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Juan Carlos Díaz Lorenzo
El pasado 21 de septiembre se cumplieron 50 años de la trágica desaparición del velero alemán Pamir, cuando navegaba a unas 600 millas al SSW de las Azores, en viaje de la Argentina a Alemania con un cargamento de grano. El desastre tuvo gran repercusión internacional y en Alemania adquirió caracteres dramáticos, pues desaparecieron 80 hombres, entre ellos 51 jóvenes cadetes de la Marina Mercante y sólo lograron salvar la vida, en condiciones muy penosas, seis tripulantes.
En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.
El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.
El huracán “Carrie” se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.
El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.
En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz “cargar todas las velas”. En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán “Carrie”.
El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.
El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.
Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.
Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.
Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.
Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eckart Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.
El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.
El velero alemán "Pamir", fondeado en Santa Cruz de La Palma
Evolución del ciclón "Carrie" y derrota seguida por el velero "Pamir" en su último viaje
Representante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.
Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.
Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.
Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.
En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.
El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. “Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas”. Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el día de la llegada del barco. “De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino”.
El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.
Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.
Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.
La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amanecer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.
Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.
En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.
El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.
En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la “carrera del trigo” de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaje bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.
Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada “buena presa”, siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).
En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.
En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico “tramp”. En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de octubre de 2007
Foto: “Pamir” en Santa Cruz de La Palma (acuarela del capitán Francisco Noguerol)
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El 24 de febrero de 1959 fondeó en el puerto de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del risco de la Concepción, el yate de bandera liberiana Christina, propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis. La llegada del barco y de sus ilustres pasajeros había sido anunciada con anterioridad por Diario de Avisos y despertó una gran expectación, por lo que el día de su llegada el público se congregó en el puerto palmero, para ser testigos directos del acontecimiento.
Casi a las tres de la tarde y cuando se encontraba a unas dos millas de la punta del muelle, con la máquina moderada, largó bandera pidiendo práctico y poco después embarcó el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, que desempeñaba la plaza desde abril de 1945. Por razones de seguridad, el yate Christina fondeó en medio de la bahía de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del Risco de la Concepción.
En una falúa de servicio desembarcaron primero Winston Churchill, apoyado en su ayudante, Edmund Murray, inspector de Scotland Yard; seguido de su esposa, lady Clementine; y tras ellos lo hicieron Aristóteles Onassis, su esposa Tina Livanos, Roberto Arias y la esposa de éste, Margot Fontein, la famosa bailarina.
A su llegada acudió a recibirles Manuel Cabrera González, representante de la Casa Cabrera, que fue la consignataria designada por A. Paukner, desde Las Palmas, para ocuparse de la escala del barco. Churchill, con su inseparable puro, saludó a la muchedumbre agitando su sombrero con la mano derecha.
Durante su corta estancia en La Palma, el tabaquero Manuel Roque Concepción le regaló una caja de puros, pero el mayor protagonismo se lo llevó Nelson Pestano, apodado “niño bueno”, un taxista de grata memoria que aquella mañana puso su coche nuevo a disposición de los ilustres visitantes.
Por la carretera general del Sur recorrieron Las Breñas, Villa de Mazo y se detuvieron en Fuencaliente. Churchill no se bajó del coche, pero sus acompañantes sí lo hicieron y dieron un paseo bordeando el cráter del volcán de San Antonio. En Fuencaliente, donde previamente habían sido avisados por la casa consignataria, se les había preparado un agasajo en la bodega cooperativa vinícola. Del recibimiento se ocuparía el maestro nacional Juan Torres, que hablaba inglés, así como otros dos jóvenes fuencalenteros, Raúl Quintana Torres y Eliseo Carballo Pérez, hijos del alcalde y secretario del Ayuntamiento, Emilio Quintana Sánchez y Elías Carballo, respectivamente. Sin embargo, los ilustres visitantes, apretados de tiempo, declinaron el ofrecimiento y regresaron a la capital palmera.
En el momento del reembarque, el ayudante de Churchill preguntó a Nelson Pestano el importe de su servicio. El taxista, sin duda emocionado ante el día histórico que había vivido y haciendo gala de la generosidad y hospitalidad del pueblo palmero, declinó cobrar cantidad alguna. Para él había sido un honor llevar en su coche a tan ilustres personajes.
La reacción de Churchill no se hizo esperar y ante el asombro de los presentes, que eran muchos los que a esa hora de la tarde estaban congregados en el muelle, Nelson fue obsequiado con una caja de puros y la siguiente rúbrica: “De Churchill a Nelson”.
Churchill saluda a la concurrencia que acudió a recibirle
Un personaje relevante
Cuando Churchill estuvo en La Palma contaba 84 años de edad. Ha sido, sin duda, el personaje extranjero de mayor relieve histórico que ha visitado la Isla. Había nacido en Blenheim Palace, Oxforshire, el 30 de noviembre de 1874. Tras algunas aventuras, como su participación en la guerra de los Bóers y un expediente académico mediocre, un día decidió dedicarse a la política.
En su juventud fue corresponsal de guerra y en 1906 resultó elegido diputado liberal por Manchester y nombrado subsecretario de Estado para las Colonias en el gabinete Campbell-Bannerman. Dos años después renovó el escaño como diputado por Dundee y el primer ministro Asquith le encomendó entonces la cartera de Comercio e Industria. En 1910 accedió al Ministerio del Interior y un año después, al Ministerio de Marina.
Como primer lord del Almirantazgo, Churchill desarrolló el armamento naval de la Royal Navy e intervino con entusiasmo en el problema irlandés. A finales de 1915 dimitió del Gobierno, presionado por el desastre de las tropas británicas en los Dardanelos y, con el empleo de teniente coronel, intervino en los campos de Flandes durante la Primera Guerra Mundial. En 1919 fue nombrado ministro de la Guerra y del Aire. En 1921 pasó al ministerio de Colonias y un año después abandonó el Partido Liberal, acusado de debilidad frente al socialismo.
Unido a partir de entonces a los conservadores, en 1924 reconquistó su escaño. Obnubilado por la amenaza comunista, fue pasando de su antiguo radicalismo militante al conservadurismo más estricto, lo que le hizo muy popular entre los elementos más reaccionarios del partido.
Cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial, marcó la hora decisiva de Winston Churchill. En 1939 volvió a ser nombrado primer lord del Almirantazgo. En mayo de 1940, cuando Neville Chamberlain presentó su dimisión al rey tras el desastre de Noruega, éste llamó a Churchill para que formara un gabinete de unión nacional.
Laborales y liberales se unieron y desde la primavera al otoño de 1940, Churchill galvanizó las energías y definió los objetivos nacionales -”la victoria a cualquier precio”- al tiempo que organizaba la resistencia en dos frentes: En Gran Bretaña, contra la ofensiva aérea de la Luftwaffe y las amenazas de invasión; y en África, contra los italianos, al tiempo que estrechó lazos con EE.UU.
Aunque los aliados ganaron la guerra, el pueblo británico -tan peculiar en tantas cosas- le dio la espalda y en las elecciones de julio de 1945 otorgó el triunfo a su oponente Atlee. Churchill tenía muchos enemigos en su país y algunas de sus ideas contrarias a mejorar la calidad de vida de sus conciudadanos le generaron distanciamientos, sobre todo entre aquellos que habían luchado en la guerra. Sin embargo, como el Ave Fénix, Churchill resurgió de sus propias cenizas como el gigante político que era y conquistó el escaño por Woodford, que conservó hasta 1964.
Pese a su manifiesta popularidad, no logró la aprobación consensuada del pueblo británico, que no olvidaba que muchas de sus decisiones y actuaciones en ambos conflictos mundiales causaron una gran controversia por la frialdad y el resultado final de sus decisiones. En 1946, al comienzo de la guerra fría, se convirtió en el primer político aliado que acuñó el término “telón de acero” para ilustrar la separación de la Europa del Este de la Europa capitalista.
En 1951 Churchill volvió a ser primer ministro, aunque, aquejado de problemas de salud, delegó cada vez más sus obligaciones entre los miembros de su gabinete. En 1952 asistió a la coronación de la Reina Isabel II. En 1953 recibió el Premio Nobel de Literatura por sus memorias de guerra y su trayectoria periodística.
En enero de 1955 dimitió de su cargo, sucediéndole su protegido sir Anthony Eden. En 1963, el presidente Kennedy le nombró primer Ciudadano Honorario de los Estados Unidos. Churchill estaba ya muy enfermo, por lo que acudieron su hijo y sus nietos. Aquejado de una trombosis cerebral, falleció el 24 de enero de 1965.
Onassis, el magnate
En el cielo de los super-millonarios pocos han brillado con tanta fuerza -y con luz propia- como Aristóteles Onassis. Personaje de una audacia sin límites, seductor, rápido, espléndido amigo y temible adversario, supo atraer sobre sí al mismo tiempo la admiración y el rechazo.
Su vida alimentó durante años a la prensa de la “jet-set” internacional, que explotó sus debilidades, y exaltó sus fortalezas, transformándolo en un Midas moderno, que convertía en oro todo lo que tocaba. Coleccionista de millones y amante de sostener relaciones con personalidades, entre su larga lista de amistades e invitados a bordo del fastuoso yate Christina figuraba Winston Churchill, para quien siempre estaba reservado el mismo camarote, que utilizaba en exclusividad.
Decenas de biografías han reseñado al detalle un inventario de grandezas, y también de miserias. Sin embargo, muy pocos escritos hablan de sus humildes orígenes, cuando alquilaba una habitación en una pensión de la calle Corrientes, en la capital bonaerense, pocos metros del obelisco, y soñaba con hacer fortuna como importador de tabaco.
Cuando estuvo en La Palma, Onassis contaba 53 años recién cumplidos. Había nacido el 15 de enero de 1906 en Smyrna, ciudad del antiguo Imperio Otomano (actual Izmir, en Turquía). Entre 1919 y 1922 el territorio fue ocupado por Grecia después de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial. En dicho año la ciudad fue recuperada por Turquía y la familia Onassis perdió sus propiedades, viéndose forzados a emigrar a Grecia como refugiados.
Contaba 23 años cuando su padre lo envió a Buenos Aires con unos dólares en el bolsillo y algunas cartas de recomendación para unos paisanos, ocupados en la importación de tabaco. A su llegada a la República Argentina trabajó en la Compañía de Teléfonos del Río de la Plata. Un año después participó en una pequeña fábrica de cigarrillos. Dos años más tarde fue nombrado cónsul de Grecia, lo que le permitió tomar contacto con la flota mercante griega. Tenía 34 años cuando compró su primer petrolero, trasladándose a Nueva York, donde estableció su cuartel general.
En 1946 conoció a Tina Livanos, hija del armador griego Livanos, y en diciembre de ese año contrajeron matrimonio. Ella tenía 17 años y él 46. En abril 1948 nació su primer hijo, Alexander y, en diciembre de 1950, su hija Christina, ambos en Nueva York. Cuando conoció a María Callas, ésta estaba casada con Giovanni Battista Meneghini, a quien abandonó en 1959 para unirse a Aristóteles Onassis, su verdadero e imperecedero amor quien, sin embargo, acabaría casándose con Jackie Kennedy, viuda de John F. Kennedy, en octubre de 1968.
En 1954 Onassis estaba siendo investigado por el FBI por fraude contra la hacienda norteamericana, acusado de la violación de una disposición legal según la cual todos los buques con bandera de EE.UU. debían pertenecer a ciudadanos de ese país. El magnate acabó declarándose culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.
En 1957 fundó la compañía aérea Olympic Airways y poseía además una cadena hotelera en Grecia y Mónaco. A su muerte en la localidad francesa de Neuilly-sur-Seine, cuando contaba 69 años, poseía una de las mayores flotas privadas del mundo. Por entonces, su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviación, razón por la cual su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, hecho que la convirtió en una de las jóvenes más ricas del mundo.
El yate "Christina", fondeado en aguas de Santa Cruz de La Palma
El yate Christina
Este buque había sido en origen una fragata de la clase River, correspondiente al programa naval de 1942-43, resultado del esfuerzo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Construido en los astilleros Canadian Vickers Ltd., en Montreal, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 23 de diciembre de 1942 y se botó el 14 de julio de 1943 con el nombre de HMSC Stormont. Entonces era un buque de 1.445 toneladas de desplazamiento, en un casco de 90,45 metros de eslora total y 10,98 de manga. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de cuádruple expansión, con una potencia de 5.500 caballos sobre dos ejes y alcanzaba una velocidad máxima de 19 nudos.
La entrega oficial se celebró el 27 de noviembre del citado año y entre otras acciones navales importantes, formó parte de la fuerza canadiense que intervino en el desembarco aliado del célebre día D, el 6 de junio de 1944. El 7 de noviembre de 1945 pasó a situación de reserva, situación en la que se encontraba cuando en 1947 lo compró Aristóteles Onassis en 34.000 dólares.
Sometido a una profunda transformación para convertirlo en el yate de recreo privado más grande del mundo, en el que se invirtieron cuatro millones de dólares, en 1953 volvió a navegar con el nombre de la hija del magnate griego. Desde su viaje inaugural, se convirtió en todo un símbolo, siendo admirado donde quiera que fuera. Durante años fue el escenario de visitantes famosos de la época: Marylin Monroe, Grace Kelly, Fran Sinatra, María Callas, Paul Getty, Eva Perón, Greta Garbo, los reyes Farouk y Faud, John Kennedy, Jackie Kennedy, Nureyev, Richard Burton, Elizabeth Taylor, Rockefeller y un largo etcétera de celebridades, entre las que también destacó Winston Churchill.
A la muerte de Onassis, su hija lo cedió a la Armada de Grecia y el 12 de julio de 1978 causó alta en la Lista Oficial de Buques rebautizado con el nombre de Argo. En 1992, ante el elevado coste que representaba mantener un buque con escaso uso, fue vendido en pública subasta y su comprador fue un antiguo cocinero de la tripulación.
En 1998 el barco se encontraba semiabandonado y en ese mismo año fue adquirido por Titan Corp. A partir de enero de 1999 y por espacio de 16 meses, fue sometido a obras de gran carena en los astilleros Víktor Lenac, en Croacia, en los que se invirtieron 50 millones de dólares. Los trabajos se encomendaron al arquitecto naval Costas Carabelas y los interiores corresponden a un diseño de Apostolos Molindris.
En abril de 2001 volvió de nuevo a navegar con el nombre de Christina O y abanderado en Panamá. Desde entonces es un buque de 2.250 toneladas de desplazamiento, en un casco de 97,59 metros de eslora total, propulsado por dos motores MAN de 5.500 caballos y una velocidad de 19 nudos.
El interior del buque es una muestra del gran lujo en un refinamiento exquisito y el exterior, aunque conserva en esencia la estampa marinera que tanta fama le dio, incorpora nuevos elementos. Tiene capacidad para 36 pasajeros y otros 250 en caso de fiestas o recepciones. Para un grupo de 12 pasajeros, el precio diario es de 45.000 dólares y si son 36, sube a 65.000 dólares. Al alcance de unos pocos, sin duda.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 10 de septiembre de 2006
Fotos: Tomás Ayut (Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.
La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.
Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarca con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.
La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.
El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.
De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: “¡Fragata española de guerra!”, asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.
El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.
La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, “todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos”.
En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.
Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico “esclavista”, se le quiso hacer “pagar el gasto” al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del “más o menos aristocrático negrero”, según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.
María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: “Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife”. Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.
En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.
Pedro Arocena Lemos, capitán de vela
María del Pino Grondona
Estampa marinera de la goleta "Gran Canaria"
En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.
Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.
Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.
La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.
Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González. El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.
Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, “un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas”, que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.
Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.
El barco era, al parecer, un velero del tipo “Baltimore Clipper” y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.
Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, “personaje de apellido tan pirático” que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.
En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.
Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, “resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas”.
En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. “Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios”.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 13 de enero de 2008
Fotos: Cedidas por Juan Esteva Arocena (Las Palmas de Gran Canaria, 1994)
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
La rama palmera de la familia Arocena está íntimamente vinculada a la historia de la construcción naval en la isla, uno de los episodios más destacados del epicentro industrial de Canarias en el siglo XIX. La estirpe remonta sus orígenes a la figura de Cayetano Arocena Usabaraza, piloto de altura y constructor naval guipuzcoano, que debió llegar a La Palma a finales del siglo XVIII, dando comienzo así una nueva etapa -la más brillante, sin duda- en un proceso histórico que tanto lustre dio a la isla y cuyo apellido -escrito también con zeta- ha llegado hasta nuestros días.
Cayetano Arocena Usabaraza, hijo de José Joaquín Arocena y de Ana Patricia de Usabaraza, nació el 11 de septiembre de 1769 en Guipúzcoa, en el seno de una familia pudiente. Cuando recaló en La Palma, había sobrevivido a un naufragio y el 25 de febrero de 1805, a la edad de 36 años, contrajo matrimonio con Catalina Lemos Smalley, nacida en 1782, hija del capitán Juan José de Lemos y Mauricia Eduarda Smalley. La ceremonia fue oficiada por el venerable beneficiado Manuel Díaz Hernández, de grata memoria, cuya estatua preside -desde el 18 de abril de 1897- la plaza de España de la capital palmera.
La familia Arocena Lemos tuvo una numerosa descendencia -nada menos que doce hijos-, de los cuales José, Fernando, Vicente y Sebastián Arocena Lemos siguieron las excepcionales facultades de su padre y bajo su experta enseñanza, a partir de 1827 y hasta finales de la centuria fueron construidos en La Palma unos sesenta veleros, todos ellos de inmejorables condiciones marineras, conservándose, de la mayoría de ellos, sus planos originales y algunas maquetas. Como dato curioso, hay que decir que los doce hijos, seis fueron mujeres y ninguna contrajo matrimonio. El patriarca de los Arocena falleció el 28 de diciembre de 1846 y su esposa el 13 de enero de 1863, recibiendo ambos cristiana sepultura en el cementerio de Santa Cruz de La Palma.
José Arocena Lemos, segundo vástago de la familia Arocena, también fue piloto de altura y un destacado armador y constructor naval. Desarrolló su actividad en los astilleros de su ciudad natal en un período de tiempo que abarcó más de treinta años y, al igual que sus hermanos, gozó de merecida fama en el desarrollo de su trabajo. Con la exquisitez que le caracteriza en su trabajo documental, el cronista de la capital palmera, Jaime Pérez García, dice que contrajo matrimonio el 7 de enero de 1841 en Santa Cruz de La Palma con Jerónima Lostau de Guisla y falleció en la capital palmera el 18 de abril de 1868.
Se le atribuyen diez barcos, con un arqueo total de 864 toneladas: Nereida, pailebote de 28 toneladas, en 1827; El Argos, bergantín goleta de 163 toneladas y Africano, bergantín goleta de 60 toneladas, en 1828; Orotava, bergantín de 153 toneladas, en 1837; Gavilán, bergantín goleta de 45 toneladas y Ana Victoria, goleta de 65 toneladas, en 1838; Carmita, pailebote de 75 toneladas, en 1839; Victoria, bergantín de 200 toneladas, en 1849; Mensajera, “cutter” de 25 toneladas, en 1851; y Segundo Mensajero, “cutter” de 50 toneladas, en 1859.
Una de las construcciones más célebres de José Arocena fue el bergantín redondo Orotava. Cuando finalizó su armamento a flote, el barco fue entregado a su armador, Francisco G. Ventoso, del Puerto de La Orotava, siendo destinado a la línea de América. Más tarde, la misma empresa Ventoso le encargó la construcción de la goleta Ana Victoria, destinada a la línea de Londres. También para la familia Ventoso fueron construidos en La Palma el bergantín goleta Victoria y la balandra Mensajera, destinada al cabotaje, obras ambas de José Arocena.
Fernando Arocena Lemos nació en Santa Cruz de La Palma el 6 de agosto de 1808. Fue oficial del Ayuntamiento de la capital insular y de la Administración de Rentas e Interventor de Registros. Persona de ideas políticas liberales y exaltado constitucional en su juventud, también gozó de merecida fama por sus conocimientos de Náutica y de construcción naval. El 10 de diciembre de 1841 contrajo matrimonio en Santa Cruz de La Palma con Feliciana Henríquez Rodríguez y el 1 de octubre de 1865 falleció en su ciudad natal.
Al quinto de los hijos de la familia Arocena Lemos corresponde la construcción de 18 buques botados entre 1841 y 1861, que suman 2.716 toneladas de arqueo, cifra bastante considerable para la industria naval de la época en Canarias.
La relación es la siguiente: Segundo Benedicto, bergantín goleta de 110 toneladas y Pepita, goleta de 110 toneladas, en 1841; Negrita, pailebote de 80 toneladas y Camila, goleta de 110 toneladas, en 1842; Joven Temerario, bergantín goleta de 146 toneladas; Antonita, goleta de 70 toneladas y Magdalena, bergantín goleta de 50 toneladas, en 1843; Palmerita, pailebote de 60 toneladas, en 1844; Vengativa, goleta de 101 toneladas y Africano, bergantín goleta de 70 toneladas, en 1845; Nivaria, brickbarca de 420 toneladas y Cuatro hijos, goleta de 120 toneladas, en 1849; Dos Hermanas, brickbarca de 180 toneladas, en 1850; Guanche, bergantín de 230 toneladas, en 1851; Correo de La Palma, pailebote de 73 toneladas y Andoriña, pailebote de 51 toneladas; Pensativo, bergantín de 299 toneladas, en 1857; Audaz, bergantín de 177 toneladas, en 1859; y Rosa Palmera, brickbarca de 259 toneladas, en 1861.
El bergantín redondo Joven Temerario lleva su historia plasmada en bella caligrafía que dice textualmente: “Buque construido en La Palma para don Agustín Guimerá, don Francisco García, de Tenerife el año de 1843. Mide 146 toneladas de desplazamiento; el centro de volumen está colocado 0,36 a proa de la mitad de la línea de flotación: se eleva el mismo centro sobre la proyección de la quilla 5,92; y el metacentro sobre este centro 6,07, el centro vélico con todo su velamen orientado está 4,75 a proa del de volumen y se eleva sobre él mismo 41,67. Es buque de muy recomendables circunstancias, particularmente de andar y gobierno. Actualmente pertenece a la matrícula de Cádiz de donde hace con Tenerife la carrera de Correos. Copiado por F. Arozena, 28 de diciembre de 1858″.
Santa Cruz de La Palma, a finales del siglo XIX
Sin embargo, el más destacado de todos los hermanos fue Sebastián, nacido en Santa Cruz de La Palma el 22 de enero de 1823. Armando Yanes, en Cosas viejas de la mar [edición del autor, 1953] decía que era persona de carácter seco y reservado, tuvo fama de buen marino y nunca consultó el parecer de nadie para el diseño y construcción de sus barcos, excepción hecha con el capitán Eduardo Morales Camacho, uno de los personajes más notables de la Marina Mercante ochocentista en La Palma.
Los méritos de Sebastián Arocena Lemos, así como los de sus hermanos fueron reconocidos en la Exposición Universal de Filadelfia, celebrada en 1876. Los trabajos de arquitectura naval premiados fueron planos y modelos de barcos de vela en madera y un álbum de arquitectura naval que representa planos y detalles de 26 buques, todo ello acompañado de una memoria que contenía, asimismo, una reseña y una explicación de la serie de cálculos a que habían sido sometidos los planos presentados, así como referencias a las maderas del país utilizadas en este tipo de construcciones. Los trabajos premiados se referían a la barca La Verdad y algunos otros buques delineados y construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma.
A Sebastián Arocena se le atribuye nada menos que 28 barcos construidos entre el plazo de 55 años, entre 1842 y 1897, con un arqueo de 4.436 toneladas. El listado está compuesto por los siguientes barcos: Correo de Tenerife, bergantín de 142 toneladas, en 1842; Justa, pailebote de 80 toneladas, en 1844; Las Palmas, bergantín de 200 toneladas, en 1851; Franco, bergantín-goleta de 142 toneladas y Dorado, bergantín-goleta de 82 toneladas, en 1855; Estrella, pailebote de 86 toneladas; Gran Canaria, fragata de 568 toneladas, General Prim, pailebote de 70 toneladas y Mi querido, pailebote de 65 toneladas, en 1859; Pescador, pailebote de 50 toneladas e Isabel, goleta de 97 toneladas, en 1860; Rosa del Turia, brickbarca de 911 toneladas, en 1861; Silvador, pailebote de 45 toneladas, en 1866; San José, pailebote de 89 toneladas y Juanito, pailebote de 75 toneladas, en 1867; Cometa, pailebote de 87 toneladas y Mosquito, pailebote de 74 toneladas, en 1869; Pensamiento, pailebote de 80 toneladas, en 1870; La Verdad, brickbarca de 500 toneladas; Santa Cruz, pailebote de 200 toneladas y Pájaro, pailebote de 60 toneladas, en 1873; María Luisa, barca de 440 toneladas, en 1875; Dardo, balandra de 15 toneladas, en 1879; Palmito, pailebote de 52 toneladas y Estrella de Venus, pailebote de 24 toneladas, en 1881; Santa Cruz, gabarra de 52 toneladas, en 1883; y La Palma Nº 4, gabarra de 150 toneladas, en 1897.
En colaboración con su hermano Fernando fueron construidos otros cinco barcos, que suman 782 toneladas de arqueo: Segunda Manuela, goleta de 105 toneladas; Primera Dolores, goleta de 89 toneladas y Judío Errante, fragata de 260 toneladas, en 1846; María Andrea, goleta de 142 toneladas, en 1859 y Rosario, bergantín de 186 toneladas, en 1861. Sebastián Arocena fue condecorado con la Encomienda de la Orden de Isabel La Católica y falleció en la capital palmera el 6 de enero de 1900.
En la segunda mitad del siglo XIX, La Palma dio a la mar sus mejores veleros. El período de mayor relevancia coincidió con la vuelta a su isla natal de Sebastián Arocena, después de haber trabajado en los astilleros de Baltimore en la construcción de uno de los mejores “clippers” que hasta entonces habían tomado forma. Y regresó aureolado con el justo y merecido reconocimiento alcanzado en Filadelfia. Ajustados a la tradición de unas líneas finas y marineras, los hermanos Arocena agregaron el toque ligero y arrozado con altos y esbeltos masteleros y mastelerillos de los “clippers” y “schooners” característicos de la otra orilla del Atlántico.
La tradición familiar en la construcción naval la continuó Sebastián Arocena Henríquez, nacido el 28 de abril de 1854 en Santa Cruz de La Palma, hijo de Fernando Arocena Lemos y de Feliciana Henríquez Rodríguez. Fue profesor y director del colegio fundado en la capital palmera por la Real Sociedad Económica de Amigos del País, desempeñó también una de las cátedras de la Escuela de Artes e Industrias y estuvo al frente de un colegio privado de primera enseñanza, donde se obtenía además la preparación para Bachillerato, Magisterio, Náutica y Comercio, en el que demostró su vasta cultura y excelentes dotes pedagógicas, por lo que las generaciones estudiantiles que pasaron por sus aulas le recordaban como una figura excepcional.
Sebastián Arocena Henríquez, al igual que su padre y sus tíos se distinguió como constructor naval y por su participación en veladas teatrales. Contrajo matrimonio con Efigenia Díaz Díaz y falleció en Santa Cruz de La Palma el 10 de julio de 1916, en la ciudad que ha perpetuado su nombre con una de sus calles.
A su sello corresponden los siguientes buques, que suman 171 toneladas de arqueo: Orotava, pailebote de 40 toneladas y La Unión, gabarra de 100 toneladas, en 1903; y Golondrina, balandro de 31 toneladas, en 1907.
El relevo en la saga familiar lo tomó su hijo Sebastián Arocena Díaz, que también diseñó y construyó tres barcos, todos ellos puesto a flote en 1919: Taburiente, pailebote de 29 toneladas; Tajuya y Todoque, falúas gemelas de 20 toneladas. En total, otras 49 toneladas de arqueo.
El periodista y escritor tinerfeño Juan Antonio Padrón Albornoz (1928-1992), enamorado incondicional de La Palma, dice de esta etapa de la historia palmera que “de ellos quedan los nombres que no se borrarán nunca de la historia marinera de La Palma, la Isla que sólo por tenerla durante tantos años bajo su custodia considera como suya toda una etapa en la vida de la tristemente célebre Pamir. El tiempo que roe, pule y mata no podrá nunca con tales nombres que aún se oyen con cariño en el conversar de las nuevas generaciones para las que tales veleros que no conocieron son algo consustancial con toda la Isla; son algo más que simples nombres y sabrán llegar como ellos también lo recibieron a los más jóvenes”.
Contribuciones al conocimiento que hoy tenemos de los orígenes de la familia Arocena y de la construcción naval en la isla proceden, por un lado, en las notas aportadas por el cronista palmero Juan B. Lorenzo y recopiladas en el primer tomo de Noticias para la Historia de La Palma y en Cosas viejas de la mar, de Armando Yanes Carrillo, así como las investigaciones del cronista oficial de la capital palmera, Jaime Pérez García [Fastos biográficos de La Palma] y del profesor universitario Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias)]. La paciente labor de Juan Esteva Arocena, perteneciente a la rama grancanaria, logró hilvanar el árbol genealógico de la familia. Sus primos María Luisa y Octavio Roca Arocena conservan, asimismo, numerosos objetos y documentos de la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, de quien nos ocuparemos en una próxima cita dominical.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 16 de diciembre de 2007
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un hombre procedente de una familia burguesa oriunda de La Rioja, inició en Cádiz hacia 1835 sus primeras actividades mercantiles en el mundo marítimo de la época, dedicado al tráfico de mercancías en los veleros que navegaban en la ruta de las Antillas, con escalas intermedias en Canarias.
El desarrollo de los negocios resultó decisivo para Martínez de Pinillos, quien, en medio del auge del sector y en una ciudad eminentemente marinera y comercial, en 1840 adquirió la brickbarca Castilla y, un año más tarde, la fragata Apolo, a la que siguió la fragata Minerva. La fragata Apolo, al mando del capitán Jorge Lucas, estuvo fletada por la Renta de Correos entre noviembre de 1841 y febrero de 1846 y realizó viajes consecutivos en el transporte de correspondencia entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, con escalas en los puertos canarios.
Los veleros formaron parte de la actividad naviera de Martínez de Pinillos durante más de treinta años, hasta que en 1883 se produjo el arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo, hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en Londres el vapor Lamperts, al que rebautizó Apolo en recuerdo de la antigua fragata.
En ese mismo año, Martínez de Pinillos inscribió a la empresa en el registro mercantil gaditano con el nombre de Pinillos, Sáenz y Cía. y sede social en la calle de El Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaban nuevas fórmulas mercantiles y jurídicas para competir en un mercado en constante evolución y expansión.
Como escribe José Gerardo Manrique de Lara, un cierto protagonismo rivalizante se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Así, por ejemplo, mientras que en Pinillos había un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera de López había otro con el nombre de Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En una, un Pío IX; en otra, un León XIII. En Pinillos, un Príncipe de Asturias. En Trasatlántica, un Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe.
Pero no acababa ahí la rivalidad. Las dotaciones de los buques procedían en ocasiones de las respectivas tripulaciones de Pinillos y Trasatlántica. Y llegó a producirse el caso curioso de que el buque Manuel L. Villaverde, construido en 1882 para la Compañía Trasatlántica Española, llevaba el nombre de quien había capitán del Apolo y que era en ese año delegado de la Trasatlántica en Cádiz, despacho en el que compartía cargo con Manuel de Eizaguirre.
En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de compañía familiar, mientras que Trasatlántica se perfilaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo de la época.
Antonio Martínez de Pinillos no acudió al contrato oficial para la explotación de los tráficos regulares, si bien mantuvo sus propias líneas y compitió en velocidad y eficacia con los más aventajados barcos de Trasatlántica. Entre tanto, Antonio López realizaba gestiones en Madrid para la concesión de los transportes del correo marítimo, logrando la adjudicación provisional el 10 de septiembre de 1861, y el contrato definitivo el 30 de agosto de 1868, con una duración de diez años y una subvención de 151.250 pesetas por viaje.
Dos años después de su adquisición, el destino del Apolo, el primero de los vapores de Pinillos, no pudo ser más trágico. El 2 de febrero de 1885 zarpó de Newport en viaje a la Península, con un cargamento de carbón y durante la travesía en el Atlántico desapareció sin dejar rastro.
A partir de 1886 se produjo un florecimiento espectacular de Pinillos, Sáenz y Cía., etapa en la que comienza sus vínculos con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cuando adquiere seis grandes vapores mixtos de carga y pasaje que recibieron los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel M. de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz (2º) y Catalina. Con estos barcos cubría una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva Orleans.
El primer Martín Sáenz se incorporó a la flota de Pinillos en 1886 y se vendió dos años después. Al mismo tiempo, por encargo directo, en astilleros británicos se construyeron los buques mixtos Miguel M. de Pinillos, entregado en ese mismo año, y el Pío IX, puesto en servicio en 1887, mientras que en 1888 se entregó el Conde Wifredo y en 1890 el segundo Martín Sáenz. En 1893 se incorporó el vapor Catalina, que sería protagonista de uno de los más célebres incidentes de los apresamientos de la guerra hispano-americana de 1898.
Nueva etapa
En 1895 la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Cía. y fue entonces cuando surgió el proyecto de extender sus servicios hasta el Lejano Oriente, partiendo desde el Norte de Europa y con primera escala española en Santander. Este desafío comercial exigía una nueva flota, sin merma de la que ya prestaba servicios en América y para ello se contrató la construcción en los astilleros C. Connell de tres nuevos buques, que se botaron con los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, bautizados así en honor de los tres principales puertos de escala. El proyecto consistía en efectuar la rotación de todo el itinerario con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión de Manila a Hong Kong.
El vapor Manila entró en servicio en 1895 y tres años después se vendió a la compañía británica Donaldson Line, mientras que los buques Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la que un día fue prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas.
Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con antelación al final de las hostilidades con EE.UU., los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno, siendo incorporados a la Marina de Guerra de su país en calidad de transportes de guerra con los nuevos nombres de Chaco y Pampa, respectivamente.
El auge experimentado en las comunicaciones marítimas a principios del siglo XX, particularmente con las Antillas, pese a los recientes sucesos bélicos de 1898; la vigencia de un importante proceso de emigración que generaba buenos fletes, así como la promulgación de la nueva Ley de Comunicaciones Marítimas, que reservaba el cabotaje nacional para los buques españoles, hizo posible que Pinillos, Izquierdo y Cía. iniciara una nueva etapa de expansión de su flota con una clara visión renovadora.
Barcos en fondeo en el puerto de Santa Cruz de La Palma a comienzos del siglo XX
Escala del "Valbanera" al resguardo del Risco de la Concepción, en La Palma
Estampa marinera del trasatlántico "Príncipe de Asturias"
Los años del “Valbanera”
La experiencia y las buenas relaciones con los astilleros C. Connell permitieron la construcción de tres nuevos buques y, en 1906, un año después de la firma del contrato, se produjo la entrega del primero de ellos que recibió el nombre de Valbanera y dos años después se recibieron los nuevos buques Barcelona y Cádiz, barcos gemelos que obtuvieron un señalado rendimiento en la línea de las Antillas. En 1911, de segunda mano, Pinillos incorporó los buques Balmes y Betis.
No terminó ahí el plan de expansión del armador gaditano. Para la línea del Plata, con escalas en Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos, Izquierdo y Cía. contrató la construcción en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow, de dos espléndidos trasatlánticos, entregados en 1912 y 1914 con los nombres de Infanta Isabel y Príncipe de Asturias, siendo entonces los mejores buques de pasaje de la flota mercante española.
La I Guerra Mundial significó un enorme caudal de trabajo para los mercantes neutrales y de modo especial para los españoles que, principalmente en el tráfico de pasajeros, atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de especial demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó más de medio millón de millas en tan sólo 42 viajes.
Pinillos era una de las tres compañías navieras de pasaje que hacía escalas regulares en el puerto palmero al comienzo de la guerra europea. La flota, compuesta entonces por 11 buques, realizaba una escala mensual, ocupándose de la consignación Antonio Cabrera de las Casas. A finales de 1914, cuando la crisis impactaba en la economía de las repúblicas continentales y el sector azucarero cubano se encontraba en reactivación, Pinillos anunció su intención de reforzar la línea de La Habana en detrimento de la de Buenos Aires, que entonces sólo hacía escala en Las Palmas.
La decisión de Cuba de intervenir en la guerra al lado de los aliados en la primavera de 1917, despertó en Canarias una enorme inquietud ante la posibilidad de que los submarinos alemanes atacasen a los barcos de la emigración. Los temores resultaron infundados, porque las líneas que enlazaban las islas con Sudamérica continuaron funcionando con regularidad.
Sin embargo, en el otoño siguiente, el problema adquirió tintes dramáticos, cuando circularon en las islas intensos rumores que anunciaban la inminente suspensión de los servicios de Pinillos ante el bloqueo de las costas americanas por los submarinos alemanes. La amenaza tampoco se hizo realidad, puesto que en octubre de 1917 se anunciaron las salidas de los vapores Martín Sáenz y Miguel M. de Pinillos en sus itinerarios del Caribe.
En mayo de 1918 comenzó a rumorearse la venta de la flota de Pinillos a la naviera bilbaína Sota y Aznar. En aquel año se encontraban amarrados en el puerto de Galveston los trasatlánticos Cádiz, Barcelona, Miguel M. de Pinillos y Martín Sáenz, inmovilizados por la falta de carbón y la intervención de las autoridades americanas. En los medios marítimos trascendió la noticia, incluso, de que los buques Infanta Isabel y Balmes serían rebautizados Aralar Mendi y Arno Mendi, respectivamente.
Pese a las circunstancias del conflicto bélico y sin que mediara acción de guerra, en este período se registraron dos bajas significativas en su flota. Primero se produjo la pérdida del trasatlántico Príncipe de Asturias, que embarrancó el 5 de marzo de 1916 en Punta do Boi, en la costa brasileña, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos y desaparecidos, entre ellos varios palmeros. Nueve meses después, el 5 de diciembre, se hundió el Pío IX por el corrimiento de la carga cuando navegaba a unas 480 millas al Norte de Tenerife en medio de un temporal, desapareciendo en el siniestro 40 de sus tripulantes.
Aquellos eran los tiempos de la tristemente célebre gripe española y la prensa de la época se hizo eco de los viajes realizados a Cuba por los vapores mixtos Cádiz y Barcelona, los cuales, con varios enfermos de la mortal epidemia a bordo, habían hecho escala en el puerto de Santiago de Cuba, lo que obligó a adoptar una serie de medidas sanitarias para evitar su extensión. La gripe española había sido la causa de que el capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, dejase el mando del Balmes y se hiciese cargo del Valbanera, que, por entonces, ya había realizado una travesía con enfermos a bordo.
La situación financiera de la compañía gaditana se complicó considerablemente cuando el 9 de septiembre de 1919 se produjo la tragedia del Valbanera en viaje de La Palma a La Habana y en el que perecieron 488 personas, figurando entre sus pasajeros varios palmeros. La cifra de paisanos desaparecidos pudo ser mayor, de no haberse producido el desembarque de un buen número de ellos en la escala en Santiago de Cuba. Este fue un duro golpe que puso a la naviera en una situación francamente desfavorable, agravada por la crisis internacional. Y fue así como de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos se hizo cargo en 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, que se ocupó de la gestión de los buques Infanta Isabel, Martín Sáenz, Miguel M. de Pinillos, Betis, Barcelona, Cádiz y Balmes hasta su posterior enajenación.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 30 de mayo de 2004
Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Noguerol Cajén, autor de la magnífica acuarela del vapor “Valbanera” en Santa Cruz de La Palma
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
A comienzos de la década de los años setenta del siglo XX se sitúa uno de los acontecimientos más recordados en la dilatada historia del puerto de Santa Cruz de La Palma, como fue la escala del trasatlántico español Begoña, que arribó en la tarde del 28 de mayo de 1970 procedente de Venezuela, para desembarcar a un grupo de paisanos que llegaban a la isla con motivo de las fiestas de la Bajada de la Virgen Nuestra Señora de las Nieves. Con ellos, además, se cerró el ciclo lustral que se había iniciado en 1955, cuando fondeó al resguardo del Risco de la Concepción el trasatlántico portugués Vera Cruz.
El trasatlántico español había cubierto el viaje, con escala en Puerto España (Trinidad) en ocho singladuras y con 110 pasajeros a bordo. De una manera nítida, la prodigiosa memoria y las muchas vivencias de Manuel Marrero Álvarez, que desempeñaba entonces la dirección de la consignataria Viuda e Hijos de Juan La Roche en Tenerife -y que más tarde sería delegado de la compañía en Canarias hasta su jubilación-, nos permiten reconstruir, con todo detalle, aquel entrañable episodio.
La escala del Begoña en La Palma contó con el apoyo muy estimable de Manuel Padín García, por entonces director comercial de tráfico de Compañía Trasatlántica Española, en Madrid, y del propio capitán del buque, Gerardo Larrañaga, a quien se le había informado en la anterior escala en Tenerife, de la previsión de que en el viaje de vuelta entrara en el puerto palmero, ya que la isla estaba en vísperas de la celebración de las Fiestas de la Bajada de la Virgen “y tanto uno como otro no sólo no pusieron inconvenientes, sino que, al contrario, se entusiasmaron con que el Begoña hiciera escala en La Palma”.
“Al capitán Larrañaga, ya fallecido -rememora Manuel Marrero- le sedujo mucho la idea, y eso que no conocía el puerto palmero, pues nunca había estado en la isla, ni tampoco había remolcador para ayudarle en caso necesario. Me pidió que le llevara una carta náutica y un portulano y recuerdo que fui a toda prisa a ver a Francisco Simón, en la Comandancia de Marina”.
En la fecha señalada, a primera hora de la mañana, Manuel Marrero se desplazó a La Palma en avión y en unión del periodista Juan Antonio Padrón Albornoz, siendo recibidos en el aeropuerto por José Díaz Duque, representante de Consignataria Duquemar, una de las empresas del empresario José Duque Martínez.
A las cinco de la tarde, el muelle era un hervidero de gente. Desde el radioteléfono del motovelero Diana, que se encontraba atracado en el puerto palmero, Manuel Marrero estableció contacto con el capitán del Begoña, cuya silueta ya se divisaba en el horizonte.
“Cuando hablé con el capitán Larrañaga, me dijo que se encontraba aproximadamente a una hora de la llegada y que ya había establecido contacto con el práctico del puerto palmero, que salió a recibirle en su falúa a unas dos millas de la bocana. El práctico era entonces José Amaro Carrillo y González Regalado, un marino portuense que se enamoró de La Palma y allí vivió el resto de su vida. Volví a hablar con el capitán Larrañaga cuando el barco ya estaba enfilando la bocana y me dice: ’Esto va, Manolo. No te preocupes. Sí, sí, vamos pa’ dentro, que los paisanos de La Palma se lo merecen’. Y así metió el barco en la bahía, a las seis de la tarde, en una maniobra espectacular y sin remolcador, que tampoco lo había, y eso que el Begoña era, para su época, un barco de cierto tamaño y sólo tenía una hélice. Gerardo Larrañaga era muy buen profesional y con el ancla y la máquina lo metió bastante justo en el sitio asignado”.
El trasatlántico español entró aleteando al viento la multicolor empavesada y al enfilar la bahía de Santa Cruz de La Palma lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena, a modo de cordial saludo a la ciudad, cuyo eco se propagó por el risco de la Concepción. Poco después quedó atracado por la banda de estribor entre los buques Diana, Plus Ultra y Sierra Madre.
“Yo nunca había visto tanta gente para recibir a un barco -continúa Manuel Marrero- y eso que estaba acostumbrado al movimiento de pasajeros en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Me quedé impresionado. Aquello excedía ampliamente la mejor de las previsiones. A medida que el barco se fue acercando al muelle, comenzó el griterío, la emoción subió muchísimo, había gente que lloraba, otros recordaban el viaje que habían hecho en el barco cuando se fueron a Venezuela… algo extraordinario lo que vivimos aquella tarde”.
Además del capitán Larrañaga, Manuel Marrero evocó también la memoria del primer oficial del buque, José Manuel Blasi; del jefe de máquinas, Jesús Castro y del sobrecargo, Isidro Bilbao, a quien correspondió organizar a bordo una magnífica recepción oficial seguida de una cena a la que asistieron las primeras autoridades de la isla, así como los alcaldes, todo ello en un ambiente muy emotivo y cordial.
“En Santa Cruz de La Palma tuvimos que desembarcar a un pasajero enfermo, que iba a Vigo, siendo hospitalizado y muy bien atendido, continuando después su viaje a su destino. Recuerdo que el barco había hecho escala en Trinidad, donde embarcó un buen número de pasajeros de color que iban a trabajar en Inglaterra. Durante unas horas estuvieron paseando por las calles de Santa Cruz de La Palma, poniendo así una nota exótica a aquella tarde imborrable”.
A medianoche, el trasatlántico español continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton. Poco a poco las luces del barco se difuminaron en la oscuridad de la noche y en Santa Cruz de La Palma, aquel día, se había vivido una jornada intensa y especialmente emotiva.
En una carta que Manuel Marrero Álvarez dirigió a Manuel Padín en relación con la escala del Begoña, fechada al día siguiente, dice textualmente: “¿Será exagerado afirmar que ha sido el recibimiento más apoteósico hecho a un barco? Sinceramente creo que no. Por los recortes de periódicos que te adjunto, puedes apreciar la magnitud del recibimiento. Desde que se divisó en el horizonte, las escenas de alegría y emoción se reflejaron en millares de familiares que esperan a los pasajeros. Ya más cerca, totalmente empavesado, lanzando cohetes y haciendo sonar su sirena, el delirio llegó a límites insospechados, uniéndose en la emoción personas de avanzada edad que se habían desplazado a la capital, sólo para ver de nuevo y al cabo de medio siglo, a un buque con la enseña de la Trasatlántica”.
El trasatlántico "Begoña" maniobra en el puerto palmero
El trasatlántico "Begoña" se convirtió en el gran protagonista de la jornada
El trasatlántico "Begoña" y, por su proa, la motonave "Plus Ultra"
Un barco con historia
El 16 de marzo de 1957, en el puerto de Génova, el trasatlántico italiano Castel Bianco, propiedad hasta entonces de Sitmar Lines, fue transferido a la Compañía Trasatlántica Española y rebautizado Begoña. Al mando del capitán Jesús Meana Brun, al día siguiente hizo viaje a Barcelona, donde fue sometido a una modernización, en la que se eliminaron los dormitorios y se redujo el número de pasajeros en clase turista, quedando con capacidad para 830 plazas.
El 4 de abril siguiente arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife, con 214 pasajeros en tránsito, a los cuales se sumaron otros 238 canarios con destino a Venezuela, de los que 150 formaban parte de la primera expedición del plan de reagrupamiento familiar. En el muelle Sur compartió atraque aquel día con los trasatlánticos italianos Roma, en viaje a Australia, y Lucania, que competía en la línea de Venezuela. De regreso a España, en mayo de 1957, el trasatlántico Begoña hizo su primer viaje a Australia y el 20 de junio arribó a Sydney.
En mayo de 1958 el Begoña hizo su primera escala en Southampton. Desde hacía veinte años, ningún otro trasatlántico español había recalado en el citado puerto inglés. La línea, por entonces, seguía un itinerario con escalas en Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira, Cartagena, Kingston y Curazao, y regresaba vía La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Santander y Southampton.
En mayo de 1965 rescató a los nueve tripulantes de la goleta noruega Mary Norman, que había naufragado frente a las costas de Grenada, en las Pequeñas Antillas y fueron desembarcados en La Guaira para su posterior repatriación por la embajada de Noruega.
El 30 de diciembre de 1967, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, el médico de a bordo informó al capitán del buque, Francisco Onzáin Suárez, que uno de los cocineros tenía una grave hemorragia y precisaba con urgencia de plasma sanguíneo para una transfusión de sangre. El capitán, viendo el desespero del médico y que el barco se encontraba a unas 2.000 millas del puerto tinerfeño, pidió auxilio por radio a la estación del Coast Guard en San Juan de Puerto Rico, quien, a su vez, lo notificó a la oficina central de Nueva York.
El capitán contó el caso con detalle y desde la estación preguntaron qué tipo de sangre necesitaba, situación del buque, velocidad y rumbo. El U.S. Coast Guard ordenó la salida de un avión desde la base de Kindley (Bermudas) y le notificó que a mediodía del 31 se encontraría volando sobre el trasatlántico y que cuando fuera avistado parara máquinas y arriara un bote para recoger el líquido, que sería arrojado en paracaídas.
Al día siguiente, todo ocurrió como estaba previsto. El encuentro se produjo en la posición 23º 24’ N y 37º 52’ W. Cuando se avistó el avión, ya se había arriado un bote a motor con un equipo de radio y se dispararon las boyas fumíferas anaranjadas para su rápida localización.
El avión hizo tres vuelos rasantes y lanzó tres pequeños paracaídas con cinco litros de sangre congelada. El comandante de la aeronave ofreció medicinas diversas y un equipo quirúrgico, y dijo que si se consideraba necesario operar al paciente lanzaría en paracaídas a dos enfermeros especializados para ayudar al médico del buque.
El capitán del Begoña manifestó que la sangre era suficiente y que el avión ya podía regresar a su base, aunque éste se mantuvo dando vueltas sobre el barco hasta que el bote fue de nuevo izado a bordo.
A modo de despedida, el capitán Francisco Onzáin se expresó en los siguientes términos:
-Capitán: “¡Comandante, Estados Unidos es el país más grande que hay en el mundo!”.
-Comandante: “¡Sí, capitán. Madrid también es muy bonito!”
-Capitán: “Muchas gracias”.
-Comandante: “Gracias?… de nada, amigos”.
Después de describir un nuevo círculo a modo de saludo alrededor del buque, el avión regresó a su base en Bermudas, en un viaje en el que recorrió 5.615 kilómetros e invirtió en total unas siete horas y media de vuelo, logrando salvar así la vida del tripulante del Begoña.
El 5 de enero de 1968 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife y el tripulante fue ingresado en el viejo hospital y todo terminó felizmente, excepto para el capitán, pues el buque tenía previsto entrar en dique, en Ferrol, y suponía dos meses de descanso. Pero entonces recibió desde Madrid una orden de transbordo al trasatlántico Montserrat y se quedó sin vacaciones, como “premio” a su conversación por radio.
Unos meses después de la triunfal escala en La Palma, el 6 de julio de 1970, el trasatlántico Begoña pasó frente a las costas de Garachico. A bordo llevaba una estatua del Libertador Simón Bolívar, que fue emplazada en la citada villa y puerto del Norte de Tenerife, así como más de un centenar de pasajeros procedentes de Venezuela, alguno de los cuales, ante la emoción, no resistió la tentación de lanzarse al agua y alcanzar a nado la orilla de su tierra natal.
“El barco se acerca a la costa -escribe Carlos Acosta-, hay un enorme gentío en el viejo muelle, suenan cohetes y el barco se detiene. La emoción es enorme. Son casi las tres de la tarde y el ambiente es de una explosión de emociones y alegrías. Luego, casi todo el pueblo se traslada a Santa Cruz en interminable caravana, para recibir a los “indianos”. Allí, en el puerto de Santa Cruz, se repiten las escenas emotivas”.
En su último viaje, este buque protagonizó acaso el capítulo más emocionante de su dilatada vida marinera. El 4 de octubre de 1974, después de embarcar 150 pasajeros, zarpó del puerto tinerfeño -capitán, José Luis Tomé Barrado- en viaje a La Guaira, Curazao, Kingston y Trinidad. A bordo viajaban, en total, 870 pasajeros y 120 tripulantes.
Cuando se encontraba a una distancia aproximada de 1.600 millas del puerto tinerfeño, de modo imprevisto se apagó una de las dos calderas de la sala de máquinas y ante el temor de que el buque pudiera quedar sin propulsión ni gobierno, el capitán previno al remolcador de altura Oceanic, que se encontraba entonces a unas 200 millas del Begoña.
Mientras pudo, el trasatlántico continuó el viaje por sus propios medios, con una sola caldera, a una velocidad de 14 nudos y con la escolta del remolcador tras su estela, pendiente de los acontecimientos. Pero el tiempo empeoró y ante el riesgo que comportaba correr un temporal en pleno Atlántico con casi mil personas a bordo, el capitán Tomé Barrado decidió solicitar el auxilio del remolcador y ambos recalaron, sin mayor novedad, en aguas de Bridgetown, el 17 de octubre, desde donde los pasajeros continuaron su viaje en avión hasta sus respectivos destinos.
La avería del Begoña frustró un homenaje de despedida que se estaba organizando en el puerto tinerfeño para el viaje de vuelta y en el que tomaría parte el gobernador civil de Santa Cruz de Tenerife, Rafael González Echegaray, que había sido vicepresidente de Trasatlántica cuando la compañía adquirió el barco, y cuya firma aparecía en el documento de compra-venta.
Desde Bridgetown, el veterano Begoña regresó a España a remolque del remolcador español Ibaizábal I, y aunque inicialmente se dijo que sería llevado a Vigo, fue remolcado a Valencia y después a Castellón, donde sería desguazado.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 12 de agosto de 2007
P.D. La crónica del último viaje está recogida de la prensa de la época, que contó una versión censurada y algo alejada de la realidad. Hace un tiempo llegó a nuestras manos un documento en el que se relata la verdad de los hechos, analizados además desde el punto de vista profesional. En una próxima entrega volveremos a referirnos al último viaje del trasatlántico español Begoña, con muchos más detalles y dejando las cosas claras.
Fotos: José y Tomás Ayut [Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo]
Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: Astilleros H. J. Barreras, Naviera Armas, Volcán de Taburiente, Volcán de Tacande, Volcán de Tamadaba, Volcán de Tamasite, Volcán de Tauce, Volcán de Tauro, Volcán de Tejeda, Volcán de Tenagua, Volcán de Tijarafe, Volcán de Timanfaya, Volcán de Tindaya
En los últimos cinco años, Naviera Armas ha dado un giro de 360 grados en su estrategia y se ha situado en el primer plano de la Marina Mercante española en cuanto a buques de su especialidad. En Canarias, escenario de sus operaciones, el servicio ha mejorado considerablemente y todavía hemos de asistir, en los próximos meses, a un incremento de su capacidad operativa, cuando se produzca la incorporación del nuevo ferry Volcán de Tijarafe, botado el pasado 30 de agosto en el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo.
La construcción del nuevo buque ha requerido la ejecución de un millón de horas de trabajo, realizadas entre la plantilla del astillero Barreras y el personal de la industria auxiliar de la ría de Vigo. Esta cifra implica la aportación de unos 30 millones de euros, empleados en concepto de mano de obra. Según el astillero, estas cifras confirman que el sector genera un gran índice de ocupación en el entorno de la ciudad, por lo que “precisa el apoyo decidido de las administraciones” para mantener estos niveles de empleo, actualmente “amenazados” por la actividad de los países emergentes.
Según los comentarios del presidente del astillero, José Francisco González Viñas, se está negociando la construcción de otros dos buques más para Naviera Armas -¿Canarias-Cádiz, tal vez?, mayores que los actuales, de 200 metros de eslora, con lo cual serán ocho unidades de nueva generación las que enarbolarán la contraseña de esta naviera, la única de las empresas del viejo cabotaje tradicional de Canarias que ha sobrevivido y experimentado un considerable auge.
El proyecto, sin embargo, tiene un condicionante físico que deberá resolverse hasta fin de año: Barreras no dispone de instalaciones suficientes para la construcción de buques de este tamaño. El barco más grande construido allí, hasta el momento, es el ferry Sorolla, de 172 metros de eslora, propiedad de Acciona-Trasmediterránea.
Técnicos de la citada empresa han sondeado la posibilidad de disponer de gradas en los Países del Este, China y Corea, aunque por el momento no se ha tomado ninguna decisión. En Europa del Este existen “pocas posibilidades” de encontrar astilleros capaces de construir barcos de una eslora superior a los 200 metros, y en el Sudeste Asiático la mayoría de las factorías han colgado del cartel de completo por la gran carga de trabajo que tienen contratada.
La intención de Barreras sería construir los cascos de estos dos buques en alguno de estos astilleros y rematarlas en Vigo. Según el presidente de Barreras, existen tres posibilidades: subcontratar la actividad de estas gradas; alquilar parte de las mismas y construir los barcos con los trabajadores del país de origen bajo supervisión española; o comprar el astillero, en su totalidad o en parte. Barreras cuenta en la actualidad con pedidos hasta junio de 2011 por valor de 1.600 millones de euros.
El esfuerzo financiero de Naviera Armas para acometer un programa tan ambicioso ha sido muy considerable. Pero está claro que no le quedaba otro remedio, si quería mantener su presencia en un escenario en el que tanto el crecimiento como la demanda ha evolucionado considerablemente en los últimos tiempos y, al mismo tiempo, la fuerte competencia de Fred. Olsen podría relegar la posición de Naviera Armas a un segundo plano.
Durante muchos años -y lo sigue siendo, en la actualidad- la carga rodada ha sido el fuerte de esta empresa. En 1973, y al amparo del REF entonces vigente, Antonio Armas Fernández, hijo de Antonio Armas Curbelo, dio un vuelco en la estrategia de la compañía y compró a la compañía danesa DFDS dos barcos de carga rodada, que fueron los primeros de su tipo que navegaron en Canarias. Abanderados en España, recibieron los nombres de Volcán de Yaiza y Volcán de Tahíche. Se cuenta la anécdota de que cuando el primero de ellos llegó a Las Palmas, el viejo armador lanzaroteño preguntó a su gente de confianza: ¿lo llenaremos algún día?. A estos dos barcos pioneros siguieron otros rolones de mayor capacidad, que en su tiempo hicieron historia: Volcán de Timanfaya, Volcán de Tisalaya, Puente Canario, Volcán de Tamia y Volcán de Tinache. Excepto el tercero de ellos, comprado de segunda mano, los restantes han sido todos barcos de nueva construcción, salidos de los astilleros de la ría de Vigo.
En 1992 llegó el primer volcán palmero de Naviera Armas: Volcán de Teneguía, comprado de segunda mano en el mercado internacional. Tres años después comenzó una nueva etapa con la puesta en servicio de los tres primeros buques de pasajeros: Volcán de Tauce, Volcán de Tejeda y Volcán de Tindaya. Los dos primeros fueron construidos en Astilleros Barreras, en Vigo, iniciándose, a partir de entonces, una estrecha relación, que ha fructificado en los barcos actuales. El tercero era un ferry de origen nórdico, comprado a UMAFISA, con el que Naviera Armas se introdujo en la línea Corralejo-Playa Blanca, que se ha convertido desde hace bastante tiempo en una de las más importantes de Canarias.
Los buques Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda tienen la concepción de unidades ro-pax, con capacidad inicial para 250 pasajeros -posteriormente ampliada a 350- y 1.023 metros lineales de carga. Estas dos unidades marcaron el comienzo de una nueva etapa, que continuaría en junio de 1996, con la adquisición en Dinamarca del buque Volcán de Tamasite, con el que abrió la línea Las Palmas-Morro Jable. En abril de 1999 adquirió el ferry Volcán de Tenagua, con el que inició una nueva etapa en mini-cruceros de un día y fiestas a bordo, además de servir de unidad de relevo.
En abril de 2000 entró en servicio el “fast ferry” Volcán de Tauro. A pesar de las expectativas que se generaron, la apuesta de Naviera Armas por la alta velocidad no dio resultado y una serie de condicionantes tanto de orden técnico como externos (entre otros, la carestía del combustible), lastraron el éxito del proyecto. En septiembre del citado año entró en servicio el ferry Volcán de Tacande. Con este barco se abrió la línea Lanzarote-Tenerife, evitando con ello el paso obligado por Las Palmas.
"Volcán de Timanfaya", maniobrando en el puerto tinerfeño
"Volcán de Tijarafe", el último de los "volcanes" de Naviera Armas
La contraseña de Naviera Armas y la histórica farola del mar
En junio de 2004, Naviera Armas asumió la línea Los Cristianos-El Hierro, que hasta entonces había cubierto Compañía Trasmediterránea con el buque Isla de La Gomera. Los comienzos fueron poco afortunados. Una serie de averías en el buque Volcán de Tenagua perjudicaron la imagen de la compañía, que había hecho una apuesta seria por mejorar la línea. Para colmo de males, el relevo provisional de este buque, mientras estaba en reparaciones, por el ferry Volcán de Tacande resultó un desastre. El 30 de enero de 2005, poco después de su salida del puerto de Los Cristianos, este barco sufrió un grave accidente al tocar fondo, al parecer, en la baja de El Camisón, lo que provocó una crisis en las relaciones entre las instituciones y la naviera, fielmente recogida en los medios de comunicación.
La renovación de la flota comenzó en junio de 2003 con la puesta en servicio del ferry Volcán de Tindaya, que relevó al anterior buque de su mismo nombre en la línea Corralejo-Playa Blanca. En junio de 2004 comenzó a operar el ferry Volcán de Tamasite, en la línea Las Palmas-Morro Jable; en marzo de 2005, el ferry Volcán de Timanfaya; en junio de 2006, el ferry Volcán de Taburiente; en mayo de 2007, el ferry Volcán de Tamadaba. A este seguirá, a comienzos de 2008, el nuevo Volcán de Tijarafe.
La apuesta de Naviera Armas ha consolidado, al mismo tiempo, la trayectoria del astillero Barreras en la construcción de buques de pasajeros, hasta el punto de que el proyecto del ferry Volcán de Timanfaya se ha repetido en la construcción de otros dos buques similares para la compañía francesa Transmanche Ferries: Côte d’ Albatre y Seven Sisters, entregados en febrero y octubre de 2006. El proyecto del buque Volcán de Tamadaba se repite, en la actualidad, en la construcción de otro buque similar para Balearia, que será entregado en 2008. En la actualidad se negocia un contrato de cuatro buques más para esta empresa, que opera en Baleares, Levante y zona del Estrecho de Gibraltar.
Desde la puesta en servicio del ferry Volcán de Taburiente -Volcán de Teneguía sobre el proyecto-, la línea Los Cristianos-La Palma, al igual que Los Cristianos-El Hierro, ha experimentado una sensible mejoría. El barco, con una acomodación excelente, cubre el trayecto en tres horas de viaje.
Naviera Armas, además, es la única compañía que, hasta el momento, ha hecho una apuesta por el puerto de Tazacorte. La línea comenzó el 18 de junio de 2005 como parte del itinerario de fin de semana Santa Cruz de Tenerife-Santa Cruz de La Palma. En la campaña de verano de 2007, el barco entra y sale directamente desde Tazacorte como parte de la línea Santa Cruz de Tenerife-El Hierro-La Palma.
Cinco barcos en la historia de Naviera Armas han ostentado u ostentan nombres, reales o supuestos, de volcanes palmeros. La costumbre de imponer toponímicos que empiecen por la letra T ha justificado los nombres de Volcán de Teneguía (1992-1996), Volcán de Tenagua (1999-2006), Volcán de Tacande (2000-2005), Volcán de Taburiente (2006, en servicio) y Volcán de Tijarafe (previsto para 2008).
En 1992, al amparo de la nueva ley de Marina Mercante y Puertos del Estado, Naviera Armas compró en Inglaterra el buque African Trailer, abanderado en Liberia y propiedad hasta entonces de Fairmark Shipping Co. Desde Cardiff hizo viaje a Las Palmas, a donde arribó el 16 de junio y un mes después realizó su primer viaje a Nouadhibou (Mauritania). En agosto fue abanderado en España y rebautizado Volcán de Teneguía.
Construcción nº 219 de los astilleros Kristiansand Mek. Versted, en Kristiansand (Noruega), la construcción de este buque, de 1.899 TRB fue contratada por la naviera Fearnley & Eger, el 16 de octubre de 1972 y entró en servicio en 1974 bautizado con el nombre de Fernbay. En el citado año fue vendido a N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, Willemstad (Antillas Holandesas), siendo rebautizado Gardenia y destinado al Caribe. En 1984 fue adquirido, junto a su gemelo Begonia, por la división naviera de los astilleros alemanes Lloyd Werft, de Bremerhaven, para ser convertidos en buques de cruceros. Mientras que el buque Begonia fue transformado en el crucero Song of Flower y en la actualidad navega con el nombre de Le Diamant, su gemelo Gardenia fue renombrado Ro-Ro G. La orden para su reconversión fue cancelada y en 1989 el citado buque fue vendido a Badia Shipping Corporation, siendo abanderado en Bahamas y rebautizado Skarvoy.
Por espacio de cuatro años, entre 1992 y 1996, el buque Volcán de Teneguía enarboló la contraseña de Naviera Armas. El 1 de febrero de 1996 embarrancó en Punta Cana (República Dominicana), siendo declarado pérdida total constructiva. La compañía hizo abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, siendo posteriormente reflotado, vendido a la compañía panameña Telgar Industries Inc., y rebautizado Star of Puerto Rico. En 2000 pasó a la titularidad de Newmore East Shipping II Inc. y en 2001 fue vendido para desguace en Gadani Beach (Pakistán).
El segundo de los “volcanes” palmeros de Naviera Armas se llamó Volcán de Tenagua (6.317 GRT). Este buque no es otro que el antiguo Ciudad de La Laguna, adquirido en unión del Villa de Agaete, por Trasmediterránea, en marzo de 1975, a la compañía finlandesa Silja Line.
El proyecto de estos buques era una repetición de los ferries Skandia y Nordia, aunque con diferente motorización y algunas modificaciones en la superestructura. El buque Botnia -construcción número 384 de los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia)- resbaló por la grada el 2 de marzo de 1967 y fue entregado a Silja Line el 30 de octubre siguiente. Durante casi ocho años navegó en las líneas Abo-Mariehamn/ Langnas-Estocolmo y Abo-Mariehamn/ Langnas-Norrtalje.
Abanderado en España y rebautizado Ciudad de La Laguna, por espacio de veinte años navegó en las líneas interinsulares canarias. A partir de 1995 cubrió la línea Málaga-Melilla-Almería y dos años después pasó a la línea Valencia-Palma. En abril de 1999 lo compró Armas Cruceros y fue rebautizado Volcán de Tenagua. En junio de 2007 ha sido abanderado en Panamá y rebautizado Assalama, teniendo a su cargo la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya (Marruecos).
El tercero de los volcanes palmeros se llamó Volcán de Tacande (12.962 GRT). Cuando lo compró Naviera Armas era ya un barco “muy manoseado”. Hasta entonces, la mayor parte de su intensa vida marinera había transcurrido en el canal de La Mancha y en el mar de Irlanda y había navegado con los nombres de Stena Nprdica, Stena Nautica, Versailles -Fred. Olsen se interesó entonces por él para la línea La Gomera-La Gomera-, Stena Londonder y Seafrance Monet. Entró en servicio en junio de 1974 enarbolando la contraseña del grupo naviero Stena. En el primer cuatrimestre de 1977 fue seccionado longitudinalmente y le fue insertada una nueva cubierta para coches, operación que se repitió en los buques de la misma serie. Después del accidente a la salida de Los Crisrtianos, en mayo de 2005 fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde fue desmantelado.
El 25 de junio de 2006 entró en servicio el ferry Volcán de Taburiente (12.895 GRT), construcción número 1.650 del astillero vigués. El barco fue botado el 2 de diciembre de 2005 y entregado a sus armadores, Sotavento Marítima (Grupo Armas), el 9 de junio siguiente. Es un buque diseñado especialmente para la línea que cubre, y con una estética muy parecida a la de los otros buques de la flota.
A Antonio Armas debemos agradecerle, sin duda, el gran esfuerzo que realiza por la mejora de las comunicaciones marítimas en Canarias y, en concreto de La Palma. Queremos recordarle, sin embargo, un compromiso adquirido hace tiempo: que uno de sus nuevos barcos reciba el nombre de Volcán de Teneguía, el último de los volcanes palmeros, al menos por ahora. Conociendo su seriedad y el compromiso de su palabra, no dudamos en que así lo hará.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 9 de septiembre de 2007
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A Guillermo van de Waal
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939 y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas en abril de 1940, Fred. Olsen mantuvo la línea frutera entre Canarias e Inglaterra. Sin embargo, el curso de los acontecimientos forzó su retirada junto con las navieras inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomando el relevo una compañía española, Naviera Aznar, que emplazó los vapores Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril. Pese a ello, la intensificación de la campaña submarina alemana también obligó a la naviera bilbaína a suprimir su servicio y hasta 1945 las Islas quedaron privadas de las líneas fruteras tan esenciales para su economía.
La exportación platanera sufrió entonces un serio colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -entre ellos Alemania, que había sido el más importante hasta el año anterior, así como Suecia y Marruecos- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada, produciéndose un aumento tan sólo en el caso del país alpino.
Durante la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al abastecimiento local, ocupándose del transporte entre las islas y desde los tenederos, fondeaderos y “muellitos” de su itinerario los pocos barcos que quedaron activos de la flota canaria, pues al igual que había sucedido en el anterior conflicto, una parte de los pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II…- fueron vendidos a armadores peninsulares y algunos a intereses del Eje.
En abril de 1940 los barcos de Fred. Olsen se encontraban navegando por medio mundo y los que en esa fecha no estaban en aguas patrias o en puertos ocupados por el enemigo, pasaron a formar parte del servicio aliado. Cuando acabaron las hostilidades y llegó la hora del recuento, la compañía noruega había perdido un total de 28 barcos, entre los que figuraba el frutero Breñas, hundido por un submarino alemán el 6 de agosto de 1942, en aguas del Caribe.
La situación de la Marina Mercante española era dramática y nuestro país no disponía de buques adecuados para la exportación frutera. Además, España y el Reino Unido se negaban mutuamente los permisos para establecer las líneas internacionales. Los exportadores canarios dedicados al cultivo del plátano y el tomate acudieron a Thomas Olsen y éste apostó de nuevo por Canarias, destinando una parte de su flota a la línea de Inglaterra, primero y del continente, después, a medida que las circunstancias lo permitieron.
De modo paralelo se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total.
El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular, siendo significativo el protagonismo de la CREP, con ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las compañías compradoras, con un tipo de contrato que presentaba múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar la fruta de manera uniforme con un mismo precio para toda el conjunto, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía en consignación.
Ello motivó un grave deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.
A comienzos de la década de los sesenta se produjo la apertura de nuevos mercados plataneros en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta comenzó el declive de todas las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen de exportación platanera apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.
Fred. Olsen
Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque Bajamar, que llegó procedente de Charleston, seguido del Bañaderos, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo Betancuria, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.
A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques Bengazi, Baalbeck y Braga, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen. Entre los nuevos buques, en octubre de 1948 se produjo la entrega del frutero Bruno, seguido en marzo de 1950 de su gemelo Bencomo, considerados ambos los mejores buques de su clase que entonces tenía el tráfico frutero de Canarias y durante años marcaron la excelencia en el servicio.
La motonave "Breñas" se perdió durante la II Guerra Mundial
Carga de plátanos al costado de la motonave "Bañaderos"
La motonave "Betancuria", en el puerto de Santa Cruz de La Palma
El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949, se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques Borealis, Bysanz, Balblom y Baldrian y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos Bohemund y Bayard, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues poco después sería transferido al servicio entre Italia y Londres.
El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.
Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.
En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.
La expansión de Fred. Olsen en el área de las líneas regulares conoció a partir de entonces un constante progreso. En 1948 se inauguró un nuevo servicio entre Marruecos, Dieppe y Southampton y en 1951 adquirió la compañía Nordenfjeldske, que atendía una línea denominada Nor-Med con escalas en Londres, Amberes y los puertos del Mediterráneo.
En 1959, y manteniendo esa misma trayectoria, incrementó su presencia en los tráficos del Mediterráneo mediante un acuerdo con el armador Christian Haaland, de Haugesund, que le permitió participar en el servicio que cubría la compañía Concordia Line entre varios puertos del Mediterráneo y los Grandes Lagos.
En 1962, Fred. Olsen contrató con la Empresa Nacional Elcano la construcción en el astillero de Sevilla de cuatro buques gemelos para tráficos de carga patelizada, que llevarían los nombres de Bretagne, Bastant, Brisk y Brilliant.
Los dos primeros se botaron con sus nombres originales pero los contratos fueron rescindidos debido a que los buques no se terminaron dentro de los plazos contractuales. De modo provisional pasaron a llamarse Astene 94, Astene 95, Astene 96 y Astene 97, botándose este último de proa al agua. Después de múltiples gestiones con varios agentes, se lograron ofertas de dos compañías extranjeras y de una española, siendo esta última la que ofreció mejores condiciones. En el mes de agosto de 1966 los cuatro buques se encontraban terminados y amarrados en el puerto de Sevilla, siendo entregados en 1967 a la sociedad Castañer y Ortiz, de Valencia, y rebautizados Villablanca, Villaverde, Villafría y Villafranca, respectivamente.
Esta circunstancia motivó la firma de un nuevo contrato con los astilleros Kaldnes, en Tonsberg, para otros tantos buques, que, en realidad, eran una repetición del citado proyecto y entraron en servicio a partir de 1966 bautizados con los nombres de Baltique, Bretagne, Bourgogne y Brilliant, respectivamente.
Vendidos los tres fruteros del tipo Bañaderos, en 1964 fueron adquiridos los buques suecos Leeward Islands y Windward Islands, respectivamente, que enarbolaron el pabellón noruego rebautizados con los nuevos nombres de Bajamar y Bañaderos, siendo destinados al tráfico frutero de Canarias en el que permanecieron por espacio de cuatro años. En aquella época, el servicio contó con el refuerzo ocasional de los buques Braque, Burgos y Bismillah.
En dicho año ya se había liquidado la flota frutera anterior a la Segunda Guerra y el resto de las unidades, aunque más modernas, no resultaban suficientes ni tampoco adecuadas para cubrir los tráficos de acuerdo con las exigencias del mercado. Por entonces se había producido un significativo incremento de la producción frutera de Canarias y del Mediterráneo, mercados en los que Fred. Olsen Lines mantenía una firme presencia en competencia con otras compañías que, con posterioridad, también habían hecho incursión en el sector.
Una vieja amistad entre Fred. Olsen y Eric Waaler, presidente de Bergen Line, cristalizó en el proyecto de un nuevo tipo de buques mixtos capaces de atender con mayor eficacia, tanto las demandas de la línea de Canarias, como la regular de pasaje entre Bergen y Newcastle. El resultado fue la construcción en astilleros de Alemania Federal y su puesta en servicio, en junio y octubre de 1966, de los ferries Black Watch y Black Prince, con capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta y 140 pallets de productos congelados.
El proyecto de los Black tuvo una repetición en 1970 con la construcción del buque Blenheim, abanderado en el Reino Unido, destinado a reforzar la línea turístico-frutera entre Londres y Canarias durante la temporada de invierno. Esta combinación hizo posible una constante afluencia de turistas desde Inglaterra, Holanda, Bélgica, Francia y Alemania, que utilizaron sus servicios durante la zafra frutera, compitiendo con los buques de Naviera Aznar.
La puesta en servicio del ferry Blenheim determinó una reorganización en la flota frutera, con lo cual los buques Bruno y Bencomo pasaron a cubrir la línea de Newhaven y Göteborg. Al mismo tiempo, Fred. Olsen contrató en los astilleros de Ulstein la construcción de dos “dual purpose liner”, buques bautizados con los nombres de Buenavista y Bonanza -aunque éste, en principio, iba a llamarse Bajamar- y entregados en 1971 y 1972, respectivamente. En esta etapa, con carácter esporádico y como unidades de refuerzo, Fred. Olsen envió a Canarias los buques Braga, Bismillah y Berby.
Entre 1982 y 1983 se produjo la incorporación de los buques Bencomo y Bentago, dos unidades de nueva generación, diseñadas para ofrecer una mayor atención, eficacia y rapidez en la manipulación de la carga, así como una mejor flexibilidad para el transporte de frutas y hortalizas, mercancía refrigerada y congelada, carga general unificada y paletizada, automóviles, furgones y camionetas en manipulación ro-ro y contenedores.
Sin embargo, en cada campaña frutera Fred. Olsen fletó otros buques para atender adecuadamente el volumen de exportación, que intensificó a partir de 1986 con la retirada de los Black. Y aunque desde hace años ya no tiene presencia en La Palma, sin embargo sí sigue presente en el tráfico de contenedores, con el buque FOCS Tenerife, operado por OPDR. El acrónimo FOCS significa Fred. Olsen Container Service.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de diciembre de 2006
Fotos: Archivo Vicente Sanahuja (“Breñas”) y José Ayut Santos (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Durante años, muchos años a decir verdad, el puerto de Santa Cruz de La Palma formó parte de los itinerarios de las principales líneas nacionales de Compañía Trasmediterránea, que enlazaban la Península y los puertos canarios. En ese aspecto, el protagonismo y la importancia del puerto palmero está fuera de toda duda. Recientemente -el pasado 1 de enero- se han cumplido noventa años desde el nacimiento a la mar del gallardete que enarbola la compañía que fundara, entre otros, el doctor Dómine, histórica singladura en la que entonces participaron también otros destacados personajes del sector naviero nacional, entre ellos Juan March, Antonio Lázaro, Vicente Puchol, Juan José Sister, Ernesto Anastasio y Vicente Ferrer Peset.
Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:
1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.
2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.
3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.
4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.
5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.
6.- Línea “carreta” Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.
Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.
Estampa marinera del buque "Ciudad de Alicante"
De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.
Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.
El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.
Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.
Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.
Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.
El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.
Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.
Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.
A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.
En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.
El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.
En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.
El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre “raid” realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del bou Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.
Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.
Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.
En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.
El buque "Ciudad de Alicante", en el puerto de Santa Cruz de La Palma
Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.
En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.
El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.
El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.
Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.
Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.
El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.
De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 18 de febrero de 2007
Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo
Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: Carlos Peña Alvear, Compañía Trasatlántica Española, delegado de Compañía Trasatlántica en Canarias, Manuel Marrero Álvarez, Manuel Padín García, Miss Europa 1970, Noelia Afonso, puerto de Santa Cruz de Tenerife, Rafael Jaume Romaguera
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A mediados de los años sesenta del siglo XX el puerto de Santa Cruz de Tenerife vivía una actividad incesante. La línea de atraque del Muelle Sur y lo que entonces existía del Muelle de Ribera y del Dique del Este estaban constantemente llenos de barcos, y la ciudad marinera que nace y se abriga al resguardo de Anaga, y que debe su existencia precisamente al puerto, favorecía el contacto directo con los barcos que iban y venían gracias al paseo sobre el espaldón, convertido en uno de los espacios públicos más transitados por la sociedad santacrucera de la época.
Esta tierra nuestra vivía entonces el episodio álgido de la emigración a Venezuela, en el que miles y miles de canarios de todas las islas y, especialmente, de Tenerife, La Palma, El Hierro y La Gomera embarcaban en el puerto tinerfeño en el viaje que habría de llevarles a una nueva vida en la otra orilla del Atlántico. En más de una ocasión, quien suscribe, siendo entonces un niño, presenció la despedida de los familiares que embarcaron en los trasatlánticos españoles, italianos y portugueses, entre ellos los célebres Vera Cruz y Santa María, a los que la publicidad de la época denominaba, y con razón, “hermosos paquebotes”.
Unos días antes, en la calle del Pilar, los familiares hacían las gestiones de pasajes en las oficinas del consignatario de la Compañía Trasatlántica Española y, enfrente, el visado correspondiente en la sede del Consulado de Venezuela. Por entonces había varias agencias que ayudaban a los laboriosos trámites previos al embarque, entre ellas la Agencia García, situada en un lateral de la Plaza de Weyler. Después llegaba el momento más emotivo. La despedida a pie de escala, entre abrazos y sollozos incontenibles de los que se iban y de los que nos quedábamos, desconsolados y, en la mente de un niño de seis años, preguntándonos que si ellos se iban, por qué nosotros no lo hacíamos también y así viajábamos todos juntos de una vez. Desde el borde del espaldón contemplábamos la salida hasta que la silueta del barco se perdía en la línea del horizonte. Para ellos había comenzado un nuevo amanecer.
Cuando regresaban algunos de los familiares que habían emigrado a Venezuela a comienzos de la década de los cincuenta, y lo hacían cada vez que sus circunstancias se lo permitían, las primeras veces venían en barco, recorriendo así a la inversa el camino emprendido unos años antes. Por lo común viajaban en los barcos de la Compañía Trasatlántica Española, entre otras razones porque a bordo se hablaba español, se comía bien y la travesía se pasaba entretenida, sobre todo cuando viajar por mar era sinónimo de placer.
Anunciada la llegada, de nuevo la familia preparaba el emotivo recibimiento a los “indianos” que venían desde La Guaira, después de siete u ocho días de navegación. La noche antes apenas dormíamos y al día siguiente, bien temprano si la llegada del barco estaba anunciada a primera hora, acudíamos ansiosos y expectantes al muelle Sur, a presenciar la entrada en la bahía del trasatlántico y escudriñar a toda prisa entre los pasajeros que se agolpaban junto a la baranda, para saber dónde se encontraban los nuestros.
Venezuela era entonces un país de promisión, al que los niños aprendimos a querer desde edad temprana siguiendo el sentimiento de nuestros mayores y nos quedábamos con la boca abierta escuchando los relatos (los cuentos, que decían) de las estadías de los parientes en La Guaira, Naiguatá, Caracas, La Victoria, Palo Negro, Santa Cruz de Aragua, Cagua, Maracay, Bejuma, Nirgua, Salom, Barquisimeto, Acarigua, Cajaseca…), abrigando desde edad temprana la ilusión de que algún día habríamos de conocer aquel territorio, del que tanto habíamos oído hablar.
Aquel deseo, en años mozos, nos parecía un sueño inalcanzable y, sin embargo, sería pocos años después de la extinción de las líneas trasatlánticas cuando, en algo más de seis horas de vuelo desde Las Palmas a bordo de un DC-10 de la compañía venezolana VIASA, tuvimos ocasión de pisar, por primera vez, el suelo de la octava isla, como muy bien la definía el entrañable amigo y maestro de periodistas, Ernesto Salcedo Vílchez, por entonces director del periódico tinerfeño El Día, en el que iniciamos nuestros pinitos periodísticos hace ahora algo más de treinta años.
Pasaron unos cuantos años y un buen día de 1984, recién incorporado yo a la redacción de Diario de Avisos, conocí al nuevo delegado regional de Compañía Trasatlántica Española, con sede en Santa Cruz de Tenerife, Manuel Marrero Álvarez. Desde el principio se produjo una empatía que ha perdurado en el tiempo. Manolo, que así es como le llamamos todos, es hombre de voz clara y precisa y tiene la sana costumbre de llamar a las cosas por su nombre, lo cual, en más de una ocasión, incomodaba a las autoridades portuarias, cuando salía en defensa de sus intereses legítimos en los costes de las operaciones portuarias en las cargas de tabaco y madera procedentes de América. Ahí está la hemeroteca de Diario de Avisos como testimonio de cuanto decimos.
Han pasado veinticinco años y la amistad con Manolo Marrero sigue igual de sólida y consistente. Al contrario de lo que la experiencia nos ha demostrado en más de una ocasión, nuestra amistad se ha mantenido indefectiblemente en el transcurso de tantos años, porque permanece ajena a intereses y oportunismos. Atrás quedaron los años de las escalas de los buques cargueros Almudena, Ruiseñada, Camino, Merced, Galeona, Belén, Valvanuz, Roncesvalles, Guadalupe I, Covadonga, Candelaria y los portacontenedores Pilar y Almudena, así como de otros buques fletados –Begoña, Mar Negro, Mar Mediterráneo, Itálica… – que mantuvieron durante años la presencia de Trasatlántica en el puerto tinerfeño, y con los que tuvimos la oportunidad -gracias al buen quehacer de Manolo Marrero- de conocer a algunos capitanes de la “vieja escuela”, entre ellos a Rafael Jaume Romaguera y Carlos Peña Alvear, a los que también unos une una buena y duradera amistad, lo mismo que a algunos relevantes directivos de la compañía, como Manolo Padín García, quien fue su director general en tiempos difíciles.
Manuel Marrero Álvarez
Portada del libro "Trasatlántica y la emigración canaria a América"
Más allá del acontecer portuario, Manolo Marrero es hombre de buena memoria y aficionado a la historia naval. Desde el principio de nuestra amistad compartimos vocación por la época de los trasatlánticos y su presencia en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Este libro que ahora me honro en presentarles, Trasatlántica y la emigración canaria a América, es el reflejo de aquellas vivencias, contadas por la persona que durante nueve lustros vivió tan de cerca unos acontecimientos irrepetibles, primero como responsable de tráfico de la agencia consignataria Vda. E Hijos de Juan La Roche y, después, como delegado regional de la compañía fundada por Antonio López en 1881.
Es también el reflejo de un amor irrepetible y escenificado en una compañía naviera que tanto ha significado en la historia del puerto de Santa Cruz de Tenerife –y de España y América Latina toda- y que figura entre las más antiguas de Europa, aunque la actual Compañía Trasatlántica Española –de la que sólo conserva su nombre- poco tenga que ver con aquella etapa y protagonismo tan trascendental de la Marina Mercante española y en su particular relación con Canarias.
Al desgranar el rosario de los recuerdos, Manolo Marrero nos sumerge con un lenguaje llano en una serie de episodios históricos, en los que cobra especial relevancia el vínculo con el puerto tinerfeño de los trasatlánticos españoles de la emigración a Venezuela –Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat-, como unos años antes lo habían hecho los barcos de la misma compañía que iban a Cuba –Isla de Luzón, Isla de Panay, Manuel Arnús, Manuel Calvo, Marqués de Comillas, Juan Sebastián Elcano, Magallanes y Habana-, a Argentina –Buenos Aires, Montevideo, Reina Victoria Eugenia, Infanta Isabel de Borbón y otros- y Guinea Ecuatorial –P. de Satrústegui, C. de Eizaguirre, San Carlos, Santa Isabel…-, teniendo el puerto de Barcelona como cabecera de línea –y de su matrícula naval- y Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, como últimas escalas de los barcos que iban camino de América Central, antes de cruzar el Atlántico azul e inmenso.
Manolo Marrero pone especial énfasis en la figura del Conde de Ruiseñada, Juan Claudio Güell y Churruca, a quien conoció personalmente y falleció en edad temprana, en 1958, cuando regresaba a Barcelona después de asistir al bautizo de la princesa Carolina de Mónaco, hija de Rainiero y Grace Kelly. El Conde de Ruiseñada asumió la presidencia de Trasatlántica en 1943, en una situación realmente crítica para la compañía, después de que hubiera cesado la intervención estatal tras la guerra civil y con una herencia trágica, ahondada en los comienzos de la Segunda República, en la que el marcado catolicismo y el espíritu monárquico que había presidido hasta entonces la relación de la compañía con el Estado, se había convertido en una fractura insalvable en sus relaciones con el nuevo poder establecido.
Con una flota diezmada por la guerra y sus diferentes vicisitudes, y con una legislación estricta y excesivamente intervenida propia de la autarquía, los primeros años de Trasatlántica después de la Segunda Guerra Mundial no podían ser más difíciles y comprometidos. De la flota anterior a la contienda habían sobrevivido los buques Manuel Calvo, Magallanes, Marqués de Comillas y Habana. El resto se había perdido irremediablemente, con un elevadísimo coste económico. Con un mercado muy intervenido por el INI en los tiempos de Juan Antonio Suanzes y las generosas facilidades dadas a las compañías extranjeras para que participaran del sabroso pastel de la emigración española a América, Trasatlántica mantuvo un honroso papel a pesar de los limitados medios disponibles, formando el grueso de sus efectivos, desde finales de los años cincuenta, los buques Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat. Los dos primeros, procedentes de la Empresa Nacional Elcano, fueron una compra impuesta, mientras que los dos restantes fueron adquiridos, con un permiso especial, a una compañía italiana. Otros intentos para comprar barcos de pasajeros en el mercado de segunda mano fueron abortados, ante los innumerables impedimentos de la Administración española. Por ello coincido plenamente con Manolo Marrero cuando afirma, convencido, de que si el conde de Ruiseñada no hubiera fallecido en plena juventud, el futuro de Trasatlántica, sin duda, hubiera sido otro bien distinto del que lo tocó vivir entonces y en años posteriores.
El autor pone especial énfasis en los recuerdos de los trasatlánticos Begoña y Montserrat, no sólo porque viviera en primera persona sus vicisitudes, sino porque, en realidad, pocos barcos de la emigración canaria a Venezuela alcanzaron una impronta tan significativa y dejaron una huella tan profunda. Además de sus viajes regulares de ida y vuelta a Venezuela, destaca el capítulo dedicado a los viajes extraordinarios a Australia, Santa Cruz de La Palma y el paso frente a la villa y puerto de Garachico, cuando traía a bordo una estatua de Simón Bolívar, que es la primera del Libertador americano levantada en territorio europeo.
Especialmente emotivo es el capítulo dedicado a Noelia Afonso, Miss Europa 1970, nacida en Santa Cruz de Tenerife, que viajó a América unos meses después de lograr su título europeo, a bordo del trasatlántico Montserrat. Hemos de destacar, asimismo, el capítulo que evoca la memoria de los capitanes de la Compañía, dieciocho de los cuales fueron titulares de los barcos de la emigración a Venezuela –Jesús Meana Brun, Víctor Pérez Vizcaíno, Antonio Camiruaga Astobiza, Manuel Gutiérrez San Miguel, Ángel Goitia Duñabeitia, Fernando de Campos Setién, Alfredo Cuervas-Mons Hernández, Jesús Gorospe Vertiz, Francisco Onzáin Suárez, Rafael Jaume Romaguera, Carlos Peña Alvear, Luis Foyé Canejo, José González Conde, Adolfo López Merino, Gerardo Larrañaga Bilbao, José Mauricio Ruiz Paullada, Francisco Pérez Ferrer y José Luis Tomé Barrado-, así como el que glosa la figura del consignatario de Compañía Trasatlántica en Tenerife, Vda. e Hijos de Juan La Roche, sinónimo de honradez y prestigio, cuya manifiesta lealtad a la compañía, manteniéndose ajena a otros clientes, acabaría pasándole una costosa factura y provocaría su cierre en 1984.
Para los investigadores cobra especial interés documental el anexo del libro, en el que aparecen varios ejemplos de costes de escalas y listas de pasajeros –algunas de ellas en sus primeros viajes- que embarcaron en el puerto tinerfeño camino de América, a bordo de los buques Reina Victoria Eugenia, Infanta Isabel de Borbón, Magallanes, Juan Sebastián Elcano, Manuel Arnús, Marqués de Comillas, Satrústegui, Begoña y Montserrat-, y que constituyen un botón de muestra del archivo que posee su autor y que un día salvó de la desidia de los directivos de la compañía, que habían ordenado destruirlo o quemarlo. Su actual depositario, y autor de este libro, ha manifestado, reiteradamente, su voluntad de ceder dicho fondo documental a una institución de los preserve y haga buen uso de ellos.
Hacía bastante tiempo que Manolo Marrero quería publicar este libro –su primer libro-, para que quedase constancia de sus vivencias. Desde el principio le animé a ello, porque era algo que entendía absolutamente necesario para una persona meticulosa y con una emotiva carga emocional. Luego, cuando llegó el momento de llevarlo a imprenta, el autor y yo participamos al alimón con algunas ideas, retoques y un exquisito aporte fotográfico. Todo ello es fruto de la amistad que nos une.
Ahora, querido lector, tiene en sus manos el resultado del trabajo de Manolo Marrero repartido en casi 180 páginas, que no son pocas. Estoy seguro que desde el primer momento podrá apreciar el hecho de que tanto empeño y esfuerzo bien ha merecido la pena, y se sentirá cautivado por la forma en que expresa sus vivencias. No podría ser de otro modo.
