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Muchas gracias por su interés y atención.
Saludos,
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Campestre, CEPSA, explosión, incendio, Monteleón, petrolero, Tiflis
El reportaje de los 50 años de la tragedia del petrolero «Monteleón», de la flota de CEPSA, está disponible en el siguiente enlace:
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Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Empresa Nacional Elcano, Guinea Ecuatorial, médico, partido de fútbol, piñas tropicales
Rafael Jaume Romaguera (*)
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Filed under: Uncategorized | Etiquetas: A-1600, Amkara, ferry, IMO 8417390, Samsun, TGC Iskenderun
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Desde 2004 la Armada de Turquía tiene en su flota el buque “TGC Iskenderun” (A-1600). Habían transcurrido casi dos años de trabajos de adaptación para cumplir con sus nuevas funciones de transporte militar y buque-escuela. Viendo su estampa marinera advertimos claramente que se trata de un proyecto mercante y, en efecto, es el quinto y último de una serie que es repetición del diseño polaco B490, dos de los cuales, llamados “Ankara” y “Samsun”, fueron construidos por encargo de la compañía Turkish Maritime Lines.
Construcción número 229 del astillero Cimiati, factoría de Estambul, fue botado el 6 de junio de 1987 y permaneció inacabado hasta agosto de 1991, en que entró en servicio en las líneas Izmir-Cesme y Brindisi-Venecia. El 25 de julio de 2002 fue transferido al Ministerio de Defensa de Turquía y, cedido a la Armada, tiene su puerto base en Gölguk. En 2006 participó en la evacuación de civiles de Beirut (Líbano) y en febrero de 2011 con el mismo cometido desde Libia. En mayo de 2012 visitó Novorossiysk y en julio de 2015 estuvo en Barcelona.
El buque turco «Iskenderun», a su llegada al puerto de Barcelona
Los buques “Ankara” (botado como “Masowia”) y “Samsun” fueron construidos en el astillero Stcoznia Szczecinska, en Szcecin (Polonia) y entraron en servicio en junio de 1983 y junio de 1985. Pertenecen a la clase “Pomerania”, modelo del que Polferries estrenó los buques “Pomenaria”, en julio de 1978 y “Silesia”, en junio de 1979. Este último estuvo fletado por Iscomar entre mayo de 2008 y enero de 2009 rebautizado con el nombre de “Begoña del Mar”. Existe otro modelo denominado proyecto B493, del que entre 1980 y 1986 entraron en servicio siete buques de las series “George Ots” y “Dmitriy Shostakovich” para navieras estatales de la desaparecida URSS.
De 10.583 toneladas brutas, 3.672 toneladas netas y 1.714 toneladas de peso muerto, mide 127,50 m de eslora, 19,50 m de manga y 5,50 m de calado. Está propulsado por dos motores Skoda-Sulzer GZL 40/48, con una potencia de 16.800 caballos acoplados a dos reductoras e igual número de ejes y hélices de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. En su configuración civil tenía capacidad para alojar a 610 pasajeros –de ellos, 463 en camarotes- y un garaje de 468 metros lineales y 214 coches. En la actualidad tiene una tripulación de 129 personas, de ellos 13 oficiales y 46 suboficiales. Está armado con dos cañones Bofors de 40 mm y seis ametralladoras de 20 mm. Código IMO 8417390.
Foto: Adolfo Ortigueira Gil
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Comanav. Limadet, Ibn Batouta, IMO 7813949, Isla de Botafoc, Le Rif, St. Christopher, Stena Antrim
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El cuarto y último de los buques del consorcio marroquí Comarit-Comanav que se encontraba abandonado en el puerto de Algeciras, llamado “Ibn Batouta”, salió el 11 de agosto camino del puerto de Durrës (Albania). Lo hizo a remolque del remolcador italiano “Brucoli” y auxiliado en la maniobra de salida por los remolcadores locales “VB Veintisiete” y “VB Algeciras”, como vemos en el reportaje de nuestro colaborador Juan Gabriel Mata. La puja final ascendió a 1.027.000 euros y el destino que lleva nos hace pensar que no va al desguace.
Como nuestros lectores pueden apreciar, se trata del típico ferry del canal de la Mancha –poco agraciado en su estampa marinera–, donde transcurrió la primera etapa de su vida marinera, que sumó 17 años. Es el tercero de una serie de cuatro buques llamados en origen “Galloways Princess”, “St Anselm”, “St. Christopher” y “St. David”. Entraron en servicio entre abril de 1980 y julio de 1981 y fueron financiados por entidades bancarias británicas y fletados en régimen de “bare boat” a la compañía Sealink British Rail, con sede en Londres.
Estampa marinera del ferry «Obn Batouta», recién incorporado
Su estampa marinera delata claramente su origen
Nuestro protagonista es el tercero de ellos. Construcción número 1.716 del astillero Harland & Wolff Ltd., en Belfast (Irlanda del Norte), el 20 de marzo de 1980 resbaló por la grada, dos días después de la fecha inicialmente prevista, en la que un fuerte temporal obligó a su aplazamiento. En las pruebas de mar, celebradas el 14 de marzo de 1981, alcanzó una velocidad de 21 nudos y tres días después se estrenó en la línea Holyhead-Dun Laoghaire. Navegó, además, en las líneas Fishguard-Rosslare, Dover-Calais, etapa en la que en agosto de 1982 sufrió un percance en el puerto de Dover por problemas en la máquina y en marzo de 1983 se procedió a la modificación de popa.
En julio de 1984 fue vendido a Sea Containers Ltd. y continuó navegando en la misma línea. El 4 de mayo de 1987 colisionó con el ferry “Spirit of Free Enterprise” en el puerto de Calais, debido a los fuertes vientos reinantes y por esa misma circunstancia se repitió otro percance el 16 de octubre siguiente, cuando un golpe de mar le causó daños de importancia.
Repintado con los colores de Comanav
Cruzando el Estrecho con tiempo de levante
En enero de 1990 fue vendido a Stena Line Ab y en octubre de ese mismo año pasó a manos de Sealink Stena Line. Reacondicionado para su nueva etapa en el astillero de A&P Appledore, en North Shields, en enero de 1991 fue rebautizado “Stena Antrim” y pasó a cubrir las líneas Fishguard-Rosslare, Dover-Calais, Stranraer-Larne, Stranraer-Belfast y Newhaven-Dieppe.
En abril de 1998 quedó amarrado en el puerto de Zeebrugge y en el mes de junio siguiente fue vendido a la compañía marroquí Limadet y rebautizado “Ibn Batouta”. Inscrito en la matrícula naval de Tánger, en el mes de julio comenzó una nueva etapa en la línea Tánger-Algeciras. En enero de 2008 se produjo su traspaso a Comanav y se mantuvo en la misma línea hasta que en enero de 2012 sobrevino la quiebra.
Visto por la amura de estribor, a su salida de Algeciras
El buque ha sido remolcado al puerto de Durres (Albania)
Visto de popa, por la aleta de babor, en el comienzo del viaje
El remolcador italiano «Brucoli» se hizo cargo del remolque
De sus gemelos, el buque “Galloways Princess”, puesto en servicio en abril de 1980, pasó en febrero de 2002 a la naviera marroquí IMTC y recibió el nombre de “Le Rif”. Desde abril de 2014 está amarrado en el puerto de Tánger Med. Y el buque “St. Anselm”, entregado en octubre de 1980, enarboló bandera española a partir de febrero de 1992 cuando lo compró Umafisa –en octubre de 2003 pasó a Balearia– y hasta abril de 2010 ostentó el nombre de “Isla de Botafoc”. Todavía existe y eso que había sido vendido para desguace en la India. Tras un breve periodo rebautizado con el nombre “Winner 9”, desde abril de 2010 se llama “Bari” y, tras un lavado de cara en el astillero de Perama, enarbola la contraseña de Ventouris Ferries y cubre la línea Bari-Durres.
De 7.399 toneladas brutas, 3,386 toneladas netas y 1.755 toneladas de peso muerto, mide 129,62 m de eslora total, 21,62 m de manga y 5 m de calado máximo. En sus primeros años de mar tuvo capacidad para 1.400 pasajeros, después reducida a 1.170 y de ellos 30 en camarotes. Propulsado por dos motores Pielstick-Crossley 16PC2V Mk5, con una potencia de 15.300 kw sobre dos ejes y hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 19,5 nudos. El garaje tiene capacidad para 744 metros lineales de carga rodada y 309 automóviles. Código IMO 7813949.
Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Banasa, Banassa, Comarit, desguace, IMO 7358755, Maren Mols, Mette Mols, Volcán de Tamasite
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El 7 de agosto salió remolcado del puerto de Algeciras tras la estela del remolcador “Amber II”, camino del desguace en Aliaga (Turquía). En la maniobra de salida fue asistido por los remolcadores “VB Siroco” y “VB Simun”, como vemos en las imágenes de nuestro colaborador Juan G. Mata. Unos días antes habían salido los ferries de su misma bandera “Al Mansour” y “Boughaz”, con idéntico destino.
Todos ellos, más el “Ibn Batouota” formaban parte de la flota del consorcio naviero marroquí Comarit-Comanav, parte de la cual quedó amarrada en la bahía de Algeciras tras la quiebra ocurrida a finales de 2011. Después de un proceso judicial, la Autoridad Portuaria los sacó a subasta en un precio total de 2.944.000 euros. Este, en concreto, fue subastado en 765.000 euros, casi el doble del precio de partida.
En junio de 1972, la compañía danesa Mols Linien A/S, con sede en Ebeltoft, contrató con el astillero Helsingørs Værft A/S la construcción de dos ferries destinados a sustituir a los que entonces cubrían la línea Ebeltoft – Odden Færgehavn. El primero de ellos es nuestro protagonista, construcción número 405 de la mencionada factoría, en la que el 13 de septiembre de 1973 se procedió a la puesta de quilla. El 26 de julio de 1974 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Mette Mols” y el ceremonial acostumbrado.
El ferry marroquí «Banasa», visto por la amura de estribor
Visto en toda su eslora, saliendo del puerto de Algeciras
Estrenado el 26 de febrero de 1975, sus primeros años de vida marinera resultaron complicados. En mayo del citado año se produjo un incendio en la sala de máquinas. Dos meses después embarrancó en el puerto de Ebeltoft y precisó de reparaciones en el dique seco de Aarhus. En enero de 1976 se produjo una explosión en la sala de máquinas y en febrero otro incendio. Cuando parecía que había recuperado la normalidad, el 23 de enero de 1979 volvió a chocar contra el rompeolas del puerto de Ebeltoft.
En mayo de 1985 los buques “Mette Mols” y “Maren Mols” pasaron a la propiedad de J. Lauritzen. Sometidos a obras de gran carena y modernización de sus espacios interiores, siguieron navegando en la mencionada línea, en la que gozaban de gran popularidad. En agosto de 1988 fueron vendidos a la sociedad Mols-Linien K/S (Mols Linien af 1988 A/S, Difko 62) y así permanecieron hasta julio de 1996, en que, sustituidos por buques de alta velocidad, llamados “Mai Mols” y “Mie Mols”.
Cuando llegó a Comarit tenía 21 años de vida marinera
Quedaron ambos, entonces, fuera de línea y en venta amarrados en Grenaa con los nombres de “Mette Mo” y “Maren Mo”. El segundo fue vendido en julio de 1996 a Naviera Armas, que lo destinó a la línea Las Palmas-Morro Jable. Rebautizado “Volcán de Tamasite” –capitán, José Nordelo–, tras su repaso en ASTICAN –donde tuvimos la ocasión de visitarlo en compañía de Gerardo Armas López– y la presentación en Morro Jable, en la que estuvimos presentes, estuvo en servicio hasta 2004, en que fue vendido para desguace y desmantelado en enero de 2005 en Alang (India).
En noviembre de 1996, el buque de esta historia fue adquirido por la Compagnie Maritime Marocco-Norvegienne S.A. (Comarit), con sede en Tánger (Marruecos) y participada en un 25% por Fred. Olsen & Co. Rebautizado inicialmente “Banassa” y luego “Banasa”, pasó a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Comarit gastó un buen dinero en la adecuación del buque a su nuevo tráfico, aunque pronto acusó problemas en los motores principales, tomando en octubre de 2003 la decisión de sustituirlos. En noviembre siguiente llegó al astillero Ørskov, en Frederikshavn, donde se realizaron los trabajos, así como la instalación de un añadido de una cola de pato para mejorar la estabilidad en el astillero Blohm & Voss, en abril de 2004. En mayo retornó a su línea, en la que permaneció hasta su amarre forzoso.
El ferry «Banasa» sale remolcado del puerto de Algeciras
A remolque del «Amber II» inició su último viaje camino del desguace
De 11.907 toneladas brutas, 3.572 toneladas netas y 1.560 toneladas de peso muertos, mide 115,35 m de eslora total, 20,60 m de manga y 4,90 m de calado máximo. Hasta 2004 estuvo propulsado por cuatro motores Burmeister & Wain 6S50HU, con una potencia de 14.300 caballos, acoplados a dos ejes y en sus primeros años mantenía 21 nudos. Entonces fueron sustituidos por cuatro motores Man-Burmeister & Wain 8L27/38, con una potencia de 14.700 caballos y daba 18 nudos. Estaba autorizado para 1.453 pasajeros -64 en camarotes- y un garaje para 420 coches y 504 metros lineales de carga rodada. Código IMO 7358755.
Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Al Mansour, Comanav, IMO 7360629, Moby Kiss, Reine Astrid, Stena Line, Stena Nautiva, Stena Nordica
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Después de cuatro años de abandono en el puerto de Algeciras, el pasado 27 de julio salió a remolque del remolcador “Christos XXIV”, camino a Aliaga (Turquía), el ferry marroquí “Al Mansour”, donde se procederá a su desguace. Este buque es uno de los cuatro que poseía la sociedad Comarit-Comanav y estuvo presente en las líneas del Estrecho desde mayo de 1997.
Se va de la mar después de cuarenta años de intensa vida marinera, en los que ha tenido cinco nombres y navegado en diferentes escenarios marítimos, como el Mar del Norte, Canadá, canal de la Mancha, Grecia, Siria y estrecho de Gibraltar. Desde Algeciras, nuestro estimado amigo y colaborador Juan G. Mata nos envía varias fotos de cuando este buque estuvo operativo enarbolando la contraseña de Comanav, que sirven para ilustrar esta crónica.
En la primera mitad de la década de los años setenta, la compañía sueca Stena Line ordenó la construcción de cuatro buques gemelos destinados a cubrir líneas nacionales y del Mar del Norte. Abierto el contrato internacional, el ganador fue el astillero Rickmers Werft GmbH, en Bremerhaven (entonces Alemania Federal). Los nombres asignados fueron “Stena Nautica”, “Stena Normandica”, “Stena Atlantica” y “Stena Nordica”, puestos en servicio en octubre y diciembre de 1974 y mayo y noviembre de 1975, respectivamente.
Estampa marinera del ferry «Al Mansour», arribando al puerto de Algeciras
El último de la serie es nuestro protagonista. Construcción número 382 del mencionado astillero, fue botado el 16 de mayo de 1975 con el ceremonial acostumbrado y entregado el 28 de noviembre siguiente, siendo abanderado en Suecia e inscrito en la matrícula naval de Göteborg. Es el quinto buque con el nombre de «Stena Nordica» en la historia de la flota de Stena, de los siete que lo han ostentado entre 1965 y 2000.
El 2 de diciembre de 1975 se estrenó como carguero en la línea Göteborg-Kiel. En ese cometido, en febrero de 1976 fue fletado para una línea de carga entre puertos del Mediterráneo y el Golfo Pérsico. A finales de abril zapó de Ras Tanura en demanda de St. John (Canadá), fletado por Marine Atlantic, para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques. El contrato finalizó en noviembre del citado año y regresó de nuevo al Golfo Pérsico. En marzo de 1977 se encontraba en el puerto de Lagos (Nigeria), regresando a Göteborg, a donde arribó el 6 de abril siguiente.
Tras un repaso de sus instalaciones, a continuación entró en servicio en la línea Göteborg-Frederikshavn y en septiembre del citado año pasó a cubrir la línea Felixstowe-Zeebrugge, fletado por European Ferries (Townsend Thoresen). En abril de 1978 volvió de nuevo a la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por la mencionada compañía Marine Atlantic y en septiembre del citado año cruzó de nuevo el Atlántico y el Mediterráneo en demanda de El Pireo, fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia (Siria), siendo rebautizado para la ocasión con el nombre de “Hellas”.
Visto de popa, por la aleta de estribor. Al fondo, el Peñón de Gibraltar
Cuando acabó el contrato, en abril de 1979 recuperó su nombre original y de nuevo viajó en demanda del Canadá, haciendo escala técnica el 10 de mayo en el puerto de Lisboa. Hasta septiembre del citado año permaneció en la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por Marine Atlantic. Después de una escala en Filadelfia, zarpó en demanda de Amsterdam y desde aquí continuó a Göteborg, reincorporándose a la línea carguera en la que se había estrenado en diciembre de 1975.
El siguiente flete fue por cuenta de Sealink UK y entre febrero y abril de 1980 navegó en la línea Fishguard-Rosslare. En su término volvió al mar Egeo fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia, siendo otra vez rebautizado “Hellas”. En septiembre recuperó de nuevo su nombre original y a partir de octubre pasó a cubrir la línea Pembroke-Rosslare, fletado por B&I Line, con sede en Dublín (Irlanda).
El 18 de noviembre se produjo una avería en la sala de máquinas, siendo remolcado a Binkenhead, donde se procedió a su reparación y en febrero de 1981 volvió de nuevo la mencionada línea. El 24 de abril embarrancó en Mildford Haven, aunque consiguió reflotar por sus propios medios.
Estuvo al servicio de Comanav desde mayo de 1997 hasta su amarre
Entre los meses de junio y octubre de 1981 estuvo fletado de nuevo por Marine Atlantic para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques y, al igual que en años anteriores se renovó el contrato con Hellas Ferries para atender la línea Volos-Lattakia, rebautizado “Hellas”.
En febrero de 1982 fue rebautizado “Stena Nautica” y arribó a Vlissingen, donde inició un nuevo flete por cuenta de la compañía Regie voor Maritieme Transport, con sede en Ostende (Bélgica). El buque fue registrado a nombre de la sociedad belga Nautica Ltd. y en abril se incorporó a la línea Ostende-Dover, primero como barco de carga y después también en el transporte de pasajeros. En febrero de 1983 fue vendido a la mencionada naviera y rebautizado “Reine Astrid”.
Comenzó así una nueva etapa, después de algo más de siete años de intensa vida marinera, como hemos visto hasta ahora. En febrero de 1984 entró en dique para mejorar las condiciones de estabilidad y la renovación de la cámara de pasaje. Los trabajos se llevaron a cabo en el astillero Mercantile Eng., en Amberes y en marzo se incorporó a la mencionada línea.
Navegando con mal tiempo en aguas del Estrecho de Gibraltar
El 26 de mayo de 1985 embarrancó en el puerto de Oostende, siendo reflotado sin que se apreciaran daños de importancia. La asociación de intereses entre Regie voor Maritieme Transport (RTM) y Townsend Thoresen hizo que a partir de enero de 1986 todos sus buques fueran pintados de color rojo, lo que habría de extenderse hasta diciembre de 1987, en que finalizó el acuerdo. Unos meses antes, el 21 de febrero, resultó averiado con graves daños en el transcurso de una tormenta en el canal de la Mancha y precisó de reparaciones en el puerto de Amberes.
Después de una etapa cubriendo la línea Oostende-Ramsgate, en febrero de 1997 fue vendido a Moby Lines y abanderado en Funchal, figurando como propiedad de la sociedad Onorato Ultramar Transporte Maritima Ltda. y rebautizado “Moby Kiss”. Primero hizo viaje a Livorno y en mayo del citado año fue fletado por la Compagnie Marocaine de Navigation y rebautizado “Al Mansour”, pasando a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Un año después, en mayo de 1998, fue vendido a la mencionada Comanav, con sede en Casablanca.
El buque se encontraba amarrado en Algeciras desde octubre de 2011
Maniobra de salida del puerto de Algeciras, el 27 de julio de 2015
El 6 de agosto de 2011 se produjo una colisión en aguas del estrecho con el buque cementero español “Indalo”. Cerrados en una espesa niebla, el accidente se saldó con daños de cierta importancia y el ferry marroquí fue remolcado a Algeciras y, reparado, a finales de mes estaba de nuevo en servicio. El 17 de abril de 2007 se produjo otro percance, esta vez con el ferry español “Ciudad de Málaga”, durante un temporal en la bahía de Algeciras.
Después vino la quiebra de la sociedad Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado el 25 de octubre de 2011 en el puerto de Algeciras. Subastado mediante un expediente incoado por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras en un precio de partida de 380.000 euros, la puja final ascendió a 702.000 euros, siendo adjudicado a una empresa turca dedicada a desguaces, a cuyo prosaico final se dirige a remolque desde que zarpó a finales de mes de su amarre forzoso.
De 11.717 toneladas brutas, 2.765 toneladas netas y 1.521 toneladas de peso muerto, mide 120,88 m de eslora total, 19,51 m de manga y 5,30 m de calado. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros, de ellos 156 en 26 cabinas, así como 792 metros lineales para carga rodada que bien aprovechados permitían el transporte de 60 trailers y 450 coches en dos “car-deck”. Propulsado por dos motores Mak 12M551AK, con una potencia de 14.080 caballos sobre ejes independientes, le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. Código IMO 7360629.
Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: construcción naval, Durango, Empresa Nacional Bazán, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, IMO 5375929, Naviera Vizcaína, petrolero, Valmaseda
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Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Benchijigua Express, canarias, fast-ferry, transporte marítimo, trimarán
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Se han cumplido diez años del estreno del segundo “Benchijigua Express” en la línea Los Cristianos-La Gomera-La Palma. Recordamos con precisión aquel día, 2 de mayo de 2005, pues estuvimos a bordo en el primer viaje a Santa Cruz de La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque. Cientos de personas ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la llegada al puerto palmero.
Al mando del entonces comodoro Servando Peraza García y José García Oliva en la jefatura de máquinas –ambos amigos entrañables de días felices–, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, en una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, pese a que era la primera vez que operaba en el puerto palmero.
El fast-ferry «Benchijigua Express» es el mayor trimarán del mundo
El comodoro Servando Peraza y el profesor Alberto Darias
Si bien cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio hace una década del fast ferry “Benchijigua Express”, que sigue siendo el trimarán mayor del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a Tenerife, La Gomera y La Palma, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI. Diez años después nos sigue impresionando esta plataforma que navega y de la que sus tripulaciones han conseguido un dominio extraordinario.
El contrato de la construcción número 260 del astillero Austal Ships, factoría naval con sede en Fremantle (Australia), se firmó en junio de 2003. El 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del entonces director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.
Vista a crujía de la proa del buque «Benchijigua Express»
Después vino el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas de recorrido.
El 13 de abril de 2005 zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. Después de una escala accidental en Port Elizabeth para reparar los daños en una puerta del costado, el día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Santa Cruz de Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones que consiguieron subir a bordo en Sudáfrica.
De 8.973 toneladas brutas, 2.427 toneladas netas y 1.076 toneladas de peso muerto, mide 126,65 metros de eslora total –116,85 m de eslora entre perpendiculares–, 30,40 m de manga, 8,20 m de puntal y 3,98 m de calado máximo. Está autorizado para el transporte de 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.
Fred. Olsen lleva más de un siglo de presencia en Canarias
El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 44.600 caballos, que accionan tres “water jet” (uno central propulsor conectado a dos motores y dos laterales direccionales propulsados por un motor cada uno) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 36 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra en puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.
Estas características, y otras muchas de carácter técnico que harían prolijo el relato, convierten al “Benchijigua Express” en el “fast ferry” más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.
En el interior del “Benchijigua Express” hay que destacar los espacios abiertos, la amplitud, la luminosidad y la decoración, continuista de la aplicada en los catamaranes. Sin embargo, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus cuatro décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una inversión muy respetable.
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: Calypso Marítima, IMO 5418018, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, S.L., Thuro
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Uno de los barcos importados del cabotaje convencional que enarbolaron la bandera española fue el buque “Thuro”. Perteneció a Calypso Marítima, sociedad limitada con sede en Ceuta y acabó su vida marinera en 2011 desguazado en El Puerto de Santa María (Cádiz), después de haber sufrido un incendio cuando se encontraba en Sanlúcar de Barrameda. Sus últimos años, según nos cuenta el oficial Israel David Rivera, estuvo transportando materiales de construcción y áridos entre los puertos de Barbate, Málaga y Ceuta.
Construcción número 1.1214 del astillero Husumer Dock & Reparatur, en Husum (Alemania), entró en servicio en julio de 1963 bautizado con el nombre de “Stevnsklint” y contraseña del armador danés Thomas H. Hansen. En 1981 fue rebautizado “Uno” y entonces comenzó una nueva etapa, asimismo bajo bandera danesa, por cuenta de la sociedad I/S Uno y gerencia de R.P. Schmidt. En 1991, con el nuevo nombre de “Thuro” y matrícula naval de Svendborg, perteneció al armador Hans Peter Madsen.
Estampa marinera del buque «Thuro», visto por la banda de babor
En su última etapa fue inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
Varado en Sanlúcar de Barrameda, pendiente de reparaciones
Un incendio destruyó la superestructura y marcó el final
En 1999 fue abanderado en Finlandia y enarboló la contraseña de Oy Thuro Shipping Ltd., propiedad del armador local E. Jukka, con sede en Rauma. En 2000 fue vendido a la sociedad panameña Nahayar S.A., propiedad de Díaz y de León, con domicilio social en Magauta (Colombia) y en 2002 llegó a manos de la mencionada Calypso Marítima, sin cambiar de nombre y fue inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.
Este buque era un típico costero de cabotaje, todo a popa y de una sola bodega. Tenía una estampa marinera agraciada, característica de los barcos del norte europeo. De 451 toneladas brutas, 246 toneladas netas y 670 toneladas de peso muerto, medía 51,82 m de eslora total, 8,69 m de manga y 3,30 m de calado. Estaba propulsado por un motor Alpha, de 600 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5418018.
Fotos: Israel David Rivera
De la mar y los barcos 