sofía, que desencadenó el comienzo de la terrible Primera Guerra Mundial, así como también que estuvieran aún presentes en la memoria de todos las escalofriantes escenas del hundimiento del “Titanic” ocurrido dos años antes, pudo influir a que el nivel de la noticia de este desastre no tuviera la repercusión que realmente le correspondía, por su trágica dimensión y elevado número de fallecidos y pasara a la historia casi desapercibida.
Elegante estampa marinera del trasatlántico «Empress of Ireland»
Suntuosa escalera de acceso a la cámara de primera clase
El trasatlántico “Empress of Ireland” estaba operado por la Canadian Pacific Steamship Company y cubría el servicio entre Quebec (Canadá) y Liverpool (Reino Unido). Era un buque de 14.191 toneladas de registro bruto; 182 metros de eslora y 20 metros de manga. Tenía una capacidad de 1.580 pasajeros y la dotación estaba compuesta por 420 tripulantes. Fue construido en Escocia y entró en servicio en enero de 1906. En su último y fatídico viaje estaba mandado por Henry George Kendall, que había tomado el mando dos semanas antes y realizaba su primer viaje como capitán en dicho buque. Anteriormente logró fama por su participación en la captura a bordo del vapor a su mando «Montrose», del dr. Hawley Harvey Crippen, buscado por Scotland Yard por haber decapitado a su esposa.
Nada hacía presagiar tal espantoso final, cuando a las 16,30 horas del 28 de mayo de 1914, con cielo despejado y buena visibilidad, soltó amarras, levó anclas y con práctico a bordo inició su travesía por el río San Lorenzo, para ajustarse a su itinerario previsto, como era adentrarse unas horas más tarde en el Golfo del mismo nombre y posteriormente meter su máquina toda avante en el Océano Atlántico con destino a Liverpool. En este viaje iban a bordo 1.477 personas, entre pasajeros y tripulantes.
Henry George Kendall, capitán del «Empress of Ireland»
Alrededor de la medianoche, el buque llega a Father Point , cerca de la ciudad de Rimouski y desembarca el práctico que lo había sacado del puerto de Quebec, reanudando a continuación el viaje largo a mar abierta. Poco más tarde, el capitán Kendall, que permanecía en el puente de mando, con excelentes condiciones meteorológicas para la navegación, divisa al carguero «Storstad», a unas seis millas de distancia, que subía el río con 10.400 toneladas de carbón destino a Montreal. El trasatlántico inglés, que quería ganar tiempo para entrar cuanto antes en el mar, se dispuso realizar el cruce con el carguero noruego por estribor, aunque las regulaciones náuticas establecen que deben hacerse por babor.
Seguramente nada hubiera ocurrido si la situación meteorológica hubiera permanecido inalterable, porque la visibilidad era muy buena, pero a las dos de la madrugada un denso banco de niebla envolvió a ambos buques y aunque el capitán del “Empress of Ireland” paró máquinas y lanzó tres silbos cortos para informar que estaba detenido, no pudo evitar que el «Storstad», que había maniobrado para cruzar por babor, impactara violentamente contra el costado de estribor, en su parte central, sufriendo daños de gran magnitud, debido principalmente a que el carguero noruego tenía el casco reforzado para navegar por aguas heladas, en especial su proa de rompehielos,
El buque noruego «Storstad», atracado tras el abordaje
Así quedó la proa del buque «Storstad»
El trasatlántico «Empress of Ireland» se escoró rápidamente a estribor, cuando la gran mayoría del pasaje dormía, falleciendo ahogados prácticamente todos los que ocupaban camarotes en dicho costado. Minutos más tarde, el buque cae violentamente sobre esa misma banda, arrastrando a cientos de pasajeros y tripulantes a las aguas gélidas del río San Lorenzo. Acto seguido, levanta su popa y desaparece bajo las aguas el esbelto barco, dejando tras de sí, un reguero de muerte y desolación. Lo mismo que en el «Titanic», cientos de pasajeros y tripulantes murieron por hipotermia, a pesar de la rapidez en que muchos de ellos fueron rescatados, en especial por el «Storstad» que permaneció a flote, por haber sufrido solo daños en su proa y dos buques de la Royal Canadian Navy, «Lady Evelyn» y «Eureka», que habían recibido el agónico y único SOS del vapor siniestrado que se hundía irremisiblemente en pocos minutos. Uno de los supervivientes fue el capitán Kendall, arrojado al mar cuando el buque se tumbó sobre su costado de estribor. Logró nadar hasta un bote salvavidas y desde el mismo, tomar el mando en las operaciones de rescate, salvando muchas vidas que iba dejando en el buque que les había embestido.
Finalmente, las cifras de víctimas de esta espantosa catástrofe fueron aterradoras. De los 1.057 pasajeros, 840 fallecieron (134 niños, 269 mujeres y 437 hombres). Solo se salvaron 217, entre ellos, 4 niños, 41 mujeres y 172 hombres. En cuanto a los 420 miembros de la tripulación, fallecieron 172 y se salvaron 248. Como puede verse, el tremendo drama queda agravado, al contemplar que del total de los 138 niños que viajaban, fallecieron todos menos cuatro y de las 310 mujeres, solo se salvaron 41. Una de las cuatro niñas que sobrevivió, de nombre Grace Hanagan Martyn, perdió en el naufragio a sus padres y un hermano menor. Ella, única superviviente de la familia, falleció en Ontario el 15 de mayo de 1995 a la edad de 88 años.
El hundimiento fue muy rápido y el número de víctimas muy elevado
Entre las víctimas se encontraba el actor inglés Lawrence Irving y su esposa la actriz Mabel Hackney, que regresaban de un exitoso tour por Canadá; sir Henry Seton, miembro de la Cámara de los Comunes británica; major Henry Lymon y su esposa, millonario canadiense, dueño de la mayor empresa farmacéutica de Canadá; 167 componentes de la banda canadiense del Ejército de Salvación, que viajaban a Londres para una convención internacional y numerosas personalidades inglesas y norteamericanas.
Después del desastre vinieron las consabidas Comisiones de Investigación, para exigir responsabilidades y escuchar la frase constante y angustiosa del capitán Kendall increpando al del «Storstad», Thomas Andersen, «has hundido mi barco», «has hundido mi barco», para llegar a la conclusión por parte de los miembros de la citada Comisión, declarando culpable al primer oficial del barco noruego Alfred Toftenes, de guardia en el puente de mando, por alterar el rumbo durante la niebla, provocando la colisión y no llamar antes al capitán que se encontraba descansando en su camarote. Dichas Comisiones de Investigación estaban casi siempre presididas por el juez británico John Charles Bigham, primer vizconde de Mersey, que no se perdía una allá donde las hubiere. Estuvo en las del «Titanic», «Empress of Ireland», «Falaba», «Lusitania» etc., dejando la mayoría de las veces muchas dudas en el dictamen final, tantas como que el capitán del «Storstad» le llegó a llamar «tonto» y que recurriría la sentencia.
Un momento del juicio que pretendió determinar responsabilidades
Se sabe que Alfred Toftenes no volvió a navegar y murió en New York cuatro años más tarde, en 1918. Está enterrado en el cementerio de Green-Wood en Brooklyn. En cuanto a Henry George Kendall, que fue absuelto de todos los cargos en el desastre, continuó navegando y finalizada la guerra, desempeñó diferentes e importantes servicios en tierra con Canadian Pacific. Su último cargo fue el de Superintendente de Marina en Southampton de dicha compañía. Murió en un asilo de ancianos de Londres el 28 de noviembre de 1965, a la edad de 91 años.
El pecio del «Empress of Ireland» se encuentra a 30 millas de Father Point, a 40 metros de profundidad, en buen estado de conservación, por lo que es accesible para los buceadores, algunos de los cuales han actuado como cazadores de tesoros, carentes de sentimientos que les han llevado incluso a sustraer restos humanos como trofeos. Para evitar tales expolios, el lugar del naufragio se ha declarado de importancia histórica y arqueológica, quedando protegido por la Ley de Bienes Culturales de Canadá.
Memorial a las víctimas erigido en Pointe-au-Père
Se han erigido varios monumentos dedicados a la memoria de pasajeros y tripulantes, muchos de ellos sin identificar, en la carretera costera de Rimouski, así como también otros en Quebec, en los cementerios Monte Hermon y San Patricio respectivamente, por parte de la Canadian Pacific Railway.
Por último, decir que las lecciones adquiridas en la desaparición del «Empress of Ireland» no fueron al parecer suficientes, porque cuarenta años después, durante el hundimiento del trasatlántico italiano «Andrea Doria», abordado por el trasatlántico sueco «Stockholm», se demostró una vez más que la niebla es más que un reto, a pesar de las últimas tecnologías de la navegación marítima.
(*) Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación. Ex delegado regional de Compañía Trasatlántica Española.
Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez, Bibliothèque et Archives CanadaMcCord Museum y G. Bouchard.
De la mar y los barcos 